Hannes Manninen /kesk(esittelypuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Valtiovarainvaliokunta esittää, että lakiehdotus autoverolain muuttamisesta hyväksytään muuttamattomana.

Autoverolakia esitetään muutettavaksi siten, että henkilöautojen autoveroprosentin suuruus porrastetaan lineaarisesti auton ominaishiilidioksidipäästöjen perusteella. Samalla henkilöautojen autoveron keskimääräistä tasoa alennetaan noin kuudenneksella. Ehdotettavan veron suuruus on nykyisen kiinteän 26 prosentin sijaan 10—40 prosenttia yleisestä vähittäismyyntiarvosta auton hiilidioksidipäästöstä riippuen. Niistä autoista, joista ei ole päästötietoa, veroa kannettaisiin auton kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella määräytyvän laskennallisen päästötiedon perusteella.

Tämä laki muodostaa kokonaisuuden ajoneuvoverolain kanssa, ja ne ovat yhdessä ympäristöpoliittisesti erittäin myönteisiä. Voin todetakin, että jaoston kuulemisessa tämä laki sai erittäin myönteisiä arvioita kaikilta asiantuntijoilta. Harvoin on tällaista kiitosta lainlaatijoille tullut, ennen kaikkea siksi, että tämä veromalli on yksinkertainen ja joustava ja verotasoa on helppo muuttaa esimerkiksi kiristyvien ympäristövaatimusten mukaisesti ja tietysti myös teknologian kehittyessä. Samaa mallia sovelletaan myös käytettyihin tuontiautoihin, eikä enää jatkossa tarvitse erillisiä historiallisia autoveroprosentteja laskea. Autovero alenee arvioiden mukaan noin 80 prosentilla autoista.

Asiantuntijakuulemisessa ja ympäristö- sekä liikenne- ja viestintävaliokunnan lausunnoissa on pohdittu verouudistuksen vaikutusta autokannan rakenteeseen sekä liikennesuoritteiden määrään ja ennen kaikkea sen vaikutuksia joukkoliikenteeseen. Valtiovarainministeriön arvion ja VTT:llä tekeillä olevan selvityksen perusteella arvioidaan liikennesuoritteiden kasvavan maltillisesti, lähivuosina 1,5 prosenttia vuodessa ja pitkällä tähtäyksellä noin 0,5 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Joukkoliikenteen osalta hallitus on samalla päättänyt aikaistaa suurten kaupunkien joukkoliikenneavustuksia vuodella elikkä vuodelle 2009. Voi olla, arvioiden mukaan, että tällä saattaa olla joukkoliikenteeseen ei-toivottuja vaikutuksia, mikäli asiassa ei ryhdytä toimenpiteisiin.

Sitten eräitä erilliskysymyksiä, joita on noussut tässä yhteydessä esille:

Ensinnäkin monilapsisten perheiden osalta on nostettu esille kysymys siitä, että niiden suhteellinen asema suuremman auton tarpeen vuoksi heikkenee, mutta valiokunnan saaman selvityksen mukaan useiden automerkkien tila-automalleissa on myös polttoainetehokkaita vaihtoehtoja. Kuitenkin valiokunta pitää tätä asiaa tärkeänä, koska verotuksella, tietysti erityisesti tuloverotuksella, mutta myös muutoin vaikutetaan myöskin tulonjakoon, että tätä monilapsisten perheiden kysymystä seurataan ja sen vaikutuksia arvioidaan siinä lausuman seurantaponnen yhteydessä.

Samoin on keskusteltu siirtymäsäännösten tarpeellisuudesta. Tätä lakiahan nimittäin sovelletaan lain voimaantulon jälkeen verotettavaksi tuleviin ajoneuvoihin. On kaksi tällaista päätapausta. Ensinnäkin on ennen lakia tehty sitova kauppa, joka toimitetaan ensi vuonna, ja jos ajoneuvon päästöt ovat yli 220 grammaa kilometriltä, niin sen vero nousee ensi vuoden puolella. Toinen asia on muuttoauto. Kun henkilön on täytynyt ostaa auto vähintään puoli vuotta ennen kotimaahan paluuta ja tietyissä tapauksissa tällaisen auton verotus voi nousta, saattaa olla, että se vähennys, 14 000 euroa, ei riitäkään enää korvaamaan kokonaan sitä autoveroa, jolloinka verotaso voi nousta.

Valiokunta on kuitenkin todennut, että tällaisia tilanteita syntyy aina ja että tilanteita syntyy myöskin toisin päin niin, että jos asianomainen henkilö on kotimaassa juuri ostanut auton ennen kuin tämä autoveron muutos tuli yleisesti tietoon niin hänkin joutuu maksamaan siitä enemmän veroa, minkä vuoksi valiokunta katsoi, että ei ole tarpeen tehdä erillisiä siirtymäsäännöksiä.

Koska kuitenkin on selkeitä arvioita lain erilaisista vaikutuksista, niin valiokunta samalla, kun se hyväksyi tämän lain, ehdottaa lausumaehdotusta, jonka mukaan hallitus seuraa autoveron muutosten vaikutuksia autokannan uusiutumiseen, joukkoliikenteen käyttöön ja liikenteen hiilidioksidipäästöihin sekä toimittaa tästä selvityksen valtiovarainvaliokunnalle alkuvuonna 2010. Tähän mietintöön liittyy myöskin eriävä mielipide.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa herra puhemies! Täällä valtiovarainvaliokunnan puheenjohtaja kertoi mietinnön sisältöä. Mutta ed. Manninen, kun hän kiteytti tähän lausumaehdotukseen tämän valiokunnan enemmistön mielipiteen, samalla mielestäni toi esiin sen, sanoisiko, hyväntahtoisuuden, en nyt sano hölmön hyväntahtoisuuden, mutta hyväntahtoisuuden kuitenkin, että kun nyt meidän hallitus on tämän esittänyt, niin sitten vuonna 2010 alkuvuonna toimitetaan selvitys eduskunnalle siitä, mitä hiilidioksidipäästöille on tapahtunut.

Vuoteen 2020 mennessä Suomen pitäisi oleellisesti vähentää kaikkia hiilidioksidipäästöjä, vähintään 20 prosenttia alle sen, mitä ne ovat olleet 1990. EU:n mukaan se saattaa olla ja toivon mukaan on vähintään 30 prosenttia. Eli muut maat ovat tässä myös mukana.

Näin ollen, puhemies, on tällä asiantuntijakuulemisella, minkä esimerkiksi ympäristövaliokunta suoritti tämän asian käsittelyssä, mielestäni päivänselvää, että hiilidioksidipäästöt tulevat nousemaan tämän hallituksen esityksen seurauksena. Kysymys on siis henkilöautojen hiilidioksidipäästöistä, jotka tällä hetkellä ovat huomattava osa Suomen kokonaispäästöistä, noin 14—15 prosenttia, kun maantieliikenteen kokonaispäästöt ovat noin 20 prosenttia.

Tätä asiaa valiokunnassa kysyttiin kaikilta läsnä olevilta asiantuntijoilta, ja heitä todella oli runsaasti. Onko kenenkään asiantuntijan käsitys se, että hiilidioksidipäästöt eivät nouse? Kenenkään käsitys ei ollut se, että hiilidioksidipäästöt eivät nouse.

Arvoisa puhemies! Ympäristövaliokunta sinänsä kokonaisuudessaan otti varsin moneen kohtaan kantaa, myös tuohon seuranta-asiaan ja myös siihen, että tämä joukkoliikenne on vaarantumassa tämän päätöksen mukaan. Kun lukee tarkkaan ympäristövaliokunnan lausunnon, niin aivan selvästi siinä useammassa kohdassa todetaan tämä uhka, mahdollisuus, että hiilidioksidipäästöt siis yksinkertaisesti nousevat.

Käytännössä kuitenkin on kaksi eriävää mielipidettä, jotka tähän valiokunnan lausuntoon on liitetty. Molemmat lähtevät siitä, että hallituksen kannustin eli tämä taitepiste, milloinka vero sitten lopettaa laskunsa ja alkaa nousta, on asetettu liian ylös, kun lasketaan grammaa per kilometri. Eli tuo 220 grammaa, joka on hallituksen esityksen taitepisteenä, vastaa todellakin melkoista hiilidioksidipäästömäärää ja kulutusta, 9,4 litraa bensiiniä 100 kilometrillä ja dieseliä 8,5 litraa. Nämä ovat laboratorio-olosuhteissa tuotettuja lukuja, ja todelliset päästöt ovat tietysti käytännössä vielä tätä suurempia.

Epäilen, että valtiovarainvaliokunnan kaikki asiantuntijat eivät mitenkään ole voineet kehua tätä esitystä, kun siellä nimi Eero Yrjö-Koskinenkin mainitaan. Ympäristövaliokunnassa Suomen Luonnonsuojeluliiton käsitys tämän lain suhteen on se, että tämän tyyppistä lainsäädäntöä ei tarvittaisi, vaan tehokas hiilidioksidipäästön vähenemä syntyy muulla tavoin, muiden toimenpiteiden kautta.

Tästä huolimatta on tietysti selvää, että jos me aloitamme autoveron määräämisen autojen ominaishiilidioksidipäästöjen mukaan ja otamme tällaisen lineaarisen nousun tässä, eli autovero nousee lineaarisesti aina sen mukaan, mitä enemmän päästetään, ja valitsemme taitepisteen kyllin alas, siis grammaa per kilometri, jolloinka ei synny sitä tilannetta, mikä syntyy tämän hallituksen esityksen mukaan, että myös suuret, tehokkaat autot halpenevat, paljon päästävät autot halpenevat, niin me voimme saavuttaa hiilidioksidipäästöjen suhteen alenemaa, kun se todellinen ohjaava vaikutus on kyllin vahva.

Myös sosialidemokraattien ympäristövaliokunnan ryhmä lähti siitä omassa lausunnossaan ja eriävässä mielipiteessään — eriävä mielipide — 2, että tässä hallituksen esityksessä ei ole riittävää kannustinta vähäpäästöisten autojen hankkimiseen. Tuo kanta sitten muuttui tässä valtiovarainvaliokunnan ryhmässä, jolloinka siitä ei tullut ryhmän kantaa.

Mutta kaiken kaikkiaan on tietysti surullista, että hallitus on tuonut tämän esityksen nimenomaan, niin kuin edustaja ja valiokunnan puheenjohtaja, kansanedustaja Manninen toteaa, ikään kuin ympäristöpoliittisena toimenpiteenä. Jos tällä tarkoitetaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä ja ympäristötekoa, niin tämä ei todellakaan ole ympäristöteko vaan toimii juuri päinvastoin, lisää hiilidioksidipäästöjä. Kun autokannan lisääntyminen on varsin pitkävaikutteinen tapahtuma, se merkitsee vaihtoautokaupan kautta tapahtuvaa autojen käyttöä vuositolkulla vielä tästä eteenpäin. Kun mennään ja vaihdetaan isompaan, tehokkaampaan ja hinta on saattanut tällaiselta ajoneuvolta pudota tuhansia euroja tämän verohuojennuksen kautta, niin tiedämme, että kakkos-, kolmosautot talouksissa lisääntyvät.

Myöskään kestävän kehityksen näkökulmasta uusien autojen hankkiminen ei ole toivottavaa. Suomen autokanta on nyt jo niin suuri kestävän kehityksen näkökulmasta, että sitä ei pitäisi lainkaan lisätä. Tämä taas tulee lisäämään kuitenkin henkilöautoliikenteen volyymiä, ja se on varsin valitettava asia.

Mitä joukkoliikenteeseen tulee, niin hallitus, jos olisi ollut todella looginen ja johdonmukainen, olisi siirtänyt vuodelle 2008 nämä lisääntyvät tuet, ja tässä mielessä tämäkin suorite jäi puolinaiseksi.

Mutta, puhemies, tämä asia toivon mukaan saa nyt vähintään keskustelua aikaan. Täällä on ed. Kuoppa paikalla, joka on valtiovarainvaliokunnassa tuon eriävän mielipiteen, jota kannatan, ensimmäinen allekirjoittaja.

Oras Tynkkynen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tämän hallituksen esityksen tuomio riippuu sekä tarkastelun leveydestä että syvyydestä. Tätä hallituksen esitystä pitää tarkastella rinnan ajoneuvoverolakiesityksen kanssa. Ne yhdessä ohjaavat kohtuullisen voimakkaasti ihmisiä valitsemaan energiatehokkaita ja vähäpäästöisiä autoja. Kannattaa myös muistaa valiokunnan puheenjohtajan esiin tuoma suurten kaupunkien joukkoliikennetuen aikaistaminen ja hiljattain tehty päätös 300 miljoonan euron korotuksesta ympäristöveroihin.

Ja se, mikä on olennaista, on myös se, että nyt rakenne verotuksessa saadaan oikein ja tähän verotuksen tasoon voidaan sitten palata myöhemmin. Olisikin hyvä lähettää eduskunnasta sellaista signaalia, että tätä veron tasoa kannattaa tarkistaa suhteellisen pian ja suhteellisen voimakkaasti tämän ympäristöohjaavuuden vahvistamiseksi.

Kirsi Ojansuu /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Hallituspuolueiden kansanedustajat ovat ottaneet vakavasti tämän riskin, että joukkoliikenne kärsii tästä. Tänään olemme juuri päättäneet, että joukkoliikenteeseen annetaan 3 miljoonaa euroa lisärahaa. Tämänpäiväisessä budjettipäätöksessä olemme semmoisen päätöksen tehneet, niin että se ääni on kyllä huomioitu, ja haluamme tälläkin päätöksellä vaikuttaa siihen, että viesti olisi selvä, että ympäristönäkökulma vaikuttaa ja ilmastopäästöt ovat suuri huolenaihe.

Ja kun me olemme saaneet nyt tämän autoverotuksen sellaiseksi, että jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaa suoraan autoveroprosenttiin, kun meillä on nyt tämä mekanismi käytössä, niin se todella mahdollistaa sen, että tätä veron tavoitetasoa voidaan muuttaa helposti kiristyvien päästövähennystavoitteiden mukaisesti. Ja kun tässä on tämä lausuma, että tätä tilannetta tullaan seuraamaan ja parin vuoden kuluttua me saamme tästä selvityksen, miten tämän veron vaikutukset näkyvät meillä, (Puhemies koputtaa) niin sitten palataan asiaan.

Pentti Tiusanen /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Valtiovarainvaliokunnan mietinnössä monessa kohtaa todetaan juuri tämä uhka. Sivulla 3 todetaan: "Verotuottojen alennusta kompensoi autojen myynnin kasvu." Siis täällä todetaan tämä, että automyynti kasvaa, ja monessa kohtaa muutoinkin. Se ikään kuin varovaisuus tässä, että lähdetään tältä tasolta, 220 grammaa kilometriä kohti, eikä alemmalta, vaikkapa 180 grammaa per kilometri, tai sitäkin alemmalta, osoittaa kyllä, että tässä nyt on vain ja ennen muuta autoveron alennus kyseessä. Mekanismi on, niin kuin totesin, ihan hyvä. Ymmärrän, että tätähän on helppo muuttaa, mutta miksei tehtäisi valmiiksi hyvä eikä sellaista, että tehdään vasta vuoden 2010 jälkeen hyvä, koska meillä todella (Puhemies koputtaa) tähän ilmastonmuutoksen hillitsemiseen on vähän aikaa.

Pekka Ravi /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Edustajat Tynkkynen ja Ojansuu käyttivät erinomaisen hyvät puheenvuorot. Haluan omalta osaltani todeta, että kyllä tämä autoveron uudistus kerralla nostaa suomalaisen autoverotuksen eurooppalaisen ja autoverotuksen kärkikastiin. Mutta hieman olen eri mieltä siitä, että tässä olisi ikään kuin määritelty joku lähtötaso ja oltaisiin valmiit heti kohta ilman tarkempaa analyysia ja kehityksen seurantaa siirtymään ikään kuin kritiikittömästi asiassa eteenpäin. Asiaa täytyy tarkastella. Rakenne minusta tässä verotuksessa on erinomainen.

Mika Lintilä /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Ed. Tiusaselle sen verran, että kyllähän tämä valmistelu on erittäin paljon ympäristöpainotteinen nimenomaan ollut ja tämä lakiesitys kaikkinensa. Jos ed. Tiusanen kantaa huolta siitä, että tämä tulee kiihdyttämään autojen myyntiä, niin eikö se ole aika hyvä tilanne, koska silloin on se suuri todennäköisyys, että ne vanhat, kaikkein eniten saastuttavat autot lähtevät pois käytöstä? Painopiste siirtyy uusiin autoihin, joissa hiilidioksidipäästöt ovat pienemmät. Eli sillä tavalla tällä on selkeästi ympäristöpoliittisesti myönteinen vaikutus.

Se, johtaako se kokonaismäärän kasvuun, niin se on eri asia sitten, onko siinä vaikutusta. Mutta jos te sanotte, että tämä tulee olemaan uhka julkiselle liikenteelle, niin lähtien aivan niistä perusteista, joita kuulimme täällä edustajien, esimerkiksi ed. Ojansuun, puheenvuoroissa, kyllä julkista liikennettä niiltä osin kuin se on mahdollista, pyritään tukemaan. (Puhemies koputtaa) Mutta, kuten tiedätte, me olemme iso maa ja meillä on paljon alueita, joissa meillä ei ole julkista liikennettä.

Toimi Kankaanniemi /kd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tämä julkisen liikenteen kohta on kyllä äärettömän tärkeä ja vakava. Täytyy ihmetellä, että se vasta 2009 tulee. Vaikka hallitus sitä nyt vähän nopeutti, niin olisi pitänyt nopeuttaa ensi vuoteen, kun tämä paketti kerran tulee voimaan jo nyt. Sitten se tuki tulee vain kolmelle, ehkä neljälle suurimmalle kaupunkiseudulle. Meille jää paljon alueita, jotka tästä kärsivät ensi vuonna ja sen jälkeen.

Lisäksi ensi vuoden talousarvioon on varattu joukkoliikenteen ostoon ja tukemiseen 55 miljoonaa euroa, ja ed. Ojansuun mukaan tänään 3 miljoonaa euroa lisää. Viime vuonna summa oli 85 miljoonaa euroa ja nyt 58 miljoonaa, eli ero on valtava. Vanhasen ykköshallitus leikkasi rajusti tätä tukea, ja nyt sitten pikkusen palautetaan. Tämä vie kyllä joukkoliikenteen umpikujaan.

Heli Paasio /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Tiusanen täällä käytti sen tyyppisen puheenvuoron kuin auto olisi sellainen kulutushyödyke, joka hankitaan melkein joka päivä aina uutena tuosta vaan, kakkosautoa, kolmosautoa. Ja riippumatta siitä, mikä on tulotaso, ne ovat aina niitä kaikkein kovapäästöisimpiä sen takia, että nykypäivän tasoon verrattuna niiden vero laskee. Itse asiassa täytyy miettiä se, että nykypäivän taso on nykypäivän taso, ja se on tasainen enemmän tai vähemmän kaikille.

Tämän hallituksen esityksen tuoma uusi malli on hiilidioksidisidonnainen, ensimmäinen kautta aikojen, jossa jokaisella hiilidioksidigrammalla on vaikutusta veroon. Ja jos ja kun halutaan vaikuttaa vähäpäästöisten autojen hankintaan, nimenomaan niiden verotus on huomattavasti alempi kuin tämän päivän autoverotus. Ja täytyy muistaa myös se, että ihmisten kulutuskäyttäytymisellä, ajotavalla, on huomattavasti suurempi vaikutus kuin millään teorialla, ja sitä kautta täytyy saada tietoisuutta myös lisää.

Kirsi Ojansuu /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Todellakin kehuimme tässä tätä verouudistusta, tämä on edistyksellinen. Mutta siitä huolimatta minun mielestäni on syytä kyllä ottaa vakavasti nämä riskit, joista on puhuttu, niin kuin ed. Tiusanen on puhunut. Saattaahan käydä niin, että tämä tulee päästövähennyksiä vastaan. Siinä mielessä minun mielestäni pitäisi olla selkeästi valmiutta.

Ed. Raville sanoisin niin, että kun hallitusohjelmaan on kuitenkin määrätietoisesti kirjattu se, että hallituksen tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen liikenteessä, niin se on kuitenkin meidän vihreiden mielestä se ensisijainen tavoite. Ja jos käy niin huonosti, että tähän tavoitteeseen ei päästä, ja osasyyksi osoittautuu tämä vero, niin kyllä minun mielestäni silloin pitää olla valmiuksia myös muuttaa nimenomaan tätä taitepistettä esimerkiksi.

Pentti Tiusanen /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ensinnäkin ed. Lintilälle kohteliaimmin: siis niiden 500 000 vanhan auton ongelma, jotka nyt päästävät enemmän, kun niillä ei ole katalysaattoriakaan ja hiilidioksidin lisäksi niillä on myös muita päästöjä, nitraattipäästöt ja muut — niiden käyttöaste, ajomäärä kilometreinä, on kohtuullisen vähäinen; tämä tuli esiin asiantuntijakuulemisessa — niiden ongelma on se, että kun vaihdetaan uuteen autoon, niin olen aika vakuuttunut, että ne tulevat olemaan entistä tehokkaampia, ja voimme palata siihen myöhemmin.

Mutta täällä voi todeta ed. Raville, että tässä on nyt käynyt varmaan hallituksen sisällä pieni taistelu, jossa kyllä vihreä falangi on hävinnyt ja oikeisto voittanut nimenomaan autokauppiaitten tuella, ja tämä nyt on tällainen autokauppalaki.

Erkki Pulliainen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Valitettavasti ed. Tiusanen tässä viimeksi mainitussa asiassa on oikeassa. Tässä kävi nyt niin kiusallisesti kuin kiusallisesti voi käydä. Autokauppa, joka toivoi tästä paljon, ei osannut lähteä hallituksen kelkkaan kertomaan näitä ympäristöhyviä. Kun lukee mitä tahansa autokauppa-alan lehteä, niin vastaus on selvä. Nyt tämän vuoden lopulla vaihtoautot on varastoista dumpattu markkinoille, elikkä se on kaikki nettolisäystä, ja jatkossa seuraa ihan sama ensi vuoden puolella. Kysymys on tällä hetkellä vain siitä, että porrastuksesta, joka on loistava asia, kannattaa maksaa ja joudutaan maksamaan uskomattoman iso hinta.

Pekka Ravi /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kyllä minua nyt aivan kovastikin ihmetyttää se, että tästä erinomaisesta autoverouudistuksesta halutaan antaa sellainen kuva, jonka ed. Tiusanen äsken antoi. Minun mielestäni hän puhui asiassa kenties jopa vasten vähän parempaa tietoaankin.

Mutta itse asiassa, ed. Ojansuu, käsititte varmaan sanomani vähän väärin. En minä tarkoittanut, että se taso olisi kiveen hakattu, vaan sanoin, että sitä täytyy seurata. Ja on aivan selvää, että autoteollisuus jatkossa panostaa voimakkaasti entistä vähäpäästöisempiin malleihin. Meillä on nyt jo nähtävissä selkeätä suunnanmuutosta siinä. Minä luulen, että tämä johtaa kyllä erittäin hyvään lopputulokseen sekä autokannan uudistumisen että sitten hiilidioksidipäästöjen vähentämisen suhteen.

Pentti Tiusanen /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Haluan ed. Raville todeta, että tietoni pohjautuu siihen, minkä kysymyksen valiokunnassa tein kaikille paikalla olleille asiantuntijoille, myös autokaupan edustaja oli paikalla: onko jonkun asiantuntijan mielestä odotettavissa, että hiilidioksidipäästömäärä ei nouse? Kukaan ei ollut sitä mieltä, että he voisivat sanoa, että se ei nouse. Tämän tein todellakin toistuvasti. Olin myös siinä kokouksessa valiokunnan puheenjohtajana. Näin ollen tämä on aika selkeä asia, niin kuin ed. Pulliainenkin totesi. Tässä tulee tapahtumaan nousu, ja sen takia olisi ollut hyvä tehdä vain toisen tyyppinen tämä taitepiste, valita se alempaa, niin olisimme olleet kaikki tyytyväisiä.

Mikko Kuoppa /vas:

Herra puhemies! On tätä keskustelua kuunnellessa pakko lainata hieman hallituksen esityksen perusteluja ja nimenomaan ajoneuvoveron osalta, jossa on hyvin laajat perustelut, mitä tapahtuu, kun autoveroa alennetaan. Edellisen kerran, kun autoveroa alennettiin, autokanta lähti kasvamaan ja julkinen liikenne supistui. Se on selvästi nähtävissä: julkinen liikenne supistui. Miksi nyt, kun autoveroa alennetaan, ei tapahtuisi samalla tavalla? Siihen kysymykseen ei ole vastattu. Kyllä Linja-autoliiton edustaja oli sitä mieltä, että tämä tulee supistamaan entisestään julkista liikennettä.

Lainaan hallituksen esityksen 146 perusteluja: "Henkilöautojen määrä ja liikennesuorite ovat kasvaneet tasaisesti lukuun ottamatta 1990-luvun alun taloudellista taantumaa. Näiden vuosien jälkeen bensiinikäyttöisten henkilöautojen keskimääräinen kilometrimäärä vuodessa on säilynyt noin 18 000 kilometrissä. Dieselkäyttöisten henkilöautojen keskimääräinen vuosisuorite on ollut noin 28 000 kilometriä. Tiehallinnon vuonna 2005 tekemän arvion mukaan henkilöautojen liikennesuoritteen ennustetaan kasvavan vuoteen 2009 asti keskimäärin 2 prosenttia vuodessa." Elikkä liikenne tulee joka tapauksessa kasvamaan, ja kun se kasvaa, niin myöskin yleensä tulee silloin lisää päästöjä.

Eivät ne uudetkaan autot kulje pyhällä hengellä. Kun muistetaan, että tämä taitepiste on 220 grammaa uusilla autoilla ja 180 grammaa vanhemmilla autoilla, minä ihmettelen sitä, miten tämä uuden auton hiilidioksidipäästö on jotenkin vähemmän saastuttavaa kuin sen vanhan auton hiilidioksidipäästö, jossa on 180 grammaa se raja, uudessa autossa 220 grammaa. Pitäisi olla juuri päinvastoin, että uusien autojen verotus alkaisi kireämpänä, jotta voitaisiin ohjata tätä ostokäyttäytymistä näihin vähempipäästöisiin autoihin. Jospa joku hallituspuolueen edustaja minulle kertoo, ed. Tynkkynen tai joku muu, miten uuden auton 220-grammainen hiilidioksidipäästö on parempaa kuin 180 grammaa päästävän vanhan auton. Miksi ei voitu säätää samalle tasolle sitä taitekohtaa? Tämä on aivan käsittämätöntä. Vai johtuuko se siitä, että uudessa autossa on puhtaampi pakoputki? Tämä on aika merkillinen lähtökohta.

Lisäksi tässä todetaan: "Myös autokannassa odotetaan kasvua. Nämä johtavat liikenteen hiilidioksidipäästöjen kasvuun, jollei ajoneuvotekniikassa, liikennesuoritteen siirtymisessä energiatehokkaampiin autoihin ja ajotavassa tapahdu kehitystä." Elikkä jos ei tapahdu olennaista kehitystä, niin edelleenkin kasvavat hiilidioksidipäästöt.

Mutta mitä tapahtui, kun edellisen kerran autoveroa alennettiin? Tämän hallituksen esityksen perusteluissa on myöskin tästä kerrottu: "Myös moottoritilavuudeltaan bensiiniautojen keskimääräinen koko on pysynyt varsin samanlaisena, 46 prosenttia kuuluu välille 1 301—1 600 kuutiosenttimetriä. Uusien dieselkäyttöisten henkilöautojen keskimääräinen polttoaineen kulutus on sitä vastoin kasvanut tasaisesti koko 2000-luvun kuluttajien päätyessä entistä isompiin dieselautoihin uusia henkilöautoja valitessaan. Dieselkäyttöisten henkilöautojen keskimääräinen kulutus on noussut kaupunkiajossa 100 kilometrillä 7,9 litrasta 8,6 litraan, maantieajossa 4,8 litrasta 5,5 litraan." Elikkä on ostettu suurempia autoja, kun ne on saatu halvemmalla, ja kulutus on kasvanut.

On tapahtunut juuri päinvastoin kuin on oletettu: "Myös niiden keskimääräinen moottoritilavuus on kasvanut selvästi, moottoritilavuudeltaan yli 2 000 kuutiosenttisten dieselhenkilöautojen osuus on kasvanut vuosituhannen vaihteen 27 prosentista 48 prosenttiin." Elikkä tämä on aivan johdonmukaista. Jos sinä samalla rahalla saat suuremman ja hienomman auton, niin se on aika luonnollista, että ihminen ostaa sellaisen auton.

Näin ollen ne hyvät tavoitteet eivät toteudu. Pidän niitä erittäin hyvinä tavoitteina, mitä tässä hallituksen esityksessä on, että hiilidioksidipäästöjä vähennetään. Siitä me olemme varmasti kaikki yhtä mieltä. Mutta ihmettelen edelleenkin sitä, miksi se taitekohta tehtiin niin korkealle. Se merkitsee sitä, että yli 80 prosenttia uusista autoista tulee tämän autoveron alennuksen piiriin. Nämä niin sanotut juppi- tai citymaasturit ovat lähes poikkeuksetta tämän autoveron alennuksen piirissä. En minä ymmärrä kyllä, miten se sitten edesauttaa sitä, että ilmaston saastutus vähenisi.

Jälleen lainaus hallituksen esityksen perusteluista: "Vuonna 2006 Suomessa rekisteröityjen uusien bensiinikäyttöisten henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen keskiarvo oli 180 grammaa kilometrillä (183 grammaa vuonna 2000)" — elikkä se oli hieman laskenut — "ja uusien dieselautojen vastaavasti 175,9 grammaa (159 grammaa vuonna 2000)." Elikkä dieselautojen kohdalla on käynyt juuri päinvastoin, päästöt päinvastoin ovat nousseet. Tämä mielestäni sotii kyllä sitä vastaan, että edelleenkin tämä päästöraja on se 220 grammaa, eli se on kohtuuttoman korkea, jos halutaan päästä niihin hyviin tavoitteisiin, mitä hallitus esittää. Mielestäni olisi ehdottomasti pitänyt pitää näistä tiukemmista päästörajoista kiinni elikkä tämä niin sanottu leikkauspiste olisi ollut 180 grammaa, josta autovero olisi lähtenyt sitten nykyisestä kiristymään. Uskoisin, että silloin tämä ohjausvaikutus olisi paljon tehokkaampi kuin se nyt on.

Kuten jo täällä aikaisemmin totesin, tällä on varmasti vaikutusta myöskin joukkoliikenteeseen, kielteinen vaikutus. Henkilöautokanta tulee lisääntymään. Siinä minä olen kyllä samaa mieltä, että Suomessa julkinen liikenne ei kata läheskään koko maata ja meillä pakosta ihmiset joutuvat käyttämään henkilöautoja voidakseen asua haja-asutusalueilla ja hoitaakseen asioitaan; se ei ole mikään yllätys. Linja-autovuoroja ei enää ole, ja kaikkiin paikkoihin niitä ei varmasti pystyttäisi valtion tuellakaan saamaan. Mutta tämä tuki on näin pitkän ajan päästä tulossa elikkä aikaisintaan vuonna 2009 merkittävässä määrin, ja nämä tukisummat ovat näin alhaisia.

Se on tietenkin todettava myöskin, että uudet autot ovat turvallisempia, ja se on myönteinen asia, jos ihmiset pystyvät ostamaan uusia autoja. Ainut ongelma tässä on tosiaan, että tämä leikkauspiste, jossa vero olisi lähtenyt kiristymään, on kohtuuttoman korkea. Se ei palvele niitä tavoitteita, joita tämän lain sanotaan palvelevan.

Herra puhemies! Edellä perustelin sitä, minkä johdosta olen jättänyt vastalauseen valtiovarainvaliokunnan mietintöön, ja tulen lain yksityiskohtaisessa käsittelyssä esittämään vastalauseen mukaisen veroliitteen kyseiseen pykälään.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa herra puhemies! Suomessa ymmärretään ajoittain hämmästyttävän vähän autoverotuksen uudistusta. Muun muassa Talouselämä-lehden pääkirjoituksessa todettiin, että verouudistus on epäonnistunut, koska se suosii suuria autoja. Tämähän ei pidä paikkaansa. Voi vain ihmetellä, mistä talousalan asiantuntijalehti hankkii tietonsa.

Meillä voisi tietysti harkita myös sitä, että henkilöautojen ajoneuvoveroa maksettaisiin todellisen käytön mukaan. Ne, jotka käyttävät vähän henkilöautoa, maksaisivat myös vähemmän veroa, ja ne, jotka käyttävät paljon henkilöautoa, maksaisivat myös enemmän veroa. Tässä ongelmana on se, että henkilöautoa joudutaan käyttämään paljon työtehtävien hoitamisessa. Lisäksi tarvittaisiin tekniikkaa, joka mittaa tarkasti auton käyttöä.

Pitemmällä tähtäimellä tulisi lähteä siitä, että mitä päästöttömämpi ja mitä enemmän kierrätetyistä materiaaleista valmistettu auto on, sitä vähäisempi olisi autovero. Autojen tuotantojärjestelmien ympäristöystävällisyyteen olisikin syytä kiinnittää huomiota myös verotuksellisin keinoin.

Mika Lintilä /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Valiokunnan puheenjohtaja Manninen esitteli varsin perusteellisesti tämän lain taustan ja perusteet, mutta haluan jaoston puheenjohtajana korostaa kuitenkin kolmea seikkaa, jotka erityisesti tässä laissa mielestäni ovat hyvin hallitsevia.

Periaatteessa ensinnäkin on tämä hiilidioksidipohjaisuus. Tämä on selkeästi ympäristöpohjainen, tämä on edistyksellinen, ja tämä on myös taloudellisesti kannattava. Lakiesitys on kaikkinensa hyvin yksinkertainen, läpinäkyvä. Minulla oli ilo olla jo edellisellä kaudella verojaoston jäsen, ja autoverosta useita kertoja puhuttiin, ja sen haasteellisuus huomioon ottaen tämä esitys on erittäin yksinkertainen ja läpinäkyvä. Kuten tässä on tullut aikaisemminkin jo esille, tässä mallissa tämä tason muuttaminen on myös tehty varsin helpoksi.

Tässä on arvioitu fiskaalista vaikutusta. Tämä fiskaalinen vaikutus arvioitten mukaan tällä hetkellä suorana menetyksenä on noin 270 miljoonaa, mutta todennäköistä on, että se tulee olemaan huomattavasti pienempi. Muun muassa vuonna 2003, kun edellisen kerran muutoksia tehtiin, loppujen lopuksihan mentiin plus-puolelle tässä tilanteessa.

Meillä oli tiettyjä kohtia, joissa oli kipukohtia, esimerkiksi asuntoautojen osalta. Niissä tehtiin hiukan muutosta hallituksen esitykseen, ja sinällänsä se kokonaisuus tuli näiltäkin osin erittäin hyväksi.

Sinne jäävät edelleen pakettiautot, joita tullaan myöhemmin tarkistelemaan. Samaten jatkossa tulee myös huomioida moottoripyörien ja sekä harrastaja- että museoautojen osuus.

Vastalauseessa on kyseenalaistettu tätä taitekohtaa, 220:tä grammaa hiilidioksidia veronalennuksen rajana. Tietyllä tavalla tämä raja antaa useammille useampia mahdollisuuksia ostaa edullisesti uudemman auton. Mikäli taitekohta olisi vedetty alemmaksi, niin se olisi huomattavasti pienentänyt niitten uusien autojen määrää, joita tämän alennuksen piiriin olisi silloin kuulunut.

Heli Paasio /sd:

Arvoisa puhemies! Ed. Tiusanen täällä totesi, että ympäristövaliokunnassa yksikään asiantuntijoista ei todennut, että tämän esityksen jälkeen hiilidioksidipäästöjen määrä ei nousisi. Täytyy muistaa kuitenkin, että ei tule verrata mitään tähän päivään, vaan tulee verrata siihen kehitykseen, mitä tämän päivän lainsäädäntö kenties mahdollistaa tai tekee. Ja jos tämän päivän kehityksellä se hiilidioksidipäästömäärä on jotakin, niin tuoko tämä hallituksen esitys laskua siihen, korotusta siihen vai sen saman linjan ylläpitämistä?

Mutta hallituksen esitykset auto- ja ajoneuvoverolakien uudistamisesta täytyy katsoa kokonaisuutena. Täytyy miettiä myös, että teoriat ovat teorioita ja ihmiset elävät kuitenkin käytännössä. Minkä perusteella ihminen ylipäätään ostaa auton? Ei varmaan ihan pelkästään mielihalusta, vaan kyllä se varmaan lähtee tarpeesta ja tarkoituksenmukaisuudesta. Täytyy luottaa myös kuluttajan käyttäytymiseen, vastuullisuuteen ja tietoisuuteen siitä, että hän hankkii parhaan ja tarkoituksenmukaisimman auton omiin tarpeisiinsa ja todennäköisesti myös pienipäästöisimmän suhteessa siihen, mitä tarvitsee, ja katsoo semmoisen ajoneuvon, joka kohtaa sen, onpa se sitten perheauto tai pieni kaupunkiauto. Jos perheisiin tulee pieniä kaupunkiautoja lisää, niin ei kai se ole huono asia, jos niitä aletaan hyödyntää kaupunkiajossa sen sijaan, että tänä päivänä siellä ajetaan paljon vanhoilla autoilla, joiden päästöt ovat huomattavasti suuremmat kuin kenties missään tämän päivän kehittyneissä, samaa kokoluokkaa olevissa autoissa.

Samalla täytyy huomioida se riski, mistä täällä on puhuttu: jääkö joukkoliikenne tämän mahdollisesti autoistuvan Suomen jalkoihin. Nämä eivät sulje toinen toisiaan pois, joukkoliikennettä voi ja tulee kehittää yhä. Ja ennen kaikkea on kysymys joukkoliikenteen lippujen hinnasta ja saatavuudesta. Silloin, kun puhutaan myös suurtenkin kaupunkien joukkoliikenteen tuesta, täytyy katsoa, että se kohdentuu juuri sinne lipun hintaan, jolloinka (Puhemies koputtaa) tulee aito vaihtoehto tarjota näille mahdollisesti yksityisautoilua käyttäville. Vanhojen autojen osalta romutus on aivan olennainen, jotta vanhat autot eivät päädy jatkuvaan kiertokäyttöön, vaan tulevat romutuksen kautta hoidettua silloin pois tästä kiertokulusta. (Puhemies koputtaa)

Ja sitten vielä siitä niin kutsutusta leikkauspisteestä: Kannustavuus tulee suhteessa muihin. Sen mallin kannustavuus tulee suhteessa sen saman taulukon sisällä oleviin muihin malleihin. Ei varmaan vuoden taikka kahden kuluttua monikaan muista autokaupassa ollessaan, mikä verotaso on tänä päivänä tai mikä verotaso oli kaksi vuotta sitten, eikä mene semmoisen hinnaston kanssa autokaupassa, josta näkee, onko tämän päivän auto suhteessa kahden vuoden takaisiin hintoihin edullinen vai ei, (Puhemies koputtaa) vaan verrataan siellä autokaupassa olevien autojen hinnat keskenään ja katsotaan, miten ne suhtautuvat toinen toisiinsa.

Mikko Kuoppa /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! En hetkeäkään epäile ed. Paasion vilpittömyyttä tässä asiassa, mutta sen hiukan kyllä asetan kyseenalaiseksi, kun sanotaan, että autot ostetaan tarpeen mukaan. Tietenkin ne tarpeet ovat hyvin yksilöllisiä, mutta kyllä tuon citymaastureitten määrän kasvun perusteella jollain tavalla epäilen, onkohan auto aina sen todellisen käyttötarpeen mukaan ostettu vai sen tarpeen mukaan, että halutaan näyttää naapureille, että meillä on vähän leveämmät renkaat ja vähän suurempi moottoriteho. Minulla ei ole maasturia.

Heli Paasio /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Varmaan on näinkin kuin ed. Kuoppa sanoi, mutta siihen me emme pääse vaikuttamaan tämän lainmuutoksen kautta, vaan siihen täytyy tulla tietoisuuden kautta, ihmisten asenteiden ja käyttäytymisen kautta. Ja vaikka me laittaisimme verotasot kuinka korkealle citymaastureissa, niin todennäköisesti ihmiset ostavat ne silti, koska heillä siihen on varaa, ja ainut tapa on vaikuttaa silloin asenteisiin.

Toimi Kankaanniemi /kd:

Herra puhemies! Nyt hallitus ansaitsee kiitokset siitä, että tämä autoverolaki ja ajoneuvoverolaki, molemmat, on yhdessä tuotu eduskuntaan ja saadaan tässä maassa voimaan tämä historiallinen uudistus, jota on paljon odotettu, ja tämä on todella malliltaan hyvä, kannatettava ja tavoitteet ovat erittäin hyvät. Ilmastokysymykseen on etsittävä ratkaisuja, ja tämä on yksi osa sitä.

Varmasti tämä keskustelua herättänyt taitepiste, 220, 180 grammaa on sellainen, joka aiheuttaa pohdintoja, niin kuin on tässä tapahtunutkin, ja edellyttää tarkkaa seurantaa. Oma asiantuntemukseni ei riitä arvioimaan, onko se oikealla kohdalla, mutta luotan, että se on ja sitä on mahdollisuus tarkistaa varsin kätevästi tarpeen mukaan lähitulevaisuudessa. Sitä tuo ponsikin, jonka valiokunta on kirjoittanut, edellyttää. Näin ollen tämä kokonaisuus on hyväksyttävissä jopa ihan kiitosmaininnoin.

Herra puhemies! Tämän uudistuksen vaikutuksia on syytä arvioida, ja kahteen asiaan tässä kiinnitän siltä osin huomiota. Ensin on tämä täällä jo puheenaiheena voimakkaasti ollut joukkoliikenteen asema, josta valiokunta on molempiin mietintöihin kirjoittanut lyhyesti näkemyksiä ja huolta, mutta jättänyt kuitenkin kaiken liikennepoliittisen selonteon mahdollisuuksien taakse. Selonteossahan ei tehdä mitään varsinaisia päätöksiä, jolloin jää auki kysymys, mitä todella tapahtuu joukkoliikenteelle ja miten hallitus aikoo siihen tarttua.

Kuultiin täällä todella, että hallitus on näitten suurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen tukea aikaistamassa vuoteen 2009. Se on hyvä. Mutta se määrä, mistä on ollut puhetta, tulee olemaan ja on aivan riittämätön uudistuksen vaikutuksiin nähden. Toisaalta, jos vain Pääkaupunkiseutu, Turku, Tampere, mahdollisesti Oulu ovat mukana, niin paljon jää kaupunkeja, muun muassa Jyväskylän seutu, ilman tätä tukea. Siellä on myös 150 000—200 000 ihmistä esimerkiksi Jyväskylän seudulla, jotka ovat tämän joukkoliikenteen käyttäjäpotentiaalia. Miksi ei sinne olisi sitten tulossa tukea, se on mielestäni erikoista. Sitten on oma lukunsa kokonaan muu maa eli haja-asutusalueet, maaseutu ja pienemmät taajamat, joille tämä on helposti kylmää kyytiä, eli ne loputkin joukkoliikennepalvelut, mitä siellä vielä on, ajetaan nyt Vanhasen kakkoshallituksen aikana tällä uudistuksella helposti kokonaan alas. Se on valitettavaa ja vaatii todella tarkkaa miettimistä, eikä vain miettimistä vaan toimenpiteitä ja rahaa. Sinänsä on nurinkurista, että tehdään uudistuksia, joilla sitten joudutaan lisäämään tukia, mutta näin tässä on välttämätöntä tehdä ilmasto- ja sitten tämän taloudellisen tilanteen johdosta.

Herra puhemies! Totean uudelleen vastauspuheenvuorooni viitaten, että vuonna 2006, viime vuonna, Vanhasen hallitus käytti joukkoliikenteen ostoon ja tukemiseen 85 miljoonaa euroa tilinpäätöksen mukaan pyöreästi, ja ensi vuoden budjetissa 2008 määräraha on noin 55 miljoonaa euroa, eli 30 miljoonan euron leikkaus on joukkoliikenteen ostossa ja tukimäärärahassa viime vuodesta ensi vuoteen. Todella raju leikkaus, todella raju leikkaus.

Nyt täällä todella kuultiin, että hallituspuolueitten edustajat valtiovarainvaliokunnassa ovat lisänneet 3 miljoonaa euroa tähän tarkoitukseen. Mihin se siellä alakohdissa kohdistuu, sitä ei ole nyt tässä tiedossa, mutta se nostaa siis tuon summan noin 58 miljoonaan euroon, joka on vielä 27 miljoonaa euroa vähemmän kuin oli viime vuoden käytetty määräraha. Eli kyllä Vanhasen ykkös- ja kakkoshallitus ovat ajamassa joukkoliikennettä aika kylmällä tavalla vaikeuksiin. Tämä auto- ja ajoneuvoverolakiuudistus ja sitten toisaalta tämä joukkoliikenteen tukipolitiikka johtavat molemmat siihen tilanteeseen ja kehitykseen, että meillä palvelut heikkenevät ja kansalaisten eriarvoistuminen voimakkaasti lisääntyy.

Tuo joukkoliikenteen osto- ja tukimääräraha jakautuu useaan eri käyttötarkoitukseen siellä budjetissa. Tuosta ensi vuoden pienestä rahasta käytetään muun muassa Kemijärven sinänsä tärkeän yöjunaliikenteen tukemiseen merkittävä osa, ja se pienentää tätä muuta joukkoliikenteen palvelutarpeen tyydyttämistä. Alueellisen liikenteen palvelujen ostoon ja paikallisen liikenteen valtionavustukseen viime vuonna käytettiin 26,3 miljoonaa, ja ensi vuoden budjetissa on 65 000 euroa enemmän, eli kasvu on nolla pilkku jotakin todella — no, on se enemmän kuin nolla pilkku, se on noin 2 prosenttia — ja kustannustason nousun tiedämme, miten se on polttoaineen hinnoissa ym. palkkakustannuksissa niin raju, että alueellinen liikenteen palvelujen osto ja paikallisliikenteen valtionavustus todellakin putoavat rajusti. Se johtaa siihen, että yksityisautoilu lisääntyy tämän uudistuksen myötä ja palvelut heikkenevät sitäkin kautta ja joukkoliikenne sammuu suurilla alueilla. Tämä on kylmää aluepolitiikkaa, äärimmäisen kylmää aluepolitiikkaa Vanhasen hallitukselta, jatkaa sitä linjaa, mikä on muutoinkin ollut.

Eli tältä osin ponsi on sinänsä tärkeä, mutta tarvitaan nopeita toimenpiteitä eikä jonkun liikennepoliittisen selonteon odottelua ja toimenpiteitä, joilla turvataan kaikkien kaupunkiseutujen ja myös maaseudun joukkoliikennepalvelut. Siellä on ihmisiä, jotka niitä tarvitsevat. Kaikilla ei ole varaa uuden auton ostamiseen, ja vanhasta autosta, siitä vanhasta Ladasta, jolla siellä mahdollisesti ajetaan, tulee sitten kovat lisäkustannukset, kun tämä veropaketti tulee voimaan.

Herra puhemies! Toinen kysymys on nämä isokokoiset autot, joita varsinkin esimerkiksi maaseudun monilapsiset perheet välttämättä tarvitsevat. Valiokunta on tähän kyllä kiinnittänyt huomiota mutta nostanut ikään kuin kädet pystyyn ja toteaa, että tätä on tarkasteltava seurannan yhteydessä, mutta mitään toimenpiteitä ei ole. Useampilapsiset perheet tarvitsevat ison auton, se on aivan selvää, mutta niillä hyvin harvoin esimerkiksi tuolla maaseudulla, jossa se on täysin välttämätön, on varaa ostaa uutta vähäpäästöistä autoa, vaikka siihen olisi välttämättä tarve. Ne ovat kuitenkin, tämän uudistuksen jälkeenkin, kalliita, ja muistutan, että nämä joukkoliikennepalvelut menevät alas kuin lehmän häntä.

En oikein ole tyytyväinen siihen, että valtiovarainvaliokunta on tämän tila-autokohdan eli vähävaraisten monilapsisten perheitten ongelman ohittanut vain näin huitaisemalla. Se on iso ja vakava kysymys, johon pitäisi kyllä kiinnittää vakavaa huomiota ja myös tehdä tarpeellisia toimenpiteitä.

Jari Koskinen /kok:

Arvoisa puhemies! Voin heti vastata ed. Kankaanniemelle. Kun lukee ensi vuoden budjettikirjaa sivulta 414 esimerkiksi, Joukkoliikenteen palvelujen ostot, korvaukset ja tuet, vuonna 2006 tilinpäätöksen mukaan siellä oli vähän reippaat 90 miljoonaa euroa. Ensi vuoden esitys on 102 miljoonaa euroa. Täällä, ed. Kankaanniemi, on vähän momenttia matkan varrella muutettu. Joukkoliikenteen palvelujen ostomomentti 63 on 25 miljoonaa, kuten te sanoittekin, mutta vastaavasti on junien kaukoliikenteen ostoon oma erillinen momenttinsa, jossa rahaa ensi vuodelle on 31,4 miljoonaa euroa. Budjettikirjaa kyllä kannattaa lukea vähän muualtakin kuin pelkästään yhdeltä riviltä.

Herra puhemies! Tämä autoverouudistus on hyvä ja selkeä malli. Uskon, että myös ihmisten tietoisuusaste liikenteen päästöistä on kasvanut tämän autoverouudistuksen uutisoinnin aikana, ja kun ihmiset tekevät ostopäätöksiä ja miettivät, minkälaista autoa he hankkivat, he tarkkaan arvioivat paitsi sitä, mitä se auton hankkiminen maksaa, nyt myös sitä, mitä sen käyttäminen tulevaisuudessa maksaa, kun ajoneuvoverossakin siirrytään hiilidioksidiperusteisiin maksuihin.

Sitten täällä on viitattu siihen, että liikennesuoritteet ovat kasvaneet. Ikään kuin tämä olisi niin helppoa ja yksinkertaista, että kun autovero edellisen kerran alennettiin, niin välittömästi ihmiset rupesivat ajamaan siitä ilosta paljon enemmän ja tuli paljon enemmän liikennesuoritteita ja paljon enemmän päästöjä. Samaan aikaanhan Suomessa on tapahtunut voimakasta taloudellista kasvamista. Pendelöinti on lisääntynyt. Ihmisten on töitten perässä pitänyt liikkua laajemmalla alueella, mikä selvästi synnyttää lisää liikennesuoritteita varsinkin, kun joka paikassa ei joukkoliikennettä ole, maaseudulla varsinkaan ei tänä päivänä ole eikä ollut eilenkään eikä taida olla kyllä huomennakaan.

Jos ajatellaan maaseudulla eläviä ihmisiä, monessa perheessä on aivan välttämätöntä olla kaksi autoa, koska jos lapsia on vaikka kaksikin perheessä, niin pitää niitä lapsia viedä harrastuksiinkin, ja kai sen tekevät myös maaseudulla asuvat ihmiset, jotta olisivat jossain määrin tasa-arvoisessa asemassa.

Se, että nyt tehdään tämän tyyppinen ratkaisu, on hyvä. Tätä on kauan aikaa odotettu, ja edelleenkin Suomessa uudet autot ovat huomattavasti kalliimpia kuin muualla Euroopassa. Kyllä (Puhemies koputtaa) minun mielestäni suomalaisen työmiehen ja -naisen pitäisi saada auto vähän halvemmalla.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Ihan lyhyesti tästä asiasta. Lähetekeskustelun aikana käytin puheenvuoron, jossa kiinnitin huomiota siihen, että todella edistyksellistä, todella aiemmin vaikeasti läpiajettavaa ja tulevaisuutta ajatellen täysin välttämätöntä on tämä hiilidioksidipäästöjen lineaarinen porrastus autoverouudistuksessa. Tätä on aikaisemmin yritetty. Tästä on puhuttu ja saarnattu, mutta se ei ole onnistunut, ja nyt yhdistettynä ajoneuvoverolakiin se on paketti, joka on positiivinen, ei siitä pääse mihinkään, siis rakenteellinen mahdollisuus.

Mutta, arvoisa puhemies, siihen tässä tilanteessa se hyvä loppuukin. Kiusallinen yksityiskohta ja kuvaavaa on se, että tämän alan bisnesmaailma ei osaa olla pöytäkorea, ei pysty osoittamaan minkäänlaista sellaista, mitenkä minä nyt sanoisin, edes sanallista tukea hallitukselle siitä, että se näin teki. Nyt vedetään täysillä korville ihan rankimman mukaan.

Kauppalehti kertoi koko sivun poikki otsikolla, että hallitus pelasti autokaupan, koko instituution, kerta kaikkiaan. Sen Kauppalehden uutisen jälkeen ei ole ollut mitään muuta kuin että dumpataan vaihtoautovarastot loppuun vuodenvaihteeseen mennessä. Nyt tehdään sitä. Kun on näitä veronpalautuksiakin näin paljon, niin nyt ohjataan ne näitten autojen ostamiseen jnp. ja näin saadaan autovolyymia lisää niin, että tällä alalla sitten tietysti varaosakaupassa ja polttonesteitten myyntipuolella menee hyvin. Siis koko keskustelu keskittyy tähän. Ympäristöpoliittisella ulottuvuudella ei ole mitään, ei pienintäkään sijaa tässä keskustelussa, ja se on kurja juttu.

Joukkoliikenteen kohdalla tämä sattui mahdollisimman pahaan aikaan sen takia, että jostakin syystä esimerkiksi Oulussa viime keväästä lähtien joukkoliikenteen suosio, en nyt voi sanoa, että se on romahtanut, mutta se on jyrkästi laskenut. Tähän on saatava jokin muutos ja äkkiä. Siinä suhteessa olisi pitänyt ehdottomasti aikaistaa se joukkoliikenteen lisätuki ensi vuodelle eikä jättää sitä aikaistukseen vuodelle 2009. Elikkä tämä on äärimmäisen kiusallinen asia. Tästä puhui Oulun kaupunginvaltuusto pitkään ja hartaasti viime viikon maanantaina, ja tilanne on äärimmäisen kenkku.

Mikä sitten, arvoisa puhemies, olisi sellainen automaailma, mihinkä meidän pitäisi tuijottaa? Ei mikään muu kuin se kurjin tuottaa sen parhaan vaihtoehdon, nimittäin kapeat, onnettomat kadut, tiet, väylät, joilla ei ole parkkipaikkoja kellekään, ja sellainen on esimerkiksi Rooma. Eiväthän ne autot ole mitään muita kuin Smarteja vaan, yhtä sorttia, ja pikku-Fiateja jnp., koska millään muulla ei tee yhtään mitään siinä liikenteessä. Siis on pakko kerta kaikkiaan hankkia se vähäpäästöinen, pieneen tilaan mahtuva auto. Meillä tehdään leveät väylät, helpotetaan kaikkea, tehdään mahdollisimman väljät parkkitalot jnp. Työpaikkojen vieressä niiden pitää olla ehdottomasti. Jos ei muuta niin pilvenpiirtäjä on parkkitalo. Mikäs siinä. Sehän on suora signaali, että citymaasturi, citymaasturi, citymaasturi.

Elikkä siis meillä on kaksi maailmaa, on puhemaailma ja tekojen maailma, joilla ei ole mitään tekemistä näissä asioissa toistensa kanssa. Tämä on erittäin kiusallinen yksityiskohta. Jos ollaan älyllisesti rehellisiä, kun nyt sitten ensi vuoden puolella tehdään näitä ilmastosuunnitelmia ja uusiutuvien energioitten suunnitelmia jnp., niin tässä sitä ollaan sitten puhtaan kaulan kanssa.

Oras Tynkkynen /vihr:

Arvoisa puhemies! Tästä on oikeastaan hyvä jatkaa. Niin kuin ed. Tiusanen tuolla aiemmin esitti, Suomessahan on edessä kohtuullisen kunnianhimoisia päästövelvoitteita. Ensi vuosikymmenen loppuun mennessä hiilidioksidipäästöjä pitäisi onnistua leikkaamaan 20—30 prosenttia, ja kaikki liikenteen päästöennusteet osoittavat kasvua, eli juopa sen näköpiirissä olevan kehityksen ja saavutettavien tavoitteiden välillä koko ajan vain kasvaa. Riippumatta siitä, mitä nyt näille veroille tässä yhteydessä tehdään, me tarvitsemme erittäin paljon erittäin voimakkaita toimenpiteitä liikennesektorilla päästöjen vähentämiseksi, ja se olisi hyvä tässä talossa panna merkille ja pitää mielessä.

Oikeastaan haluaisin tukea sitä, mitä ed. Paasio omassa puheenvuorossaan esille toi. Kun tässä on kritisoitu kovasti tätä päästörajaa, mihin vero on asetettu tai mistä kohtaa se lähtee kasvamaan tai laskemaan nykytasoon verrattuna, niin kyllähän se ohjausvaikutus autokaupassa perustuu pitkälle siihen suhteelliseen hintaan. Esimerkiksi eniten myydyn Suomen markkinoilla olevan hybridiauton hinta laskee arvioiden mukaan 7 000 euroa, ja se laskee tietysti ennen kaikkea suhteessa saman kokoluokan enemmän päästöjä tuottaviin autoihin, ja kyllä uskon ja olen kohtuullisen vakuuttunut siitä, että se vaikuttaa monen ihmisen valintaan tulevaisuudessa autokaupassa.

Mutta samoin kuin ed. Paasio, kiinnittäisin huomiota myös siihen, että meidän pitäisi pystyä toisesta päästä myös poistamaan niitä autoja liikenteestä. Ei riitä, että saadaan vähäpäästöisempiä ja energiatehokkaampia autoja uudesta päästä teille, vaan pitäisi myös niitä kaikkein eniten saastuttavia ja eniten kuluttavia autoja saada romutettua jollain ohjauskeinolla.

Ehkä vielä ed. Kankaanniemelle toteaisin, kun hän kiinnitti huomiota siihen, että suurperheillä tila-autot nyt tästä uudistuksesta kärsivät, että itse kyllä katson niin, että sosiaalipolitiikka on parasta sosiaalipolitiikkaa. Jos halutaan puuttua suurperheiden ongelmiin, niin silloin lapsilisien korottaminen on se paras keino, ei niinkään autovero.

Katri Komi /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Tuohon ed. Kuopan puheenvuoroon haluaisin kommentoida, kun hän totesi citymaastureitten lisääntymisestä tai lisääntyneistä ostoista, että niitä ostetaan näön vuoksi. Ehkä tässä vaiheessa voisi hevosihmisenä todeta, että tämä hevosten määrän lisääntyminen Suomen maassa on varmaan yksi osatekijä siinä, että tämmöisiä hivenen isompia autoja ostetaan, koska vetoautona ei voi ihan mitättömän pientä autoa käyttää (Ed. Pulliainen: Ei saa käyttää!) tai siinä tulee sitten jo liikenneturvallisuusriskejäkin mukaan. Sinällänsä on hyvä asia, että hevostalous lisääntyy. Se tuo työpaikkoja monenlaisia ja tietenkin myös maaseudun ja kaupungin välistä vuorovaikutusta lisää. Mutta voisi varmaan pieni pilke silmäkulmassa sanoa, että saattaa se perheenisä, jolla se citymaasturi on, monta kertaa vähän negatiivisestikin ajatella siitä harrastuksesta, kun sillä kuraisella ja hevoselta haisevalla autollansa siellä ajelee silloin, kun sen käyttöönsä saa. No, totta toinen puoli.

Ed. Lintilä ja ed. Paasio pitivät hyvän puheenvuoron tuossa aikaisemmin tästä verotuksesta. Olen itse samaa mieltä, että se on melko yksinkertainen. Kyllä siitä toki kysymyksiäkin tulee, mutta uskon, että aika moni sen pystyy näitten tietojen perusteella ymmärtämään, mitä lehdistössäkin on ollut. Ainakin se on sen tehnyt, että se on herättänyt erittäin paljon keskustelua ilmastonmuutoksesta ja hiilidioksidipäästöistä, ja olen itse varma, että jokainen, joka nyt tästä eteenpäin menee autokauppaan, varmasti kysyy näitä asioita ja miettii ja pohtii niitä tehdessään omia autovalintojaan. Sillä tavalla se on jo käyttäytymiseen vaikuttanut.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa puhemies! Meillä ympäristövaliokunnassa muun muassa professori Seppälä Sykestä kuvasi asiaa varsin yksinkertaistetulla mallilla, mutta hyvin osuvalla tavalla. Hän vertasi kahta ajoneuvoa. Toisella päästöt olivat 180 grammaa kilometrillä ja toisella 120 grammaa hiilidioksidia kilometrillä. Tämä jälkimmäinen saavutti 50 000 ajokilometrin CO₂-päästövähennyksen tähän enemmän päästävään autoon nähden silloin, kun oli ajettu 150 000 kilometriä, eli tässä on 180:n ja 120 gramman ero: yksi kolmasosa kilometreistä ajetaan todellakin sitten ikään kuin ilman päästöjä silloin, kun on tämä pienempi päästömäärä.

Kaiken kaikkiaan toivon tietysti, että hybridiautojen kauppa kasvaa, mutta nythän tosiasiassa suuripäästöistenkin autojen hinta laskee, ja tämä taitepisteen valinta on kyllä tapahtunut autokaupan eduksi. 80 prosenttia kaikista myynnissä olevista ajoneuvoista kuuluu nyt veronlaskun piiriin, ja tässä mielessä tätä ei voi millään tavalla perustella, se on aivan selvää. Uskon, että helmikuussa ollaan paljon viisaampia ja todennäköisesti ei tarvitse sitten jossitella.

Mikko Kuoppa /vas:

Herra puhemies! Vuonna 2006 ensirekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöt olivat keskimäärin 179,3 grammaa. Ja minä ihmettelen, miksi se 180 grammaa ei tähän käynyt uusille autoille, koska tästä alaspäinhän olisi pitänyt hyvitysten tulla eikä tästä ylöspäin. Ja jos vielä katsotaan autorekisterikeskuksen tilastoa, niin 2005—2006 rekisterissä olleista bensiiniautoista lukumääräisesti eniten sijoittuu päästövälille 151—200 grammaa, dieselautoista välille 131—180 grammaa.

Elikkä tämä olisi ollut täysin mahdollista, ja sen rajan alentaminen olisi johtanut todella siihen vaikutukseen, että nämä vähempipäästöiset autot olisivat olleet edullisempia, mutta nyt alennetaan myöskin niitten enemmän hiilidioksidia päästävien autojen verotusta. Ja kun niitten hinta laskee, niin ei suinkaan se niitten kysyntää vähennä. Se olisi kyllä markkinavoimien lakien vastaista jo.

Heli Paasio /sd:

Arvoisa puhemies! Ed. Kuoppa on siinä ihan oikeassa, että kun katsotaan sitä, mihin se niin kutsuttu taitepiste laitetaan, niin se olisi ollut tietenkin järkevämpää sijoittaa paljon alemmas kuin siihen, missä se nyt on. Mutta se etu, minkä tämä nykyinen taitepiste tuo sen mallin hyväksymisen kautta, että tämä on lineaarinen asteikko kaiken kaikkiaan, mahdollistaa myös sen, että vähempipäästöiset autot saavat huomattavasti paremman veroedun tässä hallituksen esityksen mallissa kuin siinä, että se taitepiste olisi ollut se 180. Tämä on aina sitä, niin kuin eräs asiantuntija sanoi verojaostossa, että suo siellä, vetelä täällä.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa puhemies! Ed. Paasio kyllä tuossa kohtaa erehtyy. Tuossa ed. Kuopan mallissa, joka on tämä 180 grammaa kilometriä kohti, etuhan on nimenomaan näillä kaikkein suositeltavimmilla automerkeillä, siis niillä, jotka kaikkein vähiten päästävät hiilidioksidia, siellä se on lähes sama, ja sitten tämä kulma nousee, kiristyy nimenomaan niillä enemmän päästävillä malleilla. Tässä mielessä myöskin tämä ed. Kuopan nimissä oleva malli on selvästi lineaarinen.

Heli Paasio /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Totesin aiemmassa puheenvuorossani, että jos tämä malli hyväksytään, tämä lineaarisuus sinänsä, ja taitepiste tuodaan 180:een, niin sen suhteen pienipäästöisten autojen veroetu ei ole niin hyvä kuin hallituksen esityksessä. Vasemmistoliiton vaihtoehto ei ole yksittäin lineaarinen, siinä on kaksi eri lineaarista kohtaa, joka tuo toisenlaisen mallin kokonaan käsittelyyn kuin se, mistä nyt on puhuttu.

Oras Tynkkynen /vihr:

Arvoisa puhemies! Ed. Kuoppa aprikoi, minkä takia on päädytty nimenomaan tähän veron taitepisteeseen. Itse asiassa valtiovarainvaliokunta mietinnössään vastaa tähän ed. Kuopan kysymykseen, kun se toteaa, että näin suuren rakenteellisen muutoksen läpivienti ei olisi hevin mahdollista ilman tarkistuksia verotasoon ja kysymys on siis pitkälti uuden veromallin käyttöönotosta ja hyväksyttävyydestä. Itse ajattelen niin kuin tässä edellä on jo tuotu esille useampaan otteeseen, että nyt kun veron rakenne on saatu kohdalleen, niin tähän veron tasoon voidaan palata, ja itse uskon, että pitää palata ja tulee palata, ehkä kohtuullisen piankin.

Arvoisa puhemies! Kiinnittäisin vielä huomiota samaan asiaan kuin ed. Pulliainen tuossa aiemmin. Tästä verotuksen päästöporrastuksesta on puhuttu erittäin pitkään myös tässä talossa, ja muistan, että kun viime kaudella kyselin sitä asiantuntijoilta, muun muassa valtiovarainministeriön edustajilta, niin vastaukset olivat kovin kierteleviä ja vaikertelevia ja keksittiin toinen toistaan parempia syitä sille, minkä takia autoveron päästöporrastus olisi täysin mahdoton. Nyt mahdottomasta on tullut mahdollista ja me olemme saaneet hyvän rakenteen autoveroon.

Hannes Manninen /kesk:

Arvoisa puhemies! Meillä on nyt erinomainen malli, jota voimme kehittää, aivan kuten ed. Tynkkynen täällä totesi. Haluan myöskin todeta, että kun yleisesti meillä on valitettu, että meillä on liian kalliit autot Suomessa, nyt sitä auton hintaa noin yleisesti alennetaan ja erityisen paljon alennetaan näillä vähäpäästöisillä autoilla. Myöskin uskon, että kun ostaja menee autoliikkeeseen, ei hän vertaa siihen entiseen hintaan, vaan hän vertaa suhteessa eri autojen hintoja ja pyrkii varojensa mukaan ostamaan, ja luulen, että useimpien varat riittävät siihen vähempipäästöiseen autoon. Minusta tämä on aivan erinomainen esitys, ja myöskin jaostossa asiantuntijalausunnot olivat todella myönteisiä tämän asian suhteen.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa puhemies! Haluaisin sanoa ed. Manniselle, että ympäristövaliokunnassa on kyllä vähän toisenlaisia asiantuntijoita. He ovat nimenomaan katsoneet ympäristövaikutusta ja paneutuneet siihen. Viittasin professori Seppälään. Katsoin teidän asiantuntijoitanne, siellä oli nimenomaan näitä autokaupan edustajia, useampia siltä puolelta, meillä tavallaan kaupasta riitti yksi.

Mutta kun ed. Paasio jotenkin varsin terhakkaasti tuolla totesi, niin totean nyt nämä luvut täältä, myöskin täältä pulpetista. Otetaan vain joka toinen, mutta kun auton hiilidioksidipäästöt, CO₂, ovat 174, niin silloin tämä luku on ... (Ed. Paasio: Lineaarinen!) — Tai joo, otetaan joku muu sitten, vaikka 151 hiilidioksidia. Veroprosentin alenema on tässä kohdin 19,1 hallituksen esityksessä ja ed. Kuopan vastalauseessa se on 20,2, eli siinä on 1 prosentin ero. Näin ollen tästä ei voi sanoa, että se olisi sillä tavalla merkittävä. Ja 151 on hyvin paljon ylempänä kuin EU:n tavoitetaso, joka on 120 grammaa kilometrillä, ja se eriävä mielipide, joka tehtiin ympäristövaliokunnassa, lähti 140 gramman kilometritasolta, mihin ed. Tallqvist ja allekirjoittanut yhtyivät. 140 grammaa kilometrillä tekee 18 prosenttia hallituksen esityksessä, ja ed. Kuopan esityksessä tämä sama luku on myös 18, eli se on täsmälleen sama.

Te äsken sanoitte niin, että kaikkein vähäpäästöisimmissä ajoneuvoissa nimenomaan hallituksen esitys olisi parempi kuin ed. Kuopan. Näin ollen ed. Kuopan esitys, siis tämä eriävä mielipide, on tältä osin samanlainen. Kun mennään vähän isompiin moottoreihin, niin silloin alkaa nimenomaan veroprosentti olla hiukan korkeampi jo, niin kuin sen tuleekin olla, koska hiilidioksidipäästöt ovat selvästi suurempia. (Ed. Paasio: Malli on eri!) — Malli on käytännössä sama, ei tässä nyt suurta eroa ole. Tämä on myös lineaarinen aivan selvästi, kun laskee hiilidioksigrammat ja veroprosentit. Tässä ei ole mitään kynnyksellisyyttä tai portaikkoa. En tiedä, ovatko jotkut erehtyneet sitten tässä asiassa.

Se, minkä haluaisin vielä tähän todeta, on se, mikä tuli ympäristövaliokunnassa esille tässä eriävässä mielipiteessä, jonka allekirjoittanut ja ed. Tallqvist ovat tehneet. Siis kun esitimme 140 grammaa kilometriltä lähtökohdaksi, niin se pohjautui asiantuntijalausuntoon, joka lähti siitä, että tämän veroprosentin pitäisi olla oikeasti huomattavasti alhaisempi kuin hallituksen esitys. Ja kysyttäessä sanottiin, että sen pitäisi olla vähintään 140 grammaa per kilometri -tasolla, jotta sillä olisi todella ilmastonmuutokseen vaikutusta. Fiskaalisuus on eri asia, mutta itse tämän luvun grammaa per kilometri, kun puhumme hiilidioksidipäästöistä, tulisi olla todellakin matala, jotta sillä olisi mahdollisimman suuri vaikutus.

Uskon, että kun ihmiset menevät autokauppaan tulevaisuudessa, he vertaavat lähinnä sitä, mikä on auton hinta ja paljonko on rahaa lompakossa. Se on niin kuin se vertailutilanne ennen muuta. Se, että hybridiautojen kauppa on Suomessa ollut erittäin heikkoa, johtuu monista eri syistä, muun muassa huonosta tarjonnasta sekä sitten tästä meidän infrasta, joka on selvästi heikompi kuin esimerkiksi Ruotsissa.