Hallituksen esitys
HE
145
2017 vp
Hallituksen esitys laiksi liikenteen palveluista annetun lain muuttamiseksi ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi
ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ
Esityksellä ehdotetaan muutettaviksi liikenteen palveluista annettua lakia ja tähän liittyen viittäkymmentäkahdeksaa muuta lakia. Samalla ehdotetaan kumottaviksi eräistä kansainvälisistä yhdistetyistä kuljetuksista annettu laki, ajoneuvoliikennerekisteristä annettu laki, ajopiirturikorttien myöntämisen järjestämisestä annettu laki, kuorma- ja linja-autonkuljettajien ammattipätevyyksistä annettu laki, lääkärin hyväksymisestä merimieslääkäriksi annettu laki, rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä annettu laki, yrittäjäkuljettajien työajasta tieliikenteessä annettu laki ja ajoneuvojen rekisteröintitoiminnasta annettu laki. 
Esitys on toinen osa niin kutsuttua liikennekaarihanketta, jolla toteutetaan hallitusohjelman kärkihankkeita digitaalisen kasvuympäristön rakentamiseksi sekä säädösten sujuvoittamiseksi. Eduskunta on hyväksynyt hankkeen ensimmäiseen vaiheen ja nimennyt uuden lain liikenteen palveluista annetuksi laiksi. Tällä hallituksen esityksellä toteutettaisiin liikennekaarihankkeen toinen osa täydentämällä liikenteen palveluista annettu laki kattamaan koko liikennejärjestelmä. Liikenteen palvelulailla mahdollistetaan asiakaslähtöinen liikenteen kehittäminen palveluna. 
Esityksellä muutettaisiin nykytilaa, jossa liikenteen markkinasääntely on jakautunut useaan eri säädökseen. Kokoamalla sääntely yhteen lakiin voitaisiin liikenteen palvelumarkkinoita helpommin tarkastella yhtenä kokonaisuutena, ja arvioida sääntelyn tarkoituksenmukaisuutta ja toimijoiden tasapuolisia toimintaedellytyksiä. Esityksellä edistettäisiin myös paremman ja sujuvamman sääntelyn tavoitteita. Liikenteen sääntely pohjautuu vahvasti kansainvälisiin sopimuksiin, standardeihin, suosituksiin ja muihin kansainvälisiin järjestelyihin, sekä Euroopan unionin lainsäädäntöön. Ehdotuksessa yhtenäistettäisiin ja linjattaisiin eri liikennemuotoja koskevia säännöksiä tämän viitekehyksen puitteissa. 
Liikenteen palveluista annetun lain tavoitteiden toteuttamista varten tarvitaan tietojen avaamista ja avointen rajapintojen kautta tapahtuvaa asiointia. Tietojen avaamista jatkettaisiin liikkumispalveluiden käyttöä koskevan tiedon osalta niin, että Liikennevirastolle asetettaisiin velvoite avata saamansa palveluiden käyttöä kuvaavat tiedot sekä tekemänsä tilastot ja tutkimukset avoimen rajapinnan kautta sellaisessa muodossa, että niitä ei pystytä yhdistämään yksittäisiin käyttäjiin, palveluntarjoajiin tai palveluihin. Yhtenäisten matkaketjujen ja yhdistettyjen palveluiden tarjoamismahdollisuuksia puolestaan helpotettaisiin edelleen mahdollisuudella kytkeä palvelukokonaisuuteen tie- ja raideliikenteen lisäksi lento- ja meriliikenteen matkalippuja, erilaisia liikkumispalveluita, kuten ajoneuvojen vuokrauspalveluita, erilaisia sarja- tai kausituotteita sekä alennuksia. Tämä toteutettaisiin niin, että henkilö voisi sallia sen, että kolmas osapuoli asioisi hänen puolestaan hänen käyttäjätileillään eri palveluissa.  
Liikenteen rekistereiden kokonaisuudistuksen avulla mahdollistettaisiin rekistereissä olevan suuren tietopääoman hyödyntäminen uudella tavalla. Liikenteen rekisterisääntelyn uudistuksella vahvistetaan rekisteröityjen itsensä mahdollisuuksia käyttää omaa tietoaan ja hyötyä paremmista liikkumispalveluista. Lisäksi yritysten mahdollisuuksia tehdä tutkimusta sekä kehittää ja tarjota liikkumispalveluita lisättäisiin, samoin kuin parannettaisiin Liikenteen turvallisuusviraston viranomais- ja palvelutoimintaa. Keskeistä uudistuksessa olisi rekisteritietojen luovutuskäytäntöjen uudistaminen digitalisaation mahdollistamalla ja vaatimalla tavalla. Liikenteen palveluista annettuun lakiin siirrettäisiin ajoneuvoliikennerekisteristä annetun lain ja ajoneuvojen rekisteröintitoiminnasta annetun lain sääntely kokonaisuudessaan. Lisäksi rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä annetun lain, ajoneuvolain, rautatielain, vesikulkuneuvorekisteristä annetun lain, laivaväestä ja aluksen turvallisuusjohtamisesta annetun lain, laivaväen luetteloinnista annetun lain, alusrekisterilain sekä ilmailulain rekisterinpitoa koskevat säännökset siirrettäisiin liikenteen palvelulaista annettuun lakiin. Ehdotetussa liikenneasioiden rekisterissä olisi tiedot toiminnanharjoittajaluvista, liikennevälineistä sekä liikenteen henkilöluvista. Ehdotus sisältäisi säännökset rekisteriin tallennettavista tiedoista, niiden säilytysajoista ja luovuttamisesta. Sillä mukautettaisiin henkilötietojen osalta EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen säännöksiä kansallisesti asetuksen sallimalla tavalla. 
Ilmailun osalta lakiin otettaisiin mukaan ilmailulain markkinoille pääsyä koskevia säännöksiä. Laissa säilytettäisiin mahdollisuus kansalliseen sääntelyyn kauko-ohjatun lentotoiminnan osalta. Liikenteen palveluista annettuun lakiin siirrettäisiin luvanvaraista lentotoimintaa sekä lentomiehistön pätevyyksiä ja kouluttamista koskevat säännökset. Esityksessä sujuvoitettaisiin markkinoillepääsyä koskevien organisaatio- ja henkilölupien kansallista lupaprosessia ja mahdollistettaisiin Euroopan unionin lainsäädännön mukaisesti ilmoituksenvarainen toiminta lentotyössä ja lentomiehistönkoulutuksessa myös kansallisesti. 
Merenkulun osalta liikenteen palveluista annettuun lakiin siirrettäisiin elinkeinon harjoittamisen oikeudesta annetusta laista merenkulun vapautta täsmentävä säännös kabotaasiliikenteestä ja ulkomaisille aluksille myönnettävistä poikkeusluvista. Poikkeuslupien myöntäminen siirrettäisiin ministeriöltä Liikenteen turvallisuusvirastolle. Laivaväen pätevyysvaatimukset siirrettäisiin laivaväestä ja aluksen turvallisuusjohtamisesta annetusta laista liikenteen palveluista annettuun lakiin, ja samalla sääntelyä selkiytettäisiin eräiltä osin. Ehdotuksen mukaan merimieslääkärijärjestelmän hallinnointi siirrettäisiin Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirastolta Liikenteen turvallisuusvirastolle, jonka vastuulla ovat jo ilmailun lääkäri- ja rautateiden lääkäri- ja psykologijärjestelmän hallinnointi, ja joka ohjeistaa lääkäreitä tieliikenteen ajoneuvon kuljettajan ajoterveyden arvioimisessa. Esitys sisältäisi myös merenkulun koulutusjärjestelmän kehittämiseen liittyviä säännöksiä. Tältä osin kyse on kansainvälisten vaatimusten täytäntöönpanosta. 
Raideliikenteen osalta rautatielaista siirrettäisiin rautateiden markkinoillepääsyä ja rautatieyritykseltä vaadittavaa toimilupaa koskevat säännökset liikenteen palveluista annettuun lakiin. Toimiluvan myöntäisi jatkossa Liikenteen turvallisuusvirasto liikenne- ja viestintäministeriön sijasta. Myös rautatiejärjestelmän kuljettajien kelpoisuutta koskevat säännökset siirrettäisiin. Vaatimukset perustuvat vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin. Sääntelyä kevennettäisiin siltä osin kuin se ei perustu direktiiviin. Liikenteen palveluista annettavassa laissa säädettäisiin ainoastaan rautatiejärjestelmän kuljettajista. Muita rautatiejärjestelmässä suoritettavia turvallisuuden kannalta olennaisia tehtäviä hallinnoitaisiin jatkossa rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden turvallisuusjohtamisjärjestelmillä, eikä niistä enää säädettäisi lailla. Toimivalta antaa alemmanasteisia normeja siirrettäisiin kokonaisuudessaan Liikenteen turvallisuusvirastolle. 
Vastaavasti kaupunkiraideliikenteen harjoittamista koskevat säännökset siirrettäisiin kaupunkiraideliikenteestä annetusta laista liikenteen palvelulakiin.  
Tieliikenteen osalta lakiin siirrettäisiin tieliikennelaista säännökset tieliikenteen sosiaalilainsäädännöstä ja tieliikenteen valvontalaitteista sekä yrittäjäkuljettajien työajasta tieliikenteessä annetun lain sääntely. Lisäksi liikenteen palveluista annetun lain kansainvälistä tieliikennettä koskevia säännöksiä täydennettäisiin eräistä kansainvälisistä kuljetuksista annetun lain säännöksillä. Näin saataisiin ammattimaista tieliikennettä koskevat säännökset mahdollisimman keskitetysti samaan lakiin. Lakiin siirrettäisiin myös säännökset kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä. Niiden suorittamisessa säilytettäisiin nykyinen toimintamalli, jossa ammattipätevyys saavutetaan osallistumalla määrämuotoiseen koulutukseen. Liikenteen turvallisuusviraston ja opetus- ja kulttuuriministeriön toimivalta koulutuskeskusten hyväksymisessä pysytettäisiin ennallaan. 
Luonnos hallituksen esitykseksi on ollut käsiteltävänä lainsäädännön arviointineuvostossa, joka on antanut asiasta lausunnon. Lisäksi luonnosta hallituksen esitykseksi on käsitelty kuntatalouden ja – hallinnon neuvottelukunnassa ja kuntalain 11 §:n mukainen neuvottelu on käyty. 
Lait on tarkoitettu tulemaan voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2018. Puolesta-asiointia koskeva liikenteen palveluista annetun lain muutos on kuitenkin tarkoitettu tulemaan voimaan 1 päivänä tammikuuta 2019. 
YLEISPERUSTELUT
1
Johdanto
Marraskuussa 2015 käynnistetyllä liikennekaarihankkeella toteutetaan kahta pääministeri Juha Sipilän hallituksen hallitusohjelman kärkihanketta, hankkeita digitaalisen liiketoimintaympäristön rakentamiseksi ja sääntelyn sujuvoittamiseksi. Liikennekaarihanke on päätetty toteuttaa kolmessa vaiheessa sen sisällöllisen laaja-alaisuuden takia. Ensimmäisessä vaiheessa lainsäädäntöuudistukseen on sisällytetty erityisesti maaliikenteen liikennemarkkinoita ja -palveluja koskevat säädökset. Toisessa vaiheessa toteutetaan muut hankkeelle asetetut keskeiset tavoitteet. Kolmannessa vaiheessa lainsäädäntökokonaisuus viimeistellään. 
Liikennepalvelujen asiakaslähtöisyyttä, markkinaehtoisuutta ja yhteentoimivuutta halutaan kehittää. Kokoamalla liikennepalvelujen lakitasoinen sääntely yhteen lakiin edistetään liikennejärjestelmän tarkastelemista kokonaisuutena sekä helpotetaan sen eri osien yhteentoimivuutta. Keskeisenä tavoitteena on helpottaa uusien innovaatioiden, digitalisaation ja automaation käyttöönottoa sekä liikenne palveluna -konseptin (Mobility as a Service, MaaS) toteuttamista. Lähtökohtina ovat markkinaehtoinen toiminta ja käyttäjien tarpeisiin vastaavat, laadukkaat, edulliset ja tehokkaasti tuotetut palvelut. Erityisesti liikennejärjestelmää koskeva tieto halutaan järjestelmän asiakkaiden, palveluntuottajien ja viranomaisen käyttöön mahdollisimman avoimesti ja lisäarvoa tuottavasti. 
Ensimmäistä vaihetta koskenut hallituksen esitys (hallituksen esitys liikennekaareksi ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi, HE 161/2016) annettiin eduskunnalle syksyllä 2016. Eduskunta hyväksyi lain liikenteen palveluista ja eräät siihen liittyvät lait huhtikuussa 2017. Nyt käynnistyvässä toisessa vaiheessa liikenteen palveluista annettuun lakiin (320/2017) kootaan lento-, meri- ja raideliikenteen markkinoita ja kuljetuspalveluja koskevat säädökset siten, että ne muodostavat johdonmukaisen kokonaisuuden ensimmäisessä vaiheessa liikenteen palveluista annettuun lakiin sisällytettyjen ensisijaisesti tieliikennettä koskevien säännösten kanssa. Kaikkien liikennemuotojen osalta arvioidaan, muodostavatko kuljetustoiminnan säännökset uudessa laissa tarkoituksenmukaisen kokonaisuuden. 
Toisessa vaiheessa parannetaan edellytyksiä liikenteen palveluiden digitalisoimiseksi ja tiedon hyödyntämiseksi. Tämä toteutetaan yhtenäistämällä sekä tarpeellisilta osin luomalla uutta sääntelyä liikennepalveluja koskevasta tiedon käytöstä ja luovuttamisesta sekä liikenteen rekistereistä.  
Lisäksi kuljetusalan ammattipätevyyssääntelyä uudistetaan laajemmin, erityisesti tarkastellaan kriittisesti kansainvälisiä vaatimuksia täydentävää kansallista lisäsääntelyä. Samalla tarkastellaan, onko liikennejärjestelmän julkinen ohjaus, kuten julkisen palvelun velvoitteiden asettaminen toteutettu tarkoituksenmukaisella tavalla. Arvioidaan myös liikennejärjestelmän toimintavarmuuden osalta normaaliolojen häiriötilanteisiin ja poikkeusoloihin varautumista koskevat valmiuslakia täydentävät säädökset. 
Liikenteen alalla suurin osa säädöspohjasta tulee Euroopan unionista (EU) ja kansainvälisistä järjestöistä (IMO, ICAO, UNECE). Sääntely on vahvasti liikennemuotokohtaista ja eri liikennemuodoissa kuljetuksia koskevat vaatimukset poikkeavat toisistaan. Tästä lähtökohdasta huolimatta eri liikennemuotojen käsitteleminen samassa laissa helpottaa liikennejärjestelmän tarkastelemista yhtenä kokonaisuutena sekä tukee parhaiden käytäntöjen tunnistamista ja lainsäädännön johdonmukaisuutta. 
Hankkeessa halutaan luoda kansallisesti askelmerkkejä digitaalisuuden ja automaation etenemiselle. Esimerkiksi erilaisten lupien voimassa olo ja niihin liittyvät erilaiset ehdot tai rajoitukset voidaan jo nykyään parhaiten tarkistaa viranomaisen rekisteristä. Sähköisen tiedon kulun parantumisen tulee tarkoittaa jo lähitulevaisuudessa sitä, että esimerkiksi lääkäri voi ilmoittaa tiedon liikennevälineen kuljettamiseen tarvittavan luvan ehtona olevat olevien terveysvaatimusten täyttymisestä lupaviranomaisena toimivalle Liikenteen turvallisuusvirastolle. Tien päällä lupia käytännössä tarkastava viranomainen, esimerkiksi poliisi saisi myös tiedon luvan voimassa olosta sähköisestä järjestelmästä, ja mukana kannettavien erilaisten korttien, todistusten tai muiden asiakirjojen tarve poistuisi. Käyttäjän kannalta helppo järjestelmä tarkoittaisi hallinnollisen taakan kevenemistä ja viranomaisen toiminnan kannalta virhemahdollisuuksien vähenemistä. Kansainvälisessä toimintaympäristössä tämä kehitys on hitaampaa, mutta sielläkin vääjäämätöntä, ja sitä myös tulisi aktiivisesti edistää. 
Automaation osalta esityksessä halutaan tehdä kirjoitustavan puolesta selväksi, että jatkossa liikennevälinettä voi kuljettaa myös automaatti. Kuljettajaa koskevat vaatimukset on poikkeuksetta laadittu niin, että ne sopivat kuljettajana toimivaan luonnolliseen henkilöön. Niitä ei siten sellaisenaan voida soveltaa tilanteisiin, joissa kuljettajana toimii automaatti tai liikenneväline on etäohjauksessa. Kuljettajaan näissä tapauksissa kohdistuvat vaatimukset ovat kansainvälisesti vielä määrittelemättä. 
Liikennekaarihankkeessa liikennejärjestelmää tarkastellaan markkinoiden ja asiakkaan näkökulmasta. Ympäristö- ja turvallisuusperusteinen sääntely on kuitenkin jätetty hankkeen ulkopuolelle. Lisäksi tässä hankkeessa eivät ole mukana liikenteen ohjaukseen liittyvä sääntely tai liikenneverkostoa tai kalustoa koskevat säädökset. Hankkeessa ei myöskään tarkastella sellaisia kysymyksiä, joihin puututaan muun kuin kansallisen lainsäädännön keinoin (sopimusasiat, kansainväliset säädökset). Liikenteen alalla on tälläkin hetkellä esillä asioita, jotka liittyvät palvelujen tuottamiseen, mutta joita ei näiden rajanvetojen takia käsitellä tässä hallituksen esityksessä. Ilmailussa tällainen kysymys on esimerkiksi etätornitoimintamallin käyttöönotto Suomessa, jolloin yhdestä paikasta käsin voitaisiin hoitaa useamman lentoaseman lennonvarmistuspalvelut. Kansallisten viranomaismääräysten muuttaminen on tältä osin meneillään, lisäksi vaikutetaan EU-tasolla EU-sääntelyyn. Rautateillä henkilöliikenteen kilpailun avaaminen on riippuvainen sopimusjärjestelyjen uudistamisesta. Nämä siis vain esimerkkeinä hankkeista, joilla edistetään palvelujen tarjontaa. 
2
Nykytila
2.1
Lainsäädäntö ja käytäntö
2.1.1
2.1.1 Digitalisaatio ja tieto
2.1.1.1 Tiedon sääntely liikennekaarihankkeen ensimmäisessä vaiheessa  
Liikenteen palveluista annetun lain III osan 2 luvun 1 §:ssä velvoitetaan henkilöliikenteen liikkumispalvelun tarjoajat avaamaan palveluaan koskevat olennaiset tiedot. Pykälä on lain ensimmäisen vaiheen pykälistä ainoa, joka koskee kaikkia liikennemuotoja. Se on myös määritelmien mukaisesti mahdollisimman laaja: se koskee kaikkia toimijoita perinteisistä kuljetuspalveluista erilaisiin tukipalveluihin, kuten pysäköintipalveluita tarjoajiin. 
Olennaisilla tiedoilla tarkoitetaan pykälän mukaan ainakin reitti-, pysäkki-, aikataulu-, hinta- ja saatavuustietoja sekä esteettömyystietoja. Lista ei ole tyhjentävä, sillä olennaiset tiedot vaihtelevat eri palveluissa. Pykälän 4 momentin mukaan valtioneuvoston asetuksella voidaan antaa tarkemmat säännökset olennaisista tiedoista, niitä koskevista ajantasaisuusvaatimuksista sekä teknisestä yhteentoimivuudesta. Asetus annettiin 7.9.2017. 
Liikkumispalveluiden tarjoajan vastuulla on saattaa pykälän mukaiset olennaiset tiedot avoimeen rajapintaan eli tietojen tulee olla vapaasti käytettävissä tietojärjestelmään luodun yhteyden kautta koneluettavassa ja helposti muokattavassa vakiotietomuodossa. Liikenneviraston on tarjottava tekninen palvelu, jolla olennaiset tiedot voidaan vaihtoehtoisesti toimittaa.  
Saman luvun 2 §:n avulla pyritään mahdollistamaan yksittäisten ovelta ovelle tarjottavien matkaketjujen tarjoaminen. Pykälässä velvoitetaan tie- ja raideliikenteen palveluntarjoajat avaamaan liikkumispalvelun tarjoajille ja yhdistämispalvelun tarjoajille pääsy lippu- ja maksujärjestelmänsä myyntirajapintaan. Lisäksi osapuolille on asetettu yhteistyövelvoite tarvittavien käytännön järjestelyjen mahdollistamiseksi. 
Lippu- ja maksujärjestelmien yhteentoimivuuden edistämiseen pyritään puolestaan luvun julkisia hankintoja koskevan III osan 2 luvun 3 §:n avulla. Se velvoittaa toimivaltaiset viranomaiset edistämään lippujärjestelmien yhteentoimivuutta siten, että julkisia varoja ei jatkossa saisi enää ohjata suljettujen lippu- ja maksujärjestelmien hankintoihin, jotka eivät ole yhteentoimivia ja kytkettävissä osaksi matkaketjuja. Julkisia hankintoja koskevan velvoitteen keskeisin sisältö on kohdassa, jonka mukaisesti tarjousasiakirjoissa olisi edellytettävä tunnistepohjaisia, tietoverkkoon yhteydessä olevia lippu- ja maksujärjestelmiä. Suomessa osa lippu- ja maksujärjestelmistä on jo tällaisia, ja monien järjestelmien osalta olemassa on suunnitelma niihin siirtymiseen. 
Luvun 4 §:ssä säädetään rajapintojen avaamisen yleisistä edellytyksistä. Avointen rajapintojen kautta tarjottavan pääsyn tietoihin ja tietojärjestelmiin on oltava oikeudenmukaista, kohtuullista ja syrjimätöntä. Luvun 5 § puolestaan koskee palveluita yhdistävien välityskerrosten ja varsinaisten yhdistämispalveluiden (niin kutsutut MaaS-palvelut) yhteentoimivuutta. Liikkumispalvelujen tarjoajien avointen rajapintojen yhdistämiseen ja ylläpitämiseen ja matkustusoikeuksien todentamiseen tarjottavista taustajärjestelmistä ja -palveluista odotetaan syntyvän uusi toimijakerros. 
2.1.1.2 Lippuprojekti 
Vuoden alusta 2018 voimaan tulevien liikenteen palveluista annetun lain säännösten tavoitteena on taata lippujärjestelmien ja liikkumispalveluiden edellyttämien tietojärjestelmien yhteentoimivuus. Alan toimijoille on perustettu avoin verkosto, jotta kaikkien toimijoiden näkökannat saadaan huomioiduiksi. Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto ja Viestintävirasto ovat käynnistäneet yhteistyönä hankkeen, jonka tavoitteena on edistää liikenteen palveluista annetun lain edellä kerrottujen tavoitteiden toteutumista käytännön tasolla määrittelemällä tekniset ratkaisut ja käytännesäännöt toimijoiden väliseen tiedonvaihtoon (https://www.viestintavirasto.fi/ohjausjavalvonta/yhteistyo/kansallinenyhteistyo/yhteishankkeet/lippu-jamaksujarjestelmanyhteentoimivuus-hanke.html). Rajapintojen avaaminen edellyttää luottamuksen, tietosuojan ja tietoturvan takaavia ratkaisuja. Verkoston käynnistystilaisuus pidettiin 9.3.2017. 
2.1.1.3 Liikenteen rekistereitä koskeva sääntely 
Tieliikenteen rekisterit. Liikenteen palveluista annetun lain V osa sisältää säännökset liikenneluparekisteristä. Lain ensimmäisessä vaiheessa on säädetty henkilö-, tavara- ja taksiliikenneluvista, ja liikenneluparekisterissä on kyse näihin tietoihin liittyvästä rekisterinpidosta. Sen ylläpito siirretään lailla liikenteen palveluista Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksesta Liikenteen turvallisuusvirastolle samalla, kun virastolle siirretään myös kyseisiin lupiin liittyvä toimivalta. Liikenteen palveluista annetun lain nykyisessä V osassa on ainoastaan yksi luku, joka sekin on rakenteeltaan varsin tiivis, sillä se sisältää ainoastaan 5 pykälää. Luvussa säädetään rekisterinpitäjästä, käyttötarkoituksesta, rekisteriin merkittävistä tiedoista, niiden säilyttämisestä sekä luovuttamisesta. 
Laki ajoneuvoliikennerekisteristä (541/2003) velvoittaa Liikenteen turvallisuusviraston ylläpitämään rekisteriä liikenneturvallisuuden parantamiseksi, tieliikenteen ympäristöhaittojen vähentämiseksi sekä tieliikenteen verotustehtävien ja autokiinnityksen hoitamiseksi (ajoneuvoliikennerekisteri). Ajoneuvoliikennerekisteri sisältää tietoa ajoneuvoista, niiden verotuksesta ja kiinnityksistä, ajoneuvoa kuljettavista, maakuljetusten turvallisuusneuvonantajista ja tieliikenteen valvontalaitteissa käytettävistä korteista. Rekisteriin tallennetaan ajoneuvojen tekniset tiedot, yksilöintitiedot, katsastus- ja hyväksyntätiedot, käyttötarkoitus-, kiinnitys- ja verotus- sekä ulosottotiedot. Ajoneuvoliikennerekisterissä on myös tietoja henkilön ajokortista, ajo-oikeudesta, kuljettajatutkinnoista sekä kuljettajan ammattipätevyydestä. 
Ajoneuvoliikennerekisterin tietojen julkisuudesta ja niiden luovuttamisesta säädetään ajoneuvoliikennerekisterilain 4 luvussa. Lain 14 § mahdollistaa tietojen luovuttamisen yksittäisluovutuksena ajoneuvon rekisteritunnuksen, valmistenumeron ja henkilötunnuksen perusteella. Lain 15 §:ssä on säädetty tietojen luovuttamisesta teknisen käyttöyhteyden avulla tai muutoin sähköisesti. Pykälä sisältää varsin yksityiskohtaisen listauksen lähinnä viranomaisista ja lakisääteistä tehtävää hoitavista yrityksistä. Tämän lisäksi lain 17 §:ssä on lueteltu tahot, joille voidaan luovuttaa salassa pidettäviä tietoja.  
Ajoneuvoliikennerekisterilaki mahdollistaa tietojen luovuttamisen muuhun käyttötarkoitukseen, joiksi lain 19 §:ssä säädetään mielipide- ja markkinatutkimus, suoramarkkinointi sekä muu osoite- ja tietopalvelu, asiakasrekisterin päivitys, tilastointi ja tutkimus sekä muu rekisterinpitäjän hyväksymä tarkoitus. Luonnollisen henkilön tietoja voidaan luovuttaa edellä mainittuihin tarkoituksiin (pois lukien tilastointi ja tutkimus) ainoastaan, jos toiminta, johon tietoja pyydetään luovutettavaksi, liittyy liikenneturvallisuuteen, ajoneuvoihin, ajoneuvoliikenteeseen tai sen aiheuttamiin ympäristöhaittoihin ja ajoneuvon kuljettamiseen. 
Liikenteen turvallisuusvirasto pitää rekisteriä erikoiskuljetusten liikenteenohjaajista voidakseen hoitaa tieliikennelain (267/1981) 49 §:ssä tarkoitettujen erikoiskuljetusten liikenteenohjaajien koulutus- ja tutkintoprosessia sekä voidakseen hoitaa muita viranomaisen tehtäviin kuuluvia erikoiskuljetusten liikenteenohjaajien hyväksymiseen liittyviä viranomaistehtäviä (EKL-rekisteri). EKL- tiedot ovat osa ajoneuvoliikennerekisterin tietoja. 
Rautatieliikenteen rekisterit. Suomalaisen rautatiejärjestelmän tietoja hallitaan tällä hetkellä useissa eri rekistereissä, joita Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää. Rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä annetussa laissa (1664/2009 kelpoisuuslaki) säädetään viranomaisen ylläpitämästä kelpoisuusrekisteristä ja toimijoiden itsensä ylläpitämästä lisätodistusrekisteristä (RAHEKE). Kelpoisuuslailla on pantu täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä (veturinkuljettajadirektiivi). Kelpoisuusrekisterin perustaminen ja rekisterin tietosisältö pohjautuu osaltaan veturinkuljettajadirektiiviin. Komissio on lisäksi 3 päivänä joulukuuta 2009 antanut komission asetuksen (EU) N:o 36/2010 Euroopan yhteisön malleista kuljettajan lupakirjoja, lisätodistuksia, lisätodistusten oikeaksi todistettuja jäljennöksiä sekä kuljettajan lupakirjan hakulomakkeita varten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY mukaisesti. Kyseinen sääntely vaikuttaa rekisteriin sisällytettäviä tietoja koskeviin vaatimuksiin. Kuljettajien lupakirjat ja lisätodistukset myönnetään Suomessa komission asetuksen sisältämien mallien mukaisina. Kelpoisuusrekisteriä pidetään rautatieliikenteen valvomiseksi, lupa- ja kelpoisuuskirjatietojen hallinnoimiseksi, lupaa koskevan päätöksen tekemiseksi ja sen valvontaa varten, rautatieliikenteen turvaamiseksi, Suomea sitovien kansainvälisten velvoitteiden täyttämiseksi ja muiden Liikenteen turvallisuusviraston toimialaan kuuluvien tehtävien suorittamiseksi. Laintasoista sääntelyä on tarkennettu Valtioneuvoston asetuksella rautatiejärjestelmän kelpoisuusrekisteriin ja lisätodistusrekisteriin tallennettavista tiedoista (11/2013). 
Kelpoisuusrekisteriin ja lisätodistusrekisteriin talletettuja tietoja saa kelpoisuuslain 44 §:n mukaan luovuttaa viranomaisille ja kelpoisuusrekisterin osalta myös toiminnanharjoittajalle. Muilta osin tietojen luovuttamiseen sovelletaan viranomaisten toiminnan julkisuudesta annettua lakia (621/199, -julkisuuslaki) ja muuhun henkilötietojen käsittelyyn henkilötietolakia (523/1999). 
Kelpoisuusrekisterin sisältämiä tietoja säilytetään rekisterissä kelpoisuuslain sitä koskevien säännösten mukaisesti. Rekisteritiedot poistetaan rekisteristä pääosin 10 vuoden kuluttua siitä päivästä, kun liikenneturvallisuustehtäviä hoitavan kelpoisuuden voimassaolo on päättynyt. 
Lisätodistusrekisteristä saa rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä annetun lain 47 a §:n mukaan luovuttaa salassapitosäännösten estämättä pyynnöstä toimivaltaisille suomalaisille viranomaisille ja muun jäsenvaltion rautatie- ja onnettomuustutkintaviranomaiselle, jos se on tarpeellista rajat ylittävän toiminnan johdosta. Tietojen luovutuksen on oltava välttämätöntä luovutuksen saajalle laissa tai sen nojalla säädettyjen tai määrättyjen taikka Euroopan unionin lainsäädännössä säädettyjen tehtävien tai velvoitteiden hoitamiseksi. Rekisteröidyille tietoja luovutetaan siten kuin henkilötietolaissa säädetään. Pykälässä on edelleen todettu, että rekisterinpitäjän ja tietojen vastaanottajan on tietojen luovuttamisen yhteydessä huolehdittava asianmukaisesta tietojen suojauksesta. 
Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää kalustorekisteriä (RAHKAT) rautatiejärjestelmän turvallisuuden edistämiseksi ja kalustoyksikköjen yksilöimiseksi. Kalustorekisterin ylläpidosta säädetään rautatielaissa (304/2011). Rautatielain 68 §:n 5 momentissa säädetään, millä tahoilla vähintäänkin tulee tarvittaessa olla pääsy kalustorekisterin tietoihin. Näitä ovat muun muassa turvallisuusviranomaiset, tutkintaelimet ja rautatieliikenteen harjoittajat. Pykälässä säännellään myös tietojen luovuttamisesta EU- ja ETA-alueen ulkopuolelle. Kalustotietoja luovutetaan EU:n tai ETA-alueen ulkopuolelle komission päätöksen 756/2007/EY ja päätöksen (2012/757/EU) mukaisesti (ns. NVR-päätös). Henkilötietoja ei luovuteta EU- tai ETA-alueen ulkopuolelle. Rekisteriin sisältyviä tietoja ei käytännössä luovuteta säännöllisesti. Tietojen luovuttamiseen kalustorekisteristä sovelletaan muilta osin julkisuuslakia. 
Rautatieliikenteen alalla on olemassa myös kansainvälisiä rekistereitä, muun muassa eurooppalainen virtuaalinen kalustorekisteri ECVVR. ECVVR ei ole suoranainen rekisteri vaan hakukone, johon on ollut tarkoitus yhdistää vuoden 2011 loppuun mennessä EU:n jäsenvaltioiden kansalliset kalustorekisterit. ECVVR:n kautta on tämän jälkeen mahdollista tarkastella kalustoyksiköihin liittyviä tietoja myös muista ECVVR:ään liittyneistä jäsenvaltioista. Suomen liitettyä oman kalustorekisterinsä ECVVR:ään on tämän kautta mahdollista myös myöntää käyttöoikeuksia rekisterin tietojen tarkasteluun alan toimijoille. 
Nykyisessä kaupunkiraideliikennelaissa (1412/2015) säädetään kaupunkiraideliikennerekisteristä. Rekisteriin talletettujen tietojen luovuttamiseen sovelletaan julkisuuslakia. Tietojen luovuttaminen rautatieliikenteen rekistereistä muuhun kuin viranomaistoimintaan on yleisesti vähäistä. Rautatieliikenteen asteittainen vapautuminen kilpailulle sekä kaupunkiraideliikenteen laajeneminen voi tulevaisuudessa lisätä kiinnostusta myös raideliikennettä koskevien tietojen laajempaan hyödyntämiseen. 
Lentoliikenteen rekisterit. Liikenteen turvallisuusvirasto on Suomen ilmailuviranomainen, joka huolehtii ilmailun yleisestä turvallisuudesta, edistää ilmailun ympäristöystävällisyyttä ja hoitaa sekä lentoliikenteeseen että sen sujuvuuteen liittyviä asioita. Viranomaistehtäviensä hoitamiseksi Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää ilma-alus- ja lupakirjarekistereitä, joihin talletetaan tarvittavat tiedot lupien myöntämistä ja niiden valvontaa sekä ilma-alusten rekisteröintiä varten. Ilmailulaissa (864/2014) säädetään ilma-alus- ja lupakirjarekisterien ylläpidosta. Ilma-alusrekisterin ja lupakirjarekisterin tietojen julkisuudesta säädetään ilmailulain 24–31 §:ssä. Lupaa koskevaa päätöksentekoa ja valvontaa varten rekisteriin saa tallettaa luonnollisesta henkilöstä lääkärintarkastuksia ja terveydentilaa koskevat tarpeelliset tiedot. Laki mahdollistaa ilma-alusrekisterin tietojen luovuttamisen yksittäiskyselynä ilma-aluksen rekisteritunnuksen perusteella ja lupakirjarekisteristä henkilötunnuksen perusteella. Lain 27 §:ssä on säädetty julkisten tietojen luovuttamisesta sähköisessä muodossa. Luovutuksensaajan on ennen tietojen luovuttamista esitettävä selvitys tietojen suojaamisesta. Luovutuksensaaja saa luovuttaa edelleen saamiaan tietoja ainoastaan laissa säädettyjen tehtävien hoitamiseksi. 
Ilmailulain 28 §:ssä säädetään tietojen luovuttamisesta teknisen käyttöyhteyden avulla. Säännös mahdollistaa tietojen luovuttamisen ilma-aluksen rahoitus- ja vakuutustoimintaan, katsastustoimintaan, varaosien myynti- ja huoltotoimintaan, lentoliikennemaksujen määräytymiseen sekä muuhun näihin verrattavaan toimintaan. Kohdan mukaan luonnollisen henkilön tietojen luovuttaminen on sallittua ainoastaan, jos toiminta, johon tietoja pyydetään luovutettavaksi, liittyy ilmailun turvallisuuteen, ilma-aluksiin, lentoliikenteeseen tai sen aiheuttamiin ympäristöhaittoihin. Tietojen luovuttaminen esimerkiksi suoramarkkinointia varten ei ole ilmailulain nojalla mahdollista. 
Arkaluontoisten tietojen luovuttamisesta viranomaisille ja onnettomuustutkintaa suorittaville viranomaisille säädetään lain 31 §:ssä. Lupakirjarekisteriin talletettuja arkaluonteisia tietoja saa salassapitosäännösten estämättä luovuttaa suomalaisille viranomaisille ja ulkomaiselle ilmailu- ja onnettomuustutkintaviranomaiselle, milloin se on välttämätöntä laissa säädettyjen tai sen nojalla määrättyjen tehtävien tai velvoitteiden hoitamiseksi. 
Ilma-alusrekisteristä luovutetaan tietoja viranomaisille ja lakisääteistä tehtävää tekeville organisaatioille Suomessa ja ulkomailla, sekä yksittäisille kansalaisille. Tietoja luovutetaan lakisääteistä tehtävää hoitaville yrityksille, kuten Finavia Oyj:lle. Lisäksi tietoja luovutetaan muun muassa lentoliikennemaksujen määräämiseen sekä kotimaisille että ulkomaisille lentoasemille, ja ilma-alusten myyntitoimintaan omistajan ja ilma-aluksen tietojen oikeellisuuden tarkastamista varten. Tietojen luovuttaminen ilma-alusrekisteristä ja lupakirjarekisteristä on verrattain vähäistä. Lähtökohtaisesti ilmailulain säädökset on kirjoitettu siten, että tietojen luovuttaminen tapahtuu sähköisesti. 
Meriliikenteen rekisterit. Merenkulun alusten rekisteritiedoista säädetään alusrekisterilaissa (512/1993). Lisäksi alusten rekisteröinnistä säännellään alusrekisteriasetuksessa (874/1993). Lain tarkoitus on nimenomaisesti alusrekisterin pito. Suomalaisista kauppamerenkulkuun käytettävistä aluksista, joiden pituus on vähintään 15 metriä, on nykyisen lain 1 §:n mukaan pidettävä alusrekisteriä. Alusrekisteriä pitävät Liikenteen turvallisuusvirasto ja Ahvenanmaan valtionvirasto. Liikenteen turvallisuusvirasto pitää alusrekisteriä Manner-Suomen osalta, ja Ahvenanmaan valtionvirasto vastaa niistä aluksista, joiden kotipaikka on Ahvenanmaan maakunnassa. Alusrekisteriin merkitään aluksen yksilöintiä ja omistajaa koskevat tiedot. Alusrekisteriin merkitään myös alukseen vahvistetut kiinnitykset sekä alukseen kohdistuvat muut rasitteet. Alusrekisterin yhteydessä pidetään alusrakennusrekisteriä sekä alusrekisterilain 2 a luvussa tarkoitettua historiarekisteriä. Alusrekisterilakiin ei sisälly tietojenluovuttamista koskevia säännöksiä ja tietojen luovuttamiseen sovelletaan julkisuuslakia. 
Alusrekisteri on lähtökohtaisesti julkinen. Rekisteritietojen julkisuutta säätelevät julkisuulaki ja henkilötietolaki. Alusrekisteristä julkaistaan vuosi- ja kuukausitilastot Liikenteen turvallisuusviraston nettisivuilla. Rekisteristä julkaistaan säännöllisesti kuukausittain kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n Circular letter 3004:n perusteella Suomen kauppa-laivasto listattuna aluksittain sekä yhteenlaskettu tonniluku. Tietoja ei luovuteta EU:n tai ETA-alueen ulkopuolelle. 
Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää lisäksi merimiesrekisteriä täyttääkseen rekisterinpitäjän lakisääteiset velvollisuudet koskien aluksen miehitystä, laivaväen pätevyyttä ja luettelointia, terveydentilaa sekä Suomea sitovien kansainvälisten velvoitteiden täyttämiseksi ja muiden Liikenteen turvallisuusviraston toimialaan kuuluvien tehtävien suorittamiseksi. Merimiesrekisteri sisältää merimiesten meripalvelu-, koulutus- ja pätevyystietoja. Merimiesrekisterin ylläpidosta säädetään laissa laivaväen luetteloinnista (1360/2006). Lain 8 §:ssä on todettu, että merimiesluetteloon sovelletaan viranomaisten toiminnan julkisuudesta annettua lakia. Merimiesluetteloon sisältyvän henkilötiedon käsittelyyn ja rekisteröidyn oikeuksiin sovelletaan, mitä henkilötietolaissa säädetään. Rekisteriin merkitään henkilötiedot, meripalvelutiedot (aluksen nimi, palvelujakson aloitus- ja lopetuspäivämäärä, palveluaika, toimi ja liikennealue), ammattimerenkulun pätevyyteen liittyvät koulutukset ja pätevyystiedot (myönnetyt ja uusitut pätevyyskirjat, lisäpätevyystodistukset, kelpoisuustodistukset, pätevyyserivapaudet sekä terveyspoikkeusluvat). Tietojen säilyttämisajasta (50 vuotta) on säännelty laivaväen luetteloinnista annetun lain 8§:ssä. 
Laissa laivaväen luetteloinnista säädettyjen rekisteritietojen luovuttamiseen sovelletaan viranomaisten toiminnan julkisuudesta annettua lakia. Merimiesrekisteriin sisältyvän henkilötiedon käsittelyyn ja rekisteröidyn oikeuksiin sovelletaan, mitä henkilötietolaissa säädetään. Tämä aiheuttaa sen, että alusrekisteriin ja merimiesluetteloon talletettuja henkilötietoja ei voida luovuttaa esimerkiksi suoramarkkinointiin tai muihin kaupallisiin tarkoituksiin. 
Liikenteen turvallisuusviraston on toimitettava vuosittain edellisen vuoden 31 päivään joulukuuta mennessä rekisteröidyt, merenkulkijoiden vähimmäiskoulutuksesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/106/EY (jäljempänä vähimmäiskoulutusdirektiivi) liitteessä V luetellut tiedot pätevyyskirjoista ja pätevyyskirjan tunnustamista koskevista kelpoisuustodistuksista Euroopan unionin komission saataville. Kaikki direktiivin liitteessä V tarkoitetut henkilötiedot on muutettava tunnistamattomiksi, ennen kuin ne toimitetaan komissiolle. Luovutettuja tietoja saa käyttää vain direktiivissä 2008/106/EY mainittujen ehtojen ja rajoitusten mukaisesti. 
Liikenteen turvallisuusvirasto luovuttaa merenkulun rekisteritietoja pääasiassa viranomaistoimintaan. Muutoin tietojen luovuttaminen on ollut vähäistä. Tietoja on luovutettu muun muassa tutkimustarkoituksiin ja yritystason alusrekisteritietoja markkinointitarkoituksiin. 
Liikenteen turvallisuusvirasto pitää myös vesikulkuneuvorekisteriä, jota koskee laki vesikulkuneuvorekisteristä (424/2014). Rekisteriin tallennetaan tiedot runkopituudeltaan vähintään 5,5 metriä pitkistä purje- tai moottoriveneistä. Vesikulkuneuvot tulee merkitä rekisteriin myös silloin, kun valmistajan ilmoittama moottoriteho on vähintään 15 kilowattia eli yli 20 hevosvoimaa. Rekisteröintivelvollisuus koskee myös muita koneellisia vesikulkuneuvoja, kuten vesiskoottereita, sekä valtion ja kuntien omistamia vesikulkuneuvoja. 
Lain 5 luvussa säännellään rekisteriin sisältyvien tietojen luovuttamisesta. Rekisteritiedot on avattu laajasti yleiseen käyttöön siten, että vesikulkuneuvojen rekisterissä olevat tiedot ovat omistajan ja haltijan henkilötietoja lukuun ottamatta avoimesti saatavilla. Rekisteritietojen avoin data on julkaistu Liikenteen turvallisuusviraston verkkosivuilla sähköisesti. Vesikulkuneuvorekisteristä julkaistu avoimen datan aineisto sisältää runsaasti vesikulkuneuvojen teknisiä tietoja. Aineistosta löytyy muun muassa vuosimalli, valmistusvuosi, pituus, paino, malli, merkki, suurin sallittu moottoriteho ja käyttökunta. 
2.1.1.4 Liikenteen turvallisuusviraston toiminta rekisterinpitäjänä 
Liikenteen turvallisuusvirasto kerää, ylläpitää ja tuottaa tietoa tieliikenteen, ilmailun, merenkulun ja raideliikenteen liikennevälineistä, kuljettajista, yrityksistä ja koulutuksista. Tiedot palvelevat ensisijaisesti viraston viranomaistehtäviä. Liikenteen turvallisuusvirasto ja erityisesti sen edeltäjävirastoista Ajoneuvohallintokeskus ovat 1990-luvulta asti luovuttaneet tietoa sekä viranomaisille että kaupallisille toimijoille. Tällä hetkellä suurin osa viraston tietovarannoista liittyy rekisteri- ja lupatietoihin, joita tarvitaan viranomaistehtävien hoitamiseksi. Liikennemuodoista määrällisesti eniten rekisteritietoa on tieliikenteestä. 
Liikenteen turvallisuusviraston rekistereistä luovutetaan tietoja viranomaisille ja lakisääteistä tehtävää suorittaville organisaatioille. Tietoja luovutetaan myös yrityksille liiketoimintaan sekä yksittäisille kansalaisille. Viranomaisena Liikenteen turvallisuusviraston tietoja hyödyntävät muun muassa kunnat, poliisi, Puolustusvoimat ja Tulli. Kaupallisista toimijoista keskeisimmät ovat lähinnä erilaisia tieto- ja markkinointipalveluja tarjoavat yksityiset organisaatiot. Mukana on myös enenevissä määrin yrityksiä, joiden toiminta itsessään liittyy liikenteen alaan eri tavoin. Tietoja luovutetaan myös muun muassa erilaisiin analysointitarkoituksiin, kuten liikenteeseen liittyvien markkinoiden kuvaamiseen sekä liikenteen tilan tutkimiseen. 
Liikenteen turvallisuusviraston tiedonluovutus on käytännössä keskittynyt ajoneuvoliikennerekisterin tietojen luovuttamiseen osaksi ajoneuvoihin ja ajoneuvoliikenteeseen liittyvien palvelujen liiketoimintapotentiaalin vuoksi, mutta osaksi myös sen johdosta, että liikennemuotokohtaisen lainsäädäntö rajoittaa eri liikennemuotojen tietojen luovuttamista. 
Liikenteen turvallisuusvirasto on toteuttanut tietojen hyödyntämisen mahdollistavat tekniset ratkaisut. Teknisinä tiedonluovutusmenetelminä on ollut viraston tietojärjestelmien suorakäyttö sekä erilaiset sovellus–sovellus-rajapintatoteutukset. Lisäksi liikenteen turvallisuusvirasto on luovuttanut tietoja erilaisina tiedostoina eräajopalveluna. Edelleen virasto tuottaa erilaisia räätälöityjä tietopalveluja, kuten erillispoimintoja. 
Vuonna 2016 Liikenteen turvallisuusviraston rekistereistä luovutettiin noin 750 miljoonaa tietoyksikköä. Luovutusten määrä on ollut selvässä kasvussa, sillä vuonna 2015 luovutettiin noin 500 miljoonaa tietoyksikköä. Viraston tiedoista liiketoimintaa tuottaa noin 70 sopimuskumppania, joiden Liikenteen turvallisuusviraston tietoon perustuvassa ydinliiketoiminnassa syntyvä laskennallinen liikevaihto on noin 70–100 miljoonaa euroa. Saaduilla tuotoilla Liikenteen turvallisuusvirasto kattaa tietopalvelujen toiminnasta syntyvät kulut. 
Liikenteen turvallisuusvirasto päättää rekisteritietojen luovutuksesta lukuun ottamatta tilanteita, jolloin luovutettava tieto on yksittäin luovutettava tieto, julkinen tieto tai tilastotieto. Tietojen luovuttaminen perustuu hakemukseen, ja Liikenteen turvallisuusvirasto myöntää tietoluvan. Silloin, kun tietojen luovuttaminen on perustunut Liikenteen turvallisuusviraston ja yrityksen väliseen sopimukseen tietojen luovuttamisesta, on yritys hakenut asiakkaalleen (tiedon loppukäyttäjä) tietolupaa Liikenteen turvallisuusvirastosta. Liikenteen turvallisuusviraston hakemuksen johdosta myöntämä tietolupa (hallintopäätös) on toimitettu yrityksen toimesta tiedoksi yrityksen asiakkaalle eli tiedon loppukäyttäjälle. Liikenteen turvallisuusvirastolla on ollut mahdollisuus kieltäytyä tietojen luovuttamista silloin, kun tietojen luovuttamisen edellytykset eivät täyty. 
2.1.1.5 Henkilötietojen suoja 
Liikenteen rekistereihin sisältyy sekä henkilötietoja että muita tietoja. Henkilötiedoilla tarkoitetaan kaikkia tunnistettuun tai tunnistettavissa olevaan luonnolliseen henkilöön liittyviä tietoja. Henkilötietojen käsittelyn osalta on täytettävä henkilötietolainsäädännön edellytykset. 
Lakiehdotusta valmisteltaessa henkilötietolaki (22.4.1999/523) on edelleen henkilötietojen käsittelyä koskeva yleislaki. Ehdotettavien lakien on tarkoitus tulla voimaan 1.7.2018. Tilanne on tällöin muuttunut, sillä 25.5.2018 aletaan soveltaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta 2016/679 luonnollisten henkilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä sekä näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta ja direktiivin 95/46/EY kumoamisesta (yleinen tietosuoja-asetus). 
Henkilötietolakia sovelletaan henkilötietojen automaattiseen käsittelyyn sekä muuhun henkilötietojen käsittelyyn, kun henkilötiedot muodostavat tai niiden on tarkoitus muodostaa henkilörekisteri tai sen osa. Tällaisessa henkilötietojen käsittelyssä on noudatettava henkilötietolain säännöksiä, jollei muualla laissa toisin säädetä. Lain tarkoituksena on toteuttaa yksityiselämän suojaa ja muita yksityisyyden suojaa turvaavia perusoikeuksia henkilötietoja käsiteltäessä sekä edistää hyvän tietojenkäsittelytavan kehittämistä ja noudattamista. 
Henkilötietolaissa säädetään muun muassa henkilötietojen käsittelyä koskevista yleisistä periaatteista (5–9 §:t), rekisteriselosteesta (10 §), arkaluontoisten tietojen ja henkilötunnuksen käsittelystä (11–13 §:t), henkilötietojen käsittelystä tutkimus- ja tilastotarkoituksiin sekä viranomaisen suunnittelu- ja selvitystehtäviä, tietojen luovuttamista henkilömatrikkelia, sukututkimusta ja suoramarkkinointia varten (14–19 §:t), henkilötietojen siirrosta Euroopan unionin ulkopuolelle (22–23 §:t), rekisteröidyn oikeuksista (24–31 §:t), tietoturvallisuudesta ja tietojen säilytyksestä (32–35 §:t) sekä tietosuojaviranomaisten toiminnasta ja niille tehtävistä ilmoituksista (36–47 §:t). Henkilötietolaissa on myös säännökset vahingonkorvausvelvollisuudesta (47 §) sekä henkilörekisteririkkomuksesta (48 §). Henkilötietolailla saatettiin sitä edeltänyt henkilörekisterilaki vastaamaan Euroopan unionin henkilötietodirektiivin vaatimuksia (95/46/EY). Henkilötietolain uudistustyö on oikeusministeriössä käynnissä yleisen tietosuoja-asetuksen voimaantulon johdosta. Oikeusministeriön johtaman työryhmän on antanut mietintönsä asetuksen salliman kansallisen liikkumavaran puitteissa tehtävää uutta kansallista henkilötietojen suojan yleislakia koskien kevätkaudella 2017. 
Henkilötietolain lisäksi olemassa on lukuisia erityislakeja ja säännöksiä viranomaisrekistereistä ja niissä olevien henkilötietojen käsittelystä. Esimerkiksi liikenteen rekistereiden pito perustuu pitkälle edellä selostettuun erityislainsäädäntöön. Henkilötietolain 8 §:n 1 momentin mukaan henkilötietojen käsittelyperusteen muodostaa se, että käsittelystä säädetään laissa tai käsittely johtuu rekisterinpitäjälle laissa säädetystä tai sen nojalla määrätystä tehtävästä tai velvoitteesta. Arkaluontoisia tietoja saa henkilötietolain 12 §:n 1 momentin 5 kohdan mukaan käsitellä vain, jos käsittelystä säädetään laissa tai se johtuu välittömästi rekisterinpitäjälle laissa säädetystä tehtävästä. 
Henkilötietojen suojan osalta on otettava huomioon, että julkisuusperiaate kattaa Suomessa lähtökohtaisesti myös viranomaisen hallussa olevat henkilörekisterit. Kyseessä on eri oikeuksien tasapainotus: siinä missä henkilötietojen ja yksityiselämän suoja rajoittavat henkilötietojen käsittelyä, julkisuusperiaate puoltaa avoimuutta myös viranomaisten hallussa olevien henkilötietojen osalta. Suomessa oikeuksien tasapainotus on ratkaistu niin, että julkisuulakia sovelletaan silloin, kun kysymys on tiedon luovuttamisesta viranomaisen henkilörekistereistä. Muussa henkilötietojen käsittelyssä viranomaisessa sovelletaan henkilötietolakia ja mahdollisia erityislakeja. 
2.1.1.6 Julkisuusperiaate ja tiedon luovuttaminen viranomaisen rekistereistä 
Julkisuusperiaate on ilmaistu perustuslain 12 §:n 2 momentissa. Hallinnossa julkisuus toteutuu erityisesti jokaisen oikeutena saada tietoja viranomaisen hallussa olevista asiakirjoista ja muista tallenteista. Tallennejulkisuus ei rajoitu vain asianosaisiin, vaan on luonteeltaan yleisöjulkisuutta. 
Yleiset säännökset viranomaisen tallenteiden julkisuudesta ja salassapidosta on sisällytetty keskitetysti julkisuuslakiin, joka on alansa yleislaki. Julkisuuslain 1 §:n 1 momentin mukaan viranomaisten asiakirjat ovat julkisia, jollei erikseen toisin säädetä. Lisäksi julkisuuslain 9 §:n 1 momentin mukaan jokaisella on oikeus saada tieto viranomaisen asiakirjasta, joka on julkinen. 
Henkilötietojen luovuttamiseen viranomaisen henkilörekisteristä sovelletaan julkisuuslakia (HE 96/1998 vp. s. 27 ja s. 41). Henkilötietolain 8 §:n 4 momentissa säädetään, että oikeudesta saada tieto ja muusta henkilötietojen luovuttamisesta viranomaisen henkilörekisteristä on voimassa, mitä viranomaisten asiakirjojen julkisuudesta säädetään. 
Julkisuuslain 13 §:n 1 momentin mukaan tiedon pyytäjän ei lähtökohtaisesti tarvitse selvittää henkilöllisyyttään eikä perustella pyyntöään. Kuitenkin pykälän 2 momentin mukaan pyydettäessä saada tieto salassa pidettävästä asiakirjasta taikka viranomaisen henkilörekisteristä tai muusta asiakirjasta, josta tieto voidaan luovuttaa vain tietyin edellytyksin, tiedon pyytäjän on, jollei erikseen toisin säädetä, ilmoitettava tietojen käyttötarkoitus sekä muut tietojen luovuttamisen edellytysten selvittämiseksi tarpeelliset seikat sekä tarvittaessa tiedot siitä, miten tietojen suojaus on tarkoitus järjestää. 
Julkisuuslain 20 §:n 3 momentin mukaan viranomaisten on huolehdittava siitä, että yleisön tiedonsaannin kannalta keskeiset asiakirjat tai niitä koskevat luettelot ovat tarpeen mukaan saatavissa kirjastoissa tai yleisissä tietoverkoissa taikka muilla yleisön helposti käytettävissä olevilla keinoilla. Tätä ei kuitenkaan ole sovellettu henkilörekistereihin. 
Julkisuuslain 21 §:n mukaan viranomainen voi pyynnöstä tuottaa ja luovuttaa eri käyttötarkoituksia varten automaattisen tietojenkäsittelyn avulla ylläpitämäänsä yhteen tai useampaan tietojärjestelmään talletetuista merkeistä muodostetun tietoaineiston, jos tietoaineiston luovuttaminen ei sen muodostamisessa käytettyjen hakuperusteiden, tietojen määrän tai laadun taikka tietoaineiston käyttötarkoituksen vuoksi ole vastoin sitä, mitä asiakirjan salassapidosta ja henkilötietojen suojasta säädetään. 
Myös tietojen antamistapaan viranomaisen henkilörekisteristä sovelletaan julkisuuslakia. Julkisuuslain 16 §:n 1 momentissa säädetään, että viranomaisen asiakirjan sisällöstä annetaan tieto suullisesti taikka antamalla asiakirja viranomaisen luona nähtäväksi ja jäljennettäväksi tai kuunneltavaksi tai antamalla siitä kopio tai tuloste. Tieto asiakirjan julkisesta sisällöstä on annettava pyydetyllä tavalla, jollei pyynnön noudattaminen asiakirjojen suuren määrän tai asiakirjan kopioinnin vaikeuden tai muun niihin verrattavan syyn vuoksi aiheuta kohtuutonta haittaa virkatoiminnalle. 
Kun tiedot henkilörekisteristä annetaan suullisesti tai asettamalla asiakirja nähtäväksi ja jäljennettäväksi viranomaisen luona, luovuttamiseen ei kohdistu julkisuuslaissa erityisiä edellytyksiä tai rajoituksia. Ylipäänsä henkilötietojen käsittely henkilökohtaisiin tarkoituksiin jää henkilötietojen suojaa koskevan sääntelyn ulkopuolelle. Henkilötietolain 2 §:n 3 momentti sisältää niin sanotun kotitalouspoikkeuksen: henkilötietolakia ei sovelleta käsittelyyn, jonka luonnollinen henkilö suorittaa yksinomaan henkilökohtaisiin tai niihin verrattaviin tavanomaisiin yksityisiin tarkoituksiinsa. 
Sitä vastoin henkilötietojen antaminen kopiona tai tulosteena sekä tietojen antaminen sähköisessä muodossa on sidottu erityisedellytyksiin. Tällöin kyseessä on henkilötietojen varsinainen luovuttaminen. Julkisuuslain 16 §:n 3 momentin mukaan viranomaisen henkilörekisteristä saa antaa henkilötietoja sisältävän kopion tai tulosteen tai sen tiedot sähköisessä muodossa, jollei laissa ole toisin erikseen säädetty, jos luovutuksensaajalla on henkilötietojen suojaa koskevien säännösten mukaan oikeus tallettaa ja käyttää sellaisia henkilötietoja. (Ks. myös KHO 2016:161.) 
Tällainen luovutus edellyttää siis sitä, että luovutuksensaajalla on oikeus käsitellä henkilötietoja. Tämä oikeus voi perustua henkilötietolakiin tai erityislakiin. Julkisuuslain esitöiden mukaan tällainen henkilötietojen luovutusrajoitus on tarpeen yksityiselämän ja muiden yksityisyyden suojaan kuuluvien oikeuksien perusoikeudellisen suojan samoin kuin yksityiselämän ja henkilötietojen suojaa koskevien Suomea sitovien kansainvälisten velvoitteiden vuoksi. Sääntelyn tarkoituksena on estää se, että henkilötietojen julkisuus johtaisi henkilötietojen suojaa koskevien säännösten vastaiseen rekisterinpitoon tai muuhun tietojen käsittelyyn. (HE 30/1998, s. 74.) Henkilötietoja saa luovuttaa suoramarkkinointia ja mielipide- tai markkinatutkimusta varten julkisuuslain 16 §:n 3 momentin mukaan kuitenkin vain, jos niin erikseen säädetään tai jos rekisteröity on antanut siihen suostumuksensa. 
Kun henkilötietoja luovutetaan kopiona, tulosteena tai sähköisesti, viranomaisen arvioitavaksi tulevat henkilötietolain 7 - 9 §:t sekä 11–20 §:t. Luovutuksensaajan on täytettävä pykälissä asetetut kriteerit, ellei kyse ole tietojen henkilökohtaisesta käytöstä, joka ei kuulu henkilötietolain soveltamisalaan. Toisena poikkeuksena ovat tilanteet, joissa henkilötietoja luovutetaan journalistiseen tai taiteelliseen tarkoitukseen. Henkilötietolain 2 §:n 5 momentin mukaan henkilötietojen käsittelyä toimituksellisia sekä taiteellisen tai kirjallisen ilmaisun tarkoituksia varten ei koske henkilötietojen käsittelyn yleisiä periaatteita koskevat henkilötietolain säännökset. Tällaisiin tarkoituksiin voidaan siis yleensä luovuttaa julkisia henkilötietoja melko vapaasti. Muut velvollisuudet voivat kuitenkin koskea luovutuksen saajaa. Esimerkiksi luovutuksen saajalla on henkilötietolain 32 §:n nojalla annettava selvitys henkilötietojen suojaamisesta (ks. KHO:2012:55). Lisäksi luovutuksensaajan on otettava huomioon, että yksityiselämää loukkaavan tiedon levittäminen on rangaistavaa rikoslain (19.12.1889/39) 24 luvun 8 §:n nojalla. 
Henkilörekisteriin sisältyvien henkilötietojen saattaminen internetin kautta saataville on henkilötietojen sähköistä luovuttamista. Koska henkilörekisterin tietoja internetiin laitettaessa viranomainen ei voi varmistua tietoja saavien oikeudesta käsitellä tietoja julkisuuslain 16 §:n 3 momentin mukaisesti, henkilötietojen asettaminen internetin kautta saataville edellyttää yleensä rekisteröidyn suostumusta tai laissa säädettyä perustetta. 
Tietojen luovuttamisella sähköisessä muodossa tarkoitetaan lähinnä tietojen luovuttamista sähköisenä asiakirjana tai sähköisellä tallennusvälineellä tai internetin välityksellä. Sähköinen luovuttaminen on eri asia kuin tietojen luovuttaminen avaamalla tekninen käyttöyhteys rekisteriin. Perustuslakivaliokunnan käytännön mukaan tietojen luovuttaminen avaamalla tekninen käyttöyhteys rekisteriin vaatii laissa olevan säännöksen (PeVL 71/2014 vp. Ks. myös KHO:2015:41). 
Koska julkisuusperiaate kattaa Suomessa myös viranomaisen henkilörekisterit, ne eivät ole salassa pidettäviä vain sen perusteella, että niissä on henkilötietoja. Viranomaisten henkilörekisterissä voi kuitenkin olla salassa pidättäviksi säädettyjä henkilötietoja yksityisyyden suojan turvaamiseksi. Julkisuuslain 24 §:n nojalla salassa pidettäviä henkilötietoja ovat esimerkiksi terveys- ja sosiaalihuollon tiedot, taloudellista asemaa koskevat tiedot sekä henkilökohtaisia oloja koskevat tiedot. Myös tietyt viranomaisen rekisterit, kuten rikosrekisteri, ovat julkisuuslain 24 §:ssä säädetty kokonaan salaisiksi. Julkisuuslain 26 §:n mukaan viranomainen voi luovuttaa salassa pidettäviä tietoja suostumuksella tai jos tietojen luovuttamisesta on säädetty laissa. Julkisuuslain 29 ja 30 §:issä säädetään salassa pidettävien tietojen luovuttamisesta viranomaisille. Kun salassa pidettäviä henkilötietoja luovutetaan, on sekä salassa pidettävän tiedon luovutusedellytyksen että henkilötietojen luovutusedellytysten täytyttävä. 
Henkilötietojen luovuttamiseen henkilörekisteristä sovelletaan siis julkisuuslain 16 §:n 3 momenttia, jollei muualla lainsäädännössä toisin säädetä. Vaikka henkilötietojen luovutus viranomaisten henkilörekisteristä tapahtuisi julkisuuslain mukaisesti, henkilötietolain yleisvelvoitteita sovelletaan kuitenkin täydentävästi. Tällaisia yleisvelvoitteita ovat muun muassa suunnittelu-, huolellisuus-, informointi- ja suojaamisvelvoite sekä tarpeellisuusvaatimus. (Ks. OKV/441/1/2015, s. 5). Henkilötietoja luovutettaessa pyytäjän on selvitettävä niiden toteuttaminen. 
Julkisuuslain 16 §:n 3 momentti osalta on kuitenkin otettava huomioon, että kyseessä on toissijainen säännös. Pykälää sovelletaan vain, jos asiasta ei ole erityissääntelyä. Käytännössä henkilörekisteritietojen luovuttamisesta on paljon erityissääntelyä. Myös liikenteen rekisterit perustuvat pitkälti erityissääntelyyn. 
Euroopan unionin yleinen tietosuoja-asetuksessa on otettu huomioon julkisuusperiaate. Tietosuoja-asetuksen 86 artiklan mukaan oikeus henkilötietojen suojaan ja viranomaisten asiakirjojen julkisuusperiaate voidaan sovittaa yhteen kansallisessa sääntelyssä. Asetuksen 154 perustelukappaleen mukaan tietosuoja-asetusta sovellettaessa voidaan ottaa huomioon virallisten asiakirjojen julkisuusperiaate, ja virallisten asiakirjojen julkisuutta voidaan pitää yleisenä etuna. Viranomaisen tai julkishallinnon elimen olisi voitava luovuttaa hallussaan olevien asiakirjojen sisältämiä henkilötietoja, jos kyseiseen viranomaiseen tai julkishallinnon elimeen sovellettavassa unionin oikeudessa tai jäsenvaltioiden lainsäädännössä niin säädetään. Kyseisessä lainsäädännössä olisi sovitettava yhteen virallisten asiakirjojen julkisuus ja julkisen sektorin hallussa olevien tietojen uudelleenkäyttö sekä oikeus henkilötietojen suojaan, ja sen vuoksi siinä voidaan säätää tarvittavasta yhteensovittamisesta tämän asetuksen mukaisen henkilötietojen suojaa koskevan oikeuden kanssa. 
2.1.1.7 Tietojen luovuttaminen kolmansiin maihin 
EU:n henkilötietolainsäädännön tavoitteena on turvata henkilötietojen vapaa liikkuvuus unionin alueella. Henkilötietolainsäädäntö myös asettaa yhteiset vaatimukset sille, missä tilanteissa henkilötietoja voidaan siirtää kolmansiin maihin tai kansainvälisiin järjestöihin. Tietojen luovuttamisesta kolmansiin maihin säädetään henkilötietolain 5 luvussa. Erityissääntelyä on annettu etenkin tietojen luovuttamisesta viranomaisten välillä. 
Ajoneuvoliikennerekisteristä annetun lain 18 §:n mukaan rekisterinpitäjä saa perustellusta syystä luovuttaa yksittäisluovutuksena rekisteristä tietoja viranomaisille ja viranomaistehtävien suorittamista varten Euroopan talousalueen ulkopuolelle, jos henkilötietolain 22, 22 a tai 23 §:ssä tietojen luovuttamiselle asetetut edellytykset täyttyvät. Tiedot voidaan lähettää myös teknisen käyttöyhteyden avulla tai muutoin sähköisessä muodossa. 
Ilmailulain 12 §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää ilma-alusrekisteriä ja lupakirjarekisteriä sille lain mukaan kuuluvien viranomaistehtävien ja velvoitteiden hoitamiseksi. Ilmailulain 27 §:n 1 momentin 4 kohdan mukaan rekisteristä luovutetaan tietoja perustellusta syystä yksittäisluovutuksena viranomaisille ja viranomaistehtävien suorittamista varten Euroopan unionin tai Euroopan talousalueen ulkopuolelle. 
Ilmailulain 31 §:n mukaan lupakirjarekisteriin talletettuja arkaluonteisia tietoja saa salassapitosäännösten estämättä luovuttaa suomalaisille viranomaisille ja ulkomaiselle ilmailu- ja onnettomuustutkintaviranomaiselle, milloin se on välttämätöntä laissa säädettyjen tai sen nojalla määrättyjen tehtävien tai velvoitteiden hoitamiseksi. Tiedot saa luovuttaa teknisen käyttöyhteyden avulla tai muutoin sähköisessä muodossa. 
Vesikulkuneuvorekisteristä annetun lain 1 §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto pitää vesikulkuneuvorekisteriä. Lain 24 §:n 1 momentin 7 kohdan mukaan rekisteriin talletettuja julkisia henkilötietoja ja muita julkisia tietoja saa luovuttaa teknisen käyttöyhteyden avulla tai muutoin sähköisesti perustellusta syystä yksittäisluovutuksena viranomaisille ja viranomaistehtävien suorittamista varten Euroopan unionin tai Euroopan talousalueen ulkopuolelle. 
Alusrekisterilain 4 §:n mukaan alusrekisteriä pitävät Liikenteen turvallisuusvirasto ja Ahvenanmaan valtionvirasto. Alusrekisteristä ei säännönmukaisesti luovuteta henkilötietoja EU:n tai ETA-alueen ulkopuolelle. 
Laivaväen luetteloinnista annetun lain 5 §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto pitää merimiesluetteloa. Valtioneuvoston asetuksen aluksen miehityksestä ja laivaväen pätevyydestä (166/2013) 89 §:n 9 momentin mukaan Liikenteen turvallisuusviraston on annettava tietoja pätevyyskirjoista, kelpoisuustodistuksista ja erivapauksista STCW-yleissopimuksen sopimuspuolille sekä laivanisännille viraston myöntämän pätevyyskirjan oikeellisuuden ja voimassaolon varmistamiseksi. 
Rautatielain 68 §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää kalustorekisteriä rautatiejärjestelmän turvallisuuden edistämiseksi ja kalustoyksikköjen yksilöimiseksi. Muiden Euroopan talousalueeseen kuuluvien valtioiden turvallisuusviranomaisilla ja tutkintaelimillä on tarkastustehtävien ja onnettomuustutkintaan liittyvien tehtävien hoitamista varten oikeus päästä kalustorekisteriin salassapitosäännösten estämättä. Tietoja on annettava perustellusta pyynnöstä myös muiden Euroopan talousalueeseen kuuluvien valtioiden sääntelyelimille, Euroopan rautatievirastolle, rautatieliikenteen harjoittajille ja rataverkon haltijoille sekä sellaisille henkilöille tai organisaatioille, jotka rekisteröivät kalustoyksikköjä tai jotka on yksilöity kalustorekisterissä. Kalustotietoja luovutetaan komission päätöksen 756/2007/EY mukaisesti sekä tätä muuttava päätöksen (2012/757/EU) (ns. NVR- päätös) mukaisesti. Henkilötietoja ei pääsääntöisesti luovuteta. 
Kelpoisuuslain 38 §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto pitää kelpoisuusrekisteriä rautatieliikenteen valvomiseksi, lupa- ja kelpoisuuskirjatietojen hallinnoimiseksi, lupaa koskevan päätöksen tekemiseksi ja sen valvontaa varten, rautatieliikenteen turvaamiseksi, Suomea sitovien kansainvälisten velvoitteiden täyttämiseksi ja muiden Liikenteen turvallisuusviraston toimialaan kuuluvien tehtävien suorittamiseksi. Liikenteen turvallisuusvirasto ei säännönmukaisesti luovuta henkilötietoja EU:n tai ETA:n ulkopuolelle. 
2.1.1.8 Omadata (My Data) 
Omadata (My Data) on henkilökeskeinen lähestymistapa henkilötiedon hallintaan ja käsittelyyn. Omadatan keskeiset periaatteet ovat yksilöiden oikeus ja mahdollisuus hallita omaa dataansa, henkilötiedon kattava ja käytännöllinen saatavuus sekä henkilötiedon hallinnan hajauttaminen ja yhteentoimivuus. Omadata-ajattelussa mahdollistetaan konkreettisesti yksilön henkilötietolainsäädännön mukaisten oikeuksien toteuttaminen. Keskeistä on henkilön mahdollisuus siirtää tietojaan uudelleen käytettävässä muodossa itselleen, määräämäänsä paikkaan tai valtuuttamaansa palveluun hyödynnettäväksi. Omadata-ajattelussa yksityisyydensuojaan liittyviä haasteita ratkaistaan siis vahvistamalla yksilöiden mahdollisuuksia hyödyntää itse omaa dataansa ja hallita joustavasti, kuinka sitä kerätään, jalostetaan, hyödynnetään ja jaetaan edelleen. Tärkeää tällöin on, että henkilötieto on teknisesti helposti käytettävässä muodossa. Datan lähteinä toimivissa palveluissa tulee olla koneluettava ohjelmointirajapinta (Application Programming Interface, API), jonka avulla eri ohjelmat voivat tehdä pyyntöjä ja vaihtaa tietoja keskenään. Tällöin tieto liikkuu vaivattomasti palvelusta toiseen. Henkilötiedon hyödyntämiseen liittyvät liiketoimintamallit avautuvat myös kehitykselle, kilpailulle ja yhteistoiminnalle, kun henkilö voi esimerkiksi tarjota heille itselleen tai heidän käyttämiinsä palveluihin kertynyttä dataa myös uusille palveluille. Tämän seurauksena syntyy mahdollisuuksia uusille ja uudenlaisille palveluille ja yrityksille. 
2.1.1.9 Henkilötietojen anonymisointi 
Anonymisointi on keskeisessä roolissa, kun arvioidaan tietojen hyödyntämisen edellytyksiä. Tieto on anonyymiä, mikäli henkilötiedot muutetaan peruuttamattomasti sellaiseen muotoon, ettei rekisteröity ole niistä suoraan tai välillisesti tunnistettavissa kenenkään toimesta. Anonymisointitekniikoista tai anonymisoinnin tarkemmasta tasosta ei ole säädetty. EU:n tietosuojavaltuutettujen muodostama tietosuojatyöryhmä on lausunnossaan (5/2014) anonymisointitekniikoista todennut, että ”anonymisointi tapahtuu käsittelemällä henkilötietoja siten, että henkilön tunnistaminen estyy peruuttamattomasti. Rekisterinpitäjän olisi näin tehdessään otettava huomioon kaikki ”kohtuudella toteutettavissa” olevat keinot, joita joko rekisterinpitäjä tai jokin kolmas osapuoli voi tunnistamiseen käyttää.” Anonymisointiin kohdistuu vielä tällä hetkellä haasteita teknologian ja palveluiden saatavuuteen liittyen. 
Mikäli data on anonyymia, jää se henkilötietosääntelyn ulkopuolelle. Tällöin tietoja hyödyntävällä toimijalla on huomattavasti vapaammat kädet suunnitella uusia liiketoimintamahdollisuuksia ilman esimerkiksi käyttötarkoitussidonnaisuuden tai datan luovuttamisen myötä muodostuvia esteitä. Tietoja hyödyntävän toimijan tulee siten hahmottaa ero anonyymin tiedon ja ei-anonyymin tiedon välillä. Tietoja kerättäessä ja hyödynnettäessä on tärkeää huomata, että vaikka tiedot anonymisoidaan myöhemmin, on jo anonymisointi itsessään käsittelyä. Käytännössä siis henkilötietoja sisältävää dataa keräävä joutuu ottamaan huomioon voimassaolevan tietosuojasääntelyn siitä huolimatta, että tiedot myöhemmin anonymisoidaan. 
2.1.1.10 Avoin data 
Liikenteen palveluista annetun lain III osan säännöksillä avataan yksityisen sektorin hallussa olevaa tietoa avointen rajapintojen kautta. Liikkumispalveluita koskevien olennaisten tietojen on oltava saatavissa tietojärjestelmään luodun yhteyden kautta koneluettavassa ja helposti muokattavassa vakiotietomuodossa vapaasti käytettäväksi. 
Datan avaamisessa korostuu dataan liittyvien metatietojen avoimuus ja kattavuus. Tietoaineistojen avaaminen kaikkien saataville ei siis ole yksistään riittävää, vaan aineistojen tulee olla tarkasti kuvattuja yksittäisten tietotyyppien tarkkuudella. Tietojen hyödynnettävyyden osalta tiedon käyttäjän on keskeistä tietää, miten jokin avoin aineisto on kerätty ja mitä tietoa se sisältää. Tämän johdosta edellytetään myös, että avoin rajapinta sekä rajapinnan käyttämiseksi tarvittavan muun tietoaineiston verkko-osoite tai -osoitteet sekä näiden päivitykset on ilmoitettava Liikennevirastolle, joka julkaisee nämä tiedot. 
Julkisin varoin tuotettujen tietolähteiden avaaminen kaikkien saataville on Suomessa ollut aktiivista. Yritykset rikastavat omia datalähteitään avoimilla aineistoilla ja saavat siten lisäarvoa liiketoimintaansa. Liikenteen turvallisuusvirasto on avannut vuoden 2016 loppuun mennessä avoimen datan periaatteiden mukaisesti liikennevälineiden rekisteritietoja kaikkien liikennemuotojen osalta. Tulevina vuosina Liikenteen turvallisuusvirasto avaa myös liikenteen henkilölupiin liittyviä anonymisoituja tietoja. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirasto pyrkii julkaisemaan julkisin varoin teetettävissä tutkimuksissa kerättävän datan ja siitä saadut tulokset avoimen datan periaatteiden mukaisesti tietosuojaan liittyvät kysymykset huomioiden. Ensimmäisenä tutkimusaineistona Liikenteen turvallisuusvirasto avasi vuonna 2016 Grip-tutkimushankkeen mittaustulosten aineiston, joka sisältää raskaan liikenteen kitkamittausdataa, muun muassa luisto-, kitka- ja jarrutustietoja. 
Myös avoimen julkisen datan ajatusta pyrittiin tuomaan lainsäädännön tasolle liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa. Sen V osan 1 luvun 4 §:n 1 momentissa ehdotettiin, että avoimen osan tiedot olisi voitu saattaa kaikkien saataville sähköisesti tai teknisen käyttöyhteyden avulla. Säännöksen avulla pyrittiin mahdollistamaan se, että toimilupia koskevia tietoja olisi avoimen rajapinnan avulla voitu käyttää erilaisia palveluita tuotettaessa, kuten esimerkiksi kattavan palveluhakemiston laatimiseksi. Eduskuntakäsittelyn aikana säännöstä muutettiin niin, että avoimen rajapinnan kautta voidaan saada ainoastaan sellaisista toimiluvista ja ilmoituksista, joiden haltijoina on oikeushenkilö. 
2.1.1.11 Tietoturva 
Tiedon ja tiedonsiirron merkityksen lisääntyessä myös tietoturvan merkitys liikennepalveluiden tarjoamisessa korostuu. Liikennepalvelut on jatkossa suunniteltava niin, että tietoturva, samoin kuin tietosuoja, on niissä sisään rakennettuna (security and privacy by design). Hallitusohjelman mukaisena kärkihankkeena Suomeen rakennetaan digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristö ja yhtenä hankkeen keskeisenä toimenpiteenä valmistellaan ja toimeenpannaan luottamusta internetiin sekä digitaalisiin toimintatapoihin lisäävä kansallinen tietoturvastrategia. Liikenne- ja viestintäministeriön 10.3.2016 hyväksymän Suomen tietoturvallisuusstrategian yhtenä tavoitteena on, että Suomessa on digitaalisen liiketoiminnan kannalta kilpailukykyinen ja edistyksellinen lainsäädäntö. Strategialla tavoitellaan muutosta, jonka tuloksena tietoturva on sisäänrakennettuna erilaisiin järjestelmiin, palveluihin ja päätelaitteisiin. 
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2016/1148 toimenpiteistä yhteisen korkeatasoisen verkko- ja tietojärjestelmien turvallisuuden varmistamiseksi koko unionissa (verkko- ja tietoturvadirektiivi) tuli voimaan 8.8.2016 ja se on saatettava kansallisesti voimaan viimeistään 9.5.2018. Kansallisen täytäntöönpanon keskeiset tavoitteet on määritelty kansallisessa tietoturvastrategiassa, jonka mukaan direktiivin täytäntöönpanon yhteydessä turvataan yritysten mahdollisuudet sovittaa tietoturvariskien hallintaan liittyvät uudet velvoitteet osaksi muiden liiketoiminnan riskiensä hallintaa. Tavoitteiden toteutumiseksi asetettu poikkihallinnollinen työryhmän on luovuttanut 20.4.2017 liikenne- ja viestintäministeriölle loppuraporttinsa, jossa määritellään kansallisen täytäntöönpanon suuntaviivat. Direktiivin edellyttämät muutokset kansalliseen lain-säädäntöön määritellään vuoden 2017 aikana, ja hallituksen esitys annetaan keväällä 2018. Verkko- ja tietoturvadirektiivi velvoittaa jäsenvaltiot määrittämään keskeiset palvelun tarjoajat tietyillä yhteiskunnan toiminnan kannalta kriittisillä aloilla. Direktiivin mukaan jäsenvaltioiden on velvoitettava keskeiset palveluntarjoajat sekä tietyt digitaalisten palvelujen tarjoajat kattavaan verkko- ja tietoturvallisuusriskienhallintaan ja raportoimaan palveluitaan vaarantavista turvallisuuspoikkeamista kansallisille viranomaisille. 
2.1.2
2.1.2 Markkinoille pääsy ja markkinoilla toimiminen (kuljetuspalvelut)
2.1.2.1 Lentoliikenteen markkinat 
Ilmailu on kansainvälistä toimintaa ja siviili-ilmailun sääntely perustuu yhteisiin pelisääntöihin, jotka on sovittu Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO), Euroopan unionin, Euroopan lennonvarmistusjärjestön eli Eurocontrolin ja Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) puitteissa. Kansallista liikkumavaraa siviili-ilmailun ja lentoliikenteen sääntelyssä on vain vähän. Sotilasilmailu ja muu valtion ilmailu on sen sijaan kansalliseen päätösvaltaan kuuluvaa toimintaa, johon edellä mainituilla kansainvälisillä toimijoilla ei ole suoraa vaikutusta. 
Lentoliikenteen harjoittaminen EU:n alueella on vapaata kaikille EU:n ilmailutoimilupien haltijoille. Suomessa noudatettavat ilmailun perussäännöt löytyvät koko EU:n alueella sovellettavista asetuksista ja ilmailulaista. EU:n ilmailutoimilupien haltijoiden oikeus harjoittaa lentoliikennettä EU:n sisällä perustuu ns. lentoliikenneasetukseen (EY) N:o 1008/2008. Kaupallinen ilmakuljetus ilmapallolla siirtyy unionisääntelyn piiriin 8.4.2018 ja purjekoneilla 8.4.2019. 
Lentoliikenteen harjoittaminen EU:n alueella on lähtökohtaisesti markkinaehtoista. Jos riittävää palvelua ei tietyllä reitillä kyetä markkinaehtoisesti järjestämään, jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset voivat asettaa lentoreitille julkisen palvelun velvoitteen EU:n lentoliikenneasetuksen 16 artiklan mukaisesti. Palvelun tarjoaja on kilpailutettava. Suomessa julkisen palvelun velvoitteen asettamisesta vastaa ilmailulain 65 §:n mukaisesti Liikennevirasto. 
Lentoyhtiöiden toimintaa EU:ssa valvoo toimivaltainen viranomainen sen mukaan kuin ns. EASA-asetuksessa (EY) N:o 216/2008 ja ilmailulaissa (864/2014) on säädetty. 
Erityislentotoimintaa eli lentotyötä voi harjoittaa, suuririskistä lentotoimintaa lukuun ottamatta, ilmoitusmenettelyllä koko EU:n alueella. Suuririskinen erityislentotoiminta edellyttää kansallista lisähyväksyntää. RPAS -toiminta on lentotyötä, jota harjoitetaan kauko-ohjattavalla ilma-aluksella. Toiminta on toistaiseksi kansallisesti säädeltyä. Suomessa toimintaa voi harjoittaa ilmoitusmenettelyllä ilmailumääräyksen mukaisesti. Poikkeuslupaa edellytetään vain teknisesti vaativampiin operaatioihin. RPASien osalta unionisääntelyä on odotettavissa mahdollisesti 2018. Liikenteen palveluista annetun lain osalta tarkastelussa on vain lentotyö, jota voidaan pitää kuljetuspalveluna. 
Lentoliikenneasetuksen ja EASA-asetuksen lisäksi ilmailulainsäädäntö on siirtynyt EU:n tasolle lentoturvallisuudessa, siviili-ilmailun turvaamisessa, yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa, matkustajan oikeuksissa, lentoliikenteen päästökaupassa sekä muissa lentoliikenteen ympäristöasioissa, joita käsitellään tarkemmin omina osakokonaisuuksinaan. 
Vaikka EU sääntelee lentotoimintaa yhä laajemmin Suomessa, ei kansallisesta lainsäädännöstä voida kokonaan luopua. EU:n säädöksiä ei sovelleta esimerkiksi sotilasilmailuun tai valtion ilmailuun. EU-lainsäädännön ulkopuolelle on rajattu pääosin myös ultrakevyillä, harrasterakenteisilla tai historiallisilla ilma-aluksilla harjoitettava ilmailu. Kansallisesti ilmailulaki on ilmailun yleislaki, jossa säädetään EU-lainsäädännön edellyttämistä viranomaisjärjestelyistä sekä EU-lainsäädännön sallimista poikkeusmahdollisuuksista. 
Lentoliikenteen harjoittajia ja ilma-alusten käyttäjiä koskevista vakuutusvaatimuksista säännellään EU:n niin kutsutussa vakuutusasetuksessa (EY) N:o 785/2004. 
Pääsy EU:n ulkopuolelle ulottuville lentoliikenteen markkinoille. Merkittävä osa lentoliikenteestä on kansainvälistä. Lentoliikenteen harjoittaminen kolmansiin maihin edellyttää erillistä lentoliikennesopimusta. Taustalla on kansainvälisen ilmailun yleissopimus eli Chicagon yleissopimus (SopS 11/1949), jossa lähtökohtana on kaupallisen lentoliikenteen luvanvaraisuus. Perinteisesti lentoliikennesopimukset tehtiin kahden valtion välisinä kahdenvälisinä sopimuksina, mutta EU:n toimivallan laajennettua ilmailussa EU on laajentanut toimivaltaansa myös lentoliikenteen ulkosuhteissa ja sopimuksia kolmansien maiden kanssa tehdään yhä enenevässä määrin koko EU:n nimissä. Lentoliikennesopimusten neuvottelemisesta kolmansien valtioiden kanssa säännellään ns. ulkosuhdeasetuksessa (EY) N:o 847/2004. 
Ylilennot ja tekniset välilaskut on vapautettu luvanvaraisuudesta niin kutsutulla ilmailun kauttakulkusopimuksella (sopimus kauttakulusta kansainvälisessä lentoliikenteessä, SopS 5/1957). Kauttakulkusopimuksella on n. 130 osapuolta. Merkittävimmät sopimuksen ulkopuolella olevat valtiot ovat Venäjä ja Indonesia. Siitä huolimatta, että EU:n toimivalta on kasvanut ilmailun ulkosuhteissa, kahdenvälisillä lentoliikennesopimuksilla on edelleen merkittävä rooli erityisesti Suomen ja Venäjän sekä Aasian valtioiden välisissä lentoliikennesuhteissa. Finnairin nopeasti kasvanut lentoliikenne Aasian metropoleihin perustuu kahdenvälisiin lentoliikenne-sopimuksiin sekä Venäjän Suomelle myöntämiin ylilento-oikeuksiin, joita Venäjä on myöntänyt rajoitetusti. 
Lentoliikennesopimukset heijastelevat osapuoltensa taloudellisia ja poliittisia intressejä ja ne saattavat sisältää liikenneoikeuksien rajoituksia. Lentoliikennesopimusten neuvottelun lähtökohtana ovat lentoyhtiöiden tarpeet liikennöinnin aloittamiseksi. Kun lentoliikennesopimus sisältää liikenneoikeuksien käyttöön liittyviä rajoituksia, sopimuksiin perustuvat liikenneoikeudet julkaistaan haettaviksi. Liikenteen turvallisuusvirasto tekee päätöksen liikenneoikeuksien käytöstä. Päätös perustuu EU:n nk. ulkosuhdeasetuksen mukaisiin kriteereihin, jotka on julkaistu Liikenteen turvallisuusviraston määräyksessä. Arvioinnissa kiinnitetään huomiota matkustaja- ja rahtiliikenteen tarpeisiin, kilpailun edistämiseen sekä EU:n lentoliikenteen tasa-painoiseen kehitykseen. Valintaan johtavan tarkastelun yhteydessä Liikenteen turvallisuusvirasto laatii taloudellisen analyysin eri vaihtoehdoista matkustaja- ja rahtiliikenteen kannalta. Analyysissa on kuvattava markkina- ja kilpailutilanne reitillä. Liikenteen turvallisuusvirasto voi myös valintamenettelyn kuluessa järjestää kuulemistilaisuuden, johon hakijoille on varattava tilaisuus osallistua. 
Kolmansien maiden lentoyhtiöiden säännöllinen lentoliikenne Suomessa perustuu vastaavasti edellä kuvattuihin lentoliikennesopimuksiin. Suomella on voimassa olevat kahdenväliset lentoliikennesopimukset noin 30 valtion kanssa. Tilauslentoliikenteessä ei tarvita taustalle lentoliikennesopimusta. 
2.1.2.2 Merenkulun markkinat 
Merenkulun harjoittaminen on vapaata. Merikuljetuksia varten ei tarvita toimilupia, vaikka sinänsä toimintaa koskevat tarkat turvallisuus- ja ympäristövaatimukset. 
Merenkulun markkinoilla toimimisen ainoana muuna kuin turvallisuus- tai ympäristöperusteisena rajoituksena voidaan pitää elinkeinon harjoittamisesta annetun lain (122/1919, jäljempänä elinkeinolaki) 4 §:ää, jossa rajoitetaan kabotaasiliikennettä muiden kuin Euroopan unionin jäsenvaltioiden lipun alla purjehtivien alusten osalta. Euroopan unionin jäsenvaltioiden lipun alla purjehtivilta aluksilta kabotaasilupaa ei edellytetä. 
2.1.2.3 Raideliikenteen markkinat 
Rautatieliikenteen sääntely ja erityisesti rautatiemarkkinoita koskeva sääntely perustuu Suomessa EU-lainsäädäntöön. Rautatieliikennettä on avattu kilpailulle 2000-luvun aikana asteittain kilpailulle. EU:n ns. ensimmäinen rautatieliikennepaketti avasi kilpailulle kansainvälisen tavaraliikenteen 15 päivästä maaliskuuta 2003 alkaen, toinen rautatiepaketti kotimaisen tavaraliikenteen vuoden 2007 alusta ja kolmas rautatiepaketti kansainvälisen henkilöliikenteen vuoden 2010 alusta alkaen Euroopan unionissa. EU:n neljännellä rautatiepaketilla avataan kotimaan henkilöliikenne kilpailulle niin, että avoin markkinoillepääsy henkilöliikenteeseen on turvattava 3.12.2019 alkaen. 
EU-lainsäädännön mukaisesti rautatielain rautatieliikenteen harjoittamista koskevassa 2 luvussa on säädetty rautatieliikenteen harjoittamisen edellytyksistä. Rautatielain 3 §:n mukaan rautatieyrityksellä on oltava toimilupa. Toimiluvan myöntämisestä on säädetty rautatielain 12 §:ssä, jossa edellytetään päätoimisuutta, riittävää ammatillista pätevyyttä ja kokemusta sekä luotettavuutta ja hyvämaineisuutta sekä vastuuvakuutusta. 
Toimilupa on myönnettävä lupaehdot täyttävälle hakijalle (oikeusharkinta). Toimiluvan lisäksi rautatieyrityksellä on oltava rautatieliikenteen harjoittamista varten Liikenteen turvallisuusviraston sille myöntämä turvallisuustodistus, aiottua liikennöintiä varten tarvittava ja Liikenneviraston valtion rataverkolle (ja yksityisraiteen haltijan yksityisraiteelle myöntämä) ratakapasiteetti, rataverkon haltijan kanssa tehty rataverkon käyttösopimus ja Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymä kalusto liikennettä varten. 
Rautatielainsäädäntö sisältää useita erilaisia rautatieyrityksiin kohdistuvia viranomaistehtäviä: toimilupaviranomainen arvioi rautatieyrityksen taloudellista toimintakykyä ja hyvämaineisuutta, turvallisuustodistuksen ja -luvan myöntävä viranomainen arvioi rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan edellytyksiä hoitaa tehtävänsä turvallisesti ja rautatiealan sääntelyelin seuraa, valvoo ja edistää rautatiemarkkinoiden toimivuutta, tasapuolisuutta ja syrjimättömyyttä. Tällä hetkellä Suomessa tehtävät hoidetaan niin, että toimilupaviranomaisena toimii liikenne- ja viestintäministeriö, turvallisuuslupaviranomaisena toimii Liikenteen turvallisuusvirasto ja rautatiemarkkinoiden valvonnasta vastaa sääntelyelin, joka toimii Liikenteen turvallisuusviraston yhteydessä. 
Liikenne- ja viestintäministeriö on myöntänyt Suomessa toimiluvat VR-Yhtymä Oy:lle (viimeksi heinäkuussa 2012 henkilö- ja tavaraliikennettä varten koko rataverkolla), Fennia Rail Oy:lle (maaliskuussa 2015 tavaraliikennettä varten koko rataverkolla) ja Ratarahti Oy:lle (toukokuussa 2015 paikallisia tavaraliikenteen kuljetuksia varten). On odotettavissa, että uusia rautatieyrityksiä pyrkii Suomen rautatiemarkkinoille, kun Venäjä-liikenne Suomen rataverkolla avautui kilpailulle vuoden 2016 joulukuussa, kun uusi valtiosopimus Suomen ja Venäjän välillä tuli voimaan. 
Rautateiden henkilöliikennejärjestelyistä toimivaltaiset viranomaiset eli liikenne- ja viestintäministeriö ja Helsingin seudun liikennekuntayhtymä (HSL) ovat tehneet EU:n palvelusopimusasetuksen mukaiset sopimukset VR-Yhtymä Oy:n kanssa, mikä takaa nykyisellään VR:lle yksinoikeuden. Kilpailun avaaminen liikenne- ja viestintäministeriön toimivaltaan kuuluvien palveluiden osalta edellyttäisi uusia sopimuksia, jotka antaisivat myös muille rautatieyrityksille mahdollisuuden harjoittaa rautateiden henkilöliikennepalveluja. HSL ja VR ovat sopineet, että VR:llä on yksinoikeus tarjota rautateiden henkilöliikennepalveluja Helsingin seudun lähiliikenteessä kesäkuuhun 2021 saakka. 
Metro- ja raitioliikenteen (kaupunkiraideliikenne) harjoittamisesta säädetään 1 päivänä maaliskuuta 2016 voimaan tulleessa kaupunkiraideliikenteestä annetussa laissa (1412/2015). Kaupunkiraideliikennelaissa ei ole rajoitettu markkinoilletuloa. Kaupunkiraideliikenteen harjoittaminen on ilmoituksenvaraista toimintaa, jota voi harjoittaa edellyttäen, että täyttää laissa säädetyt edellytykset. Toistaiseksi ainoa liikenteenharjoittaja on Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL). 
2.1.2.4 Tieliikenteen markkinat 
Yleistä. Tieliikenteen markkinoille pääsystä ja markkinoilla toimimisesta on säädetty laissa kaupallisista tavarankuljetuksista tiellä (693)2006), joukkoliikennelaissa (869/2009) ja taksiliikennelaissa (217/2007). Nämä säädökset kumotaan liikenteen palveluista annetulla lailla 1 päivästä heinäkuuta 2018 alkaen, jossa markkinoille pääsystä ja markkinoilla toimimisesta jatkossa säädetään. 
Tieliikenteen markkinoilla toimimista säännellään lisäksi laissa eräistä kansainvälisistä yhdistetyistä kuljetuksista (440/2000). Lailla pannaan täytäntöön tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä annettu neuvoston direktiivi 92/106/ETY 
Ajo- ja lepoaikojen ja yrittäjäkuljettajien työaikasäätely. Kuljettajien enimmäisajoajoista ja vähimmäislepoajoista on säädetty tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 kumoamisesta annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 561/2006 (ajo- ja lepoaika-asetus). Ajoaikojen valvontalaitteesta on säädetty tieliikenteessä käytettävistä ajopiirtureista, tieliikenteen valvontalaitteista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 kumoamisesta sekä tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 165/2014 (ajopiirturiasetus). EU:n asetusten edellyttämät kansalliset säännökset on sisällytetty tieliikennelain 6a lukuun ja 105a §:ään, tosin kansallisia säännöksiä ei ole ajopiirturiasetuksen uudistuksen myötä päivitetty. 
Lisäksi ajoajoista ja ajopiirturista on voimassa eurooppalainen sopimus koskien kansainvälisessä maantieliikenteessä toimivien ajoneuvojen miehistöjen työtä (AETR) (733/1999). Sopimus on pieniä poikkeuksia lukuun ottamatta saman sisältöinen kuin mainitut Euroopan Parlamentin ja neuvoston asetukset. Sitä sovelletaan EU/ETA-alueen ulkopuolisissa Euroopan valtioiden kuljetuksissa, muun muassa Venäjän kuljetuksissa, myös Suomen alueella. 
Yrittäjäkuljettajien työajoista on säädetty laissa yrittäjäkuljettajien työajasta tieliikenteessä (349/2013). Koska sen soveltamisen piiriin kuuluvat noudattavat myös edellä mainittuja tieliikennelain ajoaikasäädöksiä, on tarkoituksenmukaista yhdistää se samaan lukuun. 
Tieliikennelain kokonaisuudistusta koskeva hallituksen esitys annetaan eduskunnalle syksyllä 2017. Siinä ehdotetaan tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöä ja valvontalaitteita koskevan 6a luvun poistamista tieliikennelaista ja säännösten siirtämistä muuhun lainsäädäntöön. Ne ehdotetaan tässä esityksessä siirrettäväksi liikenteen palveluista annetun lain 4 lukuun, johon siirrettäisiin siis myös yrittäjäkuljettajan työajasta annetut säännökset. Säännöksiin tehtäisiin vain ne muutokset, jotka siirtäminen ja säännösten ajantasaistaminen edellyttää. 
EU:n palvelusopimusasetuksen mukaiset toimivaltaiset viranomaiset. EU:n palvelusopimusasetuksen mukaisista toimivaltaisista viranomaisista säädetään liikenteen palveluista annetussa laissa. Lain mukaan julkisen liikenteen suunnittelusta ja järjestämisestä vastaavat alueillaan 26 kunnallista tai seudullista viranomaista sekä yhdeksän elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusta.  
2.1.3
2.1.3 Ammattipätevyydet
2.1.3.1 Lentoliikenteen ammattipätevyydet 
Ilmailun ammattipätevyyksiä koskeva lainsäädäntö perustuu pääosin Euroopan unionilainsäädäntöön. Lentomiehistöä koskevista yksityiskohtaisista vaatimuksista säädetään komission asetuksessa (EU) N:o 1178/2011 siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevien teknisten vaatimusten ja hallinnollisten menettelyjen säätämisestä, siten kuin sitä on muutettu sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 nojalla (lentomiehistöasetus). Lentomiehistöasetuksen vaatimuksia on sovellettu vuodesta 2013. Kansallisesti ilmailun ammattipätevyyksistä on säädetty ilmailulaissa (864/2014). Ilmailulain 4 luvussa on säädökset muun muassa luvan myöntäjästä ja myöntämisen edellytyksistä. Lentokoulutusluvista säädetään ilmailulain 6 luvussa. 
Ammattilentäjän lupakirja. Ammattilentäjän lupakirja on vaatimuksena kaupallisessa lentotoiminnassa ilma-aluksen ohjaajana toimimiselle. Ilmailulain 46 §:n mukaan ammattilentäjän lupakirjan myöntää Liikenteen turvallisuusvirasto. Ammattilentäjillä tarkoitetaan tässä liikennelentäjän tai ansiolentäjän lupakirjan haltijaa. Vuoden 2017 alussa liikennelentäjien lupakirjoja oli voimassa 1115 (lentokoneet 1081, helikopterit 34) ja ansiolentäjän lupakirjoja 922 (lentokoneet 790, helikopterit 132). 
Matkustamomiehistön kelpoisuustodistus. Kaupallisessa lentotoiminnassa ilma-aluksen matkustamomiehistön jäseniltä edellytetään matkustamomiehistön kelpoisuustodistusta. Ilmailulain 46 §:n mukaan matkustamomiehistön kelpoisuustodistuksen myöntää Liikenteen turvallisuusvirasto tai organisaatio, jonka Liikenteen turvallisuusvirasto on hyväksynyt kyseiseen tehtävään. 
Ilmailulain 47 §.n mukaan lupa tai hyväksyntä, mukaan lukien ammattilentäjän lupakirja ja matkustamomiehistön kelpoisuustodistus, myönnetään kaikille kyseisen luvan tai hyväksynnän myöntämisen edellytykset täyttävälle hakijalle. Myöntämisen edellytyksenä on, että asianomainen iältään, terveydeltään, tiedoiltaan, taidoiltaan ja kokemukseltaan täyttää luvan lajiin perustuvat kelpoisuusvaatimukset. Ammattilentäjän lupakirjan ja matkustamomiehistön kelpoisuustodistuksen myöntämisen edellytyksistä ja ammattilentäjän lupakirjaan liittyvistä kelpuutusten myöntämisestä ja voimassaolosta säädetään yksityiskohtaisesti komission asetuksessa (EU) N:o 1178/2011. 
Lääketieteelliseen kelpoisuuteen liittyvät todistukset. Ammattilentäjän lupakirjan mukaisten oikeuksien käyttäminen edellyttää, että lupakirjan haltijalla on voimassaoleva luokan I lääketieteellinen kelpoisuustodistus. Matkustamomiehistön jäseniltä edellytetään matkustamomiehistön terveydentilatodistusta. Ilmailulain 46 §:n mukaan lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen voi myöntää ilmailulääkäri, ilmailulääketieteen keskus tai Liikenteen turvallisuusvirasto. Matkustamomiehistön terveydentilatodistuksen voi ilmailulain 46 §:n mukaan myöntää Liikenteen turvallisuusvirasto, terveyskeskuslääkäri, ilmailulääkäri tai ilmailulääketieteen keskus. Komission asetuksen mukaan matkustamomiehistön terveydentilatodistuksen voi myöntää myös viranomaisen hyväksymä työterveyslääkäri. Lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen myöntämisen edellytyksenä on, että hakija täyttää Chicagon yleissopimuksessa tarkoitettuihin standardeihin ja suosituksiin, ja EASA-asetuksen ja sen nojalla annettujen komission asetusten säännöksiin perustuvat lääketieteelliset kelpoisuusvaatimukset. Matkustamomiehistön terveydentilatodistuksen myöntämisen edellytyksistä säädetään komission asetuksessa (EU) N:o 1178/2011. Lääketieteelliseen kelpoisuuteen liittyvät todistuksen myönnetään määräajaksi. 
Pätevyyden arviointiin liittyvät hyväksynnät ja valtuutukset. Ammattilentäjän ja matkustamomiehistön ammattipätevyyksiä koskevien säädösten lisäksi arvioitavaksi tulee ammattipätevyysvaatimuksiin liittyviä kokeita ja tarkastuksia vastaanottavien toimijoiden hyväksynnät ja valtuutukset. Näitä ovat tarkastuslentäjän hyväksyntä, ilmailulääkärin hyväksyntä sekä kokeneen tarkastuslentäjän ja kielitaitotarkastajan valtuutukset. 
Tarkastuslentäjän hyväksyntä. Tarkastuslentäjän hyväksyntä oikeuttaa haltijansa vastaanottamaan muun muassa ammattilentäjän lupakirjan hyväksymiseksi edellytettyjä tarkastuslentoja, lentokokeita ja pätevyyden arviointeja. Ilmailulain 46 §:n mukaan tarkastuslentäjän hyväksynnän myöntää Liikenteen turvallisuusvirasto. Ilmailulain 47 §.n mukaan tarkastuslentäjän hyväksyntä myönnetään kaikille kyseisen luvan tai hyväksynnän myöntämisen edellytykset täyttävälle hakijalle. Myöntämisen edellytyksenä on, että asianomainen iältään, terveydeltään, tiedoiltaan, taidoiltaan ja kokemukseltaan täyttää luvan lajiin perustuvat kelpoisuusvaatimukset. Tarkastuslentäjän hyväksynnän myöntämisen edellytyksistä säädetään yksityiskohtaisesti komission asetuksessa (EU) N:o 1178/2011. 
Ilmailulääkärin hyväksyntätodistus. Ilmailulääkärin hyväksyntätodistus antaa haltijalleen oikeuden suorittaa ilmailulääkärintarkastuksia, sekä oikeuden myöntää lupakirjan mukaisten oikeuksien käyttämiseksi edellytettyjä lääketieteellisiä kelpoisuustodistuksia. Työterveyslääkäri on oikeutettu myöntämään matkustamomiehistön terveydentilatodistuksia lentomiehistöasetuksessa tarkemmin asetetuin edellytyksin. Ilmailulain 46 §:n mukaan ilmailulääkärin hyväksyntätodistuksen myöntää Liikenteen turvallisuusvirasto. Ilmailulääkärin ja työterveyslääkärin kelpoisuusvaatimuksista säädetään yksityiskohtaisesti komission asetuksessa (EU) N:o 1178/2011. 
Kielitaitotarkastajan ja kokeneen tarkastuslentäjän valtuutukset. Kielitaitotarkastajat ja kokeneet tarkastuslentäjät hoitavat viranomaiselle lentomiehistöasetuksessa säädettyjä tehtäviä Liikenteen turvallisuusviraston myöntämän valtuutuksen nojalla. Viranomaistehtävien siirtämisestä on säädetty ilmailulain 164 §:ssä. Kokeneen tarkastuslentäjän valtuutus antaa haltijalleen oikeuden vastaanottaa tarkastuslentäjien pätevyyden arviointeja. Kielitaitotarkastajat puolestaan vastaanottavat lupakirjaan liitetyn kielitaitomerkinnän myöntämiseksi suoritettavia kielitaitokokeita. Kokeneen tarkastuslentäjän valtuutuksesta ja kokeneen tarkastuslentäjän pätevyysvaatimuksista säädetään komission asetuksessa (EU) N:o 1178/2011. Kielitaitotarkastajan valtuutuksen myöntämisestä on muista ilmailun ammattipätevyyksiin liittyvistä luvista ja hyväksynnöistä poiketen säädetty kansallisesti Liikenteen turvallisuusviraston antamassa ilmailumääräyksessä. Määräyksen vaatimusten taustalla ovat komission lentomiehistöasetus sekä Chicagon yleissopimuksen mukaisen standardin vaatimukset. 
Ammattipätevyyksiin liittyvä koulutus. Ammattilentäjien koulutuksesta säädetään Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 216/2008 ja sen nojalla annetuissa komission asetuksissa. Ammattilentäjältä vaadittavaa lupakirjaa ja kelpuutuksia (lähinnä mittarilentokelpuutusta ja tyyppikelpuutusta) varten annettava teoria- ja lentokoulutus on suoritettava hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa. Koulutusorganisaation hyväksynnästä ja valvonnasta on säädetty lentomiehistöasetuksessa. Lupakirja- ja kelpuutuskoulutusten lisäksi ammattilentäjiltä edellytetään lentotoiminnanharjoittajan antaman koulutuksen suorittamista, mistä on säädetty lentotoiminta-asetuksessa (komission asetus 965/2012). Molemmat asetukset sisältävät koulutusvaatimuksia myös kelpoisuuksien ylläpitoon. 
Matkustamomiehistön koulutuksesta säädetään Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 216/2008 ja sen nojalla annetuissa komission asetuksissa. Matkustamomiehistön peruskoulutuksesta, koulutusorganisaation hyväksynnästä ja valvonnasta on säädetty lentomiehistöasetuksessa (komission asetus (EU) N:o 1178/2011). Tyyppikoulutuksesta ja määräaikaiskoulutuksesta säädetään puolestaan lentotoiminta-asetuksessa (komission asetus (EU) N:o 965/2012). Peruskoulutusvaatimuksista on säädetty hyvin ylätasoisesti, mistä syystä koulutusohjelmat ja koulutusorganisaatiot Euroopan eri maissa ovat erilaisia. Tästä syystä Suomi on julkaissut kansallisen ohjeen matkustamomiehistön peruskoulutusta järjestäville organisaatioille. 
Ammattilentäjien ja matkustamomiehistön koulutuksen harjoittamista koskeva kansallinen sääntely on täydentävää suhteessa EU-tason sääntelyyn, koska valtaosa koulutusta koskevasta sääntelystä annetaan EU:n asetuksina. 
2.1.3.2 Merenkulun ammattipätevyydet 
Merenkulun ammattipätevyyksiä koskeva lainsäädäntö perustuu kansainväliseen, erityisesti Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) hyväksyttyyn sääntelyyn sekä Euroopan unionin lainsäädäntöön. Merenkulkijoiden koulutuksesta, pätevyyksistä ja ammatissa toimimisen muista edellytyksistä määrätään kansainvälisessä merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevassa yleissopimuksessa (SopS 22/1984, jäljempänä STCW-yleissopimus). STCW-yleissopimuksen keskeinen sisältö on sopimuksen liitteessä. STCW-yleissopimuksen liitettä muutettiin olennaisesti vuonna 1995 pidetyssä sopimuspuolten konferenssissa. Konferenssissa hyväksyttiin lisäksi merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskeva säännöstö (jäljempänä STCW-säännöstö), jonka säännöt täydentävät yleissopimuksen liitteen sääntöjä. 
STCW-yleissopimuksessa tarkoitetuista asioista säädetään myös vähimmäiskoulutusdirektiivissä. Merenkulkijoiden pätevyyksistä säädetään Suomessa laivaväestä ja aluksen turvallisuusjohtamisesta annetussa laissa (1687/2009, jäljempänä laivaväkilaki) sekä aluksen miehityksestä ja laivaväen pätevyydestä annetussa valtioneuvoston asetuksessa (jäljempänä miehitysasetus). Kyseisillä säädöksillä on pantu täytäntöön pätevyyksien osalta STCW-yleissopimuksen määräykset ja vähimmäiskoulutusdirektiivin säännökset. 
Laivaväkilain 15 §:n mukaan aluksella työskentelevällä henkilöllä on oltava säädöksissä säädetty pätevyys. Pätevyydestä annetaan pätevyyskirja. Edellytyksenä pätevyyskirjan myöntämiselle on muun muassa se, että hakija täyttää koulutukseltaan pätevyysvaatimukset. Pätevyyskirjat ja lisäpätevyystodistukset myöntää Liikenteen turvallisuusvirasto. Laivaväkilain 17 §:n mukaan valtioneuvoston asetuksella annetaan STCW-yleissopimuksen ja merenkulkijoiden vähimmäiskoulutusdirektiivin täytäntöön panemiseksi tarkempia säännöksiä pätevyys- ja lisäpätevyysvaatimuksista. Tarkemmat pätevyys- ja koulutusvaatimukset on annettu miehitysasetuksessa. Vaatimukset koostuvat tyypillisesti vähimmäisikärajasta, riittäväksi katsottavasta meripalvelusta ja soveltuvasta STCW-säännöstön A osan mukaisesta koulutuksesta. Vuonna 2016 aktiivisia merenkulkijoita eli henkilöitä, joille on vuonna 2016 rekisteröity meripalvelua, oli 9532. 
Suomessa myönnetään myös perinteisiä kansallisia pätevyyskirjoja, jotka eivät perustu kansainvälisiin velvotteisiin eivätkä edellytä STCW-säännöstön mukaista koulutusta. Kansalliset pätevyyskirjat korvaavat STCW-yleissopimuksen mukaiset pätevyydet kotimaanliikenteessä. STCW-yleissopimuksen vaatimukset on katsottu kotimaanliikenteessä liian koviksi ja koulutus turhan laajaksi rannikko-, saaristo- ja sisävesiliikenteeseen. Nämä kotimaanliikenteen pätevyydet ovat siten vaatimuksiltaan kevyempiä. Tällaisia kansallisia pätevyyskirjoja ovat esimerkiksi kuljettajankirja ja kotimaanliikenteen laivurinkirja. 
Merenkulkualalla annettavan koulutuksen sisällöstä säädetään opetushallinnon alan säädöksissä. Ammattikorkeakouluista annetun valtioneuvoston asetuksen (1129/2014) mukaan ammattikorkeakoulujen merenkulun koulutuksen on täytettävä Euroopan unionin lainsäädännön asettamat vaatimukset. Merenkulun ammatillisista perustutkinnoista määrätään Opetushallituksen määräyksellä (66/011/2014), jossa on kuvattu opetuksen sisältö. 
Laivaväen terveydentilan arviointi. Liikennelääketieteellisen kelpoisuuden arvioinnista merenkulussa säädetään tällä hetkellä laissa lääkärin hyväksymisestä merimieslääkäriksi (47/2009), laissa laivaväen lääkärintarkastuksista (1171/2010), laissa merimiehen lääkärintarkastuksista pidettävästä rekisteristä (25/1999) sekä sosiaali- ja terveysministeriön asetuksessa laivaväeltä vaadittavasta näkö- ja kuulokyvystä (224/2013). Lisäksi terveydenhuoltolaissa säädetään merimiesterveyskeskuksista. Lainsäädäntö perustuu osaltaan ILOn merityötä koskevaan yleissopimukseen (jäljempänä MLC-yleissopimus) ja merenkulun lääketieteellisten vähimmäiskelpoisuusvaatimusten osalta STCW-yleissopimukseen. 
Laki laivaväen lääkärintarkastuksista edellyttää, että merenkulun turvallisuuden edistämiseksi laivaväelle suoritetaan alalle tullessa ja määrävälein merimieslääkärintarkastuksia. Alukseen työhön pyrkivä ja työssä oleva saa ammattitaitoisen arvion terveydellisestä soveltuvuudestaan ja kykenevyydestään laivatyöhön niin, ettei hänen oma terveytensä ja turvallisuutensa, muiden laivassa työskentelevien turvallisuus eikä merenkulun turvallisuus vaarannu. Laivanisännän ja aluksen päällikön on kyettävä varmistamaan laivaväen kelpoisuusehtojen täyttyminen myös laivan minimimiehitystilanteessa ja erityisesti erilaisissa hätätilanteissa. Lääkärintarkastuksen voi suorittaa kuka tahansa merimieslääkäri, mutta alkutarkastus ulkomaanliikennettä varten on tehtävä merimiesterveyskeskuksessa. 
Merimieslääkärin oikeuden saa Suomessa laillistettu lääkäri kaksipäiväisen merimieslääkärikoulutuksen käytyään. Hyväksynnän antaa hakemuksesta Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirasto Valvira. Hyväksyntä on voimassa toistaiseksi. Valvira merkitsee hakemuksen perusteella tiedot merimieslääkärioikeudesta terveydenhuollon ammattihenkilörekisteri Terhikkiin. Merimieslääkärien yhteystiedot Valvira julkaisee verkkosivuillaan. Rekisteriin merkitään myös se, minkä koulutuksen perusteella oikeus on myönnetty. Valviran rekisterissä on tällä hetkellä 475 merimieslääkäriä. 
Vuodessa tehdään noin 6000 - 8000 merimieslääkärintarkastusta. Merimieslääkärin on toimitettava kopio lääkärintodistuksesta Työterveyslaitoksen ylläpitämään arkistoon. Jos hakija on tyytymätön merimieslääkärin kannanottoon sopivuudesta laivatyöhön, hän voi hakea asiaan poikkeuslupaa Liikenteen turvallisuusvirastolta. Asiaa ratkaistessaan Liikenteen turvallisuusviraston on pyydettävä lausunto Työterveyslaitokselta. 
Toimivalta laivaväen terveysasioissa jakaantuu tällä hetkellä usealle eri viranomaiselle, joita ovat sosiaali- ja terveysministeriö, sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirasto (Valvira), Lääkealan turvallisuus- ja kehittämiskeskus (Fimea), Työterveyslaitos ja Liikenteen turvallisuusvirasto. 
Lainsäädännön valmistelusta ja lääkärintarkastuksen ohjeistuksesta vastaa sosiaali- ja terveysministeriö. Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston toimivaltaan kuuluu hyväksyä merimieslääkärit sekä ylläpitää luetteloa hyväksytyistä merimieslääkärirekisteriä. Vuosittain hyväksytään noin 20–30 merimieslääkäriä. Työterveyslaitos puolestaan ylläpitää lakisääteistä rekisteriä merimieslääkärintodistuksista ja laatii lausuntoja laivaväen terveydellistä soveltuvuutta koskeviin poikkeuslupahakemuksiin. Työterveyslaitos toimii myös merenkulun työterveyden, hyvinvoinnin ja turvallisuuden kehittämisessä ja tutkimuksessa. Liikenteen turvallisuusvirasto myöntää laivaväen terveydellisestä soveltuvuudesta annettavat poikkeusluvat ja laiva-apteekkia koskevat poikkeusluvat sekä osallistuu Työterveyslaitoksen järjestämiin merimieslääkäreiden koulutustilaisuuksiin kouluttajana. 
2.1.3.3 Raideliikenteen ammattipätevyydet 
Rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävissä edellytettävää kelpoisuutta koskevista vaatimuksista säädetään kelpoisuuslaissa. Kelpoisuuslain soveltamisalaan kuuluvat liikenteenohjauksen, vaihtotyön ja ratatyön liikenneturvallisuudesta vastaamisen tehtäväkokonaisuudet sekä liikkuvan kaluston kuljettaminen. Lisäksi soveltamisalaan kuuluvat turvamiehen tehtävissä sekä turvalaitteiden asennus- ja huoltotehtävissä toimivat. Veturinkuljettajia on Suomessa tällä hetkellä n. 2000. 
EU:n veturinkuljettajadirektiivi on Suomessa pantu täytäntöön kelpoisuuslailla. Kuljettajan lupakirjat ja lisätodistukset myönnetään komission asetuksen (EU) N:o 36/2010 Euroopan yhteisön malleista kuljettajan lupakirjoja, lisätodistuksia, lisätodistusten oikeaksi todistettuja jäljennöksiä sekä kuljettajan lupakirjan hakulomakkeita varten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY mukaisesti. 
Kelpoisuuslakia on muutettu lailla 860/2012, jolla pantiin kansallisesti täytäntöön veturinkuljettajien koulutuskeskusten tunnustamisperusteista, veturinkuljettajien tutkintojen vastaanottajien tunnustamisperusteista ja tutkintojen järjestämistä koskevista perusteista annettu Euroopan komission päätös (2011/765/EU), jäljempänä komission koulutuskeskuspäätös ja kuljettajien lupakirjojen ja lisätodistusten rekistereitä koskevien perusparametrien hyväksymisestä annettu komission päätös (2010/17/EY), jäljempänä komission lupakirjarekisteripäätös. Samalla kelpoisuuslakia yhtenäistettiin rautatielain (304/2011) soveltamisalan ja määritelmien kanssa. 
Komission koulutuskeskuspäätös on täytäntöönpantu valtioneuvoston asetuksella rautateiden liikenneturvallisuuskoulutusta antavia oppilaitoksia koskevista vaatimuksista sekä eräistä kelpoisuuksista ja luetteloinneista (13/2013) ja komission lupakirjarekisteripäätös valtioneuvoston asetuksella rautatiejärjestelmän kelpoisuusrekisteriin ja lisätodistusrekisteriin tallennettavista tiedoista (11/2013). Kelpoisuuslain nojalla on lisäksi annettu valtioneuvoston asetus (524/2011) rautatiealan terveydenhuollon asiantuntijoiden pätevyydestä ja täydennyskoulutuksesta ja valtioneuvoston asetus rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtäviä hoitavilta vaadittavasta kielitaidosta (12/2013). 
Veturinkuljettajadirektiiviä on muutettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY muuttamisesta yleistä ammatillista tietämystä ja terveydentilaa ja lupakirjaa koskevien vaatimusten osalta komission direktiivillä (2014/82/EU), jonka liitteet I ja II on pantu täytäntöön rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävien koulutusohjelmista annetulla Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä (TRAFI/3883/03.04.02.00/2015). Lisäksi veturinkuljettajadirektiiviä on muutettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY muuttamisesta kielitaitovaatimusten osalta annetulla komission direktiivillä (EU) 2016/882, jonka johdosta viraston koulutusohjelmamääräystä on päivitetty (TRA-FI/205384/03.04.02.00/2016). 
Komissio on lisäksi antanut muuta junahenkilökuntaa kuin kuljettajia koskevan komission asetuksen (EU) 2015/995, Euroopan unionin rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”käyttötoiminta ja liikenteen hallinta” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä annetun päätöksen 2012/757/EU muuttamisesta, jäljempänä OPE-YTE. 
Raitiovaunun ja metronkuljettajan kelpoisuusvaatimuksista ja terveystarkastuksista säädetään kaupunkiraideliikenteestä annetussa laissa 1412/2015. 
2.1.3.4 Tieliikenteen ammattipätevyydet 
Taksinkuljettajan ammattipätevyyttä koskevat säännökset sisältyvät tällä hetkellä taksinkuljettajien ammattipätevyyttä koskevaan lakiin (695/2009), mutta ne on siirretty lakiin liikenteenpalveluista hankkeen ensimmäisessä vaiheessa. 
Kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä säädetään kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä annetussa laissa (273/2007; ammattipätevyyslaki) ja valtioneuvoston asetuksessa (640/2007). Lain taustalla on Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/59/EY maanteiden tavara- ja henkilöliikenteeseen tarkoitettujen tiettyjen ajoneuvojen kuljettajien perustason ammattipätevyydestä ja jatkokoulutuksesta (tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivi). Direktiivi sisältää yksityiskohtaiset säännökset ammattipätevyydestä ja siihen liittyvistä menettelyistä ja vaatimuksista, kuljettajien vähimmäisikävaatimuksista sekä jäsenvaltion käytettävissä olevat tavat perustason ammattipätevyyden hankkimisessa. Suomessa on valittu käyttöön koulutukseen perustuva vaihtoehto (4 §). 
Ammattipätevyys vaaditaan raskaan kaluston kuljettajilta tieliikenteen tavara- ja henkilökuljetuksissa (liikennekaarisäädöshankkeen ensimmäistä vaihetta koskevan hallituksen esityksen antamisen yhteydessä esitetty muutos 2 §:n 1 momenttiin). Poikkeukset ammattipätevyyden vaatimisesta (2 §:n 3 momentti) noudattavat pääosin direktiivin säännöksiä. Ammattipätevyyttä ei vaadita kuljetettaessa ajoneuvoa, jonka rakenteellinen nopeus on enintään 45 kilometriä tunnissa (1 kohta), eräissä yhteiskuntajärjestyksen ja turvallisuuden kannalta keskeisissä tehtävissä (2 ja 4 kohta), ajokortti- ja ammattipätevyyskoulutuksessa (5 kohta) sekä ajoneuvoja koeajettaessa tai siirrettäessä huoltamisen, korjauksen tai katsastamisen yhteydessä tai eräissä varikkoalueen tehtävissä (3 kohta). Tämän lisäksi ammattipätevyys ei koske kuorma-auton kuljettamista yksityisesti muihin kuin kaupallisiin tavarakuljetuksiin (6 kohta), linja-auton kuljettamista yksityisesti muihin kuin kaupallisiin henkilökuljetuksiin (7 kohta), eikä kuljetuksia silloin, kun ajoneuvolla kuljetetaan materiaaleja tai laitteita, joita kuljettaja työssään käyttää eikä ajoneuvon kuljettaminen ole hänen pääasiallinen tehtävänsä taikka kun kuljetetaan vähäisessä määrin omia tuotteita, joita kuljettaja myy tietyssä paikassa, eikä ajoneuvon kuljettaminen ole hänen pääasiallinen tehtävänsä (8 kohta). Näistä poikkeuksista viimeksi mainittu tietyssä paikassa myytävien tavaroiden kuljettamisesta on kansallinen. 
Kuljettajilta vaaditaan perustason ammattipätevyyskoulutus (5 §) sekä kelpoisuuden ylläpitämiseksi säännöllinen jatkokoulutus (7 §). Perustason ammattipätevyyskoulutus sisältää opetusta kuljetusten ja liikenteen turvallisuuteen liittyvistä seikoista sekä hyvästä ammatin hoitamisesta ajoneuvoa kuljetettaessa ja muissa kuljettajan tehtävissä. Koulutuksen oppiaineet määräytyvät direktiivin mukaisesti erikseen kummallekin kuljettajaryhmälle sekä näille yhteisesti. Koulutusta järjestävät koulutuskeskukset ovat viranomaisen hyväksymiä. Sekä perus- että jatkokoulutusta voidaan järjestää opetusministeriön ammatillisen koulutuksen järjestämisluvalla, muut koulutuskeskukset hyväksyy Liikenteen turvallisuusvirasto. Tällaisena voi olla autokoulu, jolla on lupa raskaan kaluston ajokorttiopetukseen tai Puolustusvoimat. Vaatimukset lupamenettelystä, opetuksen toteutuksesta sekä opetuksen ja koulutuskeskusten valvonnasta perustuvat direktiivin vaatimuksiin. 
Koulutus päättyy teoriakokeeseen (5 §). Ammatillisessa koulutuksessa koe suoritetaan ammatillisen tutkinnon osana, Puolustusvoimien kuljettajakoulutuksessa Puolustusvoimat ottaa kokeen vastaan ja muussa tapauksessa kokeen vastaanottajina toimivat Liikenteen turvallisuusvirastolle kuljettajantutkintopalveluja tuottavat palvelun tuottajat. 
Peruskoulutuksen kesto voi olla 280 tai 140 tuntia ja niihin on sisällyttävä henkilökohtaista ajo-opetusta vähintään 20 tai 10 tuntia. 280 tunnin koulutuksella voidaan alentaa kuorma-auton kuljettajan C-luokan ajokortin vähimmäisikä 21 vuodesta 18 vuoteen ja linja-auton kuljettajan D-luokan ajokortin vähimmäisikä 24 vuodesta 21 vuoteen. C1-luokan kuorma-auton ja D1-luokan linja-auton ajokortin vähimmäisikää ei voida koulutuksella alentaa. Nopeutetulla 140 tunnin koulutuksella voidaan vähimmäisikää laskea vai rajoitetusti. Nopeutetulla koulutuksella voidaan D-luokassa linja-auton ajokortin vähimmäisikää laskea 23 vuoteen ja kuljettaa linja-autoa paikallisliikenteessä säännöllisellä, enintään 50 kilometrin pituisella reitillä 21-vuotiaasta. 
Ammattipätevyys voidaan laajentaa toiseen kuljetusmuotoon 70 tunnin koulutuksella, josta vähintään viisi tuntia on oltava henkilökohtaista ajo-opetusta. Nopeutetussa koulutuksessa vastaavat määrät ovat 35 tuntia ja kolme tuntia. Myös tällöin opetukseen sisällytettävästä ennakoivan ajamisen opetuksesta käytännön harjoituksina on omat kansalliset säännöksensä. 
Perustason ammattipätevyyskoulutuksen ajo-opetuksesta voidaan osa antaa ajokorttikoulutuksen ajo-opetukseen hyväksytyllä simulaattorilla tai erityisellä harjoitteluradalla. Kansallisin säännöksin edellytetään perustason koulutukseen sisällytettäväksi ennakoivan ajamisen opetusta ja siihen sisällytettäviä käytännön harjoituksia. 
Määräkestoisen ammatillisen kuljettajakoulutuksen yhteydessä voi ajokortin omaava opiskelija toimia kuljettajana ilman ammattipätevyyttä. Kansallisesti vaaditaan silloin D-luokan ajokortin suorittamiseksi, että opiskelija on suorittanut opetussuunnitelmaperusteisesta ammatillisesta 120 opintoviikon linja-auton kuljettajan koulutuksesta vähintään 60 opintoviikkoa henkilöliikenteeseen suunnattua linja-auton kuljettajan koulutusta ja saanut myös peruskestoisen perustason ammattipätevyyskoulutuksen (ajokorttilain 5 §:n 3 momentti). Suomessa on otettu käyttöön direktiivissä mahdollistettu 18 vuoden vähimmäisikä D-luokan linja-auton kuljettamiseksi omalla alueella. Suomessa 18 vuoden vähimmäisiän edellytyksenä on linja-auton kuljettajan ammatillisen perustutkinnon ja 280 tunnin perustason ammattipätevyyskoulutuksen suorittaminen. 
Peruskoulutuksella ja jatkokoulutuksella saatu ammattipätevyys on voimassa viisi vuotta kerrallaan. Jatkokoulutuksen määrä on 35 tuntia kuljettajan tehtävien kannalta peruskoulutuksen keskeisissä oppiaineissa ja se voidaan suorittaa päivän mittaisina jaksoina ammattipätevyyden viisivuotiskauden aikana. Kansallisesti vaaditaan, että jatkokoulutukseen on aina sisällytettävä opetusta turvallisen, taloudellisen ja ympäristöystävällisen ajotavan vahvistamiseksi. Jatkokoulutus kattaa sekä kuorma- että linja-auton kuljettajan kelpoisuuden, jos kuljettajalla on ne molemmat. Ammattipätevyys osoitetaan harmonisoidulla kuljettajan ammattipätevyyskortilla tai ajokortissa olevalla merkinnällä. Ammattipätevyyskortin myöntää liikenteen turvallisuusvirasto, joka vahvistaa myös jatkokoulutuksessa käytettävän koulutusohjelman. 
Perustason ammattipätevyyden suorittaa vuosittain noin 4 000–6 000 henkilöä: 
 
2010 
2011 
2012 
2013 
2014 
2015 
Tavaraliikenne 
3427 
3676 
4601 
4512 
5050 
5341 
Henkilöliikenne 
760 
909 
948 
891 
1082 
998 
Yhteensä 
4187 
4585 
5549 
5403 
6132 
6339 
Käytännössä merkittävä osa perustason ammattipätevyyden suorittavista henkilöistä suorittaa Puolustusvoimissa tavaraliikenteen ammattipätevyyden varusmiespalveluksen aikana. Vuosittain ammattipätevyyskoulutuksen suorittaa Puolustusvoimissa noin 3 000 henkilöä. Ammatillisessa koulutuksessa ammattipätevyyden suorittavien määrä on samaa luokkaa, noin 2 000–3 000 paikkeilla. Kummassakin ryhmässä voi olla henkilöitä, jotka ovat aiemmin suorittaneet ammattipätevyyden erikseen, jolloin voi osin olla kyse päällekkäisestä kouluttamisesta. Silloin kun perustason ammattipätevyys suoritetaan Puolustusvoimissa tai ammatillisessa koulutuksessa, siitä ei synny laskua suorittajalle. Alla esitetyt perustason ammattipätevyyskoulutuksen kustannukset koskevat näiden vaihtoehtojen ulkopuolella suoritettavaa markkinaehtoista koulutusta, joka käsittää vain murto-osan kaikista ammattipätevyyden suorittajista. 
Tieto jatkokoulutuksesta merkitään ajoneuvoliikennerekisteriin todistuksen antajan ilmoituksesta. Ammattipätevyyden jatkokoulutusmerkintöjä kirjataan vuosittain yhteensä 55 000 – 235 000 kappaletta. Seuraava ammattipätevyyden jatkokoulutuksen suorittamistihentymä tullee olemaan vuosina 2018–2019, kun ammattipätevyyslainsäädännön voimaantullessa suoritettujen ammattipätevyyksien uusiminen tulee ajankohtaiseksi. 
Kirjatut ammattipätevyyden jatkokoulutusmerkinnät vuosittain (yksi merkintä saattaa sisältää useamman koulutuspäivän): 
 
2010 
2011 
2012 
2013 
2014 
2015 
Jatkokoulutus-merkintöjä yht. 
49947 
55440 
80264 
125908 
237456 
73713 
Koulutusta järjestävät koulutuskeskukset ovat viranomaisen hyväksymiä. Sekä perus- että jatkokoulutusta voidaan järjestää opetus- ja kulttuuriministeriön ammatillisen koulutuksen järjestämisluvalla oppilaitoksissa. Muut koulutuskeskukset hyväksyy Liikenteen turvallisuusvirasto. Tällainen koulutuskeskus voi olla esimerkiksi autokoulu, kuljetusyritys tai Puolustusvoimat. Vaatimukset lupamenettelystä ja koulutuskeskusten valvonnasta perustuvat tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivin vaatimuksiin. Perustason ammattipätevyyttä antavia koulutuskeskuksia on nykyisin noin 120 (pois lukien Puolustusvoimien koulutuskeskukset). Näistä opetus- ja kulttuuriministeriön hyväksynnällä toimii noin puolet ja Liikenteen turvallisuusviraston hyväksynnällä noin puolet. 
Kokeista ja niiden järjestämisestä vastaavat opetus- ja kulttuuriministeriön hallinnonalalla koulutuskeskukset. Hallinnonala hyväksyy näiden kokeiden sisällön. Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymissä koulutuskeskuksissa perustason ammattipätevyyden koulutuksessa olleet suorittavat kokeen Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymällä palveluntuottajalla (Ajovarma Oy). Koulutuskeskusten valvonnasta vastaa hyväksyvä viranomainen. Käytännössä valvonta on melko vähäistä. Liikenteen turvallisuusvirasto on hyväksyntöjen yhteydessä tehnyt käyntejä koulutuskeskuksiin. Esimerkiksi vuonna 2016 virasto teki valvontakäyntejä yhteensä 143. 
Puolustusvoimien ja ammattioppilaitosten tarjoama ammattipätevyyteen johtava koulutus on opiskelijalle pääasiassa maksutonta tai kustannuksiltaan vähäistä (alle 1 000 euroa). Vapailla markkinoilla nopeutettua perustason ammattipätevyyskoulutusta on tarjolla reilun 3 000 euron hintaan ja peruskestoista noin 5 000 euron hintaan. Ammattipätevyyden laajentamiskoulutusta (70 h) on tarjolla noin 1 900 euron hintaan ja nopeutettuna (35 h) noin 1 000 euron hintaan. Hintatietojen niukasta saatavuudesta ja toisaalta jatkokoulutuskursseista saatujen tietojen suurehkosta vaihtelusta voidaan päätellä, että perustason ammattipätevyyskoulutuksessa kilpailutilanne vapailla markkinoilla on heikko, kun taas kurssimuotoisen jatkokoulutuksen järjestämisessä kilpailutilanne on melko hyvä. 
Opetuskustannusten lisäksi tulee koemaksu tällä hetkellä 160 euroa ja rekisteriin kirjaamismaksu 17 euroa tai mikäli kirjaaminen tehdään sähköisesti (mahdollista 2017 alussa) 10 euroa. Ammattipätevyyskortti maksaa 50 euroa (vuonna 2016). 
Perustason ammattipätevyyskoulutusta tarjoavat koulutuskeskukset tarjoavat myös jatkokoulutusta. Opetus- ja kulttuuriministeriön järjestämisluvalla toimivilla on myös yhtiömuotoista toimintaa, jonka puitteissa koulutusta annetaan ammatillisten tutkintojen ulkopuolella, esimerkiksi jatkokoulutusta. Jatkokoulutuksessa hintahaarukka on koulutuksen järjestäjien hintatietojen mukaan 89–465 euroa/päivä. Hintojen vaihteluun vaikuttaa muun muassa se, sisältääkö koulutus käytännön harjoitteita. Yleisimmin jatkokoulutuspäivän hinta on 100–135 euroa. Käytännössä koulutuksen hintaan vaikuttavat merkittävästi esimerkiksi koulutuksen kilpailuttaminen ja koulutusmäärät. 
Syyskuussa 2016 oli ammattipätevyys voimassa 127 950 henkilöllä Suomessa. Nämä jakaantuivat seuraavasti: tavaraliikenteen ammattipätevyys oli 79 973 henkilöllä, henkilöliikenteen ammattipätevyys 2025 henkilöllä ja molemmat pätevyydet omaavia henkilöitä oli 45 952. 
Eri toimintoja on edistetty digitalisaatiolla, kuten ammattipätevyyden jatkokoulutuksen rekisteröintiin liittyvää tiedonsyöttöä ja sitä jatketaan antamalla kouluttajille vuonna 2017 rajapinta koulutukseen liittyvien tietojen syöttöön. Vuoden 2017 aikana on tarkoitus ottaa käyttöön sähköinen ammattipätevyyskoe, millä karsitaan hallinnollista taakkaa ja lasketaan asiakashintoja kokeissa. 
Raskaan kaluston kuljettajien ajokorttiin vaadittava opetus. Kuorma-auton ja linja-auton ajokortin saaminen edellyttää B-luokan auton ajo-oikeutta. Kuljettajantutkintoon pääsyn edellytyksenä olevan opetuksen määrät vaihtelevat suoritettavan luokan, henkilöllä ennestään olevan raskaan kaluston ajokortin tai ammattipätevyyden mukaan. Osaamisvaatimusten sisältönä ovat suoritettavan luokan erityispiirteet. Esimerkiksi C1-luokan kuorma-autokorttia varten teoriaopetuksen vähimmäismäärä on yhdeksän tuntia ja ajo-opetuksen viisi tuntia. Korotettaessa C1-luokan ajokortti C-luokkaan vähimmäisvaatimuksena on teoriaopetusta kolme tuntia, kun ilman C1-luokkaa C-luokan teoriaopetuksen vähimmäismäärä on 12 tuntia. Ajo-opetuksessa vastaavat vähimmäismäärät ovat viisi ja kymmenen tuntia. D1-luokan linja-autokortin teoriaopetuksen vähimmäismäärä on 15 tuntia tai jos hänellä on ennestään kuorma-auton ajokortti vähintään yhdeksän tuntia. Ajo-opetuksessa vastaavat määrät ovat 15 ja 10 tuntia. D-luokassa teoriaopetuksen vähimmäismäärä on 27 tuntia, tai 15 tuntia jos henkilöllä on ennestään kuorma-auton ajokortti, taikka kuusi tuntia jos hänellä on ennestään D1-luokan linja-auton ajokortti. Ajo-opetuksessa vähimmäismäärät ovat vastaavasti 40, 30 ja 15 tuntia. 
E-luokan yhdistelmäajokortteja suoritettaessa teoriaopetuksen vähimmäisvaatimus esimerkiksi C1E-luokassa on kahdeksan tuntia sekä CE-luokassa 15 tuntia tai seitsemän tuntia, jos CE-luokkaa suorittavalla on ennestään C1E-luokan ajokortti. Vastaavat vähimmäismäärät ajo-opetuksessa ovat 10, 30 ja 20 tuntia. Kummassakin linja-autoluokassa (D1 ja D) teoriaopetuksen vähimmäisvaatimus on kahdeksan tuntia ja ajo-opetuksen kymmenen tuntia. Raskaan kaluston ajokorttia suoritettaessa opetusmäärät voivat olla tätäkin alemmat, jos raskaan kaluston kuljettajan ammattipätevyyden omaava ei ole edeltäneen vuoden sisällä suorittanut muuta raskaan kaluston ajokorttia lyhyemmällä koulutuksella ammattipätevyyttä hyväksi käyttäen. BE-luokan yhdistelmätutkintoon pääsemiseksi ei opetusta vaadita. BE-luokan vaatimuksia sovelletaan myös direktiivin mahdollistamaa B-luokan laajemman yhdistelmän kuljetusoikeutta. Kysymyksessä on yhdistelmä, jossa B-luokan ajoneuvoon on kytketty perävaunu, jonka kokonaismassa ylittää 750 kiloa, ja jossa koko yhdistelmän kokonaismassa ylittää 3500 kiloa mutta ei 4250 kiloa. 
Valtaosa kuorma-auton ajokorteista suoritetaan Puolustusvoimissa varusmiespalveluksen yhteydessä. Vähimmäisikää lukuun ottamatta Puolustusvoimien ajokorttien suorittamisvaatimusten katsotaan vastaavan siviilikortin vaatimuksia niin, että ajokortit vaihdetaan tutkintotodistusta vastaan siviilikorttiin direktiivin edellyttämän vähimmäisikävaatimuksen täyttyessä. Ikävaatimusten eroista johtuen Puolustusvoimien tutkintotodistuksille on tunnustettu pitempi voimassaoloaika ajokorttien vaihdon varmistamiseksi. Muulta osin raskaan kaluston ajokortteja suoritetaan ammatillisessa kuljettajakoulutuksessa ja kyseiseen koulutukseen erikoistuneissa autokouluissa. Raskaan kaluston ajokorttiopetus perinteisissä autokouluissa väheni merkittävästi ammattipätevyyssäännösten voimaan tullessa. Etenkin C-luokan kuorma-auton ajokortin suorittaminen väheni merkittävästi EU-lainsäädännön soveltamisen jälkeen. EU:n lainsäädännön mukaan kuorma-autokortti ei voi olla ensimmäinen auton ajokortti, jollaisena ajokortteja aiemmin suoritettiin. 
2.1.4
2.1.4 Matkustajanoikeudet
Lentoliikenne. Yhteisen liikennepolitiikan puitteissa Euroopan unioni on toteuttanut monia toimenpiteitä turvallisuuden ja matkustajien oikeuksien parantamiseksi eri liikennesektoreilla ja EU onkin ensimmäinen alue maailmassa, jossa matkustajan oikeudet on nimenomaisesti turvattu lento-, rautatie, meri- ja sisävesi- sekä linja-autoliikenteessä. 
Lentomatkustajan oikeuksia koskee asetus (EY) N:o 261/2004 (asetus matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta). Lisäksi vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeuksista lentoliikenteessä on annettu oma asetuksensa (EY) N:o 1107/2006. On huomattava, että matkustajalla ei Euroopan Unionin jo voimassaolevassa tai voimaan tulevassa sääntelyssä tarkoiteta ainoastaan matkustajaa, jota Suomen kansallisen lainsäädännön mukaan pidetään kuluttajana, vaan sääntely kattaa myös liikematkustajat. 
Liikenteen turvallisuusvirasto on ilmailulaissa (864/2014) nimetty yllä mainittujen asetusten tarkoittamaksi toimivaltaiseksi viranomaiseksi siltä osin kuin ei ole kyse kuluttaja-asiamiehen ja kuluttajariitalautakunnan toimivaltaan kuuluvasta asiasta. Vastaavanlainen säännös toimivaltaisista viranomaisista matkustajan oikeuksien osalta sisältyy myös merilakiin (674/1994, sellaisena kuin sitä on muutettu lailla 77/2015) ja joukkoliikennelakiin (869/2009, sellaisena kuin sitä on muutettu lailla 177/2015). 
Lentomatkustajien oikeuksia koskevien EU-asetusten valvonnassa Liikenteen turvallisuusvirastolla on käytettävissä ilmailulain 151 §:n mukainen käsky tai kielto, joiden tehosteeksi on mahdollista asettaa uhkasakko, teettämisuhka tai keskeyttämisuhka siten kuin uhkasakkolaissa (1113/1990) säädetään. Muutoksenhausta käskyyn, kieltoon tai päätökseen säädetään ilmailulain 181 §:ssä. 
Kuluttaja-asiamiehen toimivallasta on säädetty laissa Kilpailu- ja kuluttajavirastosta (661/2012) ja kuluttajariitalautakunnan toimivallasta laissa kuluttajariitalautakunnasta (8/2007). Kuluttajansuojalain mukaan kuluttajana pidetään luonnollista henkilöä, joka hankkii kulutushyödykkeen tai muun palvelun pääsiassa muuhun tarkoitukseen kuin harjoittamaansa elinkeinotoimintaa varten. Kuluttajana ei siten pidetä luonnollista henkilöä, jonka käyttämän hyödykkeen tai palvelun, kuten matkan, hankkii joku muu taho kuin kuluttaja itse elinkeinotoimintaansa liittyen. Kuluttajasuojalain markkinointia ja sopimusehtoja koskevaa sääntelyä sovelletaan myös lentomatkustamiseen. Kuluttaja-asiamies valvoo matkustajapalvelujen markkinointia kuluttajille, menettelyjä asiakassuhteissa sekä sopimusehtojen kohtuullisuutta. Jos matkustaja on kuluttaja, hänellä on mahdollisuus viedä matkaa koskeva riita-asia kuluttajariitalautakunnan käsiteltäväksi joka antaa kuluttajariitalautakunnasta annetun lain 2§:n nojalla ratkaisusuosituksia yksittäisiin elinkeinoharjoittajan ja kuluttajan välisiin erimielisyyksiin. Täytäntöönpanokelpoisen päätöksen riita-asioissa tekee kuitenkin kuluttajansuojalain 12 luvun 1 d §:n nojalla se yleinen alioikeus, jonka tuomiopiirissä kuluttajan asuinpaikka on. 
Kuluttaja-asiamiehellä on yleistoimivalta valvoa kuluttajiin kohdistettua kaupallista toimintaa, mukaan lukien liikennepalvelujen tarjoaminen, kuluttajansuojalain (38/1978) 2 ja 3 luvun nojalla. Kuluttajansuojalain mukaisesti kuluttaja-asiamiehen toiminnan ensisijaisena tavoitteena on saada yritys vapaaehtoisesti lopettamaan lainvastainen menettelynsä tai muuttamaan kohtuuttomia sopimusehtoja. Jos yritystä ei saada neuvottelemalla luopumaan lainvastaisesta menettelystä tai jos rikkomus on selvä tai toistuva, kuluttaja-asiamies voi saattaa asian markkinaoikeuden käsiteltäväksi. Markkinaoikeus voi kieltää lainvastaisen menettelyn tai kohtuuttoman sopimusehdon. Kuluttaja-asiamies voi itse määrätä kiellon asiassa, joka ei ole lain soveltamisen kannalta tai muuten merkitykseltään huomattava. Lisäksi kuluttaja-asiamies voi kiireellisissä asioissa antaa kiellon väliaikaisena. Markkinaoikeus ja kuluttaja-asiamies voivat kumpikin asettaa antamansa kiellon tehosteeksi uhkasakon. Jos yritys kieltopäätöksestä huolimatta jatkaa lainvastaista menettelyä, kuluttaja-asiamies voi hakea markkinaoikeudesta uhkasakon maksuunpanoa. Kuluttaja-asiamies voi myös saattaa asioita ryhmävalituksena kuluttajariitalautakunnan käsiteltäväksi ja panna vireille ryhmäkanteita (ryhmäkannelaki 444/2007). Kuluttaja-asiamies voi myös harkintansa mukaan avustaa kuluttajaa yksittäisen riita-asian hoitamisessa, jos sen ratkaisemisella on lain soveltamisen tai kuluttajien yleisen edun kannalta tärkeä merkitys. 
Merenkulku. Matkustajien oikeuksista meri- ja sisävesiliikenteessä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 muuttamisesta annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1177/2010 (jäljempänä merimatkustajien oikeuksista annettu asetus) säädetään meri- ja sisävesiliikenteen kuljetussopimuksen heikomman osapuolen eli matkustajan vähimmäissuojasta. Asetuksessa on liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeudet turvaavia säännöksiä sekä säännökset liikenteenharjoittajan velvollisuuksista sekä matkustajalle maksettavista vakiokorvauksista matkan viivästys- ja peruuntumistilanteissa. Merimatkustajien oikeuksista annettu asetus on Suomessa suoraan sovellettavaa oikeutta kuten muutkin EU:n matkustajanoikeusasetukset. Asetuksen 28 artikla edellyttää, että jäsenvaltioiden on säädettävä asetuksen säännösten rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista ja toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että ne pannaan täytäntöön. Seuraamusten on asetuksen mukaan oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. 
Merilaissa (674/1994 osa IV, luku 15, 25–28 §) on nimetty asetuksen edellyttämiksi toimivaltaisiksi viranomaisiksi Liikenteen turvallisuusvirasto ja kuluttaja-asiamies. Liikenteen turvallisuusvirasto valvoo merimatkustajien oikeuksia niiltä osin kuin asia ei kuulu Kilpailu- ja kuluttajaviraston ja kuluttaja-asiamiehen toimivaltaan. Matkustajien yksittäisissä riita-asioissa toimivaltainen viranomainen on kuluttajamatkustajien osalta kuluttajariitalautakunta sekä Ahvenanmaan maakunnassa Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) 5 luvun 30 §:n 10 kohdan mukainen erityinen kuluttajariitalautakuntaa vastaava lautakunta. Kuluttajien osalta asetuksen noudattamatta jättämiseen sovelletaan kuluttajansuojalainsäädäntöä. Liikematkustajien valitusten käsittelystä vastaa Liikenteen turvallisuusvirasto, joka huolehtii myös vammaisten ja liikuntarajoitteisten matkustajien oikeuksien valvonnasta, täytäntöönpanosta sekä valitusten käsittelystä. 
Ahvenmaan itsehallintolain 5 luvun 30 §:n 10 kohdan mukaan valtakunnassa kuluttajavalituslautakunnalle (nykyisin kuluttajariitalautakunta) kuuluvista tehtävistä huolehtii maakunnassa erityinen, maakunnan hallituksen asettama lautakunta (Ålands Konsumenttvistenämnd), joka soveltaa samaa aineellista kuluttajansuojalainsäädäntöä kuin kuluttajariitalautakunta. Erityisen lautakunnan tehtävät liittyvät Ahvenanmaan maakunnassa paikalliseen toimintaan. Tästä sekä myös kielellisistä syistä ja maantieteellisten olosuhteiden vuoksi on katsottu perustelluksi, että maakuntaan asetetaan erityinen lautakunta hoitamaan vastaavia tehtäviä kuin kuluttaja kuluttajariitalautakunnalla on valtakunnassa. Siten Ahvenanmaan maakuntahallituksen asettama lautakunta on toimivaltainen käsittelemään niitä valituksia, joissa osapuoli asuu tai hänen kotipaikkansa on maakunnassa tai jotka liittyvät paikalliseen toimintaan maakunnassa. 
Liikenteen turvallisuusviraston osalta merilain 27 §:ssä säädetään seuraamuksista matkustajan oikeuksien valvonnassa. Sen lisäksi mitä muussa lainsäädännössä säädetään kuluttajaviranomaisten oikeudesta määrätä seuraamuksia, Liikenteen turvallisuusvirasto voi kieltää liikenteenharjoittajaa, terminaalinpitäjää, matkanjärjestäjää, matkatoimistoa ja lipunmyyjää toimimasta vastoin merimatkustajien oikeuksista annetun asetuksen säännöksiä tai määrätä asetuksen vastaisesti toimineen muuttamaan tai korjaamaan toimintansa asetuksen vaatimusten mukaiseksi. Liikenteen turvallisuusviraston antama kielto ja määräys ovat voimassa, kunnes puutteet on korjattu. Kiellon ja määräyksen tehosteeksi voidaan asettaa myös uhkasakko. Liikenteen turvallisuusviraston päätökseen haetaan muutosta valittamalla siten kuin hallintolainkäyttölaissa säädetään. Päätös voidaan kuitenkin panna heti täytäntöön, vaikka se ei ole saanut lainvoimaa, jollei päätöksessä ole toisin määrätty tai ellei muutoksenhakuviranomainen toisin määrää. 
Rautatiet. Rautatieliikenteessä matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista on säädetty Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1371/2007 (ns. rautatievastuuasetus). Asetus tuli voimaan 3 joulukuuta 2009 ja siihen liittyen on säädetty kansallisesti rautatiekuljetuslaissa (1119/2000) Suomessa käyttöön otettavista, asetuksessa sallituista poikkeuksista. Rautatiekuljetuslain 8a §:n mukaan rautatievastuuasetusta ei sovelleta Suomen ja Venäjän välisessä rautatieyhdysliikenteessä. Asetuksen mahdollistama poikkeuslupa Euroopan unionin ulkopuolisen maan suhteen on kerralla voimassa viisi vuotta ja uudistettavissa kaksi kertaa enimmäispituuden ollessa täten 15 vuotta. Suomen ja Venäjän välinen kansainvälisestä rautatieliikenteestä tehty uusi sopimus tuli voimaan joulukuussa 2016. Uudessa sopimuksessa on matkustajien oikeuksia ja liikenteenharjoittajan velvollisuuksia koskevat sopimusmääräykset, jotka ovat sopusoinnussa EU-lainsäädännön kanssa. 
EU-asetuksen 10 artiklaa matkatietojärjestelmistä ja varausjärjestelmistä, 17 artiklaa matkalipun hinnan korvaamisesta sekä 18 artiklan 2 kohdan a ja b alakohtaa ateria- ja majoittamisvelvollisuudesta ei Venäjän-liikenteen lisäksi myöskään sovelleta Suomessa taajamajunaliikenteeseen (rataosuudet Helsinki–Kirkkonummi, Helsinki–Karjaa, Helsinki–Vantaankoski, Helsinki–Riihimäki, Helsinki–Lahti ja Lahti–Riihimäki). 
Rautatiekuljetuslaissa ei ole erikseen säädetty kansallisista asetuksen 30 artiklan mukaisista täytäntöönpanoelimistä. Kuluttaja-asiamies ja kuluttajariitalautakunta ovat suoraan oman lainsäädäntönsä perusteella toimivaltaisia valvonta- ja valituselimiä myös rautatiematkustamista koskevissa liikennepalveluun liittyvissä virhe- ja valitustilanteissa. Liikenteen turvallisuusvirasto on valvonut asetusta turvallisuusvaatimusten, mukaan lukien asetuksen asettamien esteettömyysvaatimusten osalta. 
Tieliikenne. Linja-autoliikenteen osalta matkustajan oikeuksista säädetään asetuksella (EU) N:o 181/2011 (asetus matkustajien oikeuksista linja-autoliikenteessä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 muuttamisesta). Asetuksen 28 artiklan edellyttämät täytäntöönpanoviranomaiset on Suomessa alun perin nimetty joukkoliikennelaissa (869/2009). Lain 16 §:n mukaan asetuksessa tarkoitetut toimivaltaiset viranomaiset ovat kuluttaja-asiamies, kuluttajariitalautakunta ja Liikenteen turvallisuusvirasto. Joukkoliikennettä koskevat säännökset on liikennekaarisäädöshankkeen ensimmäisessä vaiheessa siirretty liikenteen palveluista annettuun lakiin, ja joukkoliikennelaki kumoutuu uuden lain voimaan tulon myötä. 
Matkustajien yksittäisissä riita-asioissa toimivaltainen viranomainen on kuluttajamatkustajien osalta kuluttajariitalautakunta ja liikematkustajien osalta Liikenteen turvallisuusvirasto. Jälkimmäisessä tapauksessa seuraamus asetuksen noudattamatta jättämisestä on Liikenteen turvallisuusviraston kielto toimia vastoin asetuksen säännöksiä tai sen antama määräys muuttaa tai korjata tällainen toiminta asetuksen mukaiseksi. Kiellon ja määräyksen tehosteeksi voidaan asettaa uhkasakko. Kuluttajien osalta asetuksen noudattamatta jättämiseen sovelletaan kuluttajansuojalainsäädäntöä. 
Linja-automatkustajien oikeuksia koskevan asetuksen täytäntöönpanosta vastaavat Ahvenanmaalla lähtökohtaisesti Ahvenanmaan itsehallintoviranomaiset. Itsehallintolain 30 §:n 10 kohdan mukaan valtakunnassa kuluttajariitalautakunnalle kuuluvista tehtävistä huolehtii maakunnan hallituksen asettama lautakunta (Ålands Konsumenttvistenämnd). 
Joukkoliikennelain 52 a §:n ja liikenteen palveluista annetun lain IV osan 1 luvun 10 §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto nimeää linja-autoliikenteen matkustajien oikeuksia koskevan asetuksen 12 artiklassa tarkoitetut linja-autoterminaalit, joissa vammaisia ja liikuntarajoitteisia henkilöitä avustetaan, kuultuaan toimivaltaisia viranomaisia, palvelusopimusasetuksessa tarkoitettuja tieliikenteen toimivaltaisia elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksia, terminaalin haltijoita sekä paikkakunnan vammaisjärjestöjen edustajia. Liikenteen turvallisuusvirasto on nimennyt asetuksen edellyttämät terminaalit 23.10.2013 antamallaan päätöksellä. Avustusta antaviksi asemiksi nimettiin tuolloin Helsinki (Kamppi), Joensuu, Jyväskylä, Kouvola, Kuopio, Lahti, Lappeenranta, Oulu, Pori, Rovaniemi, Tampere, Turku ja Vaasa.  
Joukkoliikennelain muutoksella 389/2013 otettiin käyttöön myös asetuksen mahdollistamat poikkeukset kolmannen maan liikenteeseen ja kuljettajille annettavaan koulutukseen seuraavasti: Linja-autoliikenteen matkustajien oikeuksia koskevaa asetusta sovelletaan Suomen ja Venäjän sekä Suomen ja Norjan väliseen säännölliseen linja-autoliikenteeseen 1.3.2021 lähtien. Myös EU-asetuksen 16 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettua liikenteenharjoittajan velvollisuutta ottaa käyttöön vammaisuuteen liittyvän koulutuksen menettelyt on siirretty sovellettavaksi vasta 1.3.2018 lähtien. Nämä poikkeukset on siirretty liikenteen palveluista annetun lain VII osan 1 luvun 3 §:ssä. 
Pakettimatkadirektiivi ja matkustajan oikeudet. Vuonna 1990 annettu pakettimatkadirektiivi (neuvoston direktiivi matkapaketeista, pakettilomista ja pakettikiertomatkoista (90/314/ETY)) takaa etukäteen järjestettyjä pakettilomia ostaville matkailijoille oikeuden saada olennaiset tiedot matkapaketin sisällöstä ennen sopimuksen tekemistä sekä oikeuden saada korvausta, mikäli palvelu ei vastaa sovittua. Direktiivillä varmistettiin myös se, että matkanjärjestäjän tai matkanvälittäjän maksukyvyttömyystilanteissa matkustajille palautetaan ennalta suoritetut maksut ja järjestetään paluukuljetus. Suomessa direktiivin sisältö on saatettu voimaan valmismatkalailla (1079/1994) sekä lailla valmismatkaliikkeistä (939/2008). Suomen lainsäädännössä direktiivin mukaiset velvollisuudet on asetettu pääasiassa matkanjärjestäjälle. 
Pakettimatkadirektiiviin matkustajille antama suoja on osin päällekkäinen ja laajentava EU:n liikennemuotokohtaisten matkustajan oikeusasetusten takaamien oikeuksien kanssa mitä tulee lento-, juna-, linja-auto- ja meri- ja sisävesiliikenteeseen. Suomessa valmismatkalakia valvoo kuluttaja-asiamies. Yksittäisillä kuluttajamatkustajilla on riitatilanteissa mahdollisuus kääntyä lisäksi kuluttajariitalautakunnan puoleen, joka voi antaa asiasta ratkaisusuosituksen. 
Valmismatkaliikelain tarkoittamaa rekisteriä valmismatkaliikkeen harjoittajista (valmismatkaliikerekisteri) pitää Kilpailu- ja kuluttajavirasto. Matkanjärjestäjiltä maksukyvyttömyytensä varalta vaadittava vakuus asetetaan myös Kilpailu- ja kuluttajavirastolle ellei virasto vapautta valmismatkaliikkeen harjoittajaa vakuudenasettamisvelvollisuudesta kokonaan tai osittain laissa tarkemmin eritellyistä syistä. Valmismatkaliikelain ja sen nojalla annettujen säännösten ja määräysten noudattamista valvovat Kilpailu- ja kuluttajaviraston ohelle sen antamien tarkempien ohjeiden mukaisesti aluehallintovirastot sekä poliisi. Kilpailu- ja kuluttajaviraston yhteydessä toimii lisäksi valmismatka-asiain neuvottelukunta, jonka asettaa työ- ja elinkeinoministeriö kolmeksi vuodeksi kerrallaan. Neuvottelukunta seuraa valmismatkaliiketoiminnan kehitystä ja valmismatka-lainsäädännön soveltamista ja valvontaa, antaa lausuntoja sekä tekee esityksiä ja aloitteita lainsäädännön ja valvonnan kehittämiseksi. 
Liikenteen turvallisuusvirasto ei ole toimivaltainen viranomainen valmismatkalain tai valmismatkaliikelain osalta. 
Uusi matkapakettidirektiivi (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2015/2302 matkapaketeista ja yhdistetyistä matkajärjestelyistä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2011/83/EU muuttamisesta ja neuvoston direktiivin 90/314/ETY kumoamisesta) koskee matkapaketteja ja yhdistettyjä matkajärjestelyjä, ja sillä kumotaan aiempi pakettimatkadirektiivi. Direktiivi on pantava kansallisesti täytäntöön viimeistään 1.1.2018 ja sitä on sovellettava 1.7.2018 alkaen. Vaikutuksia on arvioitu muun muassa U-kirjelmässä 65/2013 vp. Direktiivin toimeenpanoa on valmistellut oikeusministeriön asettama työryhmä (toimikausi 2.6.2016–1.3.2017). ). Työryhmä esittää uutta lakia matkapaketeista ( HYPERLINK "http://oikeusministerio.fi/artikkeli/-/asset_publisher/tyoryhma-ehdottaa-uutta-lakia-matkapaketeista" http://oikeusministerio.fi/artikkeli/-/asset_publisher/tyoryhma-ehdottaa-uutta-lakia-matkapaketeista). 
Uudella direktiivillä saatetaan matkailualaa koskevat säännökset ajan tasalle ja vastaamaan verkkokaupan kehittymisen myötä muuttuneita matkailumarkkinoita. Direktiivillä muun muassa parannetaan kuluttajansuojan tasoa laajentamalla sääntelyn soveltamisalaa nykyisestä, luodaan alalla toimiville elinkeinonharjoittajille tasapuoliset toimintaedellytykset saattamalla eri tavoin yhdistettyjä matkapalveluja tarjoavat elinkeinonharjoittajat yhtenäisen sääntelyn alle sekä poistetaan rajat ylittävän kaupan lainsäädännöllisiä esteitä. 
Direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle jäävät 1) liikematkustajat, joiden matkajärjestelyt perustuvat heidän työnantajiensa ja liikematkoihin erikoistuneiden matkanjärjestäjien puitesopimuksiin. Muun tyyppiset liikematkustajat kuuluvat edelleen direktiivin soveltamisalaan. Muut soveltamisalaa koskevat rajoitukset liittyvät 2) satunnaisesti järjestettäviin matkapaketteihin ja 3) alle 24 tuntia kestäviin matkapaketteihin, jotka eivät sisällä yöpymistä. 
2.1.5
2.1.5 Toimintavarmuus (varautuminen)
Liikenteen palveluista annetun lain soveltamisalaan kuuluvien toimijoiden varautumisvelvollisuuksista säädetään ilmailulain 160 §:ssä, rautatielain 81 §:ssä ja kaupunkiraideliikenteestä annetun lain 18 §:ssä. Kaikissa näissä pykälissä säädetään kuljetuspalvelun tarjoajien velvoitteiden lisäksi myös infrapalveluntarjoajien velvoitteista (lentoasema, ilmaliikennepalvelun ja sääpalvelun tarjoaja, rataverkon haltija). Infrapalvelun tarjoajat eivät kuulu lain liikenteen palveluista soveltamisalaan, ja pykäliä tarkastellaan vain kuljetuspalvelun tarjoajien osalta (lentoaseman pitäjä, rautatieliikenteen harjoittaja ja liikenteenharjoittaja, joka harjoittaa henkilöliikennettä metro- tai raitiorataverkolla). 
Näiden toimijoiden on osallistuttava valmiussuunnitteluun ja valmisteltava etukäteen poikkeusoloissa ja niihin rinnastettavissa normaaliolojen häiriötilanteissa tapahtuvaa toimintaa. Ilmailulaissa valtuutetaan valtioneuvosto säätämään asetuksella tarkemmin poikkeusoloihin ja niihin rinnastettaviin normaaliolojen häiriötilanteisiin varautumisen edellyttämän valmiussuunnittelun järjestämisestä. Rautatielaissa vastaava valtuutus annetaan liikenne- ja viestintäministeriölle. Kaupunkiraideliikennelaki ei sisällä valtuutusta alemmanasteisen sääntelyn antamiseen. 
2.2
Kansainvälinen kehitys sekä ulkomaiden ja EU:n lainsäädäntö
2.2.1
2.2.1 Digitalisaatio ja tieto
2.2.1.1 ITS-direktiivi ja sen nojalla annetut täytäntöönpanoasetukset 
Euroopan neuvoston ja parlamentin direktiivin 2010/40/EU tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista (jäljempänä ITS-direktiivi) tavoitteena on nopeuttaa älykkäiden liikennejärjestelmien koordinoitua käyttöönottoa ja käyttöä tieliikenteessä kaikkialla Euroopassa. Direktiiviä sovelletaan kaikkiin tieliikennealan älykkäisiin liikennejärjestelmiin sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen välisiin rajapintoihin. Direktiivissä korostetaan eurooppalaista älyliikennearkkitehtuuria, jolla voidaan edistää myös multimodaalista lipunmyyntiä eli eri liikennemuodot yhdistävää lipunmyyntiä. ITS-direktiivi sisältää säännöksen, jonka nojalla Euroopan komissiolle on siirretty säädösvalta antaa delegoituja asetuksia niiden teknisten määritysten osalta, jotka ovat tarpeen ITS-järjestelmien käyttöönoton ja operatiivisen käytön yhteensopivuuden, yhteentoimivuuden ja jatkuvuuden varmistamiseksi koko unionin alueella. 
Komissio on antanut ITS-direktiivin nojalla joukon direktiiviä täytäntöönpanevia delegoituja asetuksia. Näistä erityisesti 18.12.2014 annettu asetus 2015/962 EU:n laajuisista tosiaikaisten liikennetietopalvelujen tarjoamisesta on erityisen merkittävä liikenteeseen liittyvän tiedon kannalta. Lisäksi komissio antoi 31.5.2017 lopullisen ehdotuksensa asetukseksi EU:n laajuisten multimodaalien matkatietopalvelujen tarjoamisesta (C/2017/3574 final). Euroopan neuvosto hyväksyi ehdotuksen kesällä, mutta hallituksen esitystä annettaessa ehdotusta ei ole vielä julkaistu EU:n virallisessa lehdessä. 
Tosiaikaisten liikennetietopalvelujen tarjoamisesta annettu asetus velvoittaa tieviranomaisia ja tienpitäjiä antamaan keräämänsä staattinen tiedata, dynaaminen tietilannedata ja liikennedata EU:ssa toimivien palveluntarjoajien saataville. Kahden jälkimmäisen datan on oltava DATEX II -muodossa tai yhteensopiva sen kanssa. Tiedot annetaan kansallisen yhteyspisteen kautta. Asetus koskee vain TEN-T-verkkoa sekä siihen kuulumattomia moottoriteitä. Lisäksi jäsenvaltiot voivat määrittää TEN-T-verkon ja moottoritieverkon ulkopuolisia prioriteettivyöhykkeitä, joihin sovelletaan asetuksen mukaisia määrityksiä. Jäsenvaltioiden tuli tehdä selkoa Euroopan komissiolle kansallisen yhteyspisteen toteutuksesta sekä siihen liittyvistä järjestelyistä 13.7.2017 mennessä. Suomessa yhteyspisteenä toimii Liikennevirasto. 
Multimodaalien matkatietopalvelujen tarjoamisesta annettu asetusehdotus edellyttää myös kansallisen yhteyspisteen luomista. Vähintään staattinen liikenne- tai matkatieto sekä historiatieto, jota liikenteen viranomaiset, liikenneoperaattorit, infrastruktuurin haltijat ja tilausliikennepalvelujen tarjoajat keräävät, on oltava saatavissa kansallisen yhteyspisteen kautta. Tämä voi tarkoittaa myös sitä, että lähteet ja tiedon metadata ovat saatavissa yhteyspisteen kautta. Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa Liikenneviraston tehtäväksi annettiin toimia metadatan keräyspisteenä. Asetuksen liitteessä tiedot on jaettu staattisiin ja dynaamisiin tietoihin sekä erilaisiin palvelutasoihin. Tiedot on toimitettava asetuksessa määriteltyjen standardien mukaisesti. 
Multimodaalien matkatietopalvelujen tarjoamisesta annetun asetuksen soveltamisen on tarkoitus alkaa TEN-T-verkolta viimeistään joulukuussa 2019, ja sen on tarkoitus laajentua palvelutasoittain ja soveltamisalan osalta siten, että täysimääräisesti sitä olisi sovellettava viimeistään joulukuussa 2023. 
2.2.1.2 Rekisterisääntely unionin lainsäädännössä ja kansainvälisissä sopimuksissa 
Tieliikenne. Tieliikenteen osalta kansallisen rekisterisääntelyn taustalla on otettava huomioon erityisesti Euroopan unionin direktiivitasoinen sääntely, joka on osittain teknisiltä vaatimuksiltaan hyvin yksityiskohtaista ja joka asettaa sisällöllisiä vaatimuksia rekisteröintiasiakirjoille. Ajoneuvoliikennerekisterin ja sitä koskevan kansallisen sääntelyn taustalla ovat direktiivi ajoneuvojen rekisteröintiasiakirjoista 1999/37/EU sekä sitä koskeva muutosdirektiivi 2014/46/EU. 
Rekisteröintitodistusta koskevat sisällölliset vaatimukset on esitetty tarkemmin direktiivien liitteissä. Ajoneuvorekisteriä koskeva muutosdirektiivi 2014/46/EU sisältää vaatimuksen rekisterien ylläpidon sähköisyydestä. Jäsenvaltioiden on tallennettava sähköisesti tiedot kaikista alueellaan rekisteröidyistä ajoneuvoista. Direktiivissä säännellään myös rekisteröinnin peruuttamisesta ja väliaikaisesta peruuttamisesta, mitä koskevat säännökset sisältyvät lakiin ajoneuvoliikennerekisteristä, jonka säännökset asiallisesti vastaavat direktiivin sisältöä. 
Raideliikenne. Raideliikenteen osalta rekisterisääntely ja rekisteritietoja koskevat vaatimukset sisältöineen määräytyvät osittain EU- sääntelyn perusteella, sillä kansallisten rekisteröintiä koskevien lakien taustalla on EU:n sekundääritason sääntelyä. Kaluston rekisteröintiä koskevien säännösten osalta on syytä ottaa huomioon, että rautatielain 68 §:n 3 momentissa on Venäjän-liikenteen kalustoa koskeva erityissäännös, joka perustuu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä (yhteentoimivuusdirektiivi) 33 artiklan 5 kohtaan. 
Rautatieliikenteen kelpoisuusrekisteriä ja lisätodistusrekisteriä koskevan kansallisen sääntelyn taustalla on otettava huomioon veturinkuljettajadirektiivi sekä Euroopan komission päätös kuljettajien lupakirjojen ja lisätodistusten rekistereitä koskevien perusparametrien hyväksymisestä (2010/17/EY) (komission lupakirjarekisteripäätös). Komission lupakirjarekisteripäätöksen liitteessä I velvoitetaan rekisterinpitäjä antamaan lupakirjarekisteriin talletettuja tietoja salassapitosäännösten estämättä jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille, Euroopan rautatievirastolle, veturinkuljettajien työantajille sekä rekisteriin merkityille veturinkuljettajille liitteessä säädetyin edellytyksin. 
Komission lupakirjarekisteripäätöksen I liitteen 4 kohta koskee käyttöoikeuksia lupakirjarekisterin sisältämiin tietoihin. Sen mukaan veturinkuljettajalla on pyynnöstä oikeus saada itseään koskevia tietoja lupakirjarekisteristä. Lisäksi käyttöoikeus on kohdan mukaan jäsenvaltioiden toimivaltaisilla viranomaisilla ja tutkintaviranomaisilla, Euroopan rautatievirastolla ja veturinkuljettajien työnantajilla kohdassa määriteltyjä käyttötarkoituksia varten. 
Merenkulku. Meriliikenteen rekisterisääntelyn taustalla on Euroopan unionin sääntelyä sekä kansainvälisiin sopimuksiin perustuvaa oikeutta. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 789/2004 lasti- ja matkustaja-alusten siirtämisestä yhteisössä rekistereiden välillä ja neuvoston asetuksen (ETY) N:o 613/91 kumoamisesta tarkoituksena on sen 1 artiklan mukaan poistaa tekniset esteet jäsenvaltion lipun alla purjehtivien lasti- ja matkustaja-alusten siirtämiseltä jäsenvaltioiden rekistereiden välillä. Asetus ei sinänsä aseta rekisterin sisällölle vaatimuksia, vaan ainoastaan velvoittaa jäsenvaltioita toteuttamaan rekisterin ylläpidon siten, että eri jäsenvaltioiden lipun alla purjehtivien alusten rekisteritiedot ovat siirrettävissä toisen jäsenvaltion rekisteriin. 
Liikenteen turvallisuusviraston on toimitettava vuosittain edellisen vuoden merenkulkijoiden vähimmäiskoulutuksesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (2008/106/EY) liitteessä V luetellut tiedot pätevyyskirjoista ja pätevyyskirjan tunnustamista koskevista kelpoisuustodistuksista Euroopan unionin komission saataville. Samoin Liikenteen turvallisuusviraston on toimitettava vuosittain IMO:lle tilasto myöntämistään pätevyyserivapauksista STCW-yleissopimuksen VIII artiklan 3 kohdan mukaisesti, mitä koskee myös valtioneuvoston asetus aluksen miehityksestä ja laivaväen pätevyydestä (166/2013). 
Ilmailu. Ilmailua ja ilma-aluksia koskeva rekisterisääntely on kansallista. Se perustuu Chicagon yleissopimuksen mukaisiin standardeihin ilma-aluksen kansallisuudesta ja rekisteritunnuksista. 
2.2.1.3 Yksityiselämän suoja ja henkilötietojen suoja 
Oikeus nauttia yksityis- ja perhe-elämän kunnioitusta on turvattu ihmisoikeuksien ja perusvapauksien suojaamiseksi tehdyssä yleissopimuksessa (Euroopan ihmisoikeussopimus, SopS 18/1990). Sopimuksen 8 artiklan mukaan jokaisella on oikeus nauttia yksityis- ja perhe-elämäänsä, kotiinsa ja kirjeenvaihtoonsa kohdistuvaa kunnioitusta. Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen vakiintunen käytännön mukaan henkilötietojen suojaan liittyvät kysymykset kuuluvat 8 artiklan soveltamisalaan (esimerkiksi asia 27798/95 Amann v. Sveitsi (2000), kohta 65; asia I v. Suomi (2008), kohta 38). 
Perusoikeudet ovat osa Euroopan unionin oikeutta. Euroopan unionilla on oikeudellisesti sitova perusoikeuskirja, jossa esitetyt oikeudet, vapaudet ja periaatteet unioni tunnustaa. Perusoikeuskirjan 7 artiklassa säädetään yksityiselämän suojasta. Artiklan mukaan jokaisella on oikeus siihen, että hänen yksityis- ja perhe-elämäänsä, kotiaan sekä viestejään kunnioitetaan. 
Henkilötietojen suojasta säädetään perusoikeuskirjan 8 artiklassa. Artiklan ensimmäisen kohdan mukaan jokaisella on oikeus henkilötietojensa suojaan. Artiklan toisen kohdan mukaan henkilötietojen käsittelyn on oltava asianmukaista ja sen on tapahduttava tiettyä tarkoitusta varten ja asianomaisen henkilön suostumuksella tai muun laissa säädetyn oikeuttavan perusteen nojalla. Jokaisella on oikeus tutustua niihin tietoihin, joita hänestä on kerätty, ja saada ne oikaistuksi. Perusoikeuskirjassa ei ole nostettu esille kaikkia henkilötietojen käsittelyn edellytyksiä, vaan siinä painotetaan käyttötarkoitussidonnaisuutta ja henkilötietojen käsittelyn lainmukaisuutta. Artiklan kolmannen kohdan mukaan riippumaton viranomainen valvoo näiden sääntöjen noudattamista. 
Henkilötietolailla on pantu täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 95/46/EY yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta (henkilötietodirektiivi). Direktiivin tavoitteena on ensinnäkin turvata yksilöille heidän perusoikeutensa ja -vapautensa ja erityisesti heidän oikeutensa yksityisyyteen ja toiseksi mahdollistaa henkilötietojen vapaa liikkuvuus unionin alueella. 
Koska henkilötietolailla on saatettu henkilötietodirektiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä, direktiivissä säädetään pitkälti samoista asioista kuin henkilötietolaissa: tietojen laatua koskevista periaatteista (6 artikla), tietojenkäsittelyn laillisuutta koskevista periaatteista (7 artikla), erityisten tietoryhmien käsittelystä (8 artikla), henkilötietosääntelyn suhteesta ilmaisunvapauteen (9 artikla), rekisteröidyn informoinnista ja tietojensaantioikeudesta (10–12 artiklat), rekisteröidyn oikeudesta vastustaa henkilötietojensa käsittelyä (14–15 artiklat), käsittelyn luottamuksellisuudesta ja turvallisuudesta (16–17 artiklat), velvollisuudesta ilmoittaa tietojenkäsittelystä valvontaviranomaiselle (18–21 artiklat), oikeussuojakeinoista ja sanktioista (22–24 artiklat), henkilötietojen siirtämisestä kolmansiin maihin (25–26 artiklat), käytännesäännöistä (27 artikla) sekä valvontaviranomaisista (28–30 artiklat). Direktiivin korvaa Euroopan unionin yleinen tietosuoja-asetus 25.5.2018 alkaen. 
2.2.2
2.2.2 Liikenteen markkinat
2.2.2.1 Lentoliikenteen markkinat 
Lentoliikenteen toimiluvat ja luvanvaraisen lentotoiminnan sääntely perustuu Chicagon yleissopimuksen nojalla Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAOn puitteissa luotuihin standardeihin ja suosituksiin. 1970-luvulta alkaen Euroopassa on tehty viranomaisyhteistyötä Euroopassa noudatettavien vaatimusten yhtenäistämiseen edelleen. EU-tasolla eurooppalainen yhteistyö tuotiin EU:n piiriin jo vuonna 1991 (teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 3922/91). Yhteiseen EU-lainsäädäntöön päästiin asteittain vuodesta, kun vuonna 2002 annettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1592/2002 yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta. Lentotoimintaa koskeva sääntely pohjautuu nykyään siis niin kutsuttuun EASA-asetukseen eli Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 216/2008 yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta sekä neuvoston direktiivin 91/670/ETY, asetuksen (EY) N:o 1592/2002 ja direktiivin 2004/36/EY kumoamisesta. Uuden EASA-asetuksen antaminen on parhaillaan tarkasteltavana Euroopan neuvostossa ja parlamentissa. Uudistuksessa on kyse EU:n ja Euroopan lentoturvallisuusviraston toimivallan laajentamisesta edelleen. Uudistuksella ei ole suoranaisia vaikutuksia nyt tarkasteltavana olevaan lakiehdotukseen. 
Lentoliikenteen harjoittaminen EU:n alueella on vapaata kaikille EU:n ilmailutoimilupien haltijoille. Suomessa noudatettavat ilmailun perussäännöt löytyvät koko EU:n alueella sovellettavista asetuksista ja ilmailulaista. EU:n ilmailutoimilupien haltijoiden oikeus harjoittaa lentoliikennettä EU:n sisällä perustuu niin sanottuun lentoliikenneasetukseen (EY) N:o 1008/2008. Kaupallinen ilmakuljetus ilmapallolla siirtyy unionisääntelyn piiriin 8.4.2018 ja purjekoneilla 8.4.2019. Lentoliikenteen harjoittaminen EU:n alueella on lähtökohtaisesti markkinaehtoista. Jos riittävää palvelua ei tietyllä reitillä kyetä markkinaehtoisesti järjestämään, jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset voivat asettaa lentoreitille julkisen palvelun velvoitteen EU:n lentoliikenneasetuksen 16 artiklan mukaisesti. Palvelun tarjoaja on kilpailutettava. Suomessa julkisen palvelun velvoitteen asettamisesta vastaa ilmailulain 65 §:n mukaisesti Liikennevirasto. 
Lentoliikenteen lupia ja toimintaa koskeva lainsäädäntökehikko on vuosien kansainvälisen yhteistyön tulos. Kansainvälisellä ja EU:n tasolla kehitystyötä jatketaan koko, jotta pystytään huomioimaan uudet toimintamallit (lentoliikenteen liberalisointi, globalisaatio, digitaalisuus) ja teknologian kehitys. Sääntelyn keventämisen tavoite on kansainvälisesti katsottuna yhteinen. Digitalisaatio ja turvallisuusjohtamisjärjestelmäajattelu sekä riskiperusteisen ja suoritusperusteisen lähestymistavan edistäminen tuovat mahdollisuuksia keventää sääntelyä ja antavat tilaa uusille innovaatioille. Vahva sitoutuminen turvallisuuteen ohjaa kehitystä. 
Tässä ehdotuksessa tarkasteltavilla osa-alueilla ei ole odotettavissa merkittäviä muutoksia kansainvälisessä tai EU:n sääntelykehyksessä. Ilmoituksenvaraisen toiminnan mahdollistaminen eräissä perinteisesti luvanvaraisissa toiminnoissa on yksi kehityssuuntaus, joka näkyy myös tässä säädöshankkeessa. 
2.2.2.2 Merenkulun markkinat 
Meriliikenteen kabotaasin vapaus Euroopan unionin jäsenvaltioiden alusten osalta perustuu EU:n lainsäädäntöön. Meriliikenteen kabotaasia koskee neuvoston asetus (ETY) N:o 3577/92 palvelun tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltiossa ja sisävesiliikenteen kabotaasia neuvoston asetus (ETY) N:o 3921/91 muita kuin jäsenvaltiosta olevia liikenteenharjoittajia koskevista edellytyksistä saada harjoittaa siellä sisävesiväylien tavara- tai henkilöliikennettä. 
2.2.2.3 Raideliikenteen markkinat 
Rautatieliikenteen sääntely perustuu lähes kokonaan EU-lainsäädäntöön. Rautatieliikennettä on avattu kilpailulle 2000-luvun aikana vastaavalla tavalla kuin lentoliikennettä 1990-luvulla. Kansainvälinen tavaraliikenne avautui kilpailulle 2003, kotimainen tavaraliikenne 2007, ja kansainvälinen henkilöliikenne vuonna 2010. Vuonna 2016 voimaantullut EU:n ns. neljäs rautatiepaketti edellyttää, että myös rautateiden kotimaan henkilöliikennepalveluihin on turvattava avoin markkinoillepääsy 3.12.2019 mennessä ja julkisen palveluvelvoitteen sisältävät rautateiden henkilöliikennepalvelusopimukset on kilpailutettava viimeistään 25.12.2023 alkaen. 
Rautateiden viranomaistehtävien järjestelytapa vaihtelee jäsenvaltioittain. Rautatiemarkkinoita koskevat tehtävät perustuvat rautatiemarkkinadirektiiviin, jonka mukaan kunkin jäsenvaltion on nimettävä toimilupaviranomainen, joka ei saa itse harjoittaa rautatieliikennettä ja jonka on oltava riippumaton kaikista sellaista toimintaa harjoittavista yrityksistä tai yksiköistä. Lisäksi direktiivin mukaan jäsenvaltioissa on oltava rautatiealan sääntelyelin, jonka on oltava itsenäinen viranomainen, joka on organisatorisesti, toiminnallisesti, hierarkkisesti ja päätöksenteoltaan oikeudellisesti erillinen ja riippumaton muista julkisista tai yksityisistä yhteisöistä. Kun vertaa järjestelyjä muissa maissa, voidaan todeta, että kuudessa Euroopan valtiossa toimiluvan myöntää sellainen kansallinen turvallisuusviranomainen, jonka yhteydessä toimii sääntelyelin (Irlanti, Ruotsi, Englanti, Tsekki, Kreikka, Puola). Muissa valtioissa sääntelyelin ja toimilupaviranomainen ovat eri viranomaisissa. Kansallinen turvallisuusviranomainen myöntää toimiluvan lisäksi Norjassa, Italiassa, Saksassa, Tanskassa, Virossa, Latviassa, Liettuassa, Portugalissa, Slovakiassa, Sloveniassa ja Espanjassa. Ministeriö myöntää toimiluvan Luxemburgissa, Ranskassa, Kroatiassa, Italiassa, Romaniassa ja Unkarissa. Itävallassa, Belgiassa, Bulgariassa, Alankomaissa ja Sveitsissä kansallinen turvallisuusviranomainen toimii osana ministeriötä. 
Kaupunkiraideliikenteestä ei ole kansainvälistä sääntelyä. 
2.2.2.4 Tieliikenteen markkinat 
Tieliikenteen markkinoita on tarkasteltu liikennekaarisäädöshankkeen ensimmäisessä vaiheessa. Tässä ehdotuksessa tuodaan tieliikenteen markkinoiden osalta liikenteen palveluista annettuun lakiin nykyisin tieliikennelakiin ja yrittäjäkuljettajien työaikalakiin sisältyvät säännökset tieliikenteen sosiaalilainsäädännössä ja siihen liittyvistä valvontalaitteista. Kansalliset säädöksemme vastaavat tältä osin Suomen kansainvälisiä sitoumuksia ja EU-lainsäädäntöä. 
EU:n komissio on indikoinut, että siltä on tulossa vuoden 2017 puolella maantiealoitteita, joilla olisi vaikutusta tässäkin esityksessä mainittuihin kysymyksiin. Näiden aloitteiden tarkempi sisältö ja näin ollen vaikutukset eivät toistaiseksi ole tiedossa, mutta tämänkin esityksen yhteydessä tehtyä valmistelua voidaan hyödyntää EU-lainsäädäntöön vaikutettaessa. Tänä vuonna odotettavien maantiealoitteiden piiriin voi ennakkotietojen perusteella olettaa kuuluvan ajo- ja lepoaika-asetuksen, ajopiirturiasetuksen, maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/15/EY sekä tieliikenteen sosiaalilainsäädännöstä annettujen neuvoston asetusten (ETY) N:o 3820/85 ja (ETY) N:o 3821/85 täytäntöönpanoa koskevista vähimmäisedellytyksistä ja neuvoston direktiivin 88/599/ETY kumoamisesta annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2006/22/EY. 
2.2.3
2.2.3 Ammattipätevyydet
2.2.3.1 Lentoliikenteen ammattipätevyydet 
Ilmailussa lentomiehistön ammattipätevyyksistä säädetään EASA-asetuksessa ja sen nojalla annetussa lentomiehistöasetuksessa. Taustalla ovat Chicagon yleissopimuksen mukaiset standardit. Lentomiehistöä koskevia vaatimuksia päivitetään tarvittaessa ICAOssa. EU:n lentomiehistöasetuksen ajan tasalla pitämisestä huolehtii Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA, joka ottaa vastaan säädösten kehitysehdotuksia sekä seuraa aktiivisesti ICAOn työtä. EASA valmistelee tarvittaessa säädösmuutoksia yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. 
2.2.3.2 Merenkulun ammattipätevyydet 
Merenkulun ammattipätevyyksiä koskeva lainsäädäntö perustuu edellä kuvatusti kansainväliseen, erityisesti IMO:ssa hyväksyttyyn sääntelyyn sekä Euroopan unionin lainsäädäntöön. Merenkulkijoiden koulutuksesta, pätevyyksistä ja ammatissa toimimisen muista edellytyksistä määrätään STCW-yleissopimuksessa. STCW-yleissopimuksessa tarkoitetuista asioista säädetään myös vähimmäiskoulutusdirektiivissä. STCW-yleissopimus ja vähimmäiskoulutusdirektiivi edellyttävät myös, että merenkulun koulutuksen järjestäjät ja koulutukset ovat hallinnon hyväksymiä. 
Euroopan komissio antoi 18 päivänä helmikuuta 2016 ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi sisävesiliikenteen ammattipätevyyksien tunnustamisesta sekä neuvoston direktiivin 96/50/EY ja neuvoston direktiivin 91/672/ETY kumoamisesta (COM(2016) 82 final). Direktiiviluonnosta koskevia neuvotteluja käydään parhaillaan. EU:n sisävesien ammattipätevyyksiä koskevaa lainsäädäntöä ei ole Suomessa sovellettu. 
2.2.3.3 Raideliikenteen ammattipätevyydet 
Veturinkuljettajadirektiivi ja sen nojalla annettu alemmanasteinen EU-lainsäädäntö on pantu täytäntöön EU:n eri jäsenvaltioissa toisistaan jossain määrin poikkeavalla tavalla. Eroja on erityisesti täytäntöönpanolainsäädännön soveltamisalassa sekä oppilaitoksia ja koulutusohjelmia koskevassa sääntelyssä. 
Ruotsi. Ruotsissa on toistaiseksi ollut veturinkuljettajaa koskevan sääntelyn lisäksi myös muita turvallisuustehtäviksi luokiteltuja tehtäviä koskevaa kansallista sääntelyä. Ruotsissa valmistellaan kuitenkin säädösmuutosta, jonka seurauksena muita turvallisuustehtäviä koskevasta kansallisesta sääntelystä on tarkoitus luopua. Jatkossa rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden tulisi turvallisuusjohtamisjärjestelmissään määritellä, mitkä tehtävät veturinkuljettajan lisäksi ovat turvallisuuden kannalta kriittisiä. Säädösmuutoksen myötä rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden turvallisuuskriittiseksi katsomia tehtäviä koskisi OPE-YTE:n ja turvallisuusjohtamisjärjestelmiä koskevien säädösten vaatimukset. Ruotsissa veturin-kuljettajadirektiivin mukainen kelpoisuussääntely koskee vain kuljettajia, jotka työskentelevät juna- ja vaihtotyöliikenteessä pääradoilla. Yksityisraiteilla ja muilla vain vaihtotyössä käytettävillä sivuraiteilla tapahtuvaa kuljettamista koskee vielä toistaiseksi kansallinen kelpoisuussääntely. Jatkossa on tarkoitus, että kyseisiä pienimuotoisia kuljettajan tehtäviä koskeva sääntely perustuisi turvallisuusjohtamisjärjestelmiä koskevaan sääntelyyn ja OPE-YTE:een. Ruotsin turvallisuusviranomainen ei hyväksy erikseen oppilaitosten koulutusohjelmia. Oppilaitosten hyväksyntäprosessissa sen sijaan tarkastetaan, että oppilaitoksella on riittävä kyky laatia asianmukaiset koulutusohjelmat. 
Tanska. Tanskassa veturinkuljettajien kelpoisuudesta säädetään veturinkuljettajadirektiivin mukaisesti. Veturinkuljettajadirektiivin soveltamisalasta on rajattu pois pelastusjunien ja museokaluston kuljettajat. Museokalustoa yleisellä rataverkolla kuljettavalla tulee kuitenkin olla museoliikenteen harjoittajan myöntämä lupa käytettävän kaluston kuljettamiseen. Lisäksi tähystäjänä on oltava mukana veturinkuljettaja, jolla on lupakirja ja veturin kuljettamiseen kyseisellä rataverkolla oikeuttava lisätodistus. Muita liikenneturvallisuustehtäviä koskee ainoastaan rautateiden terveydentilavaatimuksia käsittelevä säädös. Tanskassa oppilaitoksen on haettava lupa kaikkiin turvallisuustehtäviä koskeviin koulutuksiin turvallisuusviranomaiselta. 
Alankomaat. Myös Alankomaissa veturinkuljettajien kelpoisuudesta säädetään veturinkuljettajadirektiivin mukaisesti. Muiden liikenneturvallisuustehtävien koulutuksista määräävät rautatieliikenteen harjoittajat ja rataverkon haltijat turvallisuusjohtamisjärjestelmiensä puitteissa. Alankomaissa on kuitenkin sekä veturinkuljettajien että muissa liikenneturvallisuustehtävissä toimivien henkilöiden terveyttä ja psykologista soveltuvuutta koskevaa tarkentavaa sääntelyä, koska veturinkuljettajadirektiiviä ja OPE-YTE:ä ei ole koettu näiltä osin riittävän täsmälliseksi. Alankomaissa sääntelyssä jaetaan veturinkuljettajat kahteen eri tyyppiin; kuljettajat ja rajoitetun alueen kuljettajat. Rajoitetun alueen kuljettajille on kevyemmät vaatimukset. Rautateiden kelpoisuusvaatimukset eivät lainkaan koske kuljettajia, jotka toimivat pelkästään ratatyöalueella. Veturinkuljettajia koskevan lainsäädännön soveltamisalan ulkopuolelle voidaan lisäksi rajata teollisuusraiteilla toimivat kuljettajat, jotka liikennöivät ainoastaan rajoitetusti yleisellä rata-verkolla. Alankomaissa veturinkuljettajan koulutusta tarjoaa ammattikoulu, jossa opetus kestää kaksi vuotta sekä aikuisopiskelijoille suunnattu yksityinen oppilaitos, jonka kurssi on selvästi lyhyempi. Alankomaiden turvallisuusviranomainen ei erikseen hyväksy kuljettajien koulutusohjelmia, mutta rautatiealan oppilaitokset ovat itse kehittäneet järjestelmän, jolla he seuraavat koulutusten vaatimustenmukaisuutta. 
Englanti. Veturinkuljettajien kelpoisuusvaatimukset ovat veturinkuljettajadirektiivin mukaiset myös Englannissa. Lisäksi rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden tulee turvallisuusjohtamisjärjestelmissään tunnistaa muut turvallisuuskriittiset tehtävät ja esittää menettelyt näiden tehtävien pätevyydenhallintaan. Muita turvallisuuskriittisiä tehtäviä koskevaa rautatiesääntelyä ei varsinaisesti ole, mutta rautateiden turvallisuusviranomainen on julkaissut ohjeen, jossa eritellään suuri joukko tehtäviä, joiden voidaan tulkita olevan turvallisuuskriittisiä. Päärataverkosta erillisillä rataverkoilla operoivat metro- ja museokaluston kuljettajat on Englannissa rajattu veturinkuljettajia koskevan kelpoisuussääntelyn soveltamisalan ulkopuolelle. Sama rajaus koskee myös rajoitetulla alueella pienimuotoisia vaihtotöitä tekeviä kuljettajia. Englannissa turvallisuusviranomainen hyväksyy koulutusohjelmat oppilaitoshyväksynnän yhteydessä. 
Ranska. Ranskassa on veturinkuljettajadirektiivin vaatimusten lisäksi veturinkuljettajia koskevaa muuta sääntelyä, joka käsittelee muun muassa pätevyyden testaamista ja terveydentilan arviointiin hyväksyttäviä lääkäreitä ja psykologeja. Ranskassa on myös määritelty muita turvallisuuskriittisiä tehtäviä, kuten liikenteenohjaaja, tasoristeysturvalaitteen käyttäjä ja radan kunnossapidon valvoja. Sääntely kattaa myös näitä turvallisuuskriittisiä tehtäviä hoitavien henkilöiden hyväksynnän ehdot mukaan lukien koulutusta, kokeita ja kertauskoulutusta koskevat vaatimukset. Ranskassa veturinkuljettajien kelpoisuussääntelyn soveltamisala ja sen piiriin kuuluvat tehtävät on rajattu veturinkuljettajadirektiivin mukaisesti. Soveltamisalan ulkopuolelle rajattuihin tehtäviin kuuluvat kuljettajat, jotka toimivat metroverkolla, päärataverkosta toiminnallisesti erillisillä rataverkoilla, vain rataverkon omassa tavaraliikenteessä käytettävillä yksityisillä rataverkoilla tai muulta liikenteeltä kunnossapidon vuoksi suljetuilla rataverkoilla. Ranskassa ei erikseen hyväksytä koulutusohjelmia, vaan oppilaitoksen hyväksynnän yhteydessä varmistetaan oppilaitoksen valmius tuottaa vaatimusten mukaisia koulutusohjelmia. 
Saksa. Saksassa veturinkuljettajien kelpoisuudesta säädetään veturinkuljettajadirektiivin mukaisesti. Muita turvallisuuskriittisiä tehtäviä koskee kansallinen kelpoisuussäädös. Turvallisuuskriittisiä tehtäviä ovat muun muassa vaihtotyöntekijä, jarrujentarkastaja, junansuorittaja, liikenteenohjaaja, vaihdemies, radan kunnon valvoja ja tasoristeyksen hoitaja. Kansallisessa lainsäädännössä säädetään turvallisuuskriittisiin tehtäviin liittyen muun muassa pääsyvaatimuksista, opintojen sisällöstä ja kertauskoulutusvaatimuksista. Veturinkuljettajia koskevan kelpoisuus-sääntelyn soveltamisala on Saksassa Ranskan tapaan rajattu veturinkuljettajadirektiivin mukaisesti. Sääntelyn soveltamisalasta rajattujen kuljettajien lupia koskee oma säädöksensä. Saksassakaan turvallisuusviranomainen ei erikseen hyväksy oppilaitosten koulutusohjelmia. 
2.2.3.4 Tieliikenteen ammattipätevyydet 
Jäsenvaltioissa on oltava järjestelmä perustason ammattipätevyyden hankkimiseksi, joko osallistumalla opetukseen ja kokeeseen (koulutusvaihtoehto) tai suorittamalla teoriaa ja käytäntöä koskevat kokeet (näyttökoevaihtoehto). 
Kaikkiaan 15 jäsenvaltiota ja Norja ovat valinneet koulutusvaihtoehdon, ja 11 jäsenvaltiota käyttää näyttökoevaihtoehtoa. Koulutusvaihtoehto on käytössä Bulgariassa, Espanjassa, Italiassa, Liettuassa, Luxemburgissa, Norjassa, Puolassa, Ranskassa, Ruotsissa, Slovakiassa, Sloveniassa, Suomessa, Tanskassa, Tšekissä, Unkarissa ja Virossa. Näyttökoevaihtoehto on käytössä Alankomaissa, Belgiassa, Irlannissa, Itävallassa, Kreikassa, Kyproksella, Latviassa, Maltalla, Portugalissa, Romaniassa, Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 
Sekä koulutusvaihtoehdon että näyttökoevaihtoehdon ohella on mahdollista hankkia perustason ammattipätevyys nopeutetusti osallistumalla 140 tunnin mittaiseen koulutukseen ja kokeeseen, joiden suorittaminen osoitetaan ammattipätevyystodistuksella. Tällöin kunkin kuljettajan on saatava vähintään 10 tuntia henkilökohtaista ajo-opetusta. Koulutuksen jälkeen toimivaltaiset viranomaiset teettävät kuljettajalla kirjallisen tai suullisen kokeen. Perustason ammattipätevyyden hankkiminen nopeutetusti on vapaaehtoinen järjestely. Sen tarjoavat 19 jäsenvaltiota ja Norja, mukaan lukien Suomi. 
Koulutuksen järjestävät jäsenmaissa yleensä autokoulut, mutta sen tarjoajina voivat toimia myös voittoa tavoittelemattomat tahot, ammattikoulut ja ammatilliset oppilaitokset tai muut ylemmän perusasteen ja keskiasteen oppilaitokset. Koulutuksen järjestäjän on oltava jäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen tarkastama. 
Direktiivissä määritetään vähimmäisikä tavaraliikenteeseen tai matkustajaliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen kuljettajille erilaisilla perusteilla, joita ovat esimerkiksi ajokorttiluokka, perustason ammattipätevyyden hankkimiseksi edellytettävän koulutuksen kesto ja ajetun reitin pituus. Perustason ammattipätevyys ei edellytä vastaavan ajokortin hankkimista ennen koulutusta. Luokkaan C tai D kuuluvan ajokortin saamiseksi edellytettävän ajo-opetuksen ja perustason ammattipätevyyden hankinnan yhdistäminen on mahdollista 13 jäsenvaltiossa ja Norjassa. Suomessa luokan C tai D ajokortin ajo-opetus ja perustason ammattipätevyyskoulutus on pidetty erillään. 
2.2.4
2.2.4 Matkustajanoikeudet
Komissio on julkaissut 22 päivänä joulukuuta 2016 tiekartan matkustajanoikeuksista multimodaalisissa kuljetuksissa (http://ec.europa.eu/smart-regulation/roadmaps/docs/2017_move_005_passenger_rights_ multimodal_transport_en.pdf). Tiekartassa kuvataan multimodaalisten kuljetusten osalta tunnistettuja haasteita, kuten matkustajien erilaiset oikeudet eri kuljetusmuodoissa, oikeuksien aukollisuus tilanteessa, jossa matkustaja siirtyy kuljetusmuodosta toiseen ja mahdolliset epäselvyydet viranomaisvastuissa. Aloitteeseen voi esittää näkemyksiä. Tiekartan tavoitteena on saada aikaa päätös mahdollisista EU:n lainsäädäntötoimista vuoden 2018 viimeisellä neljänneksellä. 
Voimassa olevista matkustajanoikeusasetuksista tällä hetkellä EU:ssa keskustelun alla ovat sekä lentomatkustajien oikeuksia käsittelevä asetus että rautatiematkustajia koskeva asetus. 
2.2.5
2.2.5 Toimintavarmuus (varautuminen)
Toimintavarmuutta ja varautumista koskeva lainsäädäntö on tyypillisesti luonteeltaan kansallista, mikä koskee myös Euroopan unionia. Lisäksi toimintavarmuutta koskevaan lainsäädäntöön liittyvä yksityiskohtaisempi tieto muun muassa infrastruktuurin riskeistä ja uhkakuvista on tyypillisesti turvallisuusluokiteltua, mikä rajoittaa tiedon saatavuutta ja vaikeuttaa kansainvälistä vertailua. Liikenne- ja viestintäministeriö on vastikään aloittanut oman hallinnonalansa sisäisen liikennejärjestelmän toimintavarmuutta tarkastelevan hankkeen, joka pyrkii vuoden 2017 loppuun mennessä tuottamaan hallinnonalalle yhteisen toimintavarmuutta koskevan tulevaisuuskuvan ja käsitteistön. Hankkeen yhteydessä pyritään tuottamaan tietoa liikennejärjestelmän toimintavarmuudesta myös kansainvälisen katsauksen muodossa. Koska liikennekaarihankkeen toisen vaiheen varautumissäännösten käsittely on voittopuolisesti kodifioivaa, on luontevampaa pureutua toimintavarmuuden kansainväliseen tarkasteluunkin vasta hankkeen kolmannessa vaiheessa, jolloin liikennejärjestelmän toimintavarmuushankkeen tuloksia on jo hyödynnettävissä. 
2.3
Nykytilan arviointi
2.3.1
2.3.1 Digitalisaatio ja tieto
2.3.1.1 Tiedon sääntely liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa 
Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäinen vaihe sisältää ensimmäistä kertaa sääntelyä, jonka nimenomaisena tavoitteena on tiedon hyödyntämisen edistäminen liikenteessä ja liikkumisessa. Vastaavasta sääntelystä on vain vähän tai ei lainkaan kansainvälisiä vertailukohtia. Kyseessä ovat ensimmäiset askeleet, minkä johdosta sääntely on suhteellisen rajoitettua ja varovaista. On huomattava, että vastoin yleistä pyrkimystä purkaa normeja, rajapintojen avaamisvelvollisuus asettaa uusia velvoitteita. Yleisesti lain ensimmäisen osan sääntelyyn on suhtauduttu toimijoiden piirissä varsin myönteisesti. 
Liikenteen palveluista annetun lain III osan 2 luvun 1 §:ssä tarkoitettu tietorajapintojen avaamisvelvollisuus kohdistuu vain henkilöliikenteeseen, vaikka se kattaakin kaikki liikennemuodot. Tavarankuljetus- ja logistiikkapalvelut jäävät siten sääntelyn ulkopuolelle. Sääntely koskee liikkumispalveluihin liittyviä olennaisia tietoja, joita ovat ainakin aikataulu-, reitti-, pysäkki-, hinta-, ja esteettömyystiedot. Sen sijaan lain ensimmäisessä vaiheessa avattavien rajapintojen kautta ei saada yleisesti tietoja esimerkiksi palveluiden käyttämisestä, mitä tietoa toimijat ovat yleisesti pitäneet tarpeellisena saada. 
Vastaavasti lippu- ja maksujärjestelmärajapintojen avaaminen III osan 2 luvun 2 §:n mukaisesti rajautuu tie- ja raideliikenteen henkilökuljetuspalveluihin. Se ei siis kohdistu lainkaan meriliikenteeseen tai ilmailuun, eikä muihin liikkumispalveluihin kuin henkilökuljetuspalveluihin. Säännös myös kohdistuu ainoastaan anonyymeihin kertalippuihin, eli sen piiriin eivät kuulu kuukausi- tai sarjaliput tai erilaiset alennukset. 
Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisen vaiheen sääntely on herättänyt suurta kiinnostusta kansainvälisesti, ja se edistänyt Suomen mahdollisuuksia olla liikennemarkkinoiden kehittämisen edelläkävijä. Lain toisessa vaiheessa halutaan täydentää ensimmäisen osan sääntelyä etenkin niiden liikennemuotojen ja eri palveluiden osalta, joita ensimmäinen vaihe ei edellä kerrotuin tavoin kata. Haasteita valmistelulle aiheuttaa etenkin se, että ensimmäisen vaiheen tietosäännökset tulevat voimaan vasta 1.1.2018, eikä valmisteluvaiheessa käytettävissä siten ole tietoa niiden käytännön vaikutuksista. 
2.3.1.2 Liikenteen rekistereitä koskeva sääntely 
Julkisuuslaki ja henkilötietolaki ovat henkilötietojen käsittelyn ja asiakirjajulkisuuden yleislait. Henkilötietojen käsittelystä ja henkilötietorekistereistä on kuitenkin säännöksiä useissa erityislaeissa. Oikeusministeriön tietosuoja-asetuksen kansallista soveltamista valmistelevan työryhmän arvion mukaan useassa sadassa kansallisessa säädöksessä on säännöksiä henkilötietojen käsittelystä. 
Myös liikenteen rekisterisääntely perustuu pitkälti erityislakeihin. Koska eri liikennemuotoja ei ole lainsäädännössä tarkasteltu kokonaisuutena, myös liikenteen rekisterien sääntely on hajaantunut liikennemuotokohtaisesti. Rekisterilainsäädäntöä on laadittu ajallisesti eri vuosikymmeninä. Lakien sääntelytekniikassa ja sääntelyn kattavuudessa olevat eroavaisuudet ovat johtaneet siihen, että liikenteen rekistereitä koskeva sääntely ei nykyisellään mahdollista tietojen laajamittaista hyödyntämistä. Sääntelyn nykytilaa kuvaa se, että edes rekisteriviranomainen itse ei pysty hyödyntämään eri rekistereissään olevia tietoja täysimääräisesti. Myöskään rekisteröidyt eivät pysty hyödyntämään omia tietojaan, eikä tietoja saada riittävässä määrin digitaalisen palvelukehityksen ja -tarjonnan käyttöön. 
Yksi keskeinen nykyisen hajanaisen ja erimitallisen lainsäädännön mukanaan tuoma haaste on se, ettei tiedon luovuttamista koskeva sääntely ole yhdenmukaista eri liikennemuotojen osalta eikä osin edes liikennemuotojen sisällä. Tämä vaikeuttaa olennaisesti rekistereissä olevan suuren tietopotentiaalin hyödyntämistä. Kaikissa rekistereitä koskevissa laeissa ei säännellä rekisteritietojen luovutuksesta lainkaan. Ajoneuvoliikennerekisterin, vesikulkuneuvorekisterin sekä ilma-alusrekisterin ja ilmailun lupakirjarekisterin tietoja luovutetaan sekä yksittäisluovutuksena että massaluovutuksena. Merenkulun ja rautatieliikenteen rekistereiden osalta taas tietojen luovuttamista koskevia erityissäädöksiä ei ole, jolloin tietoja voidaan luovuttaa julkisuuslain puitteissa. 
Suuri osa sääntelystä on varsin kasuistista: asioista on pyritty sääntelemään tyhjentävästi ja tarkasti käyttäen laajoja luetteloita, joita joudutaan päivittämään jatkuvasti. Osa säännöksistä on otettu erityislakiin varmuuden vuoksi, vaikka yleislaeissa olevaa sääntelyä olisi pidettävä riittävänä. 
Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisen vaiheen yhteydessä säädettiin tieliikenteen liikenneluparekisteristä, joka liittyy kiinteästi lakiehdotuksen muuhun sisältöön, erityisesti Liikenteen turvallisuusvirastolle annettuihin tehtäviin. Omaksuttu sääntelymalli mahdollistaa osaltaan säännösten kirjoittamisen varsin yksinkertaiseen muotoon kuitenkin niin, että sääntelytapa täyttää perustuslakivaliokunnan vakiintuneessa tulkintakäytännössään asettamat vähimmäisvaatimukset siitä, että rekisteriin merkittävistä tietojen tyypeistä, säilytysajoista ja tietojen luovuttamisesta on säädettävä lain tasolla. Näin voidaan selkeyttää sääntelyä, vähentää sen kasuistisuutta ja samalla ottaa huomioon Euroopan unionin yleisen tietosuoja-asetuksen voimaan tulo, joka vähentää olennaisesti kansallisen sääntelyn tarvetta. Edelleen voidaan ottaa lähtökohdaksi yleislakien sääntely tarvitsematta toistaa niiden sisältöä erityislaissa. 
2.3.1.3 Liikenteen turvallisuusviraston toiminta rekisterinpitäjänä 
Liikenteen turvallisuusvirasto kerää, ylläpitää ja tuottaa tietoa tieliikenteen, ilmailun, merenkulun ja rautateiden liikennevälineistä, kuljettajista, yrityksistä ja koulutuksista. Tiedot palvelevat ensisijaisesti Liikenteen turvallisuusviraston viranomaistehtävien hoitamista, mutta Liikenteen turvallisuusvirasto ja sen edeltäjävirastoista erityisesti AKE ovat jo 1990-luvulta asti luovuttaneet tietoa sekä viranomaisille että kaupallisille toimijoille. Jälkimmäisten osalta tavoitteena on ollut mahdollistaa tiedon hyödyntämiseen perustuvaa liiketoimintaa. Nykyisin tietoa hyödyntävät yhä laajemmin myös muun muassa tutkijat, media ja kuluttajat. Tiedot ovat maksullisia muille paitsi viranomaisille. 
Vuosien saatossa tiedon hyödyntämisen tarve on kasvanut ja Liikenteen turvallisuusvirasto on laajentanut erityisesti yrityksille tarjottavia tiedonluovutuksen ratkaisuja. Tiedot luovutetaan standardoiduilla rajapintayhteyksillä, käyttöliittymillä ja erilaisina aineistotoimituksina. Liikenteen turvallisuusvirasto tarjoaa yli sata erilaista tietorajapintaa toimijoiden käyttöön. Myös manuaalista työtä vaativien aineistoluovutuksien määrä kasvaa koko ajan, kun eri käyttäjät haluavat Liikenteen turvallisuusvirastolta räätälöityjä tietopaketteja. 
Liikenteen turvallisuusviraston tietoja käytetään laajasti sekä yhteiskunnan perustoiminnoissa (muun muassa verotus, poliisi ja tullitoiminta) että erilaissa kaupallisissa sovelluksissa ja palveluissa. 
Liikenteen turvallisuusviraston tietojen hyödyntäminen kaupalliseen toimintaan perustuu niin sanottuun kumppanimalliin eli tiedot luovutetaan maksua vastaan sopimussuhteessa oleville kumppaneille. Nämä kumppanit saavat itse hyödyntää tietoja, myydä niitä eteenpäin ja tuottaa niistä palveluja asiakkailleen. Sopimuskumppanien lukumäärää ei ole rajoitettu. Liikenteen turvallisuusvirastolla on sopimus tietojen hyödyntämisestä noin 70 kumppanin kanssa. 
Nykyiset tietopalvelun toiminnalliset ja tekniset ratkaisut on rakennettu palvelemaan kumppanimallin mukaista toimintaa. Nykyinen toimintamalli ja tekniset ratkaisut eivät täysimääräisesti edistä digitalisaatiota tai tiedon laajempaa hyödyntämistä yhteiskunnassa. Tämä johtuu muun muassa siitä, että sopimuskumppaneille muodostuvat aloitus- ja ylläpitokustannukset ovat usein liian korkeat alalle pyrkiville uusille yrityksille. 
Liikenteen turvallisuusviraston tavoitteena on tiedon hyödyntämisen laajentaminen ja uusien digitaalisten palveluiden ja palvelumarkkinoiden synnyttäminen. Suomeen tulee synnyttää liikenteen tiedon ekosysteemi. Tämä tarkoittaa Liikenteen turvallisuusviraston osalta muun muassa uusien, nykyaikaisten tiedonlatauspalvelujen ja muiden rajapintaratkaisujen toteuttamista sekä maksuttoman tiedon määrän lisäämistä. 
Maksuttomuus ja teknisten ratkaisujen kehittäminen mahdollistavat Liikenteen turvallisuusviraston tietojen entistä laajemman hyödyntämisen. Haasteita tietojen laajempaan hyödyntämiseen tuo se, että Liikenteen turvallisuusviraston tiedot ovat suurelta osin käyttörajoitteisia: viraston tietovarannot ovat pääsääntöisesti henkilörekistereitä, joihin sisältyvien henkilötietojen luovuttamisesta on säädettävä laissa. Vaikka tiedot eivät tästä syystä ole avattavissa sellaisenaan avoimen datan periaatteen mukaisesti, niitä voidaan jatkossa avata laajemmin, kun anonymisointitekniikat kehittyvät. Avoimen datan avausten lisäksi on löydettävä ratkaisut käyttörajoitteisen tiedon innovatiiviseen hyödyntämiseen tietosuoja ja -turvanäkökulmat huomioiden. 
Edellä kuvattu toimintamallin muutos tarkoittaa merkittävää Liikenteen turvallisuusviraston toiminnan kehittämistä suuntaan, jossa viranomainen entistä paremmin mahdollistaa uusien ja uudenlaisten liikenteen palveluiden luomisen sekä liikennejärjestelmän ja siihen liittyvän liiketoiminnan syntymisen. 
2.3.1.4 EU:n yleinen tietosuoja-asetus 
Yleinen tietosuoja-asetus hyväksyttiin huhtikuussa 2016. Kuten henkilötietodirektiivi, tietosuoja-asetus koskee niin yksityisen kuin julkisen sektorin suorittamaa henkilötietojen käsittelyä. Tietosuoja-asetus ei muuta henkilötietojen suojan perusperiaatteita, mutta sääntely tarkentuu ja lisääntyy. Asetusta sovelletaan 25. päivästä toukokuuta 2018, ja se kumoaa henkilötietodirektiivin. 
Tietosuoja-asetusta sovelletaan henkilötietojen käsittelyyn, joka on osittain tai kokonaan automaattista. Asetusta sovelletaan myös sellaisten henkilötietojen käsittelyyn muussa kuin automaattisessa muodossa, jotka muodostavat rekisterin osan tai joiden on tarkoitus muodostaa rekisterin osa. Asetusta ei sovelleta muun muassa henkilötietojen käsittelyyn, jota suoritetaan sellaisen toiminnan yhteydessä, joka ei kuulu unionin lainsäädännön soveltamisalaan ja jonka luonnollinen henkilö suorittaa yksinomaan henkilökohtaisessa tai kotitalouttaan koskevassa toiminnassa. 
Toisin kuin direktiivit, jotka tulee panna kansallisesti täytäntöön, Euroopan unionin asetuksia sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa. Ne ovat kaikilta osin velvoittavia ja suoraan sovellettavia: kansallista lainsäädäntöä ei tule antaa siltä osin kuin asiasta säädetään EU-asetuksessa. Näin ollen EU-asetusta ei saa toistaa tai panna täytäntöön kansallisessa sääntelyssä. Tietosuoja-asetukseen on kuitenkin jätetty etenkin julkiselle sektorille direktiivinomaista kansallista liikkumavaraa. Lisäksi asetuksen johdanto-osan 8 perustelukappaleen mukaan jäsenvaltiot voivat tietyin edellytyksin toistaa asetuksen sisältöä kansallisessa lainsäädännössään. Kansallinen liikkumavara on kuitenkin määritelty asetuksessa. Siltä osin kuin asetuksessa ei ole kansallista liikkumavaraa, kansallisessa yleis- tai erityislainsäädännössä ei voida säätää tarkemmin henkilötietojen suojasta tai poiketa asetuksesta. 
Siltä osin kuin henkilötietojen käsittely kuuluu tietosuoja-asetuksen soveltamisalaan, kansalliset säännökset on tarkistettava asetuksenmukaisiksi kansallisen liikkumavaran puitteissa. Samalla on luovuttava tarpeettomasta erityissääntelystä, kun otetaan huomioon asetuksen tavoite yhdenmukaistaa jäsenvaltioiden henkilötietosääntely sekä tavoite luopua tarpeettomasta kansallisesta lisäsääntelystä Euroopan unionin lainsäädännön toimeenpanossa. 
Oikeusministeriön tietosuoja-asetuksen kansallista soveltamista valmisteleva työryhmä on antanut mietintönsä uudesta kansallisesta tietosuojalaista. Lailla kumottaisiin nykyinen henkilötietolaki ja käytetään tietosuoja-asetukseen kuuluvaa kansallista liikkumavaraa. Tietosuojalaissa säädettäisiin käsittelyn oikeusperusteesta eräissä tapauksissa, valvontaviranomaisesta, oikeusturvasta ja seuraamuksista sekä tietojenkäsittelyn erityistilanteista. Työryhmän mietinnössä todetaan, että ehdotetun tietosuojalain käsittelyn oikeusperustetta koskevien säännösten lisäksi voidaan vastaisuudessakin säätää erityislainsäädännöllä yleistä tietosuoja-asetusta täydentävästi käsittelyn oikeusperusteesta. 
Työryhmä on valmistellut uutta yleislakia, eikä se ole käsitellyt erityislainsäädäntöä. Erityislainsäädännön osalta työryhmän mietinnössä todetaan, että eri ministeriöiden hallinnonaloille kuuluvat säännökset on saatettava yleisen tietosuoja-asetuksen mukaisiksi. Ensinnäkin on tarkistettava kansallisen liikkumavaran olemassa olo, toiseksi erityissäännösten välttämättömyys ja kolmanneksi säännösten muu tietosuoja-asetuksen mukaisuus. Työryhmä toimikausi päättyy 16.2.2018, ja sitä ennen se koordinoi ja avustaa kansallisen liikkumavaran käyttöä koskevaa työtä. 
Oikeusministeriön tietosuoja-asetuksen kansallista soveltamista valmistelevan työryhmän teettämän selvityksen mukaan olemassa oleva kansallinen erityissääntely täyttää tietosuoja-asetuksen vaatimukset oikeusperustan osalta. Hankkeen yhteydessä ei arvioitu erityissäännösten tarpeellisuutta tai välttämättömyyttä, vaan siinä arvioitiin käsittelyn oikeudellista perustaa suhteessa tietosuoja-asetukseen. Selvityksen asiantuntijapaneeli kuitenkin toteaa yleisesti, että ministeriöiden olisi raportissa esitettyjen kommenttien pohjalta vielä aiheellista tarkistaa oman alansa lainsäädännön henkilötietojen käsittelylle säädetty oikeusperusta ja sallittavuus kiinnittäen huomiota erityisesti arkaluonteisiin tietoihin ja suostumuksen tarpeellisuuteen muun muassa yleisen tietosuoja-asetuksen 6, 7 ja 9 artiklojen pohjalta. Ehdotetun lainsäädännön osalta arvioidaankin tässä esityksessä ensiksi oikeusperusta suhteessa tietosuoja-asetukseen ja toiseksi sääntelyn tarpeellisuus ja tietosuoja-asetuksenmukaisuus. Tarkemmat perustelut kansallisen liikkumavaran käytön tarpeellisuudesta yleisen edun mukaisen tavoitteen ja oikeasuhtaisuuden osalta löytyvät pykäläkohdittain yksityiskohtaisista perusteluista. 
Koska tietosuoja-asetuksen soveltaminen ei ole vielä alkanut, asetuksesta ei ole vielä kotimaista eikä ulkomaista tulkintakäytäntöä. Näin ollen ehdotetun sääntelyn tarkistaminen voi tulla ajankohtaiseksi myöhemmin. Sääntelyssä on myös otettava huomioon valtiovarainministeriön tiedonhallinnan uudistamista koskevan työryhmän työ. 
Tietosuoja-asetuksessa säädetään muun muassa henkilötietojen käsittelyä koskevista periaatteista (5 artikla), käsittelyn lainmukaisuudesta ja suostumuksesta (6–11 artiklat), rekisteröidyn oikeuksista käsittelyn läpinäkyvyyden, käsittelystä ilmoittamisen, henkilötietoihin pääsyn, tietojen oikaisemisen, poistamisen ja siirtämisen osalta sekä vastustusoikeuden osalta (12–22 artiklat), rekisteröidyn oikeuksien rajoituksista (23 artiklat), rekisterinpitäjän ja henkilötietojen käsittelijästä ja heidän yleisistä velvollisuuksistansa (24–31 artiklat), henkilötietojen turvallisuudesta (32–34 artiklat), tietosuojaa koskevasta vaikutustenarvioinnista ja ennakkokuulemisesta (35–36 artiklat), tietosuojavastaavasta (37–39 artiklat), käytännesäännöistä ja sertifioinnista (40–43 artiklat), henkilötietojen siirrosta kolmansiin maihin tai kansainvälisille järjestöille (44–50) artiklat, kansallisista ja EU-tason valvontaviranomaisista ja niiden yhteistyöstö (51–76 artiklat), oikeussuojakeinoista, vastuista ja seuraamuksista (77–84 artiklat) sekä tietojenkäsittelyn erityistilanteista sisältäen sananvapauden ja tiedonvälityksen vapauden, asiakirjajulkisuuden, henkilötunnukset, työsuhteen, arkistointi, tutkimus ja tilastointitarkoitukset, salassapitovelvollisuuden sekä kirkot ja muut uskonnolliset yhdistykset (85–91 artiklat). 
Käsittelyn lainmukaisuudesta säädetään asetuksen 6 artiklassa. Kaikelle henkilötietojen käsittelylle tulee olla yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan mukainen oikeudellinen perusta. Käsittelyn oikeudellinen perusta vaikuttaa osittain niihin oikeuksiin, joita rekisteröidyllä on käytettävissään. Vaikutuksia on esimerkiksi tietosuoja-asetuksen 20 artiklan mukaiseen oikeuteen siirtää tiedot järjestelmästä toiseen ja 21 artiklan mukaiseen vastustamisoikeuteen. 
Lainmukaisia käsittelyperusteita ovat ensinnäkin rekisteröidyn suostumus, sopimuksen täytäntöönpano tai sopimusta edeltävien toimien tekeminen rekisteröidyn pyynnöstä, rekisteröidyn tai toisen luonnollisen henkilön elintärkeiden etujen suojaaminen sekä rekisterinpitäjän tai kolmannen osapuolen oikeutettujen etujen toteuttaminen. 
Lisäksi asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c ja e alakohtien mukaan lainmukaisia käsittelyperusteita ovat se, että käsittely on tarpeen rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseksi sekä se, että käsittely on tarpeen yleistä etua koskevan tehtävän suorittamiseksi tai rekisterinpitäjälle kuuluvan julkisen vallan käyttämiseksi. Tällöin käsittelyn perustasta on säädettävä joko unionin oikeudessa tai jäsenvaltion laissa, jossa on säädettävä myös käsittelyn tarkoituksesta. Näiltä osin käsittelyperusteisiin sisältyy siis kansallista liikkumavaraa. 
Asetuksen 6 artiklan 3 kohdassa on lueteltu säännöksiä, joita tällaiset käsittelyn kansalliset oikeusperusteet voivat sisältää. Säännökset voivat koskea esimerkiksi yleisiä edellytyksiä, jotka koskevat rekisterinpitäjän suorittaman tietojenkäsittelyn lainmukaisuutta, käsiteltävien tietojen tyyppiä, asianomaisia rekisteröityjä, yhteisöjä joille ja tarkoituksia joihin henkilötietoja voidaan luovuttaa, käyttötarkoitussidonnaisuutta ja säilytysaikoja. Lista on esimerkinomainen: se ei ole pakottava eikä kattava. Kun kansallista liikkumavaraa käytetään tarkentamaan käsittelyn oikeudellista perustaa, kansallisen lainsäädännön tulee täyttää yleisen edun mukainen tavoite ja sen on oltava oikeasuhtaista tavoiteltuun päämäärään nähden. 
Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää liikenteen rekistereitä osana lakisääteisiä velvollisuuksiansa, joten sen suorittamasta henkilötietojen käsittelystä voidaan säätää tarkemmin kansallisesti, kunhan sääntely täyttää yleisen edun mukaisen tavoitteen ja on oikeasuhtaista. 
Tarkennusten lisäksi asetuksen 23, 85 ja 89 artiklat mahdollistavat asetuksen säännöksistä poikkeamisen tietyissä tapauksissa kansallisessa sääntelyssä. Poikkeusten osalta on kuitenkin otettava huomioon henkilötietojen suojan perusoikeusluonne. Euroopan unionin tuomioistuin on toistuvasti katsonut, että henkilötietojen suojaa koskevat poikkeukset ja rajoitukset on toteutettava täysin välttämättömän rajoissa (ks. asiat C-473/12 IPI (2013), 39 kohta sekä yhdistetyt asiat C-293/12 ja C-594/12 Digital Rights Ireland (2015), 52 kohta). Näin ollen poikkeuksia on tulkittava suppeasti. (Asia C-212/13 Rynes (2014), kohdat 27–29). Lisäksi rajoituksen oikeasuhtaisuus edellyttää, että sillä on oltava legitiimit tavoitteet, tavoitteet ovat saavutettavissa valituin keinoin ja keinot eivät mene pidemmälle kuin on tarpeen ja ne toteutetaan välttämättömän rajoissa. Oikeasuhtaisuuden arvioinnissa on otettava huomioon se, että tietosuoja-asetus turvaa kansalaisten oikeutta henkilötietojen suojaan ja yksityiselämän suojaa, jotka ovat perusoikeuksia. Oikeutuksen arvioinnissa tulee huomioitavaksi muassa toimenpiteen ala, puuttumisen luonne ja vakavuus sekä sen päämäärä. (Vrt. yhdistetyt asiat C-293/12 ja C-594/12, Digital Rights Ireland (2014), kohdat 45–53 sekä yhdistetyt asiat C-203/15 ja C-698/15 Tele2 Sverige (2016), kohdat 94–96). 
Henkilötietojen käsittelyn käyttötarkoitussidonnaisuus on yksi laillisen käsittelyn perusperiaatteita. Tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 4 kohdassa onkin asetettu vaatimuksia tilanteelle, jossa käsittely tapahtuu muuta kuin sitä tarkoitusta varten, jonka vuoksi tiedot on kerätty. Tällöin on varmistettava, että käsittely on yhteensopivaa. Poikkeuksena ovat tilanteet, jossa on saatu rekisteröidyn suostumus tai käsittely perustuu unionin oikeuteen tai jäsenvaltion lainsäädäntöön, joka muodostaa demokraattisessa yhteiskunnassa välttämättömän ja oikeasuhteisen toimenpiteen 23 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen tavoitteiden turvaamiseksi. 
Tietosuoja-asetuksen johdanto-osan 41 perustelukappaleen mukaan aina kun asetuksessa viitataan käsittelyn oikeusperusteeseen tai lainsäädäntötoimeen, siinä ei välttämättä edellytetä parlamentissa hyväksyttyä säädöstä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta asianomaisen jäsenvaltion perustuslaillisen järjestyksen edellyttämien vaatimusten soveltamista. Kyseisen käsittelyn oikeusperusteen tai lainsäädäntötoimen olisi kuitenkin oltava selkeä ja täsmällinen ja sen soveltamisen henkilöiden kannalta ennakoitavissa olevaa Euroopan unionin tuomioistuimen ja Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti. Suomessa perustuslain 10 §:n 1 momentin mukaan henkilötietojen suojasta on kuitenkin säädettävä lailla, ja myös perustuslakivaliokunta on tätä edellyttänyt. 
Johdanto-osan 45 perustelukappaleen mukaan tietosuoja-asetus ei edellytä, että kaikkia yksittäisiä tiedonkäsittelytilanteita varten olisi olemassa erityislaki, kun käsittely tapahtuu rekisterinpitäjää koskevan lakisääteisen velvoitteen mukaisesti tai kun se on tarpeen yleisen edun vuoksi toteutettavan tehtävän tai rekisterinpitäjälle kuuluvan julkisen vallan käyttämiseksi. Useiden käsittelytoimien perustana oleva yksi laki voi olla riittävä käsittelyn perustuessa rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteeseen tai jos käsittely on tarpeen yleisen edun toteuttamiseksi tai julkisen vallan käyttämiseksi. 
Erityisten henkilötietoryhmien käsittelyn lainmukaisuudesta säädetään asetuksen 9 artiklassa. Termi vastaa pääsääntöisesti nykyistä arkaluonteisten tietojen käsitettä. Artiklan mukaan sellaisten henkilötietojen käsittely, joista ilmenee rotu tai etninen alkuperä, poliittisia mielipiteitä, uskonnollinen tai filosofinen vakaumus tai ammattiliiton jäsenyys sekä geneettisten tai biometristen tietojen käsittely henkilön yksiselitteistä tunnistamista varten tai terveyttä koskevien tietojen taikka luonnollisen henkilön seksuaalista käyttäytymistä ja suuntautumista koskevien tietojen käsittely on kiellettyä. 
Tällaisten tietojen käsittely on kuitenkin sallittua 9 artiklan 2 kohdassa luetelluin perustein. Kyseisen kohdan g alakohdan mukaan käsittelyn perusteen muodostaa se, että käsittely on tarpeen tärkeää yleistä etua koskevasta syystä unionin oikeuden tai jäsenvaltion lainsäädännön nojalla, edellyttäen että se on oikeasuhteinen tavoitteeseen nähden, siinä noudatetaan keskeisiltä osin oikeutta henkilötietojen suojaan ja siinä säädetään asianmukaisista ja erityisistä toimenpiteistä rekisteröidyn perusoikeuksien ja etujen suojaamiseksi. Arkaluontoisia tietoihin perustuvaa profilointia on myös rajoitettu asetuksen 22 artiklan 4 kohdan perusteella. 
Henkilötietolain 12 pykälän 1 momentin 5 kohdan mukaan arkaluontoisten tietojen käsittely on sallittua, kun käsittelystä säädetään laissa tai kun käsittely johtuu välittömästi rekisterinpitäjälle laissa säädetystä tehtävästä. Tietosuoja-asetus muuttaa oikeustilaa käsittelyperusteen luonteen kannalta. Tietosuoja-asetuksen 9 artiklan 2 kohdan g alakohdan mukaan käsittelyn on oltava tarpeen tärkeää yleistä etua koskevasta syystä kansallisen lainsäädännön nojalla, lain on oltava oikeasuhtainen tavoitteeseen nähden, siinä on noudatettava keskeisiltä osin oikeutta henkilötietojen suojaan, ja on säädettävä suojatoimenpiteistä. Perustuslakivaliokunta on kuitenkin jo edellyttänyt, että erityistä huomiota on kiinnitettävä arkaluonteisten tietojen käsittelyyn. Esimerkiksi terveystiedot ovat lähtökohtaisesti sellaisia arkaluonteisia henkilötietoja, joiden luovuttaminen ulkopuoliselle edellyttää perustuslain yleisten rajoitusedellytysten täyttymistä (PeVL 18/2010 vp, s. 4). 
Rikostuomioihin ja rikkomuksiin liittyvien henkilötietojen käsittelystä säädetään asetuksen 10 artiklassa. Näitä tietoja saa käsitellä, kun se sallitaan unionin oikeudessa tai jäsenvaltion lainsäädännössä, jossa säädetään asianmukaisista suojatoimista rekisteröidyn oikeuksien ja vapauksien suojelemiseksi. Muiden 6 artiklan 1 kohdassa mainittujen käsittelyperusteiden perusteella rikostuomioihin ja rikkomuksiin liittyviä henkilötietoja saa käsitellä vain viranomaisen valvonnassa. Kattavaa rikosrekisteriä pidetään vain julkisen viranomaisen valvonnassa. Näiden tietojen käsittelyssä on jo otettava huomioon, että perustuslakivaliokunnan käytännössä arkaluonteiseksi tiedoksi on laskettu myös rikollista tekoa, rangaistusta ja muuta rikoksen seuraamusta koskevat tiedot (PeVL 37/2013 vp, s. 2). 
Liikenteen rekistereihin sisältyy jo nykyään terveystietoja sekä rikostuomioihin ja rikkomuksiin liittyviä tietoja, kuten merkintöjä ajokiellosta. On vastaisuudessakin tärkeän yleisen edun mukaista, että liikenteessä mukana olevien terveystietoja sekä tietoja rikostuomioista ja rikkomuksista käsitellään rekisterinpidon yhteydessä, sillä ne liittyvät keskeisesti monen toiminnanharjoittaja- ja henkilöluvan myöntämisen edellytyksiin sekä mahdolliseen seuraamusharkintaan, ja taustalla ovat usein EU säännökset tai kansainvälisen oikeuden velvoitteet. Perimmäisenä tavoitteena on taata turvallinen liikenneympäristö kaikille liikenteessä olijoille. Liikenneturvallisuus ei ole yleisen edun käsitteenä uusi, vaan sille löytyy analogiaa sisämarkkinoiden perusvapauksien osalta. Liikenneturvallisuuden suojeleminen on unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä hyväksytty sellaiseksi yleistä etua koskevaksi pakottavaksi syyksi, jolla tavaroiden vapaan liikkuvuuden rajoittamista on voitu perustella (asia C-110/05 komissio vastaan Italia (2009), kohdat 60 ja 69). 
Näiden tietojen käsittelyn oikeasuhtaisuus turvattaisiin niin, että vain välttämättömiä tietoja käsiteltäisiin. Keskeisen suojatoimenpiteen muodostaa se, että terveystiedot sekä rikostuomioihin ja rikkomuksiin liittyvät tiedot ovat salassa pidettäviä julkisuuslain nojalla. Niitä voidaan luovuttaa vain lain tasoisen säännöksen nojalla. Arkaluontoisia tietoja ei esityksessä ehdoteta luovutettavaksi muuten kuin viranomaisille, rekisteröidyn suostumuksella tai anonymisoituina. Rekisteröidyn suostumus muodostaa tietosuoja-asetuksen 9 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaisen käsittelyperusteen, ja anonymisoituihin tietoihin ei sovelleta henkilötietolainsäädännön vaatimuksia, koska kyse ei ole enää henkilötiedoista. 
Liikenteen turvallisuusvirastolla on myös asianmukaiset tietoturvajärjestelyt, joita tarkastellaan säännöllisesti. Virastossa on määritelty tietoturvan hallintamalli. Hallintamalli hyödyntää tietoturvan ISO 27001 -standardia, VAHTI-ohjeistusta sekä muuta viranomaisohjeistusta. Liikenteen turvallisuusviraston tietoturvallisuuden hallintaan kuuluvat niin tietojen suojaaminen, käyttöoikeuksien hallinta, tekninen tietoturva, koulutus kuin kumppaneiden tietoturva. Tietoturva kuuluu viraston kehittämistyöhön, jatkuvuuden turvaamiseen ja riskienhallintaan, ja tietoturvatapahtumat raportoidaan. Viraston tietoturvakäytäntöjä kuvataan ja tarkastellaan viraston vuosittaisessa tietotilinpäätöksessä. 
Tietosuoja-asetuksen 87 artikla mahdollistaa sen, että kansallisten henkilötunnusten käsittelystä voidaan määrittää tarkemmat edellytykset jäsenvaltion lainsäädännössä. Tunnistetta on kuitenkin käytettävä ainoastaan noudattaen rekisteröidyn oikeuksia ja vapauksia koskevia asianmukaisia suojatoimia tietosuoja-asetuksen mukaisesti. 
Esityksessä ehdotetaan, että henkilötunnuksen saisi tallentaa liikenteen rekisteriin. Tämä vastaa nykytilaa. Liikenteen rekisterien osalta henkilötunnusten käsittely olisi välttämätöntä henkilöiden yksilöimisessä liikenteen rekisterinpidossa, joka on Liikenteen turvallisuusviraston lakisääteinen tehtävä. Esityksessä on lähdetty liikkeelle siitä, että henkilötunnuksen käsittelyn tarkemmista edellytyksistä säädetään tietosuoja-asetuksesta annettavassa kansallisessa yleislainsäädännössä, kuten henkilötietolain 14 §:ssä tehdään nykyään. 
Tietosuoja-asetuksen IX luvussa säädetään tietojenkäsittelystä erityistilanteissa. Tällaisia tilanteita ovat käsittely sananvapauden ja tiedonvälityksen vapauden yhteydessä (85 artikla), julkisuusperiaatteen toteuttaminen (86 artikla), henkilötunnuksen käsittely (87 artikla), työsuhde (88 artikla), yleisen edun mukainen arkistointitarkoitus taikka tieteellinen tai historiallinen tutkimus sekä arkistointi (89 artikla), salassapitovelvollisuus (90 artikla) sekä kirkkojen ja uskonnollisten yhdistysten tietosuojasäännöt (91 artikla). Näissä erityisissä käsittelytilanteissa tietosuoja-asetus antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden antaa kansallisia säännöksiä. Artiklojen 85, 88 ja 90 osalta jäsenvaltioiden on annettava säännökset komissiolle tiedoksi. 
Julkisuusperiaatteen osalta tietosuoja-asetuksen 86 artiklan mukaan viranomaiset taikka julkis- tai yksityisoikeudelliset yhteisöt yleisen edun vuoksi toteutetun tehtävän suorittamiseksi voivat luovuttaa viranomaisten tai yhteisöjen hallussa olevien virallisten asiakirjojen sisältämiä henkilötietoja viranomaiseen tai yhteisöön sovellettavan unionin oikeuden tai jäsenvaltion lainsäädännön mukaisesti, jotta voidaan sovittaa yhteen virallisten asiakirjojen julkisuus ja tämän asetuksen mukainen oikeus henkilötietojen suojaan. 
Esityksessä on lähdetty liikkeelle siitä, että näitä tilanteita varten säädetään yhteiset säännöt kansallisessa tietosuojaa koskevassa yleislaissa. Esimerkiksi henkilötietojen käsittely tutkimustarkoituksiin voisi perustua oikeusministeriön tietosuoja-asetuksen täytäntöönpano pohtineen työryhmän mietinnön mukaan uuden tietosuojalain 3 §:n 1 momentin 2 kohdan mukaiseen yleistä etua koskevan tehtävän suorittamiseen. Rekisteröidyn oikeuksista voitaisiin poiketa tieteellisessä tutkimuksessa ehdotetun uuden tietosuojalain 31 §:n mukaisesti. 
Tästä peruslähtökohdasta poiketen esityksessä kuitenkin ehdotetaan säädettävän erikseen tietojen luovuttamisesta Liikenteen turvallisuusviraston rekistereistä. Nykyisen sääntelyn lähtökohtana on, että tietojen luovuttaminen viranomaisen rekistereistä määräytyy julkisuuslain säännösten mukaan. Kun tietoja luovutetaan kopiona, tulosteena tai sähköisesti, julkisuuslain 16 §:n 3 kohta edellyttää, että luovutuksensaajalla on henkilötietolainsäädännön mukainen oikeus käsitellä pyytämiänsä tietoja. Arvioitavaksi tulevat siinä tapauksessa henkilötietolain 8 ja 12 §:t sekä mahdolliset erityislainsäädännön säännökset. 
Esityksessä on lähdetty liikkeelle siitä, että viranomaisen henkilörekistereistä voi jatkossakin luovuttaa tietoja julkisuusperiaatteen toteuttamiseksi. Oikeusministeriön tietosuoja-asetusta kansallista täytäntöönpanoa tarkasteleva työryhmä ehdottaa, että oikeuteen saada tieto viranomaisen henkilörekisteristä sovellettaisiin jatkossakin julkisuuslakia. Koska kyseessä olisi usein sähköinen luovuttaminen, edellytyksenä olisi, että pyytäjällä olisi henkilötietolain ja jatkossa tietosuoja-asetuksen mukainen oikeus käsitellä viranomaiselta saamiaan henkilötietoja. Tällainen asetuksen mukainen oikeus voi puolestaan perustua kansalliseen sääntelyyn: Kun käsittely perustuu Liikenteen turvallisuusviraston osalta lakisääteiseen velvoitteeseen, luovutuksensaajia ja luovutustarkoituksia voidaan tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 3 kohdan mukaan nimenomaisesti säännellä. Edellytyksenä on, että sääntely täyttää yleisen edun mukaisen tavoitteen ja on oikeasuhtaista. Julkisuusperiaatteen toteuttaminen ja tietojen parempi hyödyntäminen on yleisen edun mukainen tavoite. Jos tietoja luovutetaan muuhun tarkoitukseen, tarkasteltavaksi tulevat yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 4 kohta. 
Liikenteen rekisterisääntelyn oikeusperusta ja kansallisen liikkumavaran käyttö. Edellä esitetyn mukaisesti tietosuoja-asetus mahdollistaa sen, että kansallisessa lainsäädännössä säädetään henkilötietojen käsittelyn oikeudellinen peruste (6 artiklan 1 kohdan c alakohta sekä 9 artiklan 2 kohdan h alakohta erityisten henkilötietoryhmien osalta), tarkennuksia asetuksen sääntöihin (6 artiklan 3 kohta yleisesti) ja poikkeuksista asetukseen (23, 85 ja 89 artiklat). Näin ollen liikenteen rekisteristä voidaan pitää voimassa ja säätää edellä mainitun mukaisesti kansallista lainsäädäntöä tietosuoja-asetuksen kansallisen liikkumavaran puitteissa. 
Tällaisen tarkentavan sääntelyn on kuitenkin oltava sekä tarpeellista yleisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi että oikeasuhtaista. Lisäksi sääntelyn on oltava tarpeellista asetuksen täydentämiseksi eli on oltava nimenomainen tarve tarkentaa asetuksen sääntelyä. 
Yleistä etua ei ole määritelty tietosuoja-asetuksessa, joten sen sisällön määrittely ja perusteleminen jää jäsenvaltioille. Asetuksessa on eroteltu yleinen etu sekä tärkeä yleinen etu. Tietosuoja-asetuksen johdanto-osassa yleinen etu liittyy muun muassa terveyteen ja sosiaaliseen suojeluun (45 perustelukappale), virallisesti tunnustettujen uskonnollisten yhdistysten päämäärien toteuttamiseen (55 perustelukappale), vaaleihin liittyvään puoluepoliittisten tietojen keräämiseen (56 perustelukappale), jäsenvaltion tärkeisiin taloudellisiin tai rahoitusta koskeviin etuihin (73 perustelukappale), kansainväliseen tietojenvaihtoon kilpailu-, tulli-, vero- ja finanssiviranomaisten välisessä yhteistyössä (112 perustelukappale) sekä asiakirjajulkisuuteen (154 perustelukappale). (Ks. myös yleisen edun määrittelystä yhdistetyt asiat C-293/12 ja C-594/12, Digital Rights Ireland (2014), kohdat 41-44). Asetuksen 45 perustelukappaleen mukaan myös yksityisoikeudellisen luonnollisen henkilön tai oikeushenkilön toiminta voi sisältää yleisen edun mukaista toimintaa. 
Kansallista liikkumavaraa tulisi käyttää harkiten, jotta tietosuoja-asetuksen tavoite yhdenmukaistaa sääntelyä toteutuu. Suomessa kuitenkin perustuslakivaliokunnan vakiintuneen käytännön mukaan henkilötietojen suojasta on säädettävä lailla. Valiokunnan mukaan tärkeitä sääntelykohteita rekisteröinnissä ovat ainakin rekisteröinnin tavoite, rekisteröitävien henkilötietojen sisältö, niiden sallitut käyttötarkoitukset tietojen luovutettavuus mukaan luettuna sekä tietojen säilytysaika henkilörekisterissä ja rekisteröidyn oikeusturva. Näiden seikkojen sääntelyn lain tasolla tulee olla kattavaa ja yksityiskohtaista. (PeVL 3/2014 vp, s. 2, PeVL 70/2014 vp, s.2.) 
Perustuslakivaliokunta on syksyllä 2016 todennut, että valiokunnan käsityksen mukaan estettä ei ole sille, että henkilötietojen suojaan liittyvät sääntelyn kattavuuden sekä täsmällisyyden ja tarkkarajaisuuden vaatimukset voidaan joiltain osin täyttää myös asianmukaisesti laaditulla yleisellä Euroopan unionin asetuksella tai kansalliseen oikeuteen sisältyvällä yleislailla (PeVL 38/2016 vp., s. 4). Erityislainsäädäntöä kuitenkin tarvittaisiin turvaamaan muilta osin henkilötietojen suojan toteutuminen. 
Sääntelyn oikeasuhtaisuuden arvioinnissa huomiota tulee kiinnittää siihen, että ehdotettu sääntely kohdistuu suomalaiseen viranomaiseen eikä rekisterinpitäjin yleisesti. Näin ollen ehdotettu sääntely ei vaikuta kielteisesti sisämarkkinoiden toimintaan. 
Henkilötietojen käsittelyä koskevista periaatteista säädetään tietosuoja-asetuksen 5 artiklassa. Käsittelylle asetetaan vaatimukset lainmukaisuudesta, kohtuullisuudesta ja läpinäkyvyydestä; käyttötarkoitussidonnaisuudesta; tietojen minimoinnista; täsmällisyydestä; säilytyksen rajoittamisesta sekä eheydestä ja luottamuksellisuudesta. Osaa periaatteista konkretisoidaan asetuksen myöhemmissä artikloissa. 
Nykyiseen sääntelyyn verrattuna asetus lisää käsittelyperiaatteiden listaan vaatimukset läpinäkyvyydestä sekä eheydestä ja luottamuksellisuudesta. Nämä velvollisuudet eivät kuitenkaan ole sisällöllisesti uusia, sillä henkilötietodirektiivissä ja henkilötietolaissa säädetään jo rekisteröidyn tiedonsaantioikeudesta, rekisterinpitäjän informointivelvollisuudesta sekä tietoturvallisuudesta. Vaatimuksia kuitenkin tarkennetaan tietosuoja-asetuksessa. Uutena säännöksenä asetus tuo 5 artiklan 2 kohdassa osoitusvelvollisuuden periaatteen: rekisterinpitäjän on pystyttävä osoittamaan, että se on noudattanut henkilötietojen käsittelyä koskevia periaatteita. 
Osoitusvelvollisuuden täyttämiseksi ei ole olemassa yhtä ratkaisua. Yhtäältä osoitusvelvollisuuden periaate edellyttää henkilötietojen käsittelyn riskilähtöistä ja ennakoivaa käsittelyyn liittyvää suunnittelua ja valmistautumista. Toisaalta on myös pystyttävä dokumentoiman ja todentamaan tehdyt toimenpiteet ja suunnitelmien noudattaminen. Liikenteen turvallisuusvirasto on aloittanut vuosittaisten tietotilinpäätösten tekemisen vuodesta 2015 alkaen. Tietotilinpäätöksen tarkoituksena on antaa kuva organisaation tietojenkäsittelyn ja tiedonhallinnan nykytilasta. Tietotilinpäätöksessä tarkastellaan Liikenteen turvallisuusviraston tietovarantojen laatua, arvoa ja tilaa samoin kuin tietovirtoja. 
Tietojen minimointi tarkoittaa sitä, että henkilötietojen on oltava asianmukaisia ja olennaisia ja rajoitettuja siihen, mikä on tarpeellista suhteessa niihin tarkoituksiin, joita varten niitä käsitellään. Rekisteröidyn suostumuksellakaan ei saa kerätä tai muutoin käsitellä käsittelytarkoituksen kannalta tarpeettomia henkilötietoja. Tietojen minimointivaatimus liittyykin tarpeellisuusvaatimukseen. 
Liikenteen turvallisuusviraston rekisteriin tallennettavista tiedoista säädetään laissa. Lähtökohtana on se, että tallennettavaksi säädetään vain ne tiedot jotka ovat tarpeellisia rekisterinpidon kannalta eli Liikenteen turvallisuusviraston lakisääteisten tehtävien hoitamiseksi. Erityisten henkilötietoryhmien osalta tallennettaisiin vain välttämättömät tiedot. 
Läpinäkyvyys on asetettu tietosuoja-asetuksessa yhdeksi käsittelyperiaatteeksi. Läpinäkyvyyttä koskeva sääntely on uutta, mutta sen noudattaminen kuuluu jo nyt hyvään rekisterinpitotapaan. Liikenteen turvallisuusviraston suorittama henkilötietojen käsittely perustuu pääasiassa lakiin. Laissa on säädetty, mitä tietoja rekisteröidystä kerätään ja mihin tarkoituksiin. Rekisteriselosteet ovat henkilötietolain mukaisesti saatavissa viraston ulkoisilta verkkosivuilta, ja ne päivitetään vastaamaan tietosuoja-asetuksen vaatimuksia. Läpinäkyvyyden edistämiseksi Liikenteen turvallisuusvirasto tarjoaa sähköisiä asiointikanavia, joista rekisteröity voi tarkistaa häntä koskevia tietoja. 
Henkilötietodirektiivin mukaista rekisteröidyn informointivelvollisuutta on käsitelty Euroopan unionin tuomioistuimen asiassa C-201/14 Bara (2015). Tapauksessa viranomaisten välinen tietojenluovutus oli vastoin henkilötietodirektiivin säännöksiä, kun luovuttaminen ei käynyt ilmi laista eikä rekisteröityä myöskään ollut informoitu siirrosta. 
Säilytyksen rajoittaminen tarkoittaa sitä, että henkilötietoja on säilytettävä muodossa, josta rekisteröity on tunnistettavissa ainoastaan niin kauan kuin on tarpeen tietojenkäsittelyn tarkoitusten toteuttamista varten. Henkilötietoja voidaan säilyttää pidempiä aikoja, jos henkilötietoja käsitellään ainoastaan yleisen edun mukaisia arkistointitarkoituksia taikka tieteellisiä tai historiallisia tutkimustarkoituksia tai tilastollisia tarkoituksia varten. Johdanto-osan 39 perustelukappaleen mukaan henkilötietojen säilytysajan on oltava mahdollisimman lyhyt ja rekisterinpitäjän olisi asetettava määräajat tietojen poistolle tai tarpeellisuuden tarkastelulle. 
Nykyisessä rekisterisääntelyssä tietojen säilytysajat on useimmiten säädetty laissa. Säilytysaika vaihtelee tietotyypeittäin käyttötarkoituksen mukaan. Ei nykyisessä henkilötietolainsäädännössä eikä yleisessä tietosuoja-asetuksessa ole asetettu henkilötietojen säilyttämiselle tiettyjä määräaikoja, vaan tiedot on lähtökohtaisesti poistettava heti, kun niitä ei enää tarvita. Tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 3 kohta kuitenkin nimenomaisesti mahdollistaa säilytysajoista säätämisen kansallisessa lainsäädännössä. Rekisterinpitoon liittyvien tehtävien hoitamisen vuoksi on edelleen perusteltua säätää säilyttämisajoista. 
Tietojen säilyttämisessä on lisäksi otettava huomioon arkistolain säännökset ja niiden perusteella annetut arkistolaitoksen määräykset. Tältä osin kyseessä ei ole liikenteen rekistereihin liittyvä erityissääntely, vaan yleisesti arkistointia ja pysyväissäilytystä koskeva sääntely. 
Käyttötarkoitussidonnaisuus tarkoittaa sitä tietosuoja-asetuksen mukaan sitä, että henkilötiedot on kerättävä tiettyä, nimenomaista ja laillista tarkoitusta varten, eikä niitä saa käsitellä myöhemmin näiden tarkoitusten kanssa yhteensopimattomalla tavalla. Jos myöhempi käsittely on yhteensopivaa sen tarkoituksen kanssa, jota varten henkilötiedot on kerätty, käsittely ei edellytetä muuta erillistä oikeusperustetta. 
Tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 4 kohdan mukaan yhteensopivuuden arvioinnissa on otettava huomioon henkilötietojen keruun tarkoitusten ja aiotun myöhemmän käsittelyn tarkoitusten väliset yhteydet; henkilötietojen keruun asiayhteys erityisesti rekisteröityjen ja rekisterinpitäjän välisen suhteen osalta; henkilötietojen luonne (erityisesti se, käsitelläänkö arkaluontoisia henkilötietoja tai rikostuomioihin ja rikkomuksiin liittyviä henkilötietoja); aiotun myöhemmän käsittelyn mahdolliset seuraukset rekisteröidyille sekä asianmukaisten suojatoimien olemassaolo (esimerkiksi salaaminen tai pseudonymisointi). 
Liikenteen rekisterien pito perustuu pääasiassa erityislainsäädäntöön tai lain nojalla annettuihin alemman asteisiin säännöksiin. Kussakin kyseisessä rekisteriä koskevassa erityislaissa on pääsääntöisesti määritelty rekisteröitävän tiedon käsittelyn tarkoitus. Käyttötarkoitus ei kuitenkaan käy eksplisiittisesti ilmi esimerkiksi alusrekisterilain säännöksistä. Tältä osin nykytilassa on selkeyttämisen tarve, jotta rekisteröity saa selvästi tiedon henkilötietojensa käsittelyn tarkoituksesta. 
Suostumuksesta säädetään asetuksen 7 artiklassa. Rekisteröidyn suostumus on jo yksi käsittelyperuste henkilötietolaissa ja henkilötietodirektiivissä. Tietosuoja-asetus kuitenkin tarkentaa suostumuksen edellytyksiä. Asetuksen 4 artiklan mukaan suostumuksella tarkoitetaan mitä tahansa vapaaehtoista, yksilöityä, tietoista ja yksiselitteistä tahdonilmaisua, jolla rekisteröity hyväksyy henkilötietojensa käsittelyn antamalla suostumusta ilmaisevan lausuman tai toteuttamalla selkeästi suostumusta ilmaisevan toimen. Rekisterinpitäjän on pystyttävä osoittamaan, että rekisteröity on antanut suostumuksen henkilötietojensa käsittelyyn. Jos rekisteröity antaa suostumuksensa kirjallisessa ilmoituksessa, joka koskee myös muita asioita, suostumuksen antamista koskeva pyyntö on esitettävä selvästi erillään muista asioista helposti ymmärrettävässä ja saatavilla olevassa muodossa selkeällä ja yksinkertaisella kielellä. Rekisteröidyllä on oikeus peruuttaa suostumuksensa milloin tahansa, ja peruuttamisen on oltava yhtä helppoa kuin suostumuksen antamisen. 
Liikenteen turvallisuusvirasto käsittelee henkilötietoja viranomaistoimintaa varten, joten suostumuksen perusteella kerättävät tiedot ovat hyvin vähäisessä asemassa: suostumus käsittelyperusteena voi käytännössä liittyä kokeilutoimintaan tai tutkimukselliseen tarkoitukseen. Suostumusperusteista käsittelyä voi jatkossakin käyttää yksittäistapauksissa silloin, kun käsittelylle ei ole muuta perustetta. 
Rekisteröidyn oikeuksista säädetään tietosuoja-asetuksen III luvussa. Yksi tietosuoja-asetuksen tavoitteista on vahvistaa rekisteröidyn oikeuksia ja mahdollisuuksia valvoa henkilötietojensa käsittelyä. Jäsenvaltion lainsäädännössä rekisteröidyn oikeuksia voidaan kuitenkin rajoittaa 23 artiklan mukaisissa tilanteissa. 
Rekisteröidyn ja rekisterinpitäjän asemaa tasataan rekisteröidylle annetuilla oikeuksilla tietojensa kontrolliin. Tällaisia oikeuksia ovat oikeus saada pääsy tietoihin (15 artikla), oikeus tietojen oikaisemiseen (16 artikla), oikeus tietojen poistamiseen (17 artikla, ”oikeus tulla unohdetuksi”), oikeus käsittelyn rajoittamiseen (18 artikla), oikeus siirtää tiedot järjestelmästä toiseen (20 artikla), oikeus vastustaa henkilötietojen käsittelyä (21 artikla) sekä oikeus olla joutumatta automaattisesti tehtävien yksittäispäätösten kohteeksi (22 artikla). 
Näistä uusia oikeuksia ovat oikeus käsittelyn rajoittamiseen - ennen on ollut oikeus vaatia tietojen suojaamista - sekä oikeus siirtää tiedot järjestelmistä toiseen. Uusi oikeus on myös rekisteröidyn informoiminen tietoturvaloukkauksista (34 artikla). Muiden oikeuksien sisältöä on tarkennettu. 
Rekisteröidyn oikeudet auttavat toteuttamaan rekisteröidyn tiedollista itsemääräämisoikeutta. Rekisteröidyn oikeudet turvataan ja ne toteutetaan jo nykyisen sääntelyn perusteella. Rekisteröity voi halutessaan tehdä henkilötietolain mukaisen suoramarkkinointikiellon. Lisäksi ajoneuvoliikennerekisteriin, vesikulkuneuvorekisteriin ja ilma-alus- ja lupakirjarekisteriin voi tehdä rekisterikohtaisen osoitteenluovutuskiellon. Kiellot ovat ilmoituksenvaraisia ja ne voi tehdä sähköisesti. Näiden tietojenluovutusrajoitusten lisäksi rekisteröity voi hakea väestötietojärjestelmän turvakieltoa maistraatista. Turvakielto siirtyy automaattisesti Liikenteen turvallisuusviraston järjestelmiin. 
Esityksessä ei ehdoteta poikettavan rekisteröidyn tietosuoja-asetuksen mukaisista oikeuksista. Sitä vastoin rekisteröityjen oikeutta siirtää tietonsa laajennetaan koskemaan osittain myös liikenteen rekistereihin. Tämä johtuu siitä, että rekisteröidyllä on muuten verrattain passiivinen asema omien tietojensa hyödyntämisessä. 
Asetuksen 20 artiklassa säädetään uudesta oikeudesta siirtää tiedot järjestelmästä toiseen. Artikla sisältää oikeuden saada tietonsa yleisesti käytetyssä ja koneellisesti luettavassa muodossa sekä oikeuden siirtää tietonsa rekisterinpitäjältä toiselle ensimmäisen estämättä. Oikeus on käytettävissä kolmen ehdon täyttyessä yhtä aikaa: käsittely suoritetaan automaattisesti suostumuksen tai sopimussuhteen perusteella, henkilötiedon on oltava rekisteröityä koskevaa ja hänen toimittamaansa ja oikeuden käyttäminen ei saa vaikuttaa haitallisesti muiden oikeuksiin ja vapauksiin. Artikla ei siis koske rekisterinpitäjää, joka pitää reksiteriä muun kuin suostumuksen tai sopimussuhteen perusteella. Asetuksen 20 artiklan 3 kohdassa todetaan lisäksi, että oikeutta ei sovelleta käsittelyyn, joka on tarpeen yleistä etua koskevan tehtävän suorittamista tai rekisterinpitäjälle kuuluvan julkisen vallan käyttämistä varten. 
Liikenteen rekistereitä pidetään lain nojalla. Rekisteröidyllä ei siis ole oikeutta vaatia tietojensa siirtoa tietosuoja-asetuksen nojalla. Euroopan unionin tietosuojatyöryhmä on kuitenkin ohjeistanut, että olisi suotavaa, että esimerkiksi viranomaiset, jotka käsittelevät henkilötietoja yleisen edun tai laissa säädetyn velvoitteen perusteella, toteuttavat vapaaehtoisesti lataus- ja siirtomahdollisuuden. Ehdotuksessa esitetäänkin, että asetuksen 6 (1) (c) artiklan nojalla säädettäisiin siirto-oikeudesta, joka koskisi Liikenteen turvallisuusvirastoa, jotta voidaan edistää rekisteröidyn oikeuksien toteutumista ja liikenteen rekisterissä olevien tietojen hyödyntämistä. Rekisteröidyn oikeuksien tehostamiseksi tällä tavalla on kehitetty uusia tiedonhallinnan malleja, kuten omadata-malli. 
Henkilötietojen käsittelijä. Tietosuoja-asetuksen IV luvussa säädetään rekisterinpitäjästä ja henkilötietojen käsittelijästä. 
Perustuslain 124 §:n mukaan julkisia hallintotehtäviä voidaan antaa muulle kuin viranomaiselle, jos siitä säädetään lailla. Merkittävää julkisen vallan käyttöä sisältäviä tehtäviä voidaan kuitenkin antaa vain viranomaiselle. Liikenteen turvallisuusvirasto on ulkoistanut osan sen lakisääteisistä rekisteröintitehtävistä sopimusrekisteröijille. Sopimusrekisteröijien käyttämisestä säädetään laissa ajoneuvojen rekisteröintitoiminnan järjestämisestä (175/2015) sekä laissa vesikulkuneuvorekisteristä (424/2014). 
Lailla säätämisen vaatimuksen lisäksi perustuslain 124 § edellyttää, että ulkoistaminen on tarpeen tehtävän tarkoituksenmukaiseksi hoitamiseksi eikä se vaaranna perusoikeuksia, oikeusturvaa tai muita hyvän hallinnon vaatimuksia. Myöskään henkilötietojen suojaa koskeva lainsäädäntö ei kiellä henkilötietojen käsittelyn ulkoistamista: rekisterinpitäjän ei tarvitse itse suorittaa henkilötietojen käsittelyä, vaan erillinen henkilötietojen käsittelijä voi suorittaa henkilötietojen käsittelyn rekisterinpitäjän lukuun. Tällainen rekisterinpitäjän lukuun sopimuksen perusteella tapahtuva henkilötietojen käsittely on rekisterin käyttöä eikä henkilötietojen luovuttamista. Näin ollen ulkoistamiseen ei tarvitse uutta käsittelyperustetta, kuten rekisteröidyn suostumusta. 
Henkilötietojen suojan riittävä taso on edellä mainituissa sopimusrekisteröintiä koskevissa säädöksissä turvattu siten, että niissä säädetään palveluntarjoajaa koskevista vaatimuksista sekä ulkoistamissopimuksen sisällöstä. 
Ehdotuksessa esitetään, että sopimusrekisteröintiä koskevat säännökset koottaisiin yhteen muiden ulkoistusta koskevien säännösten kanssa ja että päällekkäisyydet EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen kanssa poistettaisiin. Päällekkäisyyttä tietosuoja-asetuksen kanssa on siltä osin kuin nykyisessä lainsäädännössä säädetään henkilötietojen käsittelijää koskevista tietosuojavaatimuksista sekä henkilötietojen käsittelyn ulkoistamista koskevan sopimuksen sisällöstä henkilötietojen suojan osalta. 
Ensinnäkin asetuksen 28 artiklan 1 kohdassa edellytetään, että rekisterinpitäjä saa käyttää vain sellaisia henkilötietojen käsittelijöitä, jotka pystyvät täyttämään asetuksen vaatimukset. Toiseksi 28 artiklan 3 kohdan mukaan henkilötietojen käsittelyä on määriteltävä sopimuksella. Tällaisessa sopimuksessa on vahvistettava käsittelyn kohde ja kesto, käsittelyn luonne ja tarkoitus, henkilötietojen tyyppi ja rekisteröityjen ryhmät, rekisterinpitäjän velvollisuudet ja oikeudet sekä muut kohdassa erityisesti luetellut seikat. 
Asetuksen 82 artiklan 2 kohdan mukaan rekisterinpitäjä on vastuussa vahingosta, joka on aiheutunut käsittelystä, jolla on rikottu tätä asetusta. Henkilötietojen käsittelijä on vastuussa käsittelystä aiheutuneesta vahingosta vain, jos se ei ole noudattanut nimenomaisesti henkilötietojen käsittelijöille osoitettuja tämän asetuksen velvoitteita tai jos se on toiminut rekisterinpitäjän lainmukaisen ohjeistuksen ulkopuolella tai sen vastaisesti. 
Rekisterinpitäjän vastuusta säädetään tietosuoja-asetuksen 24 artiklassa ja käsittelyn turvallisuudesta 32 artiklassa. Tietosuoja-asetuksessa on omaksuttu riskiperusteinen lähestymistapa. Riskiperusteisuuden tavoitteena on yhtäältä välttää vähäriskisten toimien ylisääntelyä ja toisaalta varmistaa rekisteröidyn suoja korkean riskin toiminnassa. Rekisterinpitäjän on pantava täytäntöön asianmukaiset tietosuojaa koskevat toimintaperiaatteet, ja rekisterinpitäjän velvollisuuksien tarkka sisältö riippuu siitä, millainen riski käsittelyllä on. Rekisterinpitäjän on toteutettava tarvittavat tekniset ja organisatoriset toimenpiteet, joilla tietosuoja-asetuksen noudattaminen varmistetaan ja osoitetaan, kun otetaan huomioon käsittelyn luonne, laajuus, asiayhteys ja tarkoitukset sekä luonnollisten henkilöiden oikeuksiin ja vapauksiin kohdistuvat, todennäköisyydeltään ja vakavuudeltaan vaihtelevat riskit. Johdanto-osan 75 perustelukappaleen mukaan riskejä aiheutuu erityisesti, kun käsitellään suuria määriä henkilötietoja ja käsittely koskee suurta rekisteröityjen määrää. 
Keskeisinä viranomaisen rekistereinä Liikenteen turvallisuusviraston rekistereissä on suuri määrä tietoa suuresta joukosta ihmisiä. Rekistereihin sisältyy muita kuin henkilötietoja, henkilötietoja ja henkilötietojen osalta myös arkaluontoisia tietoja. Riskin määrittely ja hallinta on jatkuvaa toimintaa, ja sitä avataan viraston tietotilinpäätöksessä. 
Asetuksen 25 artikla mukaan tietosuojan on oltava sisäänrakennettua ja oletusarvoista. Suojatoimilla on varmistettava, että tietosuojaperiaatteita noudetaan. Lisäksi rekisterinpitäjän on toteutettava asianmukaiset tekniset ja organisatoriset toimenpiteet, joilla varmistetaan, että oletusarvoisesti käsitellään vain käsittelyn kunkin erityisen tarkoituksen kannalta tarpeellisia henkilötietoja. Tämä velvollisuus koskee kerättyjen henkilötietojen määriä, käsittelyn laajuutta, säilytysaikaa ja saatavilla oloa. Näiden toimenpiteiden avulla on varmistettava etenkin se, että henkilötietoja oletusarvoisesti ei saateta rajoittamattoman henkilömäärän saataville ilman luonnollisen henkilön myötävaikutusta. Vastaavankaltainen periaate löytyy jo henkilötietolain 32 pykälästä. 
Liikenteen turvallisuusvirastossa sisäänrakennettua ja oletusarvoista tietosuojaa toteutetaan muun muassa sisäisten ohjeistusten ja menettelyjen avulla. Liikenteen turvallisuusvirastossa on käytössä kehittämisen elinkaarimalli, joka edellyttää hankkeilta, projekteilta ja kehitysehdotuksilta tietosuoja- ja tietototurvalausuntoa. 
Tietosuojasta on myös tehtävä vaikutustenarviointi asetuksen 35 artiklan mukaan. Riskipohjaisen lähestymisen mukaisesti tietosuoja-asetuksen velvoitteet ja suojaustoimet tullaan räätälöimään Liikenteen turvallisuusvirastossa aina henkilötietojen käsittelyyn liittyvien ja havaittujen riskien pohjalta. Tämä riskienarviointi tulisi tehdä aina ennen kuin kyseessä olevan arvioinnin kohteena olevia henkilötietoja ryhdytään käsittelemään. 
Vaikutusten täysimääräinen arviointi ei ole mahdollista ilman hyvää rekisterin kuvaamista ja hallinnoimista. Yhteinen toimintamalli Liikenteen turvallisuusviraston rekisterien kuvaamiseen ja hallinnoimiseen valmistuu vuonna 2017. Lisäksi Liikenteen turvallisuusviraston tietopääomasta tehdyt tietovirta- ja tietoarkkitehtuurikuvaukset luovat pohjan henkilötietojen käsittelyyn liittyvien riskien arvioimiselle. Toteutetut riskienarvioinnit tukevat rekisterinpitäjälle asetettua osoitusvelvollisuutta ja ylipäätään sen selvittämistä, mitä rekisterinpitäjän velvoitteita ja rekisteröityjen oikeuksia kyseiseen riskinarvioinnin kohteena olevaan henkilötietojen käsittelyyn liittyy. 
Liikenteen turvallisuusvirastossa toteutettiin kokeilunomaisesti vuonna 2016 tietosuoja-asetuksen kriteeristöön ja vaatimuksiin pohjautuva tietosuojaa koskeva vaikutusten arviointi kahdelle henkilörekisterille. Arviointi toteutettiin ulkopuolisen palveluntarjoajan toimesta. Tehdyissä tietosuoja-arvioinneissa havaittiin muutamia kehittämiskohteita, jotka koskivat muun muassa eräiden henkilötietojen säilytysaikojen puutteellista määrittelyä ja rekisteriselosteita. Suoritetut arvioinnit auttoivat hahmottamaan riskipohjaisen lähestymistavan merkitystä rekisterinpitäjälle ja luovat asetuksen siirtymäaikana pohjan tietosuojaa koskevalle jatkuvalle vaikutusarvioinnille ja niihin liittyville prosesseille. 
Velvollisuudesta ilmoittaa tietoturvaloukkauksesta viranomaiselle säädetään asetuksen 33 artiklassa ja rekisteröidylle 34 artiklassa. Tietoturvaloukkauksista ilmoittaminen on rekisterinpitäjän velvoite. Samalla kyse on rekisteröidyn oikeudesta saada ilmoitus aiheutuneesta tietoturvaloukkauksesta. Liikenteen turvallisuusvirastossa on luomassa prosesseja mahdollisten tietoturvaloukkausten varalle. Tämän lisäksi suunnittelussa on tehokas ja riittävän kattava kriisi- ja häiriötilanneviestintä. Edellä todettujen ohella ollaan luomassa määrämuotoista ilmoitusprosessia ja toimintaohjeita ilmoituksen tekemiseksi ja loukkausten dokumentoimiseksi. Lisäksi virasto on määrittelemässä kriteerit ja perusteet tilanteille, joissa tietoturvaloukkauksesta ei katsota aiheutuvan riskiä tai korkeaa riskiä luonnollisen henkilön oikeuksille ja vapauksille. 
Tietosuojavastaava vaaditaan asetuksen 37 artiklassa mainituilta organisaatioilta. Liikenteen turvallisuusvirasto on nimennyt tietosuojavastaavan huhtikuussa 2016. Liikenteen turvallisuusvirastossa tietosuojavastaava toimii sekä henkilöstön että johdon tukena. Tietosuojavastaavan koordinoimana Liikenteen turvallisuusvirastossa aloitti loppuvuodesta 2016 tietosuojatyöryhmä. Ryhmän tarkoituksena on tunnistaa ja tarkentaa käytännön tasolle tietosuoja-asetuksen vaatimukset, jotka kohdistuvat sekä Liikenteen turvallisuusvirastoin että Liikenteen turvallisuusviraston toimeksiannosta toimiviin tahoihin henkilötietojen käsittelyn osalta. Konkreettisena toimenpiteenä tietosuojatyöryhmä laatii tietosuojan nykytila- ja tavoitetilakuvauksen. 
Tietojen luovuttaminen kolmansiin maihin. Tietojen luovuttamisesta kolmansiin maihin säädetään yleisen tietosuoja-asetuksen V luvussa. Lähtökohta on, että henkilötietoja saa luovuttaa vain maihin, joissa taataan riittävä henkilötietojen suojan taso. 
Henkilötietojen siirtäminen on mahdollista komission päätösten perusteella (45 artikla). Lisäksi siirtäminen on mahdollista asianmukaisia suojatoimia soveltaen (46 artikla). Tällainen suojatoimi on viranomaisten tai julkisten elinten välinen oikeudellisesti sitova ja täytäntöönpanokelpoinen väline. Asetuksen perusteluosan 108 perustelukappaleen mukaan viranomaiset ja julkiset elimet voivat toteuttaa siirtoja kolmansien maiden viranomaisten tai julkisten elinten tai vastaavia tehtäviä suorittavien kansainvälisten järjestöjen kanssa esimerkiksi yhteisymmärryspöytäkirjoihin tai muihin rekisteröityjen täytäntöönpanokelpoisia ja tehokkaita oikeuksia sisältäviin hallinnollisiin järjestelyihin sisällytettävien määräysten perusteella. Kun suojatoimet perustuvat muihin kuin oikeudellisesti sitoviin hallinnollisiin järjestelyihin, tähän olisi saatava toimivaltaisen valvontaviranomaisen lupa. Tietojen siirrot ovat mahdollisia myös 49 artiklan mukaisissa erityistilanteissa. 
Tietojen luovuttaminen kolmansiin maihin Liikenteen turvallisuusviraston rekistereistä on koko rekisterisääntelyn tavoin hajaantunut eri lakeihin. Sääntely koskee lähtökohtaisesti julkisia tietoja, mutta pakoin myös salassa pidettävien tietojen luovuttamisesta on säädetty. Yleisesti ottaen nykysääntelyn perusteella julkisia tietoja voidaan luovuttaa kolmannen maan viranomaiselle perustellusta syystä. Toisaalta esimerkiksi alusrekisteristä, kalustorekisteristä ja rautatieliikenteen kelpoisuusrekisteristä ei säännönmukaisesti luovuteta henkilötietoja kolmansiin maihin. Tällainen erityissääntely ei ole tarkoituksenmukaista eikä tietosuoja-asetuksen mukaista siltä osin kuin yleissääntely riittää tiedon luovuttamiseen ja tietosuojan varmistamiseksi. Salassa pidettävien tietojen luovuttamisesta on kuitenkin julkisuuslain mukaisesti säädettävä erikseen lailla. 
Muita henkilötietojen luovutuksia kolmansiin maihin on hyvin vähän. Kyseessä on esimerkiksi ollut tilanteita, jossa sovelluskehittäjät työskentelevät kolmansissa maissa toimien Suomessa tai ETA-alueella toimivan lukuun. Siltä osin kuin vastaisuudessa henkilörekisterin tietoja saatetaan saataville yleisön tietoverkon välityksellä, ei voida sulkea pois mahdollisuutta tietojen hakemiseen kolmannesta maasta. Tältä osin luovutukset kolmansiin maihin voivat siis lisääntyä. 
2.3.1.5 Avoin data 
Suomessa viranomaisten tietojen avaamista on tehty määrätietoisesti EU-maiden eturintamassa. Lähtökohtana on, että tietojen avaaminen mahdollistaa monenlaisia uusia ja uudenlaisia palveluita ja liiketoimintamalleja. Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen (Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan datan avaaminen ja hyödyntäminen liiketoiminnassa ja päätöksenteossa. Julkaisuja 1/2017) mukaan julkisen datan avaaminen on edistynyt hallinnonalalla hyvin, ja suurin osa merkityksellisestä aineistosta saatiin hallinnonalalla avattua vuoden 2016 loppuun mennessä. Hallinnonalan avointa dataa on jo hyödynnetty liiketoiminnassa liikenne-, viestintä- ja olosuhdepalveluissa, mutta tiedon hyödyntämistä on tarpeen edistää aktiivisesti laajasti palveluissa ja liiketoiminnassa muun muassa datan markkinoinnilla, datakatalogilla sekä kehittäjäyhteistyöllä. Eniten aineistoa ovat avanneet Ilmatieteen laitos, Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto.  
Liikenteen turvallisuusviraston rekisteritietojen avaamisesta ei ole säädetty laissa. Viraston rekisterien tietosisällön luonteen johdosta tietojen avaaminen avoimen datan periaatteiden mukaisesti ei ole sellaisenaan mahdollista. Tietojen avaaminen vaatii yleensä avattavien tietojen anonymisointia siten, että luonnollisen henkilön suora tai välillinen tunnistaminen ei ole enää mahdollista. Tunnistamisen mahdollisuutta arvioitaessa otetaan huomioon kaikki kohtuudella toteutettavissa olevat keinot, joita joku voi luonnollisen henkilön välilliseksi tunnistamiseksi käyttää. 
Liikenteen turvallisuusvirasto on julkaissut avointa dataa tiedostoina ajoneuvoista, ilma-aluksista, rautatiekalustosta, vesikulkuneuvoista ja merenkulun aluksista. 
2.3.2
2.3.2 Liikenteen markkinat
2.3.2.1 Lentoliikenteen markkinat 
Lentoliikenteen on ennustettu globaalisti kasvavan tulevina vuosina. Suomalaisten lentotoimintaluvan haltijoiden määrä on lievästi vähentynyt lentotoiminta-asetuksen soveltamisen alettua 28.10.2014. Suomen lentoliikennemarkkinoilta on poistunut erityisesti isoja suomalaisia toimijoita ja markkinoilletulo on vaikeutunut uusien vaativampien säännösten takia. Toisaalta kotimaanliikenteeseen on saatu merkittäviä kansainvälisiä toimijoita. 
Kaupallisen ilmakuljetuksen harjoittaminen EU:n alueella on vapaata kaikille EU:n lentotoimintalupien haltijoille ja toimiluvan hakeminen optimoidaan lentoyhtiön tarpeiden mukaan. Esimerkiksi liikenneoikeudet, toimilupamaksut ja viranomaistoiminnan sujuvuus määrittelevät osaltaan lentoyhtiön sijoittautumisvaltion valintaa. 
Voimassa olevan ilmailulain lentoliikenteen markkinoita koskeva sääntely täydentää pääasiassa sellaisenaan sovellettavaa EU-sääntelyä. Liikenne- ja viestintäministeriön tietoon ei ole tullut muutostarpeita lentoliikennemarkkinoita koskevan kansallisen lainsäädännön osalta. Maakuntauudistuksen yhteydessä on noussut keskusteluun, soveltuisiko julkisen palveluvelvoitteen asettaminen jollekin lentoreitille paremmin maakunnan kuin Liikenneviraston päätettäväksi. 
2.3.2.2 Meriliikenteen markkinat 
Merenkulussa ei ole muiden liikennemuotojen tapaan toimilupaan sidottua sääntelyä. Merenkulun harjoittamista Suomen vesialueilla rajoittaa elinkeinolain 4 §:n kabotaasisäännös, joka perustuu EU-lainsäädäntöön. 
Elinkeinolain 4 §:n sisältö olisi johdonmukaisuuden vuoksi siirrettävä liikenteen palveluista annettuun lakiin. Samalla toimivalta antaa kabotaasilupia Euroopan talousalueen ulkopuolisen maan lipun alla purjehtiville aluksille olisi tarkoituksenmukaista siirtää liikenne- ja viestintäministeriöltä Liikenteen turvallisuusvirastolle. Lähtökohtaisesti luvat, joihin ei sisälly tarkoituksenmukaisuusharkintaa, on pyritty siirtämään ministeriötasolta virastotasolle. Kabotaasiluvan luvan myöntämisen edellytykset määriteltäisiin ehdotetussa laissa voimassa olevaa lakia yksityiskohtaisemmin. Kabotaasilupia on viime vuosina haettu liikenne- ja viestintäministeriöltä vain muutamia vuodessa. 
2.3.2.3 Raidetieliikenteen markkinat 
Voimassa oleva rautatiemarkkinoita koskeva sääntely perustuu yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (2012/34/EU), joka pantiin kansallisesti täytäntöön lailla rautatielain muuttamisesta (1394/2015) ja lailla ratalain muuttamisesta (1395/2015). 
Unionilainsäädännössä ja siten voimassa olevassa rautatielaissa viranomaisten ja toimijoiden vastuut on jaettu selkeästi. Rautatieyritykseltä edellytetään toimilupaa, jonka myöntää Suomessa liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenneministeriö ja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä ovat toimivaltaisia viranomaisia, jotka tekevät rautateiden henkilöliikenteen järjestelyistä omalla toimivalta-alueellaan. Turvallisuustodistuksen rautatieliikenteen harjoittajille myöntää kansallisena turvallisuusviranomaisena Liikenteen turvallisuusvirasto. Liikennevirasto on valtion rataverkon haltija, joka myöntää rautatieyrityksille ratakapasiteetin, myöntää rataverkon käyttöoikeuden, tarjoaa rataverkon käyttöön liittyviä palveluita ja kerää rataverkon käytöstä perittävän ratamaksun. 
Rautatiealan sääntelyelin on Suomessa Liikenteen turvallisuusviraston yhteydessä toimiva itsenäinen viranomaistoiminto, jonka tehtävänä on seurata, valvoa ja edistää rautatiemarkkinoiden toimivuutta, tasapuolisuutta ja syrjimättömyyttä. Sääntelyelimen tulee varmistaa erityisesti, että rataverkon käyttöoikeuden myöntämismenettelyt ja käyttöoikeudesta perityt maksut, rautatiealan toimijoille tarjottavat palvelut ja niiden hinnoittelu sekä verkkoselostus ovat syrjimättömiä ja vastaavat lainsäädännössä asetettuja vaatimuksia. Sääntelyelimen suorittama valvonta kohdistuu siis keskeisesti rautateitä koskevaan infrastruktuuriin (rataverkko ja palvelupaikat) sekä sitä hallinnoiviin tahoihin. Tässä roolissaan sääntelyelin voi ottaa joko omasta aloitteestaan tai rautatieliikenteen harjoittajan, ratakapasiteetin hakijan, koulutuspalveluja tarvitsevan yrityksen, rataverkon haltijan, palvelupaikan ylläpitäjän tai muun palvelun tarjoajan taikka joukkoliikennelain 14 §:ssä tarkoitetun toimivaltaisen viranomaisen aloitteesta tutkittavakseen ja ratkaistavakseen rautatiemarkkinoiden toimintaan liittyviä ongelmia rautatielain säännösten puitteissa. Unionilainsäädäntö edellyttää, että viranomaisten vastuut on selkeästi määritelty, toisistaan eriytetty ja erityisesti sääntelyelimen itsenäisyys ja riippumattomuus on turvattu. 
Liikenteen palveluista annettuun lakiin soveltuisivat sisällytettäviksi sen toisessa vaiheessa rautatiemarkkinoille pääsyä koskevat säännökset rautatielain 2. luvusta. EU:n neljännen rautatiepaketin markkinaosan säädöksille on kansallista täytäntöönpanoaikaa 24 päivään joulukuuhun 2018 saakka. EU:n neljännen rautatiepaketin täytäntöönpano aiheuttaa toimilupasäännöksiin lähinnä teknisluonteisia muutoksia, jotka voidaan ottaa huomioon liikennekaarihankkeen toisessa vaiheessa. Muilta osin vaikuttaisi tarkoituksenmukaiselta, että EU:n neljännen rautatiepaketin (sen markkinaosan että teknisen osan) täytäntöönpano tehtäisiin omalla hallituksen esityksellä, jolla annettaisiin uusi raideliikennelaki ja samalla muutettaisiin lakia liikenteen palveluista. Tätä koskeva hallituksen esitys annettaisiin eduskunnalle todennäköisesti syyskuussa 2018. Suurimmat muutostarpeet EU:n neljännen rautatiepaketin markkinaosasta kohdistuvat rataverkon haltijan aseman ja tehtävien järjestämiseen, jotka johtuvat rautatiemarkkinadirektiivin muutosdirektiivistä. Myös sääntelyelimen valvontaroolia suhteessa rataverkon haltijoihin tarkistettaisiin markkinaosan täytäntöönpanon yhteydessä rautatiemarkkinadirektiivin muutosdirektiivin edellyttämällä tavalla. Sääntelyelintä koskeva rautatielain 13. luku pidettäisiin jatkossakin rautatielaissa samoin kuin rataverkon haltijoita koskevat velvoitteet. Näin ollen näihin kohdistuvat säännösmuutokset annettaisiin hallituksen esityksellä laiksi rautatielain muuttamisesta. 
Vaikka EU:n palvelusopimusasetuksen muutosasetus on suoraan sovellettavaa EU-lainsäädäntöä ilman kansallista täytäntöönpanoa, sen soveltamiseksi tarvitaan täydentävää kansallista lainsäädäntöä erityisesti viranomaistehtävien sekä asetuksen soveltamista koskevien rajausten osalta. Nämä säännökset soveltuisivat annettaviksi hallituksen esityksellä, jolla muutettaisiin liikenteen palveluista annettua lakia. Hallituksen esitys annettaisiin kuitenkin vasta rautatielain muuttamista koskevan lain rinnakkaislakiesityksenä, koska muutoksia ei ehditä saamaan mukaan liikennekaarihankkeen toiseen vaiheeseen. 
Raideliikenteeseen luetaan mukaan rautatieliikenteen lisäksi myös raitiotie- ja metroliikenne eli niin kutsuttu kaupunkiraideliikenne. Kaupunkiraideliikenteestä on vasta äskettäin annettu Suomessa oma lakinsa. Suomessa on toistaiseksi vain yksi kaupunkiraideliikennettä harjoittava toimija, Helsingin kaupungin liikennelaitos. Tampereelle on myös kaavailuissa käynnistää raitiotieliikenne. 
Kaupunkiraideliikennettä koskeva sääntely on puhtaasti kansallista. Sääntelymalli on hyvin kevyt. Toiminnanharjoittaja ei tarvitse toiminnalleen erillistä lupaa, mutta sen on tehtävä toiminnastaan ilmoitus ja toiminnalle on asetettu vähimmäisvaatimukset. Liikenteen turvallisuusvirasto toimii kaupunkiraideliikennettä valvovana viranomaisena. 
2.3.2.4 Tieliikenteen markkinat 
Tieliikenteen markkinasäännöksiä on esitetty uudistettavaksi merkittävällä tavalla liikennekaarihankkeen ensimmäisessä vaiheessa. Samaan aikaan vireillä olevassa tieliikennelain kokonaisuudistuksen yhteydessä on noussut esille, etteivät tieliikennelain 6 a luvun säännökset tieliikenteen sosiaalilainsäädännöstä ja ajopiirturista luontevasti istu tieliikennelakiin. Laki liikenteen palveluista on noussut esille sijoituspaikkana näille säännöksille, koska liikenteen palvelulaissa käsitellään toimijoiden lupia ja velvollisuuksia. Toisaalta muissa liikennemuodoissa vastaava sääntely (työ- ja lepoajat ja niiden seuranta) on muualla lainsäädännössä. 
Ilmailussa lento- ja työaikarajoituksista sekä lepoaikavaatimuksista säädetään EU-tasolla EASA-asetuksen nojalla annetussa lentotoiminta-asetuksessa. Rautateillä ei ole erityislainsäädäntöä, vaan sovelletaan yleisiä säännöksiä. Merenkulun työaikasääntely koostuu merityöaikalaista (296/1976) ja työajasta kotimaanliikenteen aluksissa annetusta laista (248/1982). Ensin mainittua lakia sovelletaan työntekijään, joka työskentelee suomalaisessa, ulkomaanliikenteeseen käytettävässä aluksessa. Merityöaikalakia sovelletaan silloinkin, kun ulkomaanliikenteeseen käytettävä alus tekee matkoja Suomen satamien välillä. Kotimaanliikenteen työaikalakia sovelletaan puolestaan suomalaisessa kotimaanliikenteeseen käytettävässä aluksessa. Kotimaanliikenteellä tarkoitetaan liikennettä Suomen rajojen sisäpuolella sekä Saimaan kanavan vuokra-alueella ja siihen välittömästi liittyvillä Venäjän vesialueilla. Kotimaanliikenteen työaikalakia sovelletaan silloinkin, kun aluksella liikennöidään tilapäisesti Suomen rajojen ulkopuolella. 
Vaikka muissa liikennemuodoissa eivät työ- ja lepoaikojen sääntely sovellu liikenteen palvelulakiin siirrettäviksi, ei tieliikenteen osalta ole esittää luontevampaakaan paikkaa sijoittaa näitä säännöksiä. Ei voida pitää myöskään hyvänä ratkaisuna, että ne siirrettäisiin erillislakiin. 
Laki eräistä kansainvälisistä yhdistetyistä kuljetuksista on myös noussut tarkasteluun. Koska säädöshankkeen tavoitteena on myös koota samaan toimintaan liittyvät säännökset yhteen, olisi luontevaa siirtää lain säännökset liikenteen palveluista annetun lain kansainvälistä tieliikennettä koskevaan lukuun. 
2.3.3
2.3.3 Ammattipätevyydet
2.3.3.1 Ammattipätevyydet lentoliikenteessä 
Ilmailun ammattipätevyyksiä koskeva sääntely perustuu valtaosin koko Euroopassa sovellettavaa unionilainsäädäntöön. Yksityiskohtaiset vaatimukset perustuvat komission lentomiehistöasetukseen, eikä kansallista liikkumavaraa ole. Ilmailulain lupakirjoja koskeva sääntely koskee ammattilentäjän lupakirjojan lisäksi muita ilmailun henkilöryhmiä, yksityislentäjiä, lennonjohtajia, mekaanikoita ja niin edelleen, joten ilmailun lupia ja hyväksyntöjä koskevia säädöksiä on jatkossakin myös ilmailulaissa. 
Ilmailulain lupakirja- ja koulutussäännökset eivät nykyisellään tee eroa yksityis- ja ammattilentämisen välillä, vaan tarkemmat säännökset on annettu viranomaismääräyksin. Lupakirjavaatimusten täyttymisen arviointiin osallistuvat muun muassa ilmailulääkäri, kielitaitotarkastaja ja tarkastuslentäjä. 
EU-lainsäädännön mukaan myönnetyt luvat ja hyväksynnät ovat vastavuoroisesti hyväksyttyjä EU-maissa. Suomalaiset lentäjät voivat käydä koulutuksessa ja hankkia lupakirjoja muista EU-maista ja päinvastoin. 
Ilmailulakiin sisältyviin ammattipätevyyteen ja koulutukseen liittyviin vaatimuksiin ei kohdistu tällä hetkellä asiallisia muutospaineita. Voimassa oleva ilmailulaki ja EU-sääntely mahdollistavat tiettyjen tehtävien siirtämisen pätevälle yksikölle tietyin edellytyksin. Päteviä yksiköitä ei Suomessa toistaiseksi ole. Sen sijaan kansallisessa toimivallassa olevien ilmailutoimintojen osalta on pohdittu mahdollisuuksia järjestää viranomaisvalvontaa uudella tavalla niin, että harrasteilmailuun liittyvissä kysymyksissä viranomaistehtäviä voitaisiin ulkoistaa. 
2.3.3.2 Ammattipätevyydet merenkulussa 
Pätevyydet. Laivaväkilain ja miehitysasetuksen pätevyyksiä koskeva sääntely perustuu suurelta osin STCW-yleissopimukseen ja vähimmäiskoulutusdirektiiviin. Tältä osin laivaväkilain sääntelyn sisältöön ei ole merkittäviä muutostarpeita. Lainsäädäntöön on kuitenkin tarpeen tehdä eräitä teknisiä tarkennuksia ja täsmennyksiä sekä muuttaa eräiltä osin lainsäädännön tasoa vastaamaan perustuslain vaatimuksia. 
Liikenteen turvallisuusviraston ei ole voimassa olevan lainsäädännön nojalla mahdollista tunnustaa ammattipätevyyden tunnustamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2005/36/EY (jäljempänä merenkulun ammattipätevyysdirektiivi) nojalla merenkulun säänneltyihin ammatteihin liittyviä toisen EU-valtion kansallisia pätevyyskirjoja. Nämä pätevyyskirjat eivät kuulu STCW-yleissopimuksen mukaiseen tunnustamisjärjestelmän piiriin. Tämän vuoksi kyseisten pätevyyskirjojen haltijoilta edellytetään tällä hetkellä, jotta he voivat toimia pätevyyskirjan mukaisessa toimessa, joko STCW-yleissopimuksen mukaisia pätevyyskirjoja tai vaihtoehtoisesti vastaavan suomalaisen koulutuksen suorittamista. Nykyinen käytäntö asettaa liian korkeita pätevyysvaatimuksia esimerkiksi sellaiselle konepäällystölle, jolla on EU:n sisällä hankittu pätevyys ja joka toimii alle 750 kW:n koneistolla varustetussa aluksessa. Tämän vuoksi olisi tarpeen säätää Liikenteen turvallisuusviraston valtuuksista merenkulun ammattipätevyysdirektiivissä tarkoitettujen merenkulun pätevyyskirjojen tunnustamisessa. 
Koulutus. STCW-yleissopimuksen mukaan sopimuspuolten on varmistettava, että merenkulkijoiden koulutusta ja arviointia hallinnoidaan, valvotaan ja seurataan STCW-säännöstön mukaisesti. Sekä STCW-yleissopimus että vähimmäiskoulutusdirektiivi edellyttävät, että koulutuksenjärjestäjät ja opetussuunnitelmat arvioidaan ja hyväksytään. Lisäksi useissa STCW-yleissopimuksessa määritellyissä koulutusvaatimuksissa edellytetään, että merenkulkujoille annettu koulutus on hallinnon hyväksymä. Tällä hetkellä Suomessa ei kuitenkaan arvioida tai hyväksytä opetussuunnitelmia ja koulutuksia. Opetushallinnon alalla annetaan koulutuksenjärjestämislupa, mutta varsinaista STCW-yleissopimuksen vaatimuksiin perustuvaa koulutuksenjärjestäjän ja koulutuksen sisällön STCW-yleissopimuksen mukaisuutta ei tarkasteta eikä hyväksytä. Euroopan meriturvallisuusvirasto EMSA on antanut tarkastuksissaan Suomelle huomautuksen näistä puutteista. Lisäksi Suomen koulutusvientiä tekevien oppilaitosten ulkomaanyksiköitä kukaan ei tällä hetkellä auditoi eikä hyväksy. 
Lainsäädäntöön olisi siten tarpeen lisätä säännökset, joiden mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto arvioisi ja hyväksyisi koulutuksen järjestäjät ja niiden järjestämän koulutuksen ja sitoutuisi myöntämään hyväksymisen perusteella, muiden vaatimusten täyttyessä, pätevyyskirjan tai lisäpätevyystodistuksen. Tämä mahdollistaisi myös ulkomaisen koulutusyksikön hyväksymisen, joka on tarpeen, koska esimerkiksi Virossa on koulutustarjontaa, jolla voitaisiin täydentää kotimaista tarjontaa. Mahdollista olisi tällöin hyväksyä joiltain osin myös varustamoiden aluksilla omalle henkilökunnalleen antamaa koulutusta. Liikenteen turvallisuusviraston edellä kuvattu hyväksymistoimivalta mahdollistaisi myös etäopetuksena tarjottavien koulutusten, kuten online-kurssien hyväksymisen ja käyttämisen STCW-yleissopimuksen mukaisissa merenkulun koulutuksissa. Opetus- ja kulttuuriministeriön hallinnon alan säädöksiä ei ole tarpeen muuttaa, vaan kyseessä olisi uusi toiminta. 
Kansalliset pätevyydet. Hallitusohjelman mukaan kansainvälisen sääntelyn valossa arvioidaan puhtaasti kansallisia ratkaisuja. Pätevyyksien osalta on näin ollen tarpeen arvioida, tarvitaanko kaikissa tapauksissa tällä hetkellä voimassa olevia erillisiä kansallisia pätevyyksiä ja pätevyyskirjoja. Kansalliset pätevyyskirjat korvaavat STCW-yleissopimuksen mukaiset pätevyydet kotimaanliikenteessä. STCW-yleissopimuksen vaatimukset on katsottu kotimaanliikenteessä liian koviksi ja koulutus turhan laajaksi rannikko-, saaristo- ja sisävesiliikenteeseen. Nämä kotimaanliikenteen pätevyydet, kuten kuljettajankirja ja kotimaanliikenteen laivurinkirja, ovat siten vaatimuksiltaan kevyempiä ja tarpeen säilyttää myös jatkossa. Sen sijaan kansimiehen pätevyyskirjaa ei pidetä enää tarpeellisena, vaan pätevyyskirjavaatimus voitaisiin korvata perehdyttämisvaatimuksella. Kansallisista pätevyyskirjoista poikkeaa koneenhoitajankirja, joka on tarkoitettu kotimaanliikenteen lisäksi rajoitetusti kansainväliseen liikenteeseen. Tämän pätevyyden säilyttäminen on tarpeen, koska se kattaa sellaiset aluksen konetehot, jotka ovat kansainvälisen sääntelyn ulkopuolella. 
Laivaväen terveydentilan arviointi. Valviran ylläpitämässä luettelossa hyväksytyistä merimieslääkäreistä on tällä hetkellä 475 merimieslääkäriä. Laki lääkärin hyväksymisestä merimieslääkäriksi velvoittaa merimieslääkärin työnantajaa huolehtimaan siitä, että merimieslääkäri osallistuu riittävästi, kuitenkin vähintään viiden vuoden välein, ammattitaitoaan ylläpitävään merialan työolosuhteita ja terveysvaatimuksia käsittelevään täydennyskoulutukseen. Vastaava velvollisuus koskee itsenäisenä ammatinharjoittajina toimivia merimieslääkäreitä. Merimieslääkärin hyväksyntä on kuitenkin voimassa toistaiseksi ja voimassaolo jatkuu, vaikka lääkäri ei tekisi lainkaan tarkastuksia eikä osallistuisi täydennyskoulutuksiin. Voimassa oleva lainsäädäntö ei sisällä säännöksiä hyväksynnän peruuttamisesta. 
Työterveyslaitoksen tekemän selvityksen mukaan merimieslääkärikoulutuksiin oli vuosina 2009–2015 osallistunut 71 % tarkastuksia tehneistä merimieslääkäreistä. Koulutuksissa käyneet vastasivat 85 %:sta merimieslääkärintarkastuksia. Merimieslääkäreistä 15 % oli tehnyt otanta-ajankohtana laivaväen lääkärintarkastuksia, mutta eivät olleet osallistuneet lain edellyttämiin koulutuksiin. Se, että osa merimieslääkäreistä tekee merimieslääkärintarkastuksia hyvin harvoin, eikä osallistu lain edellyttämään täydennyskoulutukseen on osaltaan aiheuttanut sen, että merimieslääkäreiden osaamisen taso on tällä hetkellä kirjavaa, mikä voi puolestaan johtaa laivaväen eriarvoiseen kohteluun. 
Luettelo hyväksytyistä merimieslääkäreistä ei ole kaikilta osin ajan tasalla merimieslääkäreiden yhteystietojen osalta tai ylipäänsä sen osalta, ketkä toimivat vielä merimieslääkäreinä. On ilmennyt tapauksia, joissa laivaväellä on ollut tämän vuoksi vaikeuksia löytää merimieslääkäriä tarkastukseen päästäkseen, mikä on saattanut johtaa aluksen satamasta lähdön viivästymiseen. Valvira ja Liikenteen turvallisuusvirasto tekivät syksyllä 2016 merimieslääkäreille kertaluontoisen kyselyn rekisterin tietojen päivittämiseksi ja merimieslääkärien toiminnan tilanteen selvittämiseksi. Kyselyn mukaan rekisteriin merkityistä 318 lääkäriä (67 %) ilmoittaa toimivansa merimieslääkärinä ja 101 ilmoittaa lopettaneensa merimieslääkäritoiminnan. Loput eivät vastanneet kyselyyn tai se ei tavoittanut heitä. 
Merimieslääkäri ei ole useimmiten tutkittavaa henkilöä hoitava lääkäri. Hän tekee sen vuoksi arviointinsa sen perusteella, mitä henkilö itse kertoo terveydentilastaan ja mikä on henkilön terveydentila häntä tutkittaessa. Terveydentila voi kuitenkin muuttua merkittävästikin rutiinitarkastusvälin (2 vuotta) aikana. Sen vuoksi olisi tarpeen myös merenkulun puolella säätää muita liikennemuotoja vastaavasti hoitavan lääkärin velvollisuudesta ilmoittaa viranomaiselle, jos hänen tietoonsa tulee liikenneturvallisuustehtävää hoitavalla potilaalla vaatimusten valossa merkityksellinen sairaus. 
Tavoitteena liikennehallinnon alalla on keskittää eri liikennemuotojen vastaavat tehtävät samaan virastoon. Liikenteen turvallisuusvirasto vastaa ilmailun ja rautatieliikenteen liikennelääketieteellisestä viranomaistoiminnasta ja tässä yhteydessä hyväksyy ja valvoo lääkäreiden toimintaa ja järjestää koulutusta. Lisäksi ajokorttitoimivaltasiirron yhteydessä tieliikenteen ajoterveysasiat siirtyivät sosiaali- ja terveysministeriöltä Liikenteen turvallisuusvirastoon. Olisi perusteltua siirtää myös merimieslääkäreiden hyväksyntä muiden liikennemuotojen tapaan Liikenteen turvallisuusvirastoon, jolla saataisiin aikaan synenergiahyötyjä ja kahdessa viranomaisessa ei tarvitsisi ylläpitää samaa asiantuntemusta. 
Valmistelun kuluessa arvioitiin myös mahdollisuutta siirtää laivaväen terveysvaatimukset ehdotettuun lakiin. Samoin arvioitiin mahdollisuutta luopua velvoitteesta, jonka mukaan Liikenteen turvallisuusviraston on aina pyydettävä Työterveyslaitokselta asiantuntijalausuntoa laivaväen terveysvaatimuksia koskevassa poikkeuslupamenettelyssä. Tällöin olisi siirrytty menettelyyn, jossa Liikenteen turvallisuusvirasto tapauskohtaisesti arvioisi tarpeen asiantuntijalausunnon pyytämiselle. 
Merityöyleissopimuksen ja STCW-yleissopimuksen mukaan merenkulkijalla tulee kuitenkin olla kielteisissä tai rajoituksia sisältävissä päätöksissä oikeus toiseen riippumattomaan arvioon (second opinion). Suomessa on ollut käytäntönä, että merityötä koskevat rajoitukset asetetaan edellä kuvatusti keskitetyn poikkeuslupamenettelyn kautta. Keskitetyllä arviolla on pyritty varmistamaan tasalaatuinen ja yhtenäinen linja laivatyön sallimisesta poikkeuksellisesti tietyin ehdoin, kun henkilöllä on todettu laivatyökelpoisuuteen vaikuttava sairaus, vamma tai kun määräysten mukaiset aistivaatimukset eivät täyty. Työterveyslaitos arvioi poikkeuslupahakemukseen antamassa lausunnossaan, aiheuttaako aluksella työskentely vaaraa henkilön omalle terveydelle tai turvallisuudelle. Arviossa kiinnitetään erityistä huomiota siihen, mitä haittaa terveydentilan vajavuus voi aiheuttaa meriturvallisuudelle ja muiden aluksella työskentelevien turvallisuudelle. Koska Työterveyslaitoksen lausunto toimii kansainvälisissä velvoitteissa edellytettynä toisena riippumattomana arviona, ei pidetty tarkoituksenmukaisena poistaa pakollista velvollisuutta Työterveyslaitoksen lausunnon pyytämiseen. 
2.3.3.3 Ammattipätevyydet raideliikenteessä 
Liikenteen turvallisuusvirastossa tehtiin syksyllä 2014 selvitys nykyisin Suomessa voimassa olevista rautatiealan kelpoisuusvaatimuksia koskevista säädöksistä. Selvityksen tarkoituksena oli kartoittaa rautateiden kelpoisuussääntelyn kansallisia osuuksia sekä tarkastella niiden tarkoituksenmukaisuutta ja mahdollisia muutostarpeita. Tavoitteena oli tunnistaa niitä kohteita, joiden osalta sääntelyä voitaisiin keventää ja parantaa rautatieliikenteen harjoittajien ja rata-verkon haltijoiden toimintaedellytyksiä kuitenkaan turvallisuutta vaarantamatta. 
Selvityksessä käytettiin säädösanalyysin ja työpajojen lisäksi apuna rautatiealan toimijoille kohdistettua kyselyä ja muun muassa Ruotsista, Tanskasta, Alankomaista, Englannista, Ranskasta sekä Saksasta kerättyjä kokemuksia veturinkuljettajadirektiivin täytäntöönpanosta ja soveltamiskäytännöstä. 
Lakiehdotuksessa tarkoitettuja kuljettajan tehtäviä hoitaa Suomessa arviolta 2000 henkilöä. Kuljettajista noin 90 prosenttia työskentelee VR-konsernin palveluksessa. 
Rautateiden yksittäisiin liikenneturvallisuustehtäviin kohdistuva kelpoisuussääntely on nykyisin pääosin kansallista. EU-lainsäädännössä kelpoisuuksia koskeva sääntely painottuu rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden ylläpitämiin turvallisuusjohtamisjärjestelmiin, joissa rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden tulee määritellä turvallisuuteen vaikuttavat tehtävät. Turvallisuusjohtamissääntelyn lisäksi EU-lainsäädännössä säädetään kuljettajien kelpoisuusvaatimuksista veturinkuljettajadirektiivillä sekä muun junahenkilökunnan kuin kuljettajien kelpoisuusvaatimuksista edellä mainitulla OPE YTEllä. 
Nykyisessä sääntelymallissa EU-lainsäädännön lisäksi näitä henkilöstöryhmiä koskee myös suuri joukko kansallisia vaatimuksia. Liikenteenohjaajien ja ratatyöstä vastaavien tehtävään liittyvät yksityiskohtaiset kelpoisuusvaatimukset ovat puhtaasti kansallisia, samoin turvamiesten ja turvalaiteasentajien terveydentilavaatimukset. 
Suomessa kelpoisuussääntely on luonteeltaan yksityiskohtaista. Kelpoisuuslakia on täydennetty valtioneuvoston asetuksilla ja Liikenteen turvallisuusviraston määräyksillä. Vaikka kuljettajia koskeva sääntely perustuu pitkälti veturinkuljettajadirektiivin täytäntöönpanoon, on se joiltakin osin tiukempaa kuin mitä EU-lainsäädäntö edellyttäisi. Nykytilassaan kelpoisuutta koskevia asioita ei ole jätetty pelkästään rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden turvallisuusjohtamisjärjestelmien varaan, vaikka EU-lainsäädäntö siihen ohjaisikin. Veturinkuljettajadirektiivin mukaan kansallisesti voidaan säätää tiukempia vaatimuksia. Selvityksen tavoite oli tarkastella yksityiskohtaisen ja EU-lainsäädäntöä tiukemman kansallisen sääntelyn tarkoituksenmukaisuutta ja mahdollisuutta karsia sääntelyä sekä painopisteen siirtämistä EU-lainsäädännön tarkoittamalla tavalla rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden turvallisuusjohtamisjärjestelmiin. 
Toinen kelpoisuussääntelyyn heijastuva tekijä on toimintaympäristön nopea murros viime vuosina. Osittain tähän on vaikuttanut 2014 toteutettu rautatieliikennöintiä koskeva sääntelyn muutos, jossa siirryttiin yksityiskohtaisesta viranomaissääntelystä kohti rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden omaa turvallisuusjohtamista painottavaa sääntelyä. Muutos toiminnassa ja ajattelutavassa on tehnyt osasta sääntelyä epätarkoituksenmukaista ja toimintaa kehittämistä rajoittavaa. Vastatakseen muuttuneisiin tarpeisiin uudessa tilanteessa kelpoisuussääntelyä on katsottu tarpeelliseksi uudistaa. Uudistamisessa otetaan tarvittavilta osin huomioon myös EU-lainsäädännössä toteutetut muutokset. 
Laajimmat selvityksen yhteydessä esiin tulleet muutostarpeet koskivat sääntelyn alueellista ja tehtäväkokonaisuuksia koskevaa soveltamisalaa. 
Lainsäädännön alueellisen soveltamisalan osalta nähtiin suuria tarpeita rajata nykyisin kaikkia kuljettajia koskeva, suhteellisen raskas kelpoisuusvaatimussäännöstö koskemaan vain varsi-naista kuljettamista vaihtotyössä ja junaliikenteessä. Vaihtotyö rajoitetulla alueella tai kaluston siirtäminen esimerkiksi huollon yhteydessä tulisi rautatieliikenteen harjoittajien näkemysten mukaan rajata lain soveltamisalan ulkopuolelle, koska vaatimuksia pidetään kohtuuttomina suhteessa tehtävien luonteeseen ja laajuuteen ja niiden katsotaan aiheuttavan rautatieliikenteen harjoittajille suuria kustannuksia ja vaikeuksia löytää vaatimukset täyttävää henkilökuntaa. Samaan aikaan on katsottu tärkeäksi, että sääntelyn ulkopuolelle rajattava toiminta tulisi kuitenkin hallinnoiduksi rautatieliikenteen harjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmän kautta, jolloin rautatieliikenteen harjoittajan olisi itse kuvattava vaatimukset tehtävässä tarvittavaan kelpoisuuteen. 
Vaihtotyö kelpoisuuslaissa tarkoitettuna liikenneturvallisuustehtäväkokonaisuutena on toimintaympäristön muutoksesta johtuen kaventunut muutamaksi yksittäiseksi työsuoritukseksi, joita on vaikea yksiselitteisesti määritellä yhtenäisen kokonaisuuden muodostavana liikenneturvallisuustehtävänä. Lisäksi suurin osa vaihtotyönjohtajista koulutetaan nykyisin kuljettajiksi (radio-ohjattavat veturit vaihtotyössä), jolloin heitä koskevat kuljettajan kelpoisuusvaatimukset. 
Liikenteenohjaajien kelpoisuusvaatimuksia ei ole säädetty EU-lainsäädännössä. Kansallisestikaan ei ole katsottava tarpeelliseksi enää säätää yksityiskohtaisesti liikenteenohjaajien kelpoisuusvaatimuksista lailla, vaan sääntely ehdotetaan liikenteenohjaajien osalta jätettäväksi turvallisuusjohtamisjärjestelmissä määriteltäväksi, kuten se on tehty verrokkimaissa. Liikenteenohjaus toimintana on hyvin eritasoista siitä riippuen missä liikenteenohjaustoimintaa harjoitetaan. Yksityiskohtaiset säännöt saattavat silloin hankaloittaa käytännön toimintaa esimerkiksi yksityisraiteella verrattuna valtion rataverkon isommalla liikennepaikalla tapahtuvaan liikenteenohjaukseen. 
Psykologinen hyväksyntä on suhteellisen uusi järjestelmä, joka perustuu EU-lainsäädäntöön. Kuljettajilta ei edellytetä määräajoin tapahtuvia psykologisia tarkastuksia. Psykologisen soveltuvuusarvioinnin luonteeseen määräajoin toistuvat tarkastusten ei katsota sopivan luontevasti. 
Erivapaudet kelpoisuuslaissa. Voimassa olevan kelpoisuuslain 8 luvussa on säädetty erivapauksista. Liikenteen turvallisuusvirasto voi voimassa olevan lain 34 §:n nojalla erityisestä syystä myöntää 19 §:n 1 momentissa tarkoitetuissa liikenneturvallisuustehtävissä ja turvalaitteiden asennus- ja huoltotehtävissä sekä turvamiehen tehtävissä toimiville yleisistä terveydentilaa koskevista vaatimuksista ja tehtäväkohtaisista pätevyysvaatimuksista erivapauksia. Lain 34 §:ssä on myös säädetty erivapauden lakkaamisesta. Lain 35 §:ssä on edelleen säädetty siitä, miten terveydentilaa koskeva erivapaus perutaan. 
Veturinkuljettajadirektiivin mukaan lääkäri arvioi sopivuuden direktiivin mukaisiin tehtäviin, eikä direktiivissä ole erityisiä säännöksiä kuljettajan terveydentilaa tai tehtäväkohtaista pätevyyttä koskevasta erivapaudesta. Veturinkuljettajadirektiivin 37 artiklan 3 kohdan 3 alakohdan mukaan terveydentilan erivapaus on voimassa vain sen myöntäneen jäsenvaltion alueella. Voimassa olevan kelpoisuuslain 8 luvun säännökset ovat nykyisellään pitkälti kansallista sääntelyä. Liikenteen turvallisuusvirasto on tähän mennessä toiminta-aikanaan vuosina 2010 - 2015 myöntänyt erivapauksia terveydentilavaatimuksista yhteensä 755, mutta vain murto-osa niistä on myönnetty kuljettajille. Esimerkiksi vuonna 2015 terveydentilan erivapauksia myönnettiin liikenneturvallisuustehtäviin yhteensä 96, joista veturinkuljettajille myönnettyjä oli yhdeksän ja huolto-, siirto- ja ns. robottiveturin kuljettajille myönnettyjä lisäksi 24. Erivapauksia tehtäväkohtaisista pätevyysvaatimuksista ei kansallisen rautatieviranomaisen soveltamiskäytännössä ole tähän mennessä myönnetty kuljettajan tehtäviin. Erivapauksia ei ole myönnetty eikä niitä ole haettu, sillä rautateillä vallinneen näkemyksen mukaan liikenneturvallisuustehtävissä on suoritettava tehtävien edellyttämä peruskoulutus, kokeet ja näyttö. Myös määräysten edellyttämät kertauskoulutukset on pitänyt suorittaa. 
Erivapauksia ei enää myönnettäisi, koska erivapaus viranomaisen myöntämänä yksityiskohtaisia lupaehtoja sisältävänä lupana on tarpeeton ja lisää viranomaisen hallinnollista taakkaa. 
Lääkäreiden ja psykologien täydennyskoulutus. Rautatiealan asiantuntijalääkärin, työterveyshuollon ammattihenkilöiden ja rautatieliikenteen asiantuntijapsykologin täydennyskoulutuksesta säädetään kelpoisuuslain 7 luvussa sekä rautatiealan terveydenhuollon asiantuntijoiden pätevyydestä ja täydennyskoulutuksesta annetussa valtioneuvoston asetuksessa (542/2011). Lääkäreiden ja psykologien täydennyskoulutuksesta ei säädetä veturinkuljettajadirektiivissä, joten vaatimukset ovat niin sanottuja kansallisia lisiä. 
Lailla säädettävästä täydennyskoulutusta koskevasta velvollisuudesta ehdotetaan luovuttavaksi. Täydennyskoulutus ei viime vuosina ole enää toiminut muun muassa lääkäreiden suuren vaihtuvuuden vuoksi koulutusjärjestelmää luotaessa tavoitellulla tavalla. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että täydennyskoulutuksesta luovuttaisiin. On tärkeää, että täydennyskoulutusta kyetään antamaan joustavalla tavalla niin, että pystytään aidosti turvaamaan toimintaympäristön muutokset, osaamisen kehittäminen ja ammattitaidon ylläpito. 
Kaupunkiraideliikenne. Kaupunkiraideliikennelaki on uusi eikä lakiin kohdistu muutostarpeita. 
2.3.3.4 Ammattipätevyydet tieliikenteessä 
Raskaan tieliikenteen ammattipätevyysvaatimukset perustuvat pääosin EU-direktiivin yksityiskohtaisiin vaatimuksiin. Kansallisia lisävaatimuksia on käytössä vain vähän. Ammattipätevyysvaatimusten soveltamisalaan liittyy tulkintavaikeuksia vaihtelevista kuljettajatehtävistä johtuen. Lain liikenteen palveluista I vaiheessa on näitä yritetty helpottaa rajaamalla soveltaminen tieliikenteen tavara- ja henkilökuljetuksiin, mutta edelleen on oletettavaa, että näihinkin sisältyy kuljetuksia, joiden kohdalla direktiiviin perustuvien poikkeusten soveltaminen on vaikeaa. Komissio ei kannata kansallisia poikkeuksia ja erityisesti näistä voi olla haittaa maan rajojen ulkopuolella liikuttaessa. Komissio on helmikuussa 2017 antanut maanteiden tavara- ja henkilöliikenteeseen tarkoitettujen tiettyjen ajoneuvojen kuljettajien perustason ammattipätevyydestä ja jatkokoulutuksesta annetun direktiivin 2003/59/EY ja ajokorteista annetun direktiivin 2006/126/EY muuttamisesta koskevan ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi COM(2017) 47 final. Esityksen käsittely on kesken. 
Valtaosa ammattipätevyyksistä hankitaan varusmiehille annettavassa Puolustusvoimien kuljettajakoulutuksessa tai ammatillisen kuljettajakoulutuksessa, jolloin koulutuksesta ei aiheudu kuljettajalle kustannuksia. Muuten ammattipätevyyskoulutuksia pidetään kalliina lisävaatimuksina ja erityisesti kokeneet kuljettajat kritisoivat jatkokoulutusvaatimusta ja koulutuksen sisältöjä turhina. Koulutusvaatimuksissa painotetaan kansallisesti ennakoivaa ajamista ja edellytetään sitä sisällytettäväksi aina opetukseen joko käytännön harjoituksina tai vähintään teoriaopetuksena, minkä on osaltaan katsottu nostavan kustannuksia. Jatkokoulutuksen toteutus on Suomessa järjestetty joustavasti, mutta sääntelyä on ehdotettu edelleen joustavoitettavaksi mahdollistamalla koulutuspäivän suorittaminen kahdessa jaksossa peräkkäisinä päivinä eräissä muissa maissa käytössä olevaan tapaan. 
Koulutuksen saatavuudessa voi olla sekä alueellisesti että kielellisesti ongelmia. Digitalisaation käyttö toteutuksessa on rajoitettua EU:n ja kansallisen lainsäädännön asettamista rajoitteista johtuen. Erilaisten oppimisalustojen käyttö on tosin jo nyt mahdollista, kun direktiivin vaatimus opetuksen valvotusta seuraamisesta kyettäisiin toteuttamaan etäyhteydellä samoin kuin ajokorttikoulutuksessa. 
Raskaan kaluston ajokortteja varten suoritettavan opetuksen määrät tarkistettiin ammattipätevyysvaatimusten käyttöön oton yhteydessä ja vaatimukset asetettiin suoritettavan luokan erityispiirteiden mukaan. C1-luokan koulutuksessa on katsottu olevan edellytyksiä opetusmäärän tarkistamiseen kevyemmän kuorma-auton ajokortin suorittamiseen kannustamiseksi. 
Tieliikenteen ajo- ja ammattipätevyyskoulutuksen kehittämistä selvittänyt työryhmä on antanut raportin keväällä 2014 (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 10/2014, HYPERLINK "http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77904/Julkaisuja_10_2014.pdf?sequence=1" http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77904/Julkaisuja_10_2014.pdf?sequence=1). Raportissa esitetään, että Suomen olisi vaikutettava aktiivisesti ammattipätevyyttä koskevan EU- lainsäädännön kehittämiseen. Direktiivin mukaisia koulutus- ja koejärjestelmiä pitäisi voida käyttää rinnakkain. Jos EU- tasolla se ei ole mahdollista, tulisi harkita siirtymistä koejärjestelmään. Koska komission edellä viitatussa esityksessä ei ole ehdotettu koulutus- ja koejärjestelmien rinnakkaiskäyttöä, tämän hallituksen esityksen valmistelussa on pyydetty sidosryhmien näkemyksiä siitä, että Suomessa olisi siirrytty koulutusjärjestelmästä koejärjestelmään, säilyttäen kuitenkin nopeutetun koulutuksen mahdollisuus. 
2.3.4
2.3.4 Matkustajanoikeudet
Kuluttaja-asiamies ja Liikenteen turvallisuusvirasto tekevät yhteistyötä sen varmistamiseksi, että EU:n matkustajanoikeusasetuksia valvovat viranomaiset Suomessa tulkitsisivat asetuksia samalla tavalla. Matkustajanoikeusviranomaiset tekevät asetusten soveltamisen harmonisoimiseksi yhteistyötä myös EU-tasolla. Matkustajanoikeuksien kansallisessa valvonnassa kuluttaja-asiamies ja Liikenteen turvallisuusvirasto toimivat yhdessä muun muassa kuluttajajärjestöjen, matkanjärjestäjien, Euroopan kuluttajakeskuksen Suomen toimipisteen, liikenteen toimijoiden sekä vammaisia ja liikuntarajoitteisia henkilöitä edustavien järjestöjen kanssa. 
Yhteistyötä pyritään tehostamaan myös valituksia ratkovien viranomaisten eli kuluttajariitalautakunnan ja Liikenteen turvallisuusviraston välillä, jotta samantyyppiset tai samaa matkaa koskevat valitukset ratkaistaisiin yhtenevästi. Kuluttajamatkustajille neuvontaa riitatilanteissa antavat myös maistraattien kuluttajaneuvojat ja rajat ylittävissä tilanteissa Euroopan kuluttajakeskuksen Suomen toimipiste. 
Matkustajan kansallisella luokittelulla kuluttaja- tai liikematkustajaksi ei ole merkitystä peruuttamisen tai myöhästymisen oikeutuksen (tai korvattavuuden) arvioinnissa. Koska EU-asetukset kattavat kaikki matkustajat riippumatta siitä voidaanko matkustajaan Suomen kansallisen lainsäädännön mukaan soveltaa kuluttajalainsäädäntöä vai ei, tulee matkustajilla myös yksittäisissä riitatapauksissa olla käytettävissään oikeussuojakeinot riippumatta kansallisen lainsäädännön rajoitteista. EU-asetusten lähtökohta on yksittäisten matkustajien eli heikomman osapuolen suoja vahvempaa kuljetuspalvelua tarjoavaa toimijaa vastaan matkustajan statuksesta riippumatta. 
Matkustajanoikeusasetuksilla on liikennemuodosta riippumatta olennainen merkitys myös vammaisten ja liikuntarajoitteisten matkustajien toimintaedellytysten turvaamisessa. Huomioitavaa on kuitenkin, että EU-asetukset eivät aseta vaatimuksia olemassa olevan kaluston tai sen varustuksen, tai infrastruktuurin muutoksille. EU-asetuksien tarkoittamalla vammaisella tai liikuntarajoitteisella henkilöllä tarkoitetaan henkilöä, jonka liikuntakyky on (sensorisen tai motorisen, pysyvän tai tilapäisen) fyysisen vamman, älyllisen kehitysvamman tai ymmärtämisvaikeuden tai vamman aiheuttaneen jonkin muun syyn taikka iän takia rajoittunut hänen käyttäessään kulkuneuvoja ja jonka tilanne edellyttää asianmukaista huomiota ja kaikille matkustajille tarjolla olevien palvelujen mukauttamista kyseisen henkilön tarpeisiin. Käsite on siten erilainen ja huomattavasti laajempi kuin esimerkiksi vammaispalvelulain vaikeavammaista tarkoittava määritelmä. 
Liikenteen turvallisuusvirasto käsittelee linja-auto-, meri- ja rautatieliikenteen osalta vuosittain 0 - 5 kappaletta matkustajanoikeusvalituksia liikennemuodoittain. Näistä valituksista valtaosa on vammaisilta ja liikuntarajoitteisilta matkustajilta. Lentomatkustamiseen liittyviä valituksia käsitellään liikematkustajien osalta vuosittain noin 75, joskin valitusten määrä on voimakkaassa kasvussa (marraskuuhun 2016 mennessä Liikenteen turvallisuusviraston oli vastaanottanut jo 110 valitusta). Vammaisten ja liikuntarajoitteisten lentomatkustajien valituksia tulee vuosittain 0 - 3 kappaletta. Kuluttajariitalauta vastaanottaa kuluttajamatkustajilta EU-asetusten soveltamiseen liittyviä matkustajanoikeusvalituksia linja-auto-, meri- ja rautatieliikenteeseen liittyen noin 5 - 15 kpl. Selvä poikkeus valitusmäärissä liittyy lentomatkustamiseen, johon liittyvät valitukset ovat lukumääräisesti suurin kuluttajariitalautakunnan käsittelemä valitusryhmä. 2015 vuonna kuluttajariitalautakuntaan saapui matkustamiseen liittyviä valituksia noin 900 kpl, joista lentomatkustamista koskevia valituksia oli 808. Kokonaisuudessaan kuluttajariitalautakunta vastaanottaa vuosittain noin 5700 valitusta. 
Matkustajanoikeussääntelyn kokoamista samaan lakiin voidaan pitää tarkoituksenmukaisena ja matkustajan oikeuksia vahvistavana, koska ilmailulaissa, merilaissa ja joukkoliikennelaissa jo tällä hetkellä olevat pykälät, joissa nimetään EU:n matkustajanoikeusasetuksia valvovat ja valituksia käsittelevät toimivaltaiset viranomaiset ovat sisällöllisesti lähes identtiset, samoin valvonnan tehostamiseksi käytettävissä olevat sanktiot ja valitustiet. Rautatievastuulaista kansallisten viranomaisten nimeäminen puuttuu. 
2.3.5
2.3.5 Toimintavarmuus
Liikennejärjestelmän toimintavarmuudella tarkoitetaan tässä järjestelmän valmiuksia suoriutua halutuista toiminnoista halutun ajan halutuissa olosuhteissa. Liikennejärjestelmän toimintahäiriöillä tarkoitetaan palvelun laadun heikkenemistä tai suoranaista katkeamista. Varautumisella tarkoitetaan puolestaan häiriöiden ehkäisyä ja niiden seurausten lieventämistä. Varautuminen voi olla esimerkiksi riskien tai jatkuvuudenhallintaa sekä ennalta suunniteltua kykyä sopeuttaa toimintaansa häiriötilanteissa tai kykyä palautua häiriöistä taas normaaliin toimintaan (ns. resilienssikyky). Toimintavarmuuden ja varautumisen käsitteistä ei kuitenkaan välttämättä vallitse yhtäpitävää käsitystä eri toimijoiden välillä edes yhden hallinnonalan sisällä, mikä onkin tunnistettu vastikään aloittaneen liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan liikennejärjestelmän toimintavarmuushankkeen lähtökohdaksi. 
Liikennejärjestelmän toimintavarmuuteen kohdistuu monenlaisia uhkia, kuten esimerkiksi sään ääriolosuhteet, kansainvälinen rikollisuus, suuronnettomuudet sekä talous- ja työmarkkinahäiriöt. Lisäksi on varauduttava valmiuslain tarkoittamiin poikkeustilanteisiin, kuten uudenlaisiin hybridiuhkatilanteisiin sekä liikennejärjestelmään kohdistuviin eriasteisiin hyökkäyksiin ja terroritekoihin. Myös liikenteen digitalisaatio tuo mukaan uudenlaisia uhkakuvia. 
Liikennejärjestelmän toimintavarmuutta voidaan edistää paitsi toimijan omaehtoisin, vapaaehtoisin toimin niin myös lainsäädännöllä tai sopimusperusteisella, toimijalle taloudellisesti korvattavalla varautumisella. Lainsäädännöllä voidaan toimijalle asettaa lakisääteisiä varautumisvelvoitteita. Tällainen velvoite voi olla esimerkiksi pakollinen varautumissuunnitteluvelvoite. Tämä velvoite voi tarkoittaa paitsi toimijan oman toiminnan jatkuvuuden niin myös toimijan asiakkailleen tarjoaman palvelun jatkuvuuden varmistamista pakollisella, viranomaisen tarkastamalla ennakkosuunnittelulla. 
Liikennejärjestelmän toimintavarmuudessa on tarkasteltava koko järjestelmää: liikennepalveluita, liikenneverkkoa (väylät, tiet, satamat, asemat), kuljetuslogistisia palveluita ja -järjestelmiä, liikennettä tukevia viestintäverkkoja ja viestintäpalveluita sekä liikenteen seuranta- ja ohjausjärjestelmiä. Kaikkiin näihin osa-alueisiin liittyy erilaisia viranomaisia, muita toimijoita sekä palveluntuottajia. 
Liikennejärjestelmän toimintavarmuutta koskeva liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan sisäinen hanke on käynnistynyt huhtikuussa 2017, mutta se ei ehdi tuottaa yhteistä toimintavarmuuden tulevaisuuskuvaa ja käsitteistöä koskevaa tietoa vielä liikenteen palveluista annetun lain toisen vaiheen tarpeisiin. Näin ollen tässä ehdotuksessa on varautumista koskevien säännösten osalta luontevaa pitäytyä sisällöllisesti pääosin voimassaolevassa oikeustilassa. Varautumista koskevat alemmanasteisen sääntelyn valtuutussäännökset on kuitenkin tarkoituksenmukaista yhdenmukaistaa niin, että alemmanasteinen sääntely mahdollistetaan myös kaupunkiraideliikenteen osalta, ja sen muodoksi vahvistetaan myös rautatieliikenteen osalta varautumisasioiden edellyttämää yleisyystasoa paremmin vastaava valtioneuvoston asetus. 
3
Esityksen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset
3.1
Digitalisaatio ja tieto
3.1.1
3.1.1 Tiedon sääntely liikenteen palveluista annetun lain toisessa vaiheessa
Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa säädettiin palveluita koskevan tiedon saamisesta palveluntarjoajien avointen rajapintojen kautta. Kyse on tiedoista, joita palvelun käyttäjä tarvitsee voidakseen käyttää liikkumispalveluita mahdollisimman helposti ja joustavasti. Säännöksen avulla ei saada tietoja palveluiden käyttämisestä. Tällainen tieto voisi kuitenkin olla kehittyvillä markkinoilla monella tapaa hyödyllistä. Toisaalta on huomioitava, että suoraan palveluntarjoajalta tullessaan tällaiset tiedot voivat sisältää liike- tai ammattisalaisuuksia. 
Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheeseen sisältyi IV osan 1 luvun 2 §:n 2 momentissa säännös siitä, että palveluntarjoajilla on velvollisuus toimittaa liike- tai ammattisalaisuuden estämättä määräajoin tietoja harjoittamansa liikenteen tarjontaa koskien ja toteutunutta kysyntää koskien Liikennevirastolle sen tehtävien toteuttamiseksi. Pykälän 1 momentin mukaan Liikenneviraston tehtäviin kuuluu seurata liikkumispalveluiden kysyntää ja tarjontaa sekä sovittaa yhteen liikkumispalveluiden kehittämistä. Lisäksi virasto tuottaa tilastoja ja tutkimuksia, joissa hyödynnetään saatua tietoa. Liikennevirasto voi salassapitosäännösten estämättä antaa saamansa tiedon eteenpäin toimivaltaisille viranomaisille. 
Lain toisessa vaiheessa ehdotetaan lisättäväksi IV osan 1 luvun 2 §:n viimeiseksi momentiksi säännös, jossa asetettaisiin Liikennevirastolle velvoite avata saamansa tiedot sekä tekemänsä tilastot ja tutkimukset avoimen rajapinnan kautta. Avattavien tietojen on oltava sellaisessa muodossa, että niistä ei pysty tunnistamaan yksittäisiä käyttäjiä, eikä liike- tai ammattisalaisuus vaarannu. 
Säännöksen avulla pyritään edistämään liikenteen palveluiden ja liikennejärjestelmän kehittämisessä tarvittavien tietojen saamista eri toimijoiden käyttöön mahdollisimman monipuolisesti. Säännös ei aseta palveluntarjoajille uusia velvollisuuksia, ja sen avulla pystytään myös luomaan tasapainoa tiedon saatavuuden ja liike- ja ammattisalaisuuksien välille. Silti se lisää yhden merkittävän aikaisemmin puuttuneen tulokulman saatavilla oleviin tietoihin. 
Lakiin liikenteen palveluista sisältyvän tietosääntelyn tavoitteena on asettaa palvelunkäyttäjä keskiöön ja tällä tavoin mahdollistaa yhtenäisten matkaketjujen muodostuminen ovelta ovelle. Lain ensimmäisessä vaiheessa on jo säädetty siitä, että tie- ja raideliikenteen henkilökuljetuspalvelun kertamatka voidaan hankkia toiselta palveluntarjoajalta avoimen rajapinnan kautta. Lain toisessa vaiheessa on tarve laajentaa mahdollisuutta kytkeä matkaketjuun tai henkilön yhdistämispalveluun myös meri- ja lentoliikenteen matkalippuja, erilaisia liikkumispalveluita, kuten ajoneuvojen vuokrauspalveluita, erilaisia sarja- tai kausituotteita sekä alennuksia. 
Tämä pyritään mahdollistamaan avaamalla henkilön eri palveluissa olevia käyttäjätilejä hänen tahdostaan, ja antamalla henkilölle mahdollisuus sallia se, että kolmas osapuoli hoitaisi tilillä asiointia hänen puolestaan. Tämän johdosta lain III osan 2 lukuun on lisätty uusi pykälä. Sen 1 momentin mukaan liikkumis- tai yhdistämispalvelun tarjoajan tai näiden puolesta lippu- ja maksujärjestelmästä vastaava toimijan on mahdollistettava rajapintojen avulla se, että toinen liikkumis- tai yhdistämispalvelun tarjoaja hankkii käyttäjän pyynnöstä hänen puolestaan lipputuotteita tai muita palvelun käyttöön oikeuttavia tuotteita hyödyntäen käyttäjän olemassa olevalla käyttäjätilillä olevia henkilötietoja. Säännöksessä ei siis velvoiteta digitalisoimaan palveluita, vaan se koskee tilanteita, joissa käyttäjätili on jo olemassa. Säännöksessä todetaan, että käyttäjän eri palveluissa olevien käyttäjätilien tietoja ei ole tarkoitus siirtää käyttäjätililtä toiselle, vaan henkilötietoja saa käyttää vain siinä määrin kuin on tarpeen henkilöllisyyden varmistamiseksi ja asiointitapahtuman toteuttamiseksi. Henkilöllisyyden varmistaminen on erityisen tärkeää, kun puolesta-asiointisuhde perustetaan tai sitä muutetaan olennaisesti, jotta voidaan poistaa väärinkäytösten mahdollisuus. 
Liikkumis- ja yhdistämispalvelun tarjoajien välille on tarpeen synnyttää samankaltainen luottamusverkosto kuin esimerkiksi vahvan sähköisen tunnistamisen palveluntarjoajien välille on synnytetty lainsäädännön avulla. Liikkumis- ja yhdistämispalveluiden osalta luottamuksen ja luottamusverkoston syntymiseen pyritään käytännön toimin, esimerkiksi kohdassa 2.1. selostetun Lippu-projektin avulla. Luottamuksen syntymiseen pyritään myös liikenteen palveluista annetun lain III osaan lisätyn uuden 5 luvun 1 §:n avulla. Siinä velvoitetaan välitys- ja yhdistämispalvelun tarjoajat tekemään Liikenteen turvallisuusvirastolle ilmoituksen palveluistaan sekä kertomaan yhteystietonsa. Koska olemassa ei kuitenkaan vielä ole yhteisiä palveluita koskevia määrittelyjä, on välttämätöntä, että puolesta-asioinnin mahdollistavan rajapinnan avaava palveluntarjoaja voi arvioida kolmannen osapuolen luotettavuutta ennalta asettamiensa arviointikriteerien ja ehtojen mukaan. Pääsyä tietoihin ei saisi evätä, jos pääsyä hakevalla toimijalla on toimintaan viranomaisen tai viranomaisen valtuuttaman kolmannen osapuolen vastaavaa tarkoitusta varten myöntämä lupa, hyväksyntä, auditointi tai sertifiointi tai sen toiminnan on muutoin osoitettu vastaavan yleisesti käytettyä standardia tai alan yleisesti hyväksyttyjä ehtoja. Tällainen viranomaisen myöntämä lupa voisi olla vaikka maksupalveludirektiivin edellyttämä toimilupa, jos palveluntarjoajalla on tarve sellaisen hakemiseen direktiivin mukaisesti. Jos pääsy evätään, on pääsyä hakevalle toimijalle esitettävä asianmukaisesti perustellut epäämisen syyt. Käytännössä myös puolesta-asiointi edellyttää osapuolten välistä sopimista, samoin kuin kertalippujen hankkiminen lain ensimmäisen vaiheen säännöksen mukaisesti. On huomattava, että sovittaessa käytettävien ehtojen on oltava liikenteen palveluista annetun lain III osan 2 luvun 4 §:n mukaisesti oikeudenmukaisia, kohtuullisia ja syrjimättömiä. 
Tämä etenemistapa on saanut vaikutteita toimintamallista, joka on luotu EU:n toisella maksupalveludirektiivillä (PSD2-direktiivi). Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2015/2366 maksupalveluista sisämarkkinoilla, direktiivien 2002/65/EY, 2009/1001/EY ja 2013/36/EU ja asetuksen (EU) N:0 1093/2010 muuttamisesta sekä direktiivin 2007/64/EY kumoamisesta annettiin 23 päivänä joulukuuta 2015. Jäsenvaltioiden on pantava direktiivi täytäntöön viimeistään 13 päivänä tammikuuta 2018. Direktiivi edellyttää, että maksupalveluntarjoajan on asiakkaan pyynnöstä avattava toiselle palveluntarjoajalle pääsy oman järjestelmänsä kautta asiakkaan tilitietojen käyttöön. Järjestelmä edellyttää tilinpitäjäpankilta ”standardoitua”, julkaistua rajapintaa palvelujen toteuttamista varten. Tilinpitäjäpankki ei saa puolestaan edellyttää sopimusta kolmannelta osapuolelta. Järjestely vaatii luonnollisesti tilinhaltijan nimenomaista hyväksymistä. 
Samoin kuin pankkipalveluissa, palveluntarjonta on nykyään liikennemarkkinoilla toistaiseksi edelleen putkimaista, eli tapahtuu yhdeltä palveluntarjoajalta asiakkaalle. Ovelta ovelle -matkan hankkiminen vaatii tällaisessa tilanteessa huomattavaa vaivannäköä. 
Markkinoilla on jo havaittavissa ilmiöitä, jotka muuttavat tätä kuvaa. Liikenteen palveluista annettu laki pyrkii vahvasti edistämään ja mahdollistamaan tätä kehitystä. Tavoitteena on, että käyttäjän valitsema palveluntarjoaja voisi koota asiakkaan tarpeisiin mahdollisimman sopivan liikkumispalvelupaketin, johon voitaisiin mahdollisesti yhdistää muita asiakkaan käyttämiä palveluita ja useita eri käyttäjätilejä. Edellytyksenä on, että palvelunkäyttäjällä on käyttäjätili palveluntarjoajan kanssa. Malli ei ole välttämättä kaikki palveluntarjoajat kattava, mutta sen piiriin voidaan saada laaja valikoima erilaisia palveluita. Tulevaisuudessa toimintamalli voi laajeta huomattavasti, ja palvelupakettiin voitaisiin esimerkiksi liittää vakuutus- ja liikennepalveluita, maksupalveluita sekä terveyspalveluita. 
Liikenteen palveluista annetun lain III osan tietosääntely muodostaa lain ensimmäisen ja toisen vaiheen jälkeen vahvan pohjan uudenlaisten, käyttäjäkeskeisten palveluiden kehittämiselle ja tarjonnalle sekä liikennejärjestelmän kehittämiselle kokonaisuudessaan. Avattava tietokokonaisuus hyödyttää kaikkia toimijoita, niin käyttäjiä, markkinoilla toimivia palveluntarjoajia kuin myös viranomaisia ja muita julkisia tehtäviä hoitavia.  
Alla on esitetty lain sääntelyn muodostama kokonaisuus toisen vaiheen jälkeen. 
3.1.2
3.1.2 Liikenteen rekisterisääntelyn kokonaisuudistus
Suomessa viranomaisten rekistereitä on kehitetty vuosikymmenien ajan. Tuskin miltään muulta maalta maailmassa löytyy yhtä pitkältä aikajaksolta yhtä tarkkoja rekistereitä, jotka kattavat kaikki yhteiskunnan alat. Mahdollisuus tämän tiedon parempaan hyödyntämiseen olisi Suomelle merkittävä kilpailukykytekijä. Olemassa oleva runsas ja vaihteleva lainsäädäntö sekä sen tulkinta ovat toistaiseksi haitanneet rekistereissä olevan tiedon hyödyntämistä. Myöskään luovutuskäytäntöjä ei ole pystytty uudistamaan digitaalisuuden mukanaan tuomia mahdollisuuksia vastaavaksi. Yksittäisluovutusten ja suoramarkkinointiin tehtävien massaluovutusten rinnalle on pystyttävä luomaan käytäntöjä, jotka mahdollistavat rekisteritietojen hyödyntämisen esimerkiksi tuotteiden ja palveluiden kehittämiseen liittyvässä kehitys- ja innovaatiotoiminnassa. Näitä keinoja voidaan kehittää, kun samalla huolehditaan digitaalisen kehityksen edellyttämän luottamuksen, erityisesti tietosuojan ja tietoturvan, korkeasta tasosta. 
Liikenteen rekisterisääntelyn kokonaisuudistuksella pyritään tähän päämäärään liikennesektorin osalta. Liikenne on toimialana suuressa murroksessa, ja muun muassa liikenteen automaatio ja sen rinnalla liikennevälineiden välinen sekä liikennevälineiden ja infrastruktuurin välinen viestintä tarvitsevat välttämättä eri toimijoille kertyvää tietoa voidakseen toimia luotettavasti ja turvallisesti. Esityksellä luodaan polkua tähän tulevaisuuteen, ja sillä pyritään saamaan liikenteen rekistereihin varastoitunut huomattava potentiaali yhteiskunnan eri toimijoiden käyttöön. 
Liikenteen turvallisuusviraston rekisterin ylläpitoa koskeva sääntely ehdotetaan siirrettäväksi kokonaisuudessaan lakiin liikenteen palveluista. Samalla nykyinen erimitallinen, monimutkainen ja osittain vanhentunut rekisterisääntely uudistettaisiin kokonaisuudessaan. Liikenteen rekistereiden kokonaisuudistus merkitsee siis samalla merkittävää norminperkuuta. Ehdotettavan uuden V osan sääntelyn tullessa voimaan kumoutuvat kokonaan laki ajoneuvoliikennerekisteristä ja sen nojalla annettu samanniminen asetus (1116/2013) sekä laki ajoneuvojen rekisteröintitoiminnasta (175/2015). Liikenteen palveluista annetun lain II osan johdosta kumoutuu kokonaan myös laki rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä, jonka 9 luku koskee kelpoisuusrekisteriä. Lisäksi kumoutuu pykäliä ajoneuvolaista (1090/2002), rautatielaista, laista kuorma- ja linja-autonkuljettajien ammattipätevyydestä, laista vesikulkuneuvorekisteristä, laivaväestä ja aluksen turvallisuusjohtamisesta annetusta laista, ilmailulaista ja alusrekisterislaista. Myös liikenteen palveluista annetun lain ensimmäiseen vaiheeseen sisältynyt V osan sääntely, joka koski liikenneluparekisteriä, tulisi sulautetuksi osaksi uutta V osaa. 
Ehdotuksen mukaisesti luovuttaisiin tarpeettomasta erityissääntelystä. Tämä koskee kaikkia voimassa olevia yleislakeja, joiden sisältöä ei pitäisi olla tarpeen toistaa sektorilainsäädännössä, eikä myöskään viittauksia voimassa oleviin yleislakeihin tarvita. Yleislakeja tulee lähtökohtaisesti soveltaa, ellei erityislaissa toisin säädetä. Tällaisia lakeja ovat muun muassa hallintolaki ja julkisuuslaki. Ehdotusta valmisteltaessa on otettu erityisen tarkasti huomioon EU:n yleinen tietosuoja-asetus, jonka soveltaminen alkaa 25.5.2018, ja on siten ehdotuksen voimaan tullessa henkilötietojen käsittelyä koskeva yleissäädös. 
Asetus on suoraan sovellettavaa oikeutta, mutta siinä on tavanomaista enemmän kansallista, direktiivinomaista liikkumavaraa. Asetuksen johdanto-osassa viitataan siihen, että asetuksen soveltamisessa voidaan ottaa huomioon jäsenvaltioiden perustuslakien vaatimukset. Suomessa erityisesti perustuslain 10 §:ään perustuva perustuslaillinen traditio on edellyttänyt, että ainakin rekisteriin merkittävistä tiedoista, säilytysajoista ja tietojen luovuttamisesta on pitänyt säätää lailla. Lisäksi on syytä huomioida perustuslain 2 §:n 3 momentin edellytys siitä, että julkisen vallan käytön tulee perustua lakiin ja että kaikessa julkisessa toiminnassa on noudatettava tarkoin lakia. 
Ehdotusta valmisteltaessa on päädytty siihen, että ottaen huomioon Suomen perustuslaillinen traditio ja yleisen tietosuoja-asetuksen mahdollistama kansallinen liikkumavara, on yleisen edun mukaista, että perustavaa laatua olevista asioista on olemassa selkeyttävät lain tason säännökset, kun kyse on viranomaisen rekisteristä. Näitä perusasioita ovat rekisteriin tallennettavat tiedot tietotyypeittäin, käyttötarkoitus, tallennusajat ja tietojen luovuttaminen rekisteristä. Muu henkilötietojen käsittelyyn liittyvä säännöstö, toisin sanoen pääosa sääntelystä, tulee suoraan asetuksesta. Voimassa oleva ja ehdotettu rekisterisäännöstö kohdistuu myös sellaisen tietoon, jossa ei ole kyse henkilötiedoista. Näin ollen rekisterisääntelyä ei voitaisi kokonaisuudessaan jättää pelkästään henkilötietojen suojaa koskevan yleissääntelyn varaan. Koska tarvitaan sekä sääntelyä muiden kuin henkilötietojen käsittelystä että henkilötietojen käsittelyä tarkentavia säännöksiä, on kansallinen sääntely hyvin perusteltua. Ehdotettu sääntely muodostaa ehjän ja helposti ymmärrettävän kokonaisuuden liikenneasioiden rekisteristä. 
3.1.3
3.1.3 Tietovaranto
Ehdotuksen mukaan rekisterisääntelyssä siirryttäisiin erillisistä rekistereistä ja rekisterikohtaisesta sääntelystä yhteen liikenneasioiden rekisteriin ja sitä koskevaan sääntelyyn. Rekisterissä olisi toiminnanharjoittajalupia, liikennevälineitä ja henkilölupia koskevia tietoja. Toiminnanharjoittajia koskevat luvat on määritelty I osan 1 luvun 1 §:n 8 kohdassa. Ne ovat tyypillisesti toimilupia tai vastaavia rekisteröintivelvollisuuksia, jotka ovat edellytyksenä palveluiden lainmukaiselle tarjoamiselle. Suurin osa kyseisistä luvista myönnetään yrityksille tai yhteisöille, mutta luvanhaltijana voi olla joissakin tapauksissa myös luonnollinen henkilö. Silloin, kun kyse on yritykselle tai yhteisölle myönnetystä luvasta, ei suuri osa tiedoista ole henkilötietoja, poikkeuksena luonnollisesti muun muassa yrityksen tai yhteisön vastuuhenkilöitä koskevat tiedot. Liikennevälineitä koskevat tiedot voivat sisältää tietoja muun muassa omistajista tai haltijoista, mutta suuri osa tiedoista on luonteeltaan varsin teknisiä, eikä niiden käsittelyssä ole kyse henkilötiedosta. Henkilölupiin liittyvät tiedot ovat puolestaan lähes poikkeuksetta henkilötietoja. Henkilölupa on määritelty I osan 1 luvun 1 §:n 7 kohdassa. 
Yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaan kansallisessa lainsäädännössä voidaan mukauttaa asetuksen säännöksiä koskien myös käsiteltävien tietojen tyyppiä, silloin kun kyse on rekisterinpitäjän lakisääteisen velvollisuuden noudattamisesta. Ehdotuksessa on nimenomaan säädetty rekisteriin merkittävistä tiedoista tietotyyppien tasolla. Tarkemmin asiaa on avattu pykäläkohtaisissa perusteluissa, ja lisäksi Liikenteen turvallisuusvirasto antaa luonnollisesti rekisteriselosteen, jossa rekisterinpitoon liittyviä oikeuksia ja velvollisuuksia avataan tarkemmalla tasolla. On kuitenkin pidettävä yleisen edun mukaisena, että jokainen pystyy laista näkemään, mitä tietoja yleisesti ottaen voidaan häneen liittyen rekisteriin tallentaa. 
Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa V osassa oli ainoastaan yksi luku. Nyt lukujen määrä lisääntyy kolmeen. Luvut ovat rakenteeltaan horisontaalisia eli ne eivät rakennu liikennemuotokohtaisesti. Luvuista ensimmäinen sisältää yleisiä säännöksiä, toinen sisältää tietosisältöjä ja säilytysaikoja koskevia säännöksiä ja kolmas sisältää säännökset siitä, kuinka rekisterissä olevia tietoja voidaan luovuttaa. 
Ehdotuksen myötä siirrytään sirpaleisista yksittäisistä rekistereistä tietovarantoajatteluun. Perustietovarantojen viitearkkitehtuurin määritelmän mukaan tietovaranto on toiminnan tarpeista johdettu ja hallinnollisista syistä määritelty tietojen kokonaisuus, jotta tiedot ovat paremmin hallittavissa. Tietovaranto kattaa yhteisesti hallinnoidun joukon tietoja, joista muodostuu looginen kokonaisuus. Tietovarannon tietojen hallinta on organisoitu ja vastuutettu yhdelle toimijalle. Tietovarannon tietovastuullinen toiminta sekä kehittämis- ja ylläpitovastuut on määritelty ja dokumentoitu. 
3.1.4
3.1.4 Käyttötarkoitus
Liikenteen turvallisuusviraston tehtäviin jo on aikaisemmin katsottu kuuluvan liikennepalveluiden ja liikennejärjestelmän kehittymisen edistämiseen liittyviä tehtäviä. Liikenteen turvallisuusvirastosta annettu laki (863/2009) ei kuitenkaan ole tähän saakka riittävällä tavalla heijastellut näiden tehtävien merkitystä. Lakia muutetaan tässä yhteydessä niin, että nämä tehtävät huomioidaan, samoin kuin tehtävät, jotka liittyvät liikenteen tutkimus-, kehittämis- ja innovaatiotoimintaan. 
Liikenteen turvallisuusviraston tehtäviin on luonnollisesti jo aikaisemmin kuulunut liikenteen rekistereiden pito. Jatkossa kuitenkin on huomioitava, että myös rekisterinpidon kautta voidaan edistää Liikenteen turvallisuusviraston muiden tehtävien tekemistä, jotka voivat liittyä esimerkiksi liikenteen turvallisuuden parantamiseen ja ympäristötavoitteiden saavuttamisen edistämiseen. Samoin rekisterinpidon kautta voidaan toteuttaa tavoitteita, jotka liittyvät liikennemarkkinoiden, -järjestelmän ja liikenteen palveluiden monipuoliseen tarjoamiseen ja kehittämiseen sekä näihin liittyvään tutkimus-, kehittämis-, ja innovaatiotoimintaan. Liikenteen rekistereitä pidetään myös liikenteen lupien ja muiden oikeuksien myöntämiseksi ja valvomiseksi. Esitys sisältää ehdotuksen laiksi Liikenteen turvallisuusvirastosta annetun lain muuttamisesta, jolla päivitettäisiin Liikenteen turvallisuusviraston tehtävien kirjaus vastaamaan edellä sanottua. 
Edellä mainitut asiat muodostavat käyttötarkoituksen, jota varten tietoa kerätään liikenneasioiden rekisteriin. Käyttötarkoitusta koskeva säännös vastaa yleisen tietosuoja-asetuksen 5 artiklan 1 kohdan b alakohtaa, jonka mukaan henkilötiedot on kerättävä tiettyä, nimenomaista ja laillista tarkoitusta varten, eikä niitä saa myöhemmin käsitellä näiden tarkoitusten kanssa yhteensopimattomalla tavalla. 
3.1.5
3.1.5 Tietojen luovuttaminen
Tietojen luovuttamisen käytännöt eivät ole juurikaan kehittyneet 2000-luvulla, vaan ne heijastelevat aikaa ennen digitalisaatiota. Jotta suomalaisissa rekistereissä oleva tietopääoma voitaisiin saada rekisteröityjä, yrityksiä ja julkista sektoria hyödyttävään käyttöön, on välttämätöntä kehittää luovutuskäytäntöjä ja niihin liittyviä ajatusmalleja. Ensinnäkin kaikki rekistereissä olevat tiedot eivät välttämättä kaipaa samantasoista suojelua. Tietojen laatu vaihtelee, ja osa niistä on julkista tietoa, joka on muutoinkin helposti saatavilla. Rekistereissä on myös paljon tietoja, jotka eivät lainkaan ole henkilötietoja. Parhaillaan kehittyvät myös anonymisointitekniikat, mikä mahdollistaa suurten tietomassojen hyötykäytön tietosuojaa vaarantamatta. Edelleen on huomioitava, että joissakin tapauksissa tietojen helppo saatavuus voi olla myös henkilöiden omien tavoitteiden mukaista. Tämä saattaa olla tilanne esimerkiksi silloin, kun on kyse ammatin tai elinkeinon harjoittamisesta. Erilaisiin tarkoituksiin voitaisiin myös soveltaa erilaisia tietojen luovutusten tapoja. On selvää, että erilaisiin tapoihin on liitettävä sellaisia turvamekanismeja, joita luovutustavan ja luovutettavien tietojen perusteella voidaan pitää tarpeellisina hyvän tietosuojan ja luottamuksen varmistamiseksi. Edellä sanottu tarkoittaa sitä, että tietojen luovuttamisen tilanteissa voi ja pitää esiintyä enemmän variaatioita kuin tähän saakka. Samalla myös sääntelyn on tunnustettava enemmän variaatioita, mikäli rekistereissä olevaa tietoa halutaan hyödyntää laajemmin eri osapuolten edun mukaisesti. 
Esityksessä pyritään ottamaan suhteellisen varovaisia askelia tietojen luovuttamisen kehittämiseksi. Lähtökohtana on olemassa oleva tilanne, ja ne havainnot, missä kohtaa ja miten nykytilanne ei vastaa olemassa oleviin tarpeisiin. Luovutustavat etenevät esityksessä laajasta, internetin kautta tapahtuvasta avoimesta tietojen luovuttamisesta rajoitetumpiin luovutusmahdollisuuksiin. Kaikista rajoitetuinta on salassa pidettävän tiedon luovuttaminen, joka voi tapahtua vain viranomaisille tai muille julkista tehtävää hoitavalle, sekä erillisen päätöksen perusteella kehittämis- ja innovaatiotoimintaan henkilön suostumuksella tai anonymisoituna. 
Laajin tietojen luovutusmenettely edellyttää, että Liikenteen turvallisuusvirasto antaa avoimen rajapinnan kautta avoimena datana liikenneasioiden rekisteriin tallennetut tiedot siten, että tiedot eivät ole yhdistettävissä luonnollisiin henkilöihin ja oikeushenkilöihin. Erityisesti liikennevälineisiin liittyy paljon sellaisia tietoja, jotka ovat valmiiksi anonyymeja. Henkilötietoja puolestaan voidaan tehdä anonyymeiksi, jolloin niitä voidaan hyödyntää esimerkiksi analysoinnin keinoin. 
Liikenteen turvallisuusvirasto tekee jo tätä työtä, ja sillä on myös suunnitelmat työn etenemiseksi. On kuitenkin tärkeää, että myös lainsäädännössä tunnustetaan avoimen datan merkitys ja asetetaan julkisen sektorin toimijoiden tehtäväksi avata tietovarantojaan. 
Lisäksi ehdotuksen mukaan avoimesta rajapinnasta luovutettaisiin tieto voimassa olevasta toiminnanharjoittajaluvasta, luvan yksilöintitunnuksesta, luvanhaltijan nimestä ja yhteystiedoista sekä rekisteröinti-ilmoituksen osalta vastaavat tiedot. Liikenteen palveluista annettua lakia koskenut hallituksen esitys sisälsi vastaavan säännöksen, joskin luovutettavien tietojen määrä olisi ollut hieman laajempi. Perustuslakivaliokunta katsoi lausunnossaan PeVL 46/2016, että ehdotetun kaltaisesta internetiin sijoitettavasta henkilörekisteristä tietoja ei voida hakea erilaisina massahakuina, vaan esimerkiksi ainoastaan yksittäisinä hakuina. Tällaista rajausta pidettiin edellytyksenä lakiehdotuksen käsittelemiselle tavallisen lain säätämisjärjestyksessä arvioitaessa varsin laajan terveydenhuollon ammattihenkilöiden tietoja sisältävän tietopalvelun luomisen mahdollistavaa esitystä (PeVL 32/2008 vp, s. 3/I). Edellä sanotun johdosta liikenne- ja viestintävaliokunta muutti esitystä siten, että rajapinnasta on saatavissa ainoastaan luvanhaltijoina olevien oikeushenkilöiden tiedot. 
Nyt ehdotettava mahdollisuus luovuttaa rajoitettu määrä toiminnanharjoittajalupia koskevia tietoja avoimen rajapinnan kautta eroaa terveydenhuollon ammattihenkilöiden hakuja koskevasta palvelusta siten, että terveydenhuollon ammattihenkilöissä on aina kyse luonnollisista henkilöistä, vastaavalla tavalla kuin tämän esityksen terminologiassa liikenteen henkilöluvissa. Sen sijaan toiminnanharjoittajista suurin osa on oikeushenkilöitä tai yksityisiä elinkeinonharjoittajia. Rautateiden, ilmailun ja merenkulun saralla toiminnanharjoittajalupia ei voida edes myöntää luonnollisille henkilöille. Poikkeuksen muodostaa tieliikenne, jossa EU:n liikenteenharjoittaja-asetus ei tee eroa tavara- ja henkilöliikenneluvan haltijoina olevien luonnollisten ja oikeushenkilöiden välille. Taksiliikennelupien haltijoista suuri osa on luonnollisia henkilöitä. 
Näidenkin luonnollisten henkilöiden osalta kysymys on kuitenkin elinkeinon harjoittamisesta, ja sen osalta on toiminnanharjoittajan tavoitteiden mukaista, että mahdolliset asiakkaat löytävät hänen yhteystietonsa mahdollisimman helpolla tavalla. Tällä hetkellä palveluntarjoajien löytäminen on internetin yleisten hakukoneiden varassa, ja on enemmän tai vähemmän sattumaa, millaiset yhteystiedot palvelun käyttäjä löytää, miten ajantasaisia ne ovat, ja miten helppokäyttöisiä ne ovat. Säännöksen tavoitteena on, että avointen rajapintojen päälle voitaisiin rakentaa esimerkiksi kattavia hakupalveluita, joista palvelun käyttäjä voisi helpolla tavalla saada tietoa alueensa palvelutarjonnasta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta syntyviä palveluita juuri hakupalveluihin. Voimassa olevan julkisuuslain 16 §:n 3 momentin mukaan viranomaisen henkilörekisteristä saa antaa henkilötietoja sisältävän kopion tai tulosteen tai sen tiedot sähköisessä muodossa, jollei laissa ole toisin erikseen säädetty, jos luovutuksensaajalla on henkilötietojen suojaa koskevien säännösten mukaan oikeus tallettaa ja käyttää sellaisia henkilötietoja. Sähköisellä muodolla tarkoitetaan esimerkiksi internetiä. Voimassa olevan henkilötietolain 8 §:n mukaan käsittelyperusteen voivat muodostaa esimerkiksi rekisteröidyn suostumus tai se, että käsittelystä säädetään laissa. Vastaavat perusteet ovat johdettavissa yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklasta. Henkilön suostumuksella luovuttaminen avoimesta rajapinnasta olisi siis mahdollista ilman nimenomaista lain säännöstäkin. 
Suostumusta on kuitenkin pidettävä erittäin kankeana menettelytapana, joka lisää viranomaisen kustannuksia ja aiheuttaa toiminnanharjoittajille turhaa hallinnollista taakkaa tilanteessa, jossa luovutetaan luonnollisen henkilön osalta ainoastaan elinkeinon harjoittamisen perustiedot, eli tieto voimassa olevasta luvasta, luvanhaltijan nimestä ja yhteystiedoista. Näiden tietojen hyvä saavutettavuus ei ole elinkeinonharjoittajan näkökulmasta uhka, vaan edistää hänen mahdollisuuksiaan saada liiketoimintansa menestymään. Säännöksessä mahdollistettaisiin kuitenkin se, että luonnollinen henkilö voisi kieltää tietojen luovuttamisen, minkä pitäisi taata riittävien suojakeinojen olemassa olo tilanteessa. Toiminnanharjoittajien yhdenvertaisuuden ja syrjimättömyyden sekä liikennemarkkinoiden toimivuuden ja vääristymättömyyden takia on tärkeää, että myös toiminnanharjoittajina olevat luonnolliset henkilöt voivat saada yhteystietonsa saataville yhtä helposti kuin vastaavaa toimintaa oikeushenkilömuodossa harjoittavat. Säännöksen tavoitteena on markkinoiden toimivuuden edistäminen ja se, että palveluita tarvitsevat käyttäjät ja niitä tarjoavat toiminnanharjoittajat löytäisivät toisensa nykyistä paremmin. 
Ehdotuksen 3 §:ssä säädettäisiin julkisten tietojen yksittäisluovutuksista. Ehdotus koskisi edellä mainittujen toiminnanharjoittajalupaa koskevien rajattujen tietojen (tieto voimassa olevasta toiminnanharjoittajaluvasta, luvan yksilöintitunnuksesta, luvanhaltijan nimestä ja yhteystiedoista) lisäksi tietoa toiminnanharjoittajan vastuuhenkilön nimestä. Liikennevälineiden osalta tietoja saisi omistajan, haltijan, käyttäjän ja edustajan nimestä sekä osoite- ja muista yhteystiedoista, ja lisäksi katsastustiedoista sekä verotuksesta, kiinnityksestä sekä vakuutuksen ottajasta. Edelleen yksittäisluovutuksena saisi tiedot henkilön oikeudesta kuljettaa liikennevälinettä tai muusta henkilöluvan voimassaolosta ja laajuudesta. Yksittäisluovutus vaatii aina jonkin otantaperusteen olemassa oloa, luonnollisen henkilön osalta otantaperuste voi olla etu- ja sukunimi, henkilötunnus tai muu yksilöivä tunnus ja oikeushenkilön osalta yritys- tai yhteisötunnus. 
Sääntely ei ole liikennesektorilla täysin uutta, vaan voimassa olevan ajoneuvoliikennerekisterilain 14 §:ssä säädetään yksittäisluovutuksista ajoneuvoihin liittyen, sekä ajo-oikeudesta, vaarallisten aineiden tiekuljetuksiin tarvittavasta ADR-ajoluvasta sekä taksinkuljettajan ajoluvasta. Myös lentolupakirjasta on saanut vastaavalla tavalla tietoja. Ehdotettu säännös laajentaa vastaavan tiedonsaantioikeuden muihin liikennemuotoihin. Säännöksen taustalla on yleiseen etuun liittyvä painava tarve tarkastaa voimassa olevia lupia tai joitakin muita henkilöön liittyviä oikeuksia. Tarve tarkastukseen saattaa liittyä esimerkiksi työhönottotilanteeseen, palvelun hankkimista koskevaan tilanteeseen, liikennevälineen omistajan vaihdokseen tai vahinkotilanteeseen. Tiedon saamisen rajaaminen yksittäisluovutukseen otantaperusteen nojalla on perusteltua, koska voimassa oleviin henkilölupiin saattaa sisältyä indikaatioita tietynlaisen koulutuksen suorittamisesta sekä pätevyysvaatimusten ja terveysvaatimusten täyttämisestä. Luonnollisella henkilöllä olisi oikeus kieltää yhteystietojensa luovuttaminen yksittäisluovutuksena. Kielto ei kattaisi muita säännöksen mukaan luovutettavia tietoja sen johdosta, että toisen osapuolen tarve tarkastaa esimerkiksi tietyn luvan voimassa olo on joissakin tilanteissa välttämätön. 
Ehdotuksen 4 §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto saisi luovuttaa rajoitettua määrää tietoa liikennepalveluiden tarjoamiseen ja kehittämiseen sekä tutkimukseen, mielipide- ja markkinatutkimukseen, suoramarkkinointiin sekä muuhun osoite- ja tietopalveluun, asiakasrekisterin yhteystietojen ja liikennevälineen tietojen päivittämiseen sekä muihin vastaaviin hyväksymiinsä tarkoituksiin. Säännöksen nojalla voitaisiin luovuttaa ainoastaan rajoitettu määrä tietoja siten, että kyse olisi samoista julkisista tiedoista, jotka voidaan edellä selostetun 3 §:n nojalla luovuttaa yksittäisluovutuksina internetin kautta. 
Ehdotettu säännös ei sekään olisi kokonaan uusi liikennesektorilla, vaan ajoneuvoliikennerekisterilain 19 §:n nojalla voidaan ajoneuvoliikennerekisteristä luovuttaa tietoja suoramarkkinointiin, muuhun osoite- ja tietopalveluun, asiakasrekisterin yhteystietojen ja ajoneuvon tietojen päivittämiseen sekä tilastointia, historiallista ja tieteellistä tutkimusta sekä siihen verrattavaa muuta tutkimusta varten, samoin kuin muihin rekisterinpitäjän hyväksymiin tarkoituksiin. Tyypillinen luovutustilanne liittynee suoramarkkinointiin, joka on puhtaasti kaupallinen käyttötarkoitus, johon liittyy ainoastaan erittäin rajoitetusti yleisempiä yhteiskunnallisia hyötyjä. Suurin osa hyödyistä myös kohdistuu suoraan tietoja saavaan yritykseen, ja palveluiden käyttäjien kokema hyöty kohdistuu pistemäisesti joihinkin palvelunkäyttäjiin, jotka esimerkiksi hyödyntävät saamaansa palvelutarjousta. 
Ehdotettu säännös yhdenmukaistaisi luovutusmahdollisuudet kaikkien liikennemuotojen kesken. Tärkeämpää kuitenkin on, että sen avulla pyrittäisiin toteuttamaan esityksen tavoitteita rekistereissä olevan tiedon nykyistä laajemmasta hyödynnettävyydestä liikennemarkkinoiden, -palveluiden ja -järjestelmän kehittämiseksi. Mikäli tavoitteet saavutetaan, hyöty kohdistuu laajasti niin palveluita tarjoaviin yrityksiin, jotka saavat kehitettyä toimintaansa, palveluiden käyttäjiin parempien palveluiden muodossa kuin yhteiskuntaan, joka hyötyy taloudellisen toimeliaisuuden kasvusta sekä mahdollisesti saatavasta kilpailukykyhyödystä. 
Samaan aikaan on todettava, että ehdotus ei puutu tietosuojaan eikä yksityisyydensuojaan sen enempää kuin nykyinenkään sääntely, jonka perusteella tietoja voidaan luovuttaa kaupalliseen toimintaan. Luovutettavien tietojen määrä on selkeästi rajoitettu tiettyihin julkisiin tietoihin, minkä lisäksi luonnollisella henkilöllä on oikeus kieltää kokonaan tietojensa luovuttaminen näihin tarkoituksiin. Tietoja ei luovuteta internetin kautta, mutta ne voidaan luovuttaa muulla tavoin sähköisesti. Tiedot luovutetaan tiettyä käyttötarkoitusta varten, eikä luovutuksensaaja saa käyttää niitä muuhun tarkoitukseen. Tietoja ei myöskään saa luovuttaa eteenpäin ilman muuta lain säännöstä tai Liikenteen turvallisuusviraston lupaa. Tällä tavoin voidaan muun muassa varmistaa, että tietoja ei siirretä ETA-alueen ulkopuolelle. Luovutuksensaajan on muutoin henkilötietoja käsitellessään noudatettava luonnollisesti yleisen tietosuoja-asetuksen säännöksiä, muun muassa säännöstä sisäänrakennetusta ja oletusarvoisesta tietosuojasta. 
Tietosuoja-asetuksen yleisen edun mukaisena tavoitteena olisi rekisterissä olevan tietojen hyödynnettävyyden edistäminen. Kyseessä on julkisuusperiaatteen piiriin kuuluvista tiedoista, joilla on merkitystä laajemmalle yleisölle. Oikeasuhtaisuus turvattaisiin sillä, että kyseessä olisi rajattu määrä tietoja. Vaikka Liikenteen turvallisuusvirasto voisi luovuttaa tietoja myös vastaaviin muihin tarkoituksiin, näiden tarkoitusten on liityttävä liikenteeseen. Tällä rajauksella, jatkoluovutuskiellolla ja rekisteröidyn kielto-oikeudella turvattaisiin luovutusten oikeasuhtaisuus. 
Esityksen 5 §:ssä mentäisiin vielä pidemmälle pyrkimyksessä edistää liikennejärjestelmän ja -palveluiden kehittämistä ja tarjontaa, liikennejärjestelmää ja -palveluita koskevan tietoisuuden ja ymmärryksen lisäämistä sekä liikenneturvallisuuden parantamista ja liikenteen ympäristötavoitteiden saavuttamista. Liikenneasioiden rekisteristä voitaisiin luovuttaa tietoja näitä tarkoituksia palvelevaan kehittämis- ja innovaatiotoimintaan. Näihin tarkoituksiin voitaisiin luovuttaa muitakin kuin 3 §:n 1 momentissa tarkoitettuja tietoja, kuitenkin niin, että salassa pidettäviä tietoja saisi luovuttaa ainoastaan henkilön suostumuksella tai anonymisoituna ja rikos- tai sakkorekisteristä saatuja tietoja ainoastaan anonymisoituina. 
Lisäksi säännöksessä pyrittäisiin varautumaan tietojen käsittelyyn tekoälyn keinoin mahdollistamalla tietojen koneellinen käsittely siten, että käsittelyn lopputulos sisältäisi ainoastaan anonymisoitua tietoa. Esimerkiksi käsittelemällä tietoja algoritmien avulla voitaisiin saada merkittävää uutta tutkimustietoa. 
Säännöksen avulla pyrittäisiin merkittävän yleisen edun saavuttamiseen. Rekistereissä oleva tieto on Suomessa poikkeuksellisen kattavaa, laadukasta ja pitkiä aikasarjoja käsittävää. Tällaisen tiedon saaminen yleisesti hyödyttävään kehitys- ja innovaatiotoimintaan voisi olla merkittävä kilpailukykytekijä. Samalla on kuitenkin selvää, että riittävistä tasapainottavista turvaavista tekijöistä on huolehdittava. Henkilöllä olisi aina oikeus kieltää tietojensa luovuttaminen näihin tarkoituksiin. Tämä oikeus koskisi paitsi luonnollista henkilöä, myös oikeushenkilöä, koska tiedoissa saattaa olla myös joitakin yritys- tai ammattisalaisuuksiksi katsottavia elementtejä. Tietojen luovuttaminen edellyttäisi aina Liikenteen turvallisuusviraston päätöstä, jota tehdessään viraston olisi voitava varmistua pyydettävien tietojen tarpeellisuudesta käyttötarkoitus huomioiden, tietojen turvallisesta käsittelystä ja hakijan luotettavuudesta. Luovutettuja tietoja saisi käyttää vain siihen käyttötarkoitukseen, johon ne on luovutettu. Tietoja ei saisi luovuttaa edelleen. Liikenteen turvallisuusvirastokaan ei voisi antaa lupaa edelleen luovutukseen, vaan päätös tehtäisiin jokaisen tietoja pyytävän kohdalla erikseen. 
Esitetty sääntely ei muuta tietojen luovuttamisen periaatteita kolmansissa maissa olevia viranomaisia kohtaan. Viranomaisten välisten luovutusten osalta luovutaan turhasta erityissääntelystä silloin, kun luovuttamiseen soveltuvat yleislait. Toiseksi esityksessä pyritään helpottamaan tiettyjen suurelle yleisölle tärkeiden tietojen saatavuutta avoimen rajapinnan tai yksittäiskyselyiden avulla. Näiden osalta ei voida sulkea pois sitä mahdollisuutta, että kysely tehdään kolmannesta maasta. Esityksessä ehdotetaankin kielto-oikeutta suojatoimenpiteenä ja luovutusmahdollisuus koskisi vain rajattuja tietoja joiden saamista puoltaa yleinen etu. 
3.1.6
3.1.6 Omadata
EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen 20 artiklan mukaan rekisteröidyllä on oikeus saada häntä koskevat tiedot ja oikeus siirtää häntä koskevat tiedot toiselle rekisterinpitäjälle. Tiedot on oikeus saada jäsennellyssä, yleisesti käytetyssä ja koneluettavassa muodossa. Rekisteröidyllä on oikeus saada siirrettyä henkilötietonsa suoraan rekisterinpitäjältä toiselle, mikäli se on teknisesti mahdollista. Oikeutta siirtää tiedot järjestelmästä toiseen toteutetaan ainoastaan silloin, kun henkilötietojen käsittelyn oikeusperuste tulee suostumuksesta tai sopimuksesta. Edellytyksenä on myös se, että henkilötietoja käsitellään automaattisesti. Liikenteen turvallisuusviraston osalta asetuksen mukainen rekisteröidyn oikeus siirtää tiedot järjestelmästä toiseen ei tule sovellettavaksi, koska henkilötietojen käsittelyn oikeusperuste on Liikenteen turvallisuusvirastolle kuuluva laissa säädetty velvoite.  
Rekisteröidyn oikeutta siirtää tiedot järjestelmästä toiseen voidaan pitää tärkeänä digitalisaatiokehityksen ja tiedon hyödyntämisen edistämistavoitteet huomioiden. Liikenteen turvallisuusviraston toiminta liikennepalveluiden ja digitalisaation edistäjänä edellyttää, että henkilön tiedollista itsemääräämisoikeutta toteuttava oikeus siirtää tiedot ulotetaan myös siihen. Samalla toivotaan, että tästä syntyisi hyvän käytännön esimerkki suomalaisen julkisen sektorin toimijoiden keskuuteen. Menettely vahvistaa rekisteröidyn oikeuksia ja luottamusta viranomaisen suorittamiin henkilötietojen käsittelytoimiin ja myös lisäisi läpinäkyvyyttä.  
Ehdotettu sääntely mukauttaisi EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen sääntelyä. Kansallisen liikkumavaran perusteena olisi tietosuoja-asetuksen 6 (1) (c) artikla kohta. Yleisen edun mukaisena tavoitteena on edistää rekisteröidyn uuden oikeuden toteutumista myös viranomaisten rekisterien osalta sekä edistää liikenteen rekisterissä olevien tietojen hyödyntämistä. Rekisteröidyn oikeuksien laajentaminen ei aiheuta ongelmia oikeasuhtaisuuden kannalta: rekisteröidyn oikeuksia laajennetaan ja velvoite kohdistuu vain viranomaiseen, joten sillä ei ole vaikutuksia yleisesti rekisterinpitäjille asetettuihin velvollisuuksiin. 
Ehdotus mukauttaa asetuksen sääntelyä myös siten, että Liikenteen turvallisuusviraston rajapinnat mahdollistaisivat rekisteröidyn tietojen noutamisen rajapinnasta koneluettavassa muodossa. Asetuksen mukaan avoin rajapinta on ainoastaan yksi mahdollisuus toteuttaa siirrettävyys. Käytännössä se on myös nykyään ainoa tehokas tapa toteuttaa se, minkä johdosta täsmällinen lain vaatimus avoimesta rajapinnasta on tarpeen. On huomattava, että noutamisen voi henkilön tahdon mukaisesti tehdä yksityinen palveluntarjoaja. Koska kysymyksessä ovat viranomaisen tiedot, henkilön oikeus saada itseään koskevat tiedot tarkoittavat tiedon kopiointia, jolloin ne jäävät myös viranomaisen järjestelmään. Oikeus koskee niin luonnollisia kuin oikeushenkilöitäkin. 
3.1.7
3.1.7 Liikenteen turvallisuusviraston toiminnan kehittäminen
Liikenteen turvallisuusviraston tavoitteena on mahdollistaa, että viraston toiminnassa syntyneet rekisteritiedot ovat laajasti ja helposti tiedon hyödyntäjien käytettävissä huomioiden tietojen käsittelylle laissa asetetut vaatimukset. Yhteiskunnan digitalisoituminen haastaa viranomaisia löytämään uusia ratkaisuja tietojen saattamiseksi tietoa hyödyntävien tahojen tarpeisiin. Viranomaisen tehtävänä on myös olla mukana edistämässä digitalisaatiota ja digitaalisten palvelujen ja markkinoiden syntymistä. 
Digitalisaatio ja digitaalisten palvelujen syntyminen perustuvat kykyyn sekä mahdollisuuteen käsitellä ja hyödyntää tietoa. Jotta Liikenteen turvallisuusviraston tietoa voitaisiin käsitellä ja hyödyntää, on määriteltävä, kuvattava sekä dokumentoitava sen tietovarannot. Tietovarantojen kuvaamisen yhteydessä syntyneen dokumentaation perusteella voidaan muodostaa yhteistyössä tiedon hyödyntäjien kanssa tietotuotteita, joissa huomioidaan myös tietosuojalainsäädännön asettamat edellytykset tiedon hyödyntämiselle. Tietotuotteilla ja tietotuotteen kuvauksilla on tarkoitus helpottaa ja nopeuttaa tiedon hyödynnettävyyttä uusiin ja innovatiivisiin palveluihin kansalaisille ja yrityksille. Tällä toimintamallilla mahdollistetaan myös pienten sekä tiedon hyödyntämistä vasta suunnittelevien organisaatioiden ja kuluttajien mukaan tuleminen tiedon hyödyntäjiksi. 
Tietotuotteita suunnitellaan yhdessä tietoa hyödyntävien tahojen kanssa. Kehitys kohdistetaan tiedon hyödyntäjien kannalta mielenkiintoisimpiin tietoihin. Käytännössä tietotuotteiden muodostaminen on loogisten kokonaisuuksien muodostamista rekisterin muuttujatason tiedoista. Tietotuotteiden muodostamisessa huomioidaan myös se, että samaan tietotuotteeseen ei päätyisi eritasoisia tiedon suojaamistoimenpiteitä edellyttäviä tietoja. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi henkilötietoja sisältävät ja henkilötietoa sisältämättömät tiedot erotellaan pääsääntöisesti omiin tietotuotteisiinsa. Näin lopputuloksena voi myös syntyä kokonaan avoimena datana jaettavia tietotuotteita. Henkilötietoa sisältäville tietotuotteille, joihin liittyy käyttörajoitteita, voidaan määritellä yhdenmukaiset, vakioidut ja tarvittaessa digitalisoitavat käyttöehdot. Käyttöehdot muodostuvat julkisuuslain, henkilötietolain ja liikennemuotokohtaisien lakien säännöksistä. Jatkossa eri liikennemuotojen tietojen hyödyntäminen on entistä sujuvampaa, koska edellä todettu tietotuotteiden muodostaminen yhdenmukaistaa näkymän eri liikennemuotojen tietoihin. Tietotuotteita muodostettaessa pääosassa ovat itse tiedot, niiden kuvaukset ja hyödyntämisnäkökulma, eikä se, millä teknisellä toteutuksella tiedot ovat hyödynnettävissä. Tehtävät ratkaisut mahdollistavat tietojen laajan, teknisestä toteutustavasta riippumattoman hyödynnettävyyden. 
Tietotuotteistus mahdollistaa tiedonluovutuspalvelujen tehokkaan automatisoinnin, vakioinnin ja tarkoituksenmukaiset kuvaukset sekä dokumentaation hyödynnettävistä tiedoista. Dokumentaatio voidaan liittää osaksi sähköisiä palveluja ja se voidaan jakaa myös digitaalisessa muodossa. Tavoitteena onkin esittää tiedot saatavilla olevista tietotuotteista ja niiden sisältämistä tiedoista joustavasti osana sähköisiä palveluja. Tällä tavoin tulevaisuudessa on käytettävissä dynaaminen ja digitaalinen näkymä kaikkeen saatavilla olevaan ja hyödynnettävään rekisteritietoon. Tietotuotteita voitaisiin hyödyntää erilaisilla teknisillä toteutuksilla, kuten kutsumalla ohjelmointirajapintaa tai lataamalla tietotuotteita siirtotiedostoina tiedostonlatauspalvelusta. 
Tekniset toteutukset mahdollistavat myös tietotuotteiden sisältämän tiedon rajaamisen, mikäli luovutuksensaajalla ei ole oikeutta vastaanottaa kyseisen tietotuotteen sisältämää tietoa sellaisenaan. Myös täysin avointen ohjelmointirajapintojen toteuttaminen on mahdollista avoimen datan tietotuotteiden hyödyntämiseksi. Ensimmäiseksi Liikenteen turvallisuusvirasto tulee mahdollistamaan tietotuotteiden lataamisen koneluettavassa tiedostomuodossa toteutettavasta tiedostonlatauspalvelusta. Liikenteen turvallisuusvirasto tarjoaisi tietotuotteisiin myös päivityspalvelun, mikä on edellytyksenä viranomaisen keräämän tiedon hyödyntämisessä sovellus- ja palvelutuotannossa. 
Edellä todettu mahdollistaa Liikenteen turvallisuusviraston tietojen koneluettavan hyödyntämisen sekä erilaisten tietojen hyödyntämiseen perustuvien sovellusten ja palvelujen toteuttamisen. Näin parannetaan myös Liikenteen turvallisuusviraston tiedon hyödynnettävyyttä päätöksenteossa ja avataan tiedonhyödyntäjille ja palvelujen tuottajille mahdollisuuksia toteuttaa monipuolisempia ohjelmointirajapintoja sekä synnyttää laajoja ekosysteemejä tiedon hyödyntämiseen. Sen lisäksi, että tietoa hyödyntäville palveluntarjoajille syntyy kehityksestä suoria hyötyjä, syntyy tiedon tehokkaammasta uudelleenkäytöstä etua kaikille niille käyttäjille, jotka hyödyntävät tuotettuja sovelluksia ja palveluita. Hyöty syntyy erityisesti mahdollisuudesta käyttöönottaa uusia innovatiivisia ja käyttäjälähtöisiä digitaalisia palveluja. 
Liikenteen turvallisuusviraston tietovarantojen hyödyntämisen lisäksi olisi hyödyllistä toteuttaa vastaavia kehittämistoimenpiteitä myös muualla valtiohallinnossa, etenkin avoimeen dataan liittyvien kehittämistoimenpiteiden hyvien käytäntöjen kannustamana. Laajemmassa merkityksessä kaikkien viranomaisten tietovarantojen tietojen hyödyntämisellä olisi keskeisesti vaikutusta yritysten innostamisessa omien tietovarantojen avaamiselle sovellus- ja palvelukehityksessä. Uuden liiketoiminnan ja innovaatioiden on useasti todettu syntyvän nimenomaan laajojen tietovarantojen tietojen yhdistämisestä ja datalähtöisestä koneälyn hyödyntämisestä. 
Tietojen luovuttaminen muussa tapauksessa kuin yksittäin luovutetun tiedon, anonyymin tiedon (avoin data) tai tilastotiedon osalta edellyttää hakijalta pyyntöä (hakemus) tietojen saamiseksi sekä Liikenteen turvallisuusviraston tapauskohtaista arviointia tietojen luovuttamisen edellytyksistä. Hakemuksen johdosta annetaan päätös (hallintopäätös). Tiedonluovutuspalvelujen toteuttaminen vakioitujen tietotuotteiden ja niiden kuvausten avulla mahdollistaa tietojen luovutusta koskevan lupamenettelyn uudelleen arvioinnin ja kehittämisen. Luvan myöntämisen edellytyksiä koskeva arviointi helpottuu, kun tietopyynnöt kohdistuvat vakioituihin tietopalvelutuotteisiin, joiden käyttötarkoituksiin ja tietotuotteen sisältämän henkilötiedon suojaamiseen liittyvät ehdot on ennalta suunniteltu, arvioitu ja vakioitu. Hakemuksen tekemistä, luvan myöntämisen edellytysten arviointia ja päätöksen tekemistä automatisoidaan mahdollisimman pitkälle. 
Kysymys on yhtäältä hallintomenettelyn asianmukaisesta toteuttamisesta ja toisaalta tietosuojalainsäädännön edellyttämästä asianmukaisesti suunnitellusta henkilötietojen käsittelyssä. 
On perusteltua, että jatkossakin tietojen luovuttaminen tapahtuu rekisterinpitäjän harkinnan ja luvan perusteella. Perinteinen hallinnollinen päätöksenteko voidaan kuitenkin sähköistää ja toteuttaa siten, että se on asiakaslähtöistä, tietoturvallista, tehokasta ja mahdollisimman virheetöntä sekä lain säännökset huomioivaa. Tietojenluovutuspalvelujen kehittäminen voidaan digitalisoida siten, että hallinnollinen menettely ja asianmukainen henkilötietojen käsittely on sisäänrakennettu sähköiseen asiointipalveluun. Tietojen hakijalla on mahdollisuus tutustua ennen tietojen hakemista Liikenteen turvallisuusviraston tietotuotteisiin ja arvioida omaa tietojen tarvettaan suhteessa siihen, millaisia tietotuotteita Liikenteen turvallisuusviraston sähköisestä asiointipalvelusta on mahdollisuus hakea. Asiakkaalla on myös mahdollista saada tietää tietotuotteen käyttöehdot, jotka tietotuotteeseen liittyvät. Sähköinen asiointipalvelu ohjaa asiakasta menettelytavoista ja asian käsittelyn eri vaiheista. Asiakkaalla on myös mahdollista seurata asian käsittelyä viranomaisessa sekä saada tieto heti, kun tietotuote on saatavissa koneluettavassa muodossa. Lupapäätös muutoksenhakuohjeineen annetaan tiedoksi hakijalle sähköisesti. 
3.2
Kuljetuspalvelut
3.2.1
3.2.1 Tieliikenteen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset
Tieliikenteen osalta keskeisenä tavoitteena on siirtää kuorma- ja linja-autonkuljettajien ammattipätevyyksiä koskeva sääntely muiden kuljetusalan ammattipätevyyksien tavoin liikenteen palveluista annettuun lakiin. Tieliikenteen ammattipätevyyden säilyttämisen osalta esitetään nykyisen koulutusjärjestelmän säilyttämistä tässä vaiheessa. Hallituksen esityksen valmistelussa selvitettiin mahdollisuuksia siirtyä EU:n tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivin mahdollistamaan näyttökoemalliin. Opetus- ja kulttuuriministeriön hallinnonalalla käynnissä olevan laajan ammatillisen koulutuksen uudistuksen seurauksena tällaisen uudistuksen vaikutuksia oli kuitenkin poikkeuksellisen hankala arvioida, joten uudistusta vastustettiin lausuntokierroksella vahvasti. Tämän vuoksi tieliikenteen ammattipätevyyksien osalta ehdotus sisältää vain eräitä vähäisiä joustoja ja pääosin esitetään nykyisen toimintamallin säilyttämistä. 
Tieliikennelain kokonaisuudistuksen yhteydessä on noussut esille, etteivät tieliikennelain 6 a luvun säännökset tieliikenteen sosiaalilainsäädännöstä ja ajopiirturista luontevasti istu tieliikennelakiin. Tämän vuoksi esitetään, että tieliikennelain 6 a luvun säännökset ja samalla yrittäjäkuljettajan työaikaa käsittelevän lain säännökset siirretään lakiin liikenteen palveluista. Säännöksiin tehtäisiin vain ne muutokset, jotka siirtäminen edellyttää. Samalla tavalla sääntelyn sujuvoittamisen hengessä esitetään, että eräistä kansainvälisistä yhdistetyistä kuljetuksista annetun lain säännökset siirrettäisiin liikenteen palveluista annettuun lakiin. 
3.2.2
3.2.2 Raideliikenteen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset
Rautatieliikenteen osalta tavoitteena on poistaa rautatiehenkilöstön lupajärjestelmästä kansalliset lisät ja vahvistaa turvallisuusjohtamisjärjestelmämallia myös tällä osa-alueella. Edelleen pyritään keventämään terveysvaatimusten hallinnointiin liittyvää järjestelmää, mikä vähentäisi hallinnollista taakkaa toimijoilta ja tehostaisi viranomaisen toimintaa. Toimijoita koskevana uudistuksena esitetään, että rautatieyritysten toimiluvan myöntäminen siirrettäisiin liikenne- ja viestintäministeriöltä Liikenteen turvallisuusvirastoon, joka on toimilupaviranomainen jo tieliikenteessä ja ilmailussa. 
Kaupunkiraideliikenteen osalta ainoana tavoitteena on saattaa liikennöintiä koskeva sääntely samaan lainsäädäntökehikkoon muun liikenteenharjoittamisen kannalta. Kaupunkiraideliikennettä koskeva sääntely on uutta, kevyttä, turvallisuusjohtamismalliin perustuvaa sääntelyä, joka toimii myös hyvänä esimerkkinä muun liikenteen sääntelylle. 
3.2.3
3.2.3 Merenkulun tavoitteet ja keskeiset ehdotukset
Merenkulun osalta uudistuksessa voidaan sääntelyn keventämisen ja selkiyttämisen lisäksi tunnistaa kaksi keskeistä tavoitetta: merenkulun koulutusta koskevan sääntelyn saattaminen kansainvälisten velvoitteiden mukaiseksi sekä viranomaistoiminnan kehittäminen. 
Merenkulun koulutus on pääosin ammatillisen tutkintojärjestelmän ja siihen liittyvien hyväksyntöjen piirissä. Kansainvälisissä merenkulun yleissopimuksissa on kuitenkin eräitä koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen sisällön hyväksymistä koskevia vaatimuksia, joita ei ole Suomessa sellaisinaan täytäntöönpantu. Täytäntöönpanon puutteellisuudet heijastuvat muun muassa koulutuksen järjestäjien mahdollisuuksiin koulutusvientiin. Siltä osin kuin puutteet koskevat myös EU:n vähimmäiskoulutusdirektiivin täytäntöönpanoa, riski on myös seuraamustoimista EU-tasolla. Esitys sisältää uusia vaatimuksia koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen sisällön hyväksymisestä, joiden myötä poistettaisiin kansainvälisten ja EU:n vaatimusten täytäntöönpanon puutteet. 
Viranomaistoiminnan kehittämisen osalta merkittävimmät muutokset kohdistuisivat merimieslääkärijärjestelmään. Tällä hetkellä merimieslääkärien hyväksynnästä vastaa sosiaali- ja terveysministeriön alainen Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirasto Valvira. Lain valmistelussa käytyjen keskustelujen pohjalta ehdotetaan, että liikenteen lääkärijärjestelmän hallinnointi on tarkoituksenmukaista keskittää Liikenteen turvallisuusvirastolle, joka vastaa jo ilmailun ja rautateiden lääkärijärjestelmästä sekä myös tieliikenteen lääkärijärjestelmästä. 
Merenkulun terveyteen kohdistuvia vaatimuksia käsitellään merenkulun kansainvälisissä järjestöissä, joiden toimintaa seuraa Suomessa liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenteen turvallisuusvirasto avustaa ministeriötä alan erityisasiantuntemusta edellyttävissä tehtävissä, ja Liikenteen turvallisuusvirastossa on jo jonkin aikaa toiminut erityinen liikennelääketieteen yksikkö, johon on keskitetty lääketieteellistä asiantuntemusta edellyttävien kysymysten käsittely. Liikenteen turvallisuusvirastolle olisikin tarkoituksenmukaista keskittää vastuu kansainvälisten vaatimusten käytännön täytäntöönpanosta sekä merimieslääkäreiden osaamisen ja lääkärijärjestelmän hallinnoimisesta. 
Lisäksi ehdotetaan, että merimieslääkärien hyväksyntä muutettaisiin toistaiseksi voimassaolevasta määräaikaiseksi (5 vuotta). Tämä mahdollistaisi merimieslääkärijärjestelmän paremman valvonnan ja siten laadun parantamisen. 
Lisäksi kansallisesta kansimiehenkirjasta ehdotetaan luovuttavaksi ja se korvattaisiin aluksilla tehdyllä perehdytyksellä. Tämä tarkoittaisi sitä, että itse pätevyyskirjasta luovuttaisiin, mutta kaikki koulutusvaatimukset säilyisivät voimassa olevia vastaavina. Näin ollen kansimiehiltä vaadittaisiin edelleen aluksella suoritettavan perehdyttämisluonteisen koulutuksen lisäksi ensiapukoulutusta ja alkusammutuskoulutusta. Siirtyminen perehdytysluonteiseen koulutukseen lisäisi turvallisuutta, koska koulutus käytäisiin jokaisella aluksella erikseen eikä vaan kerran toistaiseksi voimassaolevan pätevyyskirjan hakemisen yhteydessä. Muutos vähentäisi varustamoiden ja merenkulkijoiden kustannuksia ja hallinnollista taakkaa. Kansimiehen kirjoja myönnetään tällä hetkellä hieman alle 200 kappaletta vuosittain. 
Vähäisenä muutoksena voidaan pitää merenkulun kabotaasilupien myöntämisen siirtämistä ministeriöltä Liikenteen turvallisuusvirastolle. 
3.2.4
3.2.4 Ilmailuun liittyvät tavoitteet ja keskeiset ehdotukset
Ilmailun osalta ei esitetä merkittäviä lainsäädäntömuutoksia. Ilmailun osalta keskeiset vaatimukset on määritelty suoraan sovellettavissa Euroopan unionin asetuksissa. Hallituksen esityksessä ehdotetaan säilytettäväksi mahdollisuus kansalliseen sääntelyyn kauko-ohjatun lentotoiminnan osalta. Liikenteen palveluista annettuun lakiin siirrettäisiin ilmailulaista luvanvarainen lentotoimintaa koskevat kansalliset säännökset. Esityksessä sujuvoitettaisiin jonkin verran markkinoillepääsyä koskevien organisaatio- ja henkilölupien kansallista lupaprosessia ja mahdollistettaisiin EU-sääntelyn mukaisesti ilmoituksenvarainen toiminta lentotyössä ja lentomiehistön koulutuksessa myös kansallisesti. 
3.3
Toteuttamisvaihtoehtojen arviointia
3.3.1
3.3.1 Puolesta-asiointia koskeva ehdotus
Puolesta-asioinnin avulla mahdollistetaan tulevaisuudessa nykyistä yksilöidympien matkaketjujen muodostaminen siltä osin, kun ketjun eri osapuolten asiakastietoa on käytettävissä. Puolesta-asioinnin avulla parannetaan liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa käsiteltävänä olleiden yksittäisten matkaketjujen rakentamisen lisäksi monipuolisempien yhdistettyjen liikkumispalveluiden tarjoamisen mahdollisuuksia. Puolesta-asiaoinnin myötä matkaketjujen ja yhdistettyjen palveluiden piiriin saadaan myös meri- ja lentoliikenteen liput, alennusperusteet ja erilaiset sarja- ja kausiliput. Puolesta-asiointi on nähtävä osana liikenteen markkinoiden muutosta kohti palvelukeskeisyyttä. 
Mikäli puolesta-asioinnista ei säädetä lain tasolla, on vaarana, että nykyiset merkittävät liikkumispalveluiden tarjoajat vahvistavat suuresti rooliaan myös yhdistämispalveluiden tarjoajina ja hyödyntävät ja hallitsevat asiakastietojaan vain omiin tarkoituksiinsa. Tällöin on mahdollista myös, että matkaketjuja kehitetään vahvasti liikkumispalveluiden tarjoajien tarpeista lähtien ja valikoitujen kumppanien kanssa. 
Yhdistämispalveluiden tarjoajien näkökulmasta vaarana on, että niiden on vaikea saada aikaan merkittävää lisäarvoa sisältäviä maksullisia palveluja suhteessa liikenneoperaattorien hinnoittelemiin palveluihin. Edelleen vaarana on, että palveluiden kehitystyö joutuu painottumaan uusiin palveluihin ja palvelupaketteihin, eikä pysty hyödyntämään riittävästi nykyisten liikenneoperaattorien tarjoamia palveluita. Palvelunkehitystä vauhdittamalla on mahdollista, että syntyy suomalaisia palveluita, joilla on kysyntää myös kansainvälisesti. 
Mikäli yhdistettyjä palveluita ei saada nopeasti syntymään laajassa mittakaavassa, kuluttajalle tulee kustannuksia tai kuluttaja joutuu näkemään enemmän vaivaa saadakseen matkaketjuja aikaiseksi toisin sanoen ”yhden luukun periaate” ei toteudu. Kuluttaja ei myöskään saa riittävän pitkälle personoituja matkustuspalveluja esimerkiksi suhteessa yksityisautoilun hyödyntämiseen ja tekee tällöin valintoja, jotka eivät ole yhteiskunnan kannalta toivottuja (esimerkiksi yksityisautoilun rooli ja käyttö ei muutu toivottuun suuntaan). 
Viranomaisten näkökulmasta puolesta-asioinnin puuttuminen tarkoittaisi sitä, että yhteiskunnan näkökulmasta joukkoliikenteen rooli ei mahdollisesti kehity suotuisasti osaksi matkaketjuja. 
3.3.2
3.3.2 Sähköiset rahtikirjat
Liikenteen palveluista annetun lain toisen vaiheen valmistelussa tarkasteltiin lainsäädännöllisiä mahdollisuuksia logistiikkaketjun, ja erityisesti tieliikenteen rahtidokumenttien digitalisoimiseksi. Toistaiseksi muun muassa tavaraliikenteessä noudatettavat lait perustuvat vahvasti perinteisten paperisten asiakirjojen käyttöön. Kansainvälisiä tiekuljetuksia koskee yleissopimus tavaran kansainvälisessä tiekuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta (CMR-yleissopimus, SopS 50/1973), johon Suomi on sitoutunut. 
Sähköistä rahtikirjaa koskevan kansallisen lainsäädännön uudistamisen osalta tarkasteltiin vaihtoehtoa, jossa sähköisen rahtikirjan käyttö kansallisessa tieliikenteessä olisi säädetty pakolliseksi. Sähköinen rahtikirja tarkoittaa kansainvälisiä tieliikennekuljetuksia koskevan CMR-yleissopimuksen valinnaisen lisäpöytäkirjan mukaan elektronisessa muodossa tehtyä kuljetussopimuksen vahvistusta, sisältäen kaikki kuljetussopimukseen sisältyvät ja sen liitteenä olevat sähköiset asiakirjat, joka on annettu rahdinkuljettajan, tavaran lähettäjän tai muun niihin rinnastettavan tahon toimesta, joita CMR-yleissopimus sitoo. 
Sähköisen rahtikirjan sääntelymahdollisuuksista ja toisaalta sääntelyn aiheuttamista esteistä toteutettiin asiantuntijaselvitys, jossa tarkasteltiin kansallisen ja kansainvälisen lainsäädännön nykytilaa sekä haastateltiin logistiikan alan merkittäviä toimijoita. Sähköisten rahtikirjojen käyttöä itsessään pidettiin kannatettavana vaihtoehtona ja todettiin, että rahtiasiakirjojen digitaalisuus toisi selvästi kustannusetua toimialalle. Sääntelyn osalta nähtiin kuitenkin, että nykyinen oikeusministeriön hallinnonalalle kuuluva kansallinen lainsäädäntö mahdollistaa jo sellaisenaan sähköisten asiakirjojen käytön (tiekuljetussopimuslaki 345/1979). Lisäksi katsottiin, että pakottava kansallinen sääntely ei olisi Suomelle etu rajat ylittävässä kaupankäynnissä, vaan mahdollisesti loisi turhia rasitteita ja heikentäisi kilpailuetua esimerkiksi verrattuna sellaisiin muihin EU-maihin, kuten Saksa, joissa vastaavaa pakollista sääntelyä ei ole. Tämän vuoksi päädyttiin siihen, että sähköistä rahtikirjaa koskevaa sääntelyä ei sisällytetä tässä vaiheessa lakiin liikenteen palveluista, ja asia otetaan mahdollisesti myöhemmin tarpeen mukaan uudelleen tarkasteluun. Näin ollen asiaa tulee arvioida uudelleen myöhemmissä liikennekaarihankkeen sääntelyvaiheissa suhteessa muuhun lainsäädäntö- ja markkinakehitykseen. 
Lisäksi yhtenä tärkeänä syynä edellä mainitulle ratkaisulle on rahtikirjoja koskeva kansainvälinen sääntely, johon Suomen voimassaoleva kansallinen lainsäädäntö myös perustuu. Suomi on ratifioinut CMR-yleissopimuksen, johon on annettu valinnainen lisäpöytäkirja (Additional Protocol to the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR) concerning the Electronic Consignment Note), joka koskee sähköisen rahtikirjan käyttöä tavaran kansainvälisessä tiekuljetuksessa. Suomi on allekirjoittanut kyseisen sähköistä rahtikirjaa koskevan lisäpöytäkirjan 2008. Tällä hetkellä lisäpöytäkirjan on ratifioinut vain yksitoista valtiota. CMR-yleissopimus estää sähköisen rahtikirjan vaatimisen pakollisena kansainvälisissä kuljetuksissa, kunnes sen lisäpöytäkirja on asianmukaisesti riittävän monessa sopimusvaltiossa ratifioitu. Sähköisen rahtikirjan käyttöönotto mahdollistettiin Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä uuden Venäjä-sopimuksen (84–85/2016) tultua voimaan 22.12.2016. 
3.3.3
3.3.3 Tieliikenteen ammattipätevyydet
Kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyyden saavuttamisessa on ehdotuksen valmistelussa selvitetty siirtymistä koepainotteiseen ammattipätevyyden suorittamiseen. Tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivin mukainen osaaminen olisi saavutettu näyttökokeilla. Perustason ammattipätevyyden saavuttaminen nopeutetulla 140 tunnin koulutuksella olisi ehdotettu pysytettäväksi. Jatkokoulutukseen ei ole valmisteltu muutoksia. Jatkokoulutuksen osalta on valmistelun kuluessa pohdittu, onko perusteita lieventää sitä koskevia vaatimuksia. Ottaen huomioon vireillä oleva tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivin muutosehdotus (Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi maanteiden tavara- ja henkilöliikenteeseen tarkoitettujen tiettyjen ajoneuvojen kuljettajien perustason ammattipätevyydestä ja jatkokoulutuksesta annetun direktiivin 2003/59/EY ja ajokorteista annetun direktiivin 2006/126/EY muuttamisesta COM(2017) 47 final), ei jatkokoulutuksen osalta nähty kuitenkaan nähty aihetta muutoksille. 
Koevaihtoehto olisi korvannut nykyisin käytössä olevan 280 tunnin perustason ammattipätevyyskoulutuksen ja se olisi oikeuttanut C-luokan kuorma-auton ajokortin suorittamiseen 18-vuotiaana ja D-luokan linja-auton ajokortin suorittamiseen 21-vuotiaana. 
Koevaihtoehto olisi edellyttänyt teoriakokeen ja käytännön kokeiden suorittamista ajokorttidirektiivin vaatimusten mukaisesti. Teoriakokeen vähimmäiskesto olisi ollut neljä tuntia ja käytännön kokeen kaksi tuntia. Käytännön koe olisi sisältänyt ajokokeen, jonka kesto olisi ollut vähintään 90 minuuttia. Osa ajokokeesta olisi voitu korvata simulaattorilla tai liikenteen ulkopuolisella alueella tehtävällä vaikeissa olosuhteissa toimimiseen keskittyvällä osiolla. Muutoksilla ei olisi ollut vaikutusta kuljettajalta edellytettäviin osaamisalueisiin, sillä kokeiden perustan olisi muodostanut direktiivissä määritelty oppiaineiden luettelo, joka olisi edelleen myös nopeutetun koulutuksen perustana. 
Valmistelussa pohdittiin koevaihtoehtoon siirtymistä mahdollisia vaikutuksia kuljettajien taitoihin, sillä elinkeinoelämän kannalta on oleellista, että sille on jatkossakin tarjolla ammattitaitoisia kuljettajia. EU-lainsäätäjän näkökulmasta ammattitaidon osoittaminen näyttökokeella on riittävä tae osaamisesta – kuten edellä on todettu, kokeet perustuvat direktiivin vaatimuksiin. Näyttökoejärjestelmä on käytössä yli kymmenessä Euroopan maassa. Näissä maissa ammattipätevyyden suorittaneet kuljettajat ajavat jo tänä päivänä myös Suomen maanteillä. 
Ammattipätevyyskoulutuksen yhteydessä todettiin voitavan kuitenkin tehokkaasti viestiä erilaisista yhteiskunnallisista tavoitteista ja näkökohdista kuten ympäristö- ja liikenneturvallisuusnäkökohdista. Näyttökoevaihtoehdossa vastaavalle viestinnälle ei ole luontevaa paikkaa, mikä puoltaa koulutusvaihtoehdon säilyttämistä, vaikkakin näitä elementtejä käsitellään myös työpaikkakohtaisessa perehdyttämisessä. Kuljettajan on hallittava oman työnantajan toiminnan erityispiirteet: yritys perehdyttää työntekijänsä yrityksen toimintakulttuuriin ja käytössä olevaan kalustoon, laitteisiin ja järjestelmiin. 
Ammattipätevyyden saavuttamismallia on tarkasteltu ajo- ja ammattipätevyyskoulutuksen kehittämistä käsitelleessä työryhmässä, joka julkaisi raporttinsa vuonna 2014 ( HYPERLINK "http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/" http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/ bitstream/handle/10024/77904/Julkaisuja_10_2014.pdf?sequence=1). Ensisijaisesti nähtiin, että direktiiviä olisi saatava muutetuksi niin, että saman jäsenvaltion sisällä voitaisiin käyttää sekä näyttökoejärjestelmää että perustason ammattipätevyyden hankkimista normaalimuotoisella koulutuksella. Komissio on tehnyt ehdotuksen niin kutsutun tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivin muuttamiseksi (Ehdotus maanteiden tavara- ja henkilöliikenteeseen tarkoitettujen tiettyjen ajoneuvojen kuljettajien perustason ammattipätevyydestä ja jatkokoulutuksesta annetun direktiivin 2003/59/EY ja ajokorteista annetun direktiivin 2006/126/EY muuttamisesta annettavaksi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi COM(2017) 47 final, (https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/FI/COM-2017-47-F1-FI-MAIN-PART-1.PDF). Muutosehdotus ei sisällä muutoksia järjestelmän valintaan koskevaan artiklaan. Muutosehdotuksen käsittely Euroopan unionin neuvostossa ja parlamentissa on kesken. 
Ajo- ja ammattipätevyyskoulutuksen kehittämistä käsitellyt työryhmä on ehdottanut, että harkittaisiin siirtymistä näyttökoejärjestelmään, mikä voisi helpottaa koulutuksen toteutusta mahdollistamalla joustavampi koulutuksen järjestäminen ja helpottamalla koulutuksen muokkaamista kunkin koulutettavan henkilökohtaisten tarpeiden mukaisesti. 
Vaikka siirtyminen koulutusvaihtoehdosta näyttökoevaihtoehtoon on ollut jo useamman vuoden harkinnassa, yksityiskohtaisia taloudellisia laskelmia vaikutuksista ei ole tehty. Nykyisen järjestelmän kustannukset ovat helpommin arvioitavissa, vaikkakin koulutuksen järjestämistavasta riippuen ne vaihtelevat (ammatillisen koulutuksen tai Puolustusvoimien tuottaman koulutuksen yhteydessä kiinteät kustannukset ovat yhteisiä muun toiminnan kanssa, koulutettavien määrät voivat olla suuremmat, kun taas autokoulussa järjestettävän koulutuksen toteuttamisen kustannukset ovat helpommin kohdennettavissa). Henkilökohtaisen ajo-opetuksen kustannukset ovat arvioitavissa, luokkaopetuksen tuntihinta voi vaihdella enemmän. Markkinaehtoiset toimijat tarjoavat nopeutettua perustason ammattipätevyyskoulutusta hiukan yli 3 000 euron hintaan ja peruskestoista noin 5 000 euron hintaan. 
Esityksen valmistelussa toimijoilta pyydettiin arvioita siitä, millaisia vaikutuksia siirtymisellä näyttökoehvaihtoehtoon olisi. Koulutuksenjärjestäjille järjestetyssä työpajassa pyydettiin myös toimijoilta vaikutusarvioita. Pyynnöistä huolimatta toimijat eivät esittäneet arvioita siitä, millaisia vaikutuksia muutoksella olisi ollut. On ilmeistä, että tiedossa olevat laajemmat ammatillisen koulutuksen uudistukset vaikeuttavat taloudellisten ja toiminnallisten vaikutusten arviointia. 
Puolustusvoimissa suoritettavien ammattipätevyyksien näkökulmasta harkinnassa ollut muutos olisi kohdistunut kolmannekseen nyt koulutettavista. Tällä hetkellä Puolustusvoimat kouluttaa kaksi kolmannesta ammattipätevyyskoulutettavistaan nopeutetulla koulutuksella. Tästä nopeutetusta koulutuksesta luopumista ei ole harkittu luovuttavaksi, joten muutoksella olisi ollut vaikutuksia kolmannekseen Puolustusvoimien koulutettavista (1000 varusmiestä/vuosi, noin 500 varusmiestä/saapumiserä). Perusmuotoisesta ammattipätevyyskoulutuksesta Puolustusvoimissa valmistuva kolmannes on nykyisellään kuitenkin sekä maanpuolustuksellisesti että elinkeinoelämän näkökulmasta tärkein osuus koulutettavista, koska he ovat reserviin siirryttyään suoraan käytettävissä raskaan liikenteen tehtävissä. Nopeutetun koulutuksen suorittaneet saavat ennen 21 ikävuottaan kuljettaa vain C1 ja C1E sekä D1 ja D1E ajoneuvoluokkien kalustoa. 
Maanpuolustuksellisesta näkökulmasta ja valmiusnäkökulmasta on tärkeää varmistaa, että Puolustusvoimista valmistuu riittävä määrä täyden ammattipätevyyden haltijoita. Vaikka tieliikenteen ammattipätevyysdirektiiviä ei sovelleta asevoimien kuljetuksiin, myös siviilipuolelle kelpaava Puolustusvoimissa hankittu pätevyys toimii hyvänä houkuttimena Puolustusvoimien maakuljetuspuolelle hakeutumiseen. Elinkeinoelämän näkökulmasta on välttämätöntä, että Puolustusvoimissa hankittu koulutus täyttää direktiivin vaatimukset. 
Puolustusvoimat tuottaa koulutuksesta itse vain kolmanneksen ja hankkii kaksi kolmannesta koulutuksesta yksityisiltä koulutuksenjärjestäjiltä. Puolustusvoimat ovatkin koulutuksenjärjestäjille merkittävä asiakas. Tämän hetkinen sopimuskausi on käynnistynyt vuoden 2017 alusta. 
Esitysluonnoksesta esitetyissä lausunnoissa ehdotettiin, että Suomessa otettaisiin käyttöön kummatkin ammattipätevyysdirektiivin mukaiset ammattipätevyyden hankkimismenetelmät. Sidosryhmien keskuudessa on se käsitys, että esimerkiksi Saksassa näin jo toimittaisiin. Direktiivin 3 artiklan 1 a kohdan sanamuoto on kuitenkin hyvin selkeä. Sen mukaan jäsenvaltioiden on valittava kahden vaihtoehdon välillä, jotka ovat siis perustason ammattipätevyyskoulutuksen edellyttäminen taikka näyttökoemalli. Kummankin vaihtoehdon rinnalla jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön nopeutetun koulutuksen mallin, jossa ammattipätevyyden saavuttamisikärajat ovat korkeammat. Valmistelun kuluessa varmistettiin Saksasta, että siellä on käytössä näyttökoemalli ja nopeutetun koulutuksen malli, mutta direktiivin mukainen normaalimittainen perustason ammattipätevyyskoulutus ei ole siellä käytössä. Komission kantaa direktiivin tulkinnassa on pyritty selvittämään, mutta korkeamman tason tai virallisia kannanottoja ei ole saatu. Asiantuntijatasolla on todettu direktiivin sanamuodon olevan selkeä. Luonnollisestikaan varmuutta ei ole siitä, puuttuisiko komissio Suomen toimintaan, jos sanamuodon vastaisesti toimittaisiin. Tarkasteltavana olevan ammattipätevyysdirektiivin muutoksen käsittelyssä Euroopan talous- ja sosiaalikomitea on raportissaan kiinnittänyt huomiota siihen, että molempien vaihtoehtojen pitäisi olla käytettävissä (https://dm.eesc.europa.eu/EESCDocumentSearch/Pages/opinionsresults.aspx?k=(documenttype:AC)%20(documentlanguage:fi)%20(documentnumber:1181)%20(documentyear:2017). Käsittelyn tässä vaiheessa ei ole mahdollista arvioida, johtaako tämä aloite direktiivin muutokseen. 
Esityksen valmistelun yhteydessä on keskusteltu työnjaosta liikenne- ja viestintäministeriön ja opetus- ja kulttuuriministeriön hallinnonalan kesken. Koska opetus- ja kulttuuriministeriön hallinnonala toimii tieliikenteen ammattipätevyyskouluttajien lupa- ja valvontaviranomaisena ammatillisen koulutuksen yhteydessä tapahtuvassa toiminnassa ja Liikenteen turvallisuusvirasto muussa toiminnassa, on pohdittu, onko perusteltua, että kahdella eri hallinnonalalla hoidetaan tällaisia rinnakkaisia tehtäviä ja onko järkevää ja tarkoituksenmukaista, että perustason ammattipätevyyskoulutuksessa noudatettavan opetussuunnitelman vahvistaa opetushallitus, kun taas jatkokoulutuksen koulutusohjelman vahvistaa Liikenteen turvallisuusvirasto. Liikenteen turvallisuusviraston roolin vahvistamista perustason ammattipätevyyskoulutuksen viranomaistehtävissä harkittiin, koska virastolla on tieliikenteen toimijoita valvovana viranomaisena hyvä käytännön tuntuma siitä, mitä tietoja ja taitoja käytännössä edellytetään, se on jo vastannut jatkokoulutukseen liittyvistä viranomaistehtävistä ja se on muutoinkin tieliikenteen lupaviranomainen. Ammatillisen tutkinnon yhteydessä ammattipätevyyskoulutusta tuottavien koulutuksenjärjestäjien osuus on kuitenkin lähes puolet perustason ammattipätevyyskoulutusta tarjoavista toimijoista, ja heidän osaltaan nähtiin nykymallin toteuttavan paremmin yhden luukun periaatetta. 
Koska tältä osin ei tuotu esille vahvoja muutostarpeita, ei tässä esityksessä ehdoteta muutoksia viranomaisten väliseen työnjakoon. 
3.3.4
3.3.4 Muutokset rautatieliikenteessä
Veturinkuljettajadirektiivin ja sen nojalla annettujen komission päätösten täytäntöönpanosäännöksiä lukuun ottamatta muu rautateiden liikenneturvallisuustehtäviä koskeva sääntely on pääosin kansallista. Sääntely on myös joiltain osin tiukempaa kuin EU-lainsäädäntö edellyttäisi. 
Kansalliset lupavaatimukset lisäävät hallinnollista taakkaa niin olemassa olevien kuin alalle tulevien toimijoiden osalta, ja kuormittavat viranomaista. Näitä vaatimuksia on perusteltu niiden turvallisuusvaikutuksilla. Rautatieliikenteen harjoittamisessa on kuitenkin monen muun liikennemuodon tavoin siirrytty turvallisuusjohtamisjärjestelmämalliin, jossa turvallisuutta hallinnoidaan siten, että toimijat tunnistavat turvallisuuteen vaikuttavat tehtävänsä ja määrittävät keinonsa hallita turvallisuutta. Turvallisuusjohtamisjärjestelmä kattaa myös henkilöstön, sen osaamisen ja osaamisen kehittämistarpeet. 
Turvallisuusjohtamisjärjestelmämallissa viranomaisen määrittämät kansalliset lupavaatimukset eivät enää tuo sitä lisäarvoa, jota niillä on perinteisesti tavoiteltu. Kansallista sääntelyä on syytä karsia ja siirtyä useimpien muiden EU:n jäsenvaltioiden tavoin sellaiseen sääntelyyn, jossa rautatieliikenteen harjoittajat ja rataverkon haltijat määrittävät turvallisuusjohtamisjärjestelmissään turvallisuuteen vaikuttavat tehtävänsä ja niitä koskevat toimintatapansa sekä niistä seuraavat henkilöstön kehittämistarpeet. 
3.3.5
3.3.5 Koti- ja matkailupalveluyritysten sekä vastaavien toimijoiden oikeus harjoittaa taksiliikennettä ilman lupaa
Liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti liikennekaarta koskevasta hallituksen esityksestä antamassaan mietinnössä (LiVM 3/2017 vp) huomiota siihen, että lakiehdotuksen perusteella koti- ja matkailupalveluihin liittyvät henkilökuljetukset eivät olisi enää vapautettuja liikennelupavaatimuksesta. Valiokunta kehotti mietinnössään tarkastelemaan lainsäädäntökokonaisuuden toisessa vaiheessa sitä, tulisiko lupavaatimukseen lisätä jonkinlainen rajanveto sellaista toimintaa varten, jossa henkilöiden kuljettaminen on vain hyvin pieni osa jotain kokonaan muuta palvelukokonaisuutta. Lausunnoilla olleeseen liikenteen palveluista annetun lain muuttamista koskevaan hallituksen esitysluonnokseen sisältyi ehdotus tämän poikkeuksen palauttamisesta, mutta tarkempia vaikutusarvioita ei vielä esitetty. 
Palveluyrityksen hallinnassa olevalla henkilöautolla on toistaiseksi saanut kuljettaa henkilöitä ilman taksilupaa, jos kuljetus liittyy koti- tai matkailupalveluihin ja kuljetus on osa yrityksen tarjoamasta palvelukokonaisuudesta. Toimintaan sovellettavan taksiliikennelain esitöissä kohtaa on täsmennetty vielä siten, ettei palvelukokonaisuudeksi katsota esimerkiksi lentokenttäkuljetukset sisältävää hotelliyöpymistä ja että palvelukokonaisuus hinnoitellaan kokonaispakettina, ilman kuljetuksesta perittäviä lisämaksuja. Poikkeus on ollut taksiliikennelain aikaan perusteltu, sillä taksiluvan saaminen on ollut erittäin hankalaa ja taksitoimintaan on sisältynyt muun muassa asemapaikkaan ja päivystämiseen liittyen tiukkoja velvoitteita, joiden täyttäminen olisi käytännössä estänyt palvelupaketteihin sidottujen kuljetusten tarjoamisen. 
Liikenteen palveluista annetun lain voimaantullessa lakisääteiset päivystys- ja ajovelvoitteet poistuvat ja taksiliikenteen harjoittamiseen oikeuttavien lupien saaminen helpottuu oleellisesti, jolloin nykyisen kaltaiselle poikkeukselle ei ole samanlaista perustetta. Koti- ja matkailupalveluyritysten ei tarvitse sitoutua ajo- tai päivystysvelvoitteeseen, vaikka ne taksiliikenneluvan hakisivatkin. Tämä kuitenkin tarkoittaa, että näiden yritysten on täysimääräisesti noudatettava taksiliikennettä koskevia vaatimuksia, mikä tarkoittaa muun muassa sitä, että kuljettajilla on oltava taksinkuljettajan ajolupa ja matkan hinta on ilmoitettava määräysten mukaisesti. Niille koti- ja matkailupalveluyrityksille, jotka ovat nykyisin tarjonneet henkilökuljetuksia osana palvelukokonaisuuksia, tulee lisävelvoitteita nykyiseen verrattuna. Uudet velvoitteet ja erityisesti taksinkuljettajan kokeen suorittaminen voi lisätä kuljettajien osaamista ja helpottaa yritystoiminnan valvontaa, mutta toisaalta ne voivat muodostua kynnykseksi kuljetuspalvelujen tarjoamiseksi osana muuta yritystoimintaa. Onkin odotettavissa, että uudistuksella on tältä osin kuljetuspalvelujen tarjontaa vähentävä vaikutus. 
Hallituksen esitysluonnoksesta annetuissa lausunnoissa kuljetusalan toimijat suhtautuvat kriittisesti koti- ja matkailuyrittäjille esitettyyn poikkeukseen henkilöiden kuljettamiseen ilman taksiliikennelupaa pienimuotoisessa toiminnassa. Kirjauksen nähtiin heikentävän asiakasturvallisuutta, mahdollistavan harmaata taloutta ja aiheuttavan tulkintaongelmia lain valvonnassa.  
Matkailualan ja teollisuuden etujärjestöt puolestaan kannattivat esitystä. MaRa ry katsoi, että poikkeuksen säilyttäminen olisi perusteltua, vaikka henkilöliikenteen lupien saamista helpotetaankin nykyisestä. Luvan edellyttäminen matkailu- tai majoituspalveluja tarjoavilta yrityksiltä niiden kuljettaessa asiakkaitaan säännöksen tarkoittamissa olosuhteissa olisi tarpeettoman raskas viranomaisvelvoite kuljetuksen merkitykseen nähden. Kuljetuksen hankkiminen alihankintana kasvattaa matkailuyrityksen kustannuksia, mikä nostaa matkailupalveluiden hintaa. Poikkeuksen säilyttäminen ei kasvattaisi matkailualalla harmaan talouden riskiä, sillä yrityksiin kohdistuu muutoinkin viranomaisvalvontaa ja niiden pääasiallinen toiminta vaatii rekisteröitymistä työnantaja-, arvonlisävero- ja ennakonpidätysrekistereihin. 
Poliisihallitus katsoi, että säännös voi aiheuttaa tulkintaongelmia. Kansaneläkelaitos otti esille kysymyksen siitä, voisiko tällaista ei-ammattimaista kuljettamista korvata lainkaan yhteiskunnan varoista, kun luvanvaraisuuteen liittyvät laatukriteerit eivät täyty. 
Taloudellisen vaikutuksen mittakaavaa on vaikea arvioida, sillä ei ole tarkkaan tiedossa, kuinka moni koti- tai matkailupalveluyritys tarjoaa tällä hetkellä kuljetuspalveluja. Karkean arvion mukaan tällaisia yrityksiä voisi olla tällä hetkellä noin tuhat. On äärimmäisen vaikea arvioida, kuinka suuri sellaisten yritysten joukko on, jotka eivät tällä hetkellä tarjoa kuljetuspalveluja, mutta jotka voisivat tehdä näin tulevaisuudessa. Poikkeuksen poistaminen aiheuttaa nykyisin kuljetuspalveluja tarjoaville koti- ja matkailupalveluyrityksille kertaluontoisesti noin 600–800 euron kertakustannuksen, jos he haluavat tätä palvelua jatkaa. Tämän lisäksi vuotuiset valvontamaksut ja muiden lainsäädännön velvoitteiden täyttäminen toisi yksittäiselle yritykselle vuosittain noin 50 euron hallinnollisen lisäkustannuksen, Lupakulut suhteessa keskimääräiseen liikevaihtoon olisivat kotipalveluyritysten osalta 0,4 % ja matkailuyritysten osalta 0,04 %. Kokonaisuudessaan koti- ja matkailupalveluyrityksille aiheutuva kustannus olisi noin miljoonan euron luokkaa. 
Harmaan talouden torjumisen näkökulmasta voidaan todeta, että koti- ja matkailupalvelut ovat toimialoina jo erityisessä viranomaisvalvonnassa ja sitä kautta verottajan vaikutuspiirissä. 
Turvallisuusvaikutuksista merkityksellistä olisi, että näissä palveluissa kuljettajan rikostaustoja ei tarkistettaisi, toisin kuin taksinkuljettajan tausta. Liikenneturvallisuusvaikutuksia ei voida pitää merkittävinä, koska taksinkuljettajallekin riittää henkilöauton kuljettamiseen oikeuttava ajo-oikeus. 
Nykyisin poikkeus on rajattu koti- ja matkailupalveluja tarjoaviin palveluyrityksiin. Liikenne- ja viestintävaliokunta kuitenkin kehotti tarkastelemaan laajemmin kaikkia palveluyrityksiä, joiden osana kuljetuspalvelu voisi olla, mutta joka kuitenkin muodostaisi vain hyvin pienen osan kokonaisuudesta. Tällaisten rajanvetojen tekeminen lainsäädännössä on haastavaa. Nykyisinkään ei ole tiedossa, miten suuren osan kuljetustoiminta muodostaa koti- ja matkailupalvelujen liiketoiminnasta tai palvelukokonaisuuksista. Olisi myös haastavaa etukäteen arvioida millaisten palvelukokonaisuuksien yhteydessä kuljetuspalveluja keksitään tarjota. Tästä näkökulmasta tarkasteltuna poikkeus olisi pitänyt muotoilla hyvin väljäksi. Luonnoksessa hallituksen esitykseksi poikkeus olikin esitetty laajennettavaksi nykyisestä, koti- ja matkailupalvelujen rinnalle oli nostettu vastaavat palvelut, joissa kuljetus on vain pieni osa palveluntarjoajan tarjoamasta palvelukokonaisuudesta. 
Vaihtoehtoja punnittaessa kummassakin ratkaisumallissa oli nähtävissä omat etunsa ja haittansa. Ottaen huomioon, että taksiliikenneluvan hakemisesta aiheutuvaa hallinnollista taakkaa ja kustannuksia ei voida pitää kohtuuttomina ja että palvelut voidaan hankkia luvan haltijoilta, ehdotetaan, että koti- ja matkailupalveluja sekä vastaavia palveluja koskevaa poikkeusta ei sisällytetä lakiin. 
3.3.6
3.3.6 Linja-autonkuljettajan ammattipätevyys
Kansallinen linja-autonkuljettajien ammattipätevyyttä koskeva lainsäädäntömme on ollut EU-vaatimuksia tiukempi kuljetettaessa ajoneuvoja, joita käytetään muihin kuin kaupallisiin henkilö- tai tavarakuljetuksiin yksityiskäytössä. EU:n tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivi ei näissä tilanteissa edellytä kuljettajalta ammattipätevyyttä. Suomessa on ammattipätevyysvaatimuksesta vapautettu vain ne kuljetukset, joissa linja-autoa käytetään yksityisesti muihin kuin kaupallisiin henkilökuljetuksiin, jotka suoritetaan kuljettajan kanssa samassa taloudessa asuvien kuljettamiseksi ja linja-auto on heistä jonkun omistuksessa. Suomessa on alleviivattu ammattitaidon tarvetta esimerkiksi urheiluseurojen linja-autokuljetuksissa näiden kuljetusten turvallisuuden varmistamiseksi. Liikenteen palvelulain ensimmäisessä vaiheessa esitettiin, että Suomessa olisi siirrytty käyttämään direktiivin muotoilua, mutta eduskunta hylkäsi ehdotuksen ja katsoi, että asia tulee arvioida perusteellisesti myöhemmin muiden ammattipätevyyttä koskevien säännösten valmistelun yhteydessä. 
Lausunnolla olleessa hallituksen esitysluonnoksessa oli ehdotettu ratkaisumallia, jossa ammattipätevyyttä ei tällaisissa yksityisissä, ei-kaupallisissa kuljetuksissa edellytettäisi, jos matkustajat tai heidän edunvalvojansa olisivat tietoisia ammattipätevyyden puutteesta. Tämä ratkaisumalli ei saanut lainkaan kannatusta, mutta myöskään muita, nykysäännöstä joustavoittavia muotoiluja ei lausunnoissa ehdotettu. 
Sidosryhmien kanssa käydyissä keskusteluissa on ollut esillä, että nykyinen säännös voi johtaa kohtuuttomiin tilanteisiin silloin, kun pikkubussia käytetään kuin henkilöautoa ison perheen ajoneuvona. Vaikka perhekoot ovat pienentyneet, on Suomessa kuitenkin paljon perheitä, jotka eivät mahdu henkilöautoiksi luokiteltaviin tila-autoihin ja jotka voivat sen vuoksi hankkia perheen käyttöautoksi pikkubussin. Nykyisestä muotoilusta seuraa, että tällaisen pikkubussin matkustajaksi ei saa tulla kuin samassa taloudessa asuvia henkilöitä eli tällainen perhe ei voi tarjota kyytiä esimerkiksi isovanhemmille tai kotoa pois muuttaneille lapsille. 
Lausuntokierroksen päättymisen jälkeen muutosehdotusta vastustaneille tahoihin oltiin yhteydessä sen selvittämiseksi, olisiko yhteisymmärrystä löydettävissä tällaisesta henkilöautonomaisesta käytöstä, jossa ulkopuolisten kyytiin tulijoiden määrä olisi rajoitettu. Huolena on ollut, että poikkeusta käytettäisiin vastoin tavoitteita esimerkiksi urheiluseurakuljetuksissa niin, että kalustosta ja kuljettajan pätevyydestä tingittäisiin kustannussäästösyistä. Jos ulkopuolisten kyytiin tulijoiden sallittu määrä on rajattu pieneksi, ei se mahdollistaisi tämänkaltaista kustannussäästöjen tavoittelua. Sidosryhmät esittivät, että poikkeus rajattaisiin vain pikkubusseihin eli D1-luokan ajoneuvoihin. Henkilöautonomaisena käyttöä voidaan pitää, jos kyydissä on samassa taloudessa asuvien lisäksi korkeintaan kolme henkilöä. D-luokan ajoneuvojen osalta ei nähty perusteita ammattipätevyysvaatimuksen joustavoittamiseksi. 
3.3.7
3.3.7 Merenkulun ammattipätevyydet
3.3.7.1 Merenkulun koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen hyväksyminen 
Suomea sitovat kansainväliset velvoitteet edellyttävät, että merenkulun koulutuksen järjestäjät ja koulutus hyväksytään STCW-yleissopimuksen mukaisesti. Merenkulun koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen hyväksynnän osalta toimivaltaisen viranomaisen rooli soveltuisi joko opetushallinnon alalta Opetushallitukselle tai liikennehallinnon alalta Liikenteen turvallisuusvirastolle. Koska kyse on STCW-yleissopimuksen ja vähimmäiskoulutusdirektiivin asettamien kansainvälisten velvoitteiden täytäntöönpanosta ja hyväksynnässä arvioidaan sitä, että koulutuksen järjestäjä ja pätevyyksiin tai lisäpätevyyksiin johtava koulutus täyttävät STCW-yleissopimuksen vaatimukset, ehdotetaan, että toimivaltainen viranomainen olisi Liikenteen turvallisuusvirasto. Liikenteen turvallisuusvirasto myöntää STCW-yleissopimuksen mukaiset merenkulun pätevyydet ja lisäpätevyydet ja sillä on tehtävän edellyttämää erityisasiantuntemusta STCW-yleissopimuksesta. Liikenteen turvallisuusvirasto osallistuu myös STCW-yleissopimuksen muutosten valmisteluun IMOssa, minkä vuoksi sillä on myös tieto tulossa olevista yleissopimuksen muutoksista. 
3.3.7.2 Merimieslääkärijärjestelmän uudistaminen 
Merimieslääkärijärjestelmää on Suomea sitovista kansainvälisistä velvoitteista johtuen kehitettävä joka tapauksessa. STCW-yleissopimus edellyttää laatujärjestelmää, jollaista Suomessa vielä ei ole. Järjestelmää on mahdollista lähteä kehittämään nykyjärjestelmän puitteissa tai siirtyä ilmailussa ja rautatieliikenteessä käytössä olevaan malliin, jossa liikenteen lääkärijärjestelmää hallinnoi Liikenteen turvallisuusvirasto. 
Sosiaali- ja terveysministeriön hallinnonalalla uudistukset olisi toteutettava erillishankkeena, joka vaikuttaisi Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirasto Valviraan. Liikenteen hallinnonalalla kyse olisi Liikenteen turvallisuusviraston liikennelääketieteen yksikön toimivallan laajentamisesta samantyyppisistä tehtävistä ilmailun ja rautatien osa-alueilla merenkulkuun. Liikenteen turvallisuusvirastolla on jo rooli laivaväen terveyskysymyksissä. Se myöntää laivaväen ammattipätevyyden osoittamiseksi edellytettävät pätevyyskirjat, lisäpätevyystodistukset ja kelpoisuustodistukset, ja näiden myöntämisessä on otettava huomioon terveysvaatimusten täyttyminen. Liikenteen turvallisuusvirasto myöntää lisäksi jo nykyisin toimivaltansa puitteissa poikkeuslupia terveysvaatimuksista. 
4
Esityksen vaikutukset
4.1
Taloudelliset vaikutukset
4.1.1
4.1.1 Vaikutukset kotitalouksiin
Nyt tarkasteltavana olevan ehdotuksen vaikutukset kotitalouksiin ovat luonteeltaan välillisiä seurauksia kuljetusalan kustannusmuutosten vaikutuksista kuljetuspalvelujen hintoihin. Digitalisaation mukanaan tuomia vaikutuksia kotitalouksiin on pidettävä positiivisina. Palvelut ovat helpommin saavutettavissa ja arvioitavissa, mikä parantaa kotitalouksien valinnan mahdollisuuksia. Paremmat mahdollisuudet hyödyntää liikennejärjestelmää tehostaa liikennejärjestelmän käyttöä ja tuo mukanaan positiivisia yhteiskunnallisia vaikutuksia, mikä puolestaan heijastuu positiivisina vaikutuksina kotitalouksiin asti. 
4.1.1.1 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset kotitalouksiin 
Kuten liikenteen palveluista annetun lain ensimmäistä vaihetta koskevassa hallituksen esityksessä (161/2016 vp) tuotiin esille, lain tavoitteena on mahdollistaa uudenlaiset liikenteen ja liikkumisen palvelut. Tämän tavoitteen toteutumisella olisi erittäin merkittävä vaikutus kotitalouksille. Tämä johtuu erityisesti siitä, että liikenne on merkittävä kuluerä kotitalouksille. Tilastokeskuksen tuoreimman kotitalouksien kulutustutkimuksen mukaan vuonna 2012 Suomen kotitaloudet käyttivät liikenteeseen 19 miljardia euroa, joka on 17 prosenttia kotitalouksien kulutusmenoista. Ajanjaksolla 1985–2012 tarkasteltuna liikenteen ja elintarvikkeiden osuudet ovat säilyneet koko 27 vuoden jakson ajan asumisen jälkeen suurimpina kulutuserinä. Liikennemenojen kasvu on ollut nopeampaa kuin elintarvikemenojen. 
Kotitalouksien liikennemenoista ehdottomasti suurimman osan muodostaa oman auton hankinta ja käyttö. Henkilöauton omistuksen ja käytön kustannukset olivat vuonna 2012 Suomessa 15,1 miljardia euroa. Muuhun liikenteeseen käytettiin Tilastokeskuksen kotitalouksien kulutustilastojen mukaan 3,89 miljardia euroa. Tästä esimerkiksi linja-automatkoihin käytettiin 0,66 miljardia euroa, taksimatkoihin 0,17 miljardia euroa sekä junamatkoihin 0,39 miljardia euroa. Kuitenkin omaa autoa käytetään vain viisi prosenttia ajasta, 95 prosenttia ajasta se on käyttämättömänä. Uusien liikkumisen palveluiden arvioidaan vähentävän oman auton käytön tarvetta erityisesti suuremmissa kaupungeissa. Maaseutumaisessa asumisessa oma auto säilyttänee pitkään asemansa, mutta uudet mahdollisuudet voivat pidemmällä tähtäimellä vähentää yksittäisten kotitalouksien tarvetta omistaa useampia henkilöautoja. Kotitalouksien näkökulmasta kaikki toimet, jotka vähentävät tarvetta oman auton hankkimiselle, merkitsevät mahdollisuuksia säästöihin. 
Liikenteen rekisteriuudistuksen osalta asiakkaan kannalta merkittävintä on, että uudistuksen myötä tiedon hyödynnettävyys eri tarkoituksissa parantuu. Vaikutukset ovat pääosin välillisiä. Uudistus tekee yksityisasiakkaan palvelusta sujuvampaa ja vähentää asiointitarvetta. Asioinnin kustannukset voivat välillisesti laskea, kun esimerkiksi valokuvaa tai muuta asiakirjaa ei tarvitse erikseen toimittaa useaan tarkoitukseen. Asiakkaan kustannussäästö vaihtelee edellytetyn asiakirjan ja asiakkaan tarvitsemien palveluiden mukaan. Esimerkiksi nykyisten kuljettajien lupakirjojen määrien perusteella voidaan arvioida, että vähintään 20 000 henkilöllä on usean eri liikennemuodon lupakirja (lähde: Liikenteen turvallisuusvirasto). Jos mahdollisuudesta hyödyntää esimerkiksi valokuvaa tai muuta asiakirjaa useassa käyttötarkoituksessa syntyvä kustannussäästö olisi esimerkiksi 20-50 euroa, muodostuisi yksityisten asiakkaiden kertaluonteiseksi hyödyksi 400 000-1 000 000 euroa. Hyödyn suuruusluokka on jossain määrin suuntaa antava. Arviointia varten ei ole saatavissa tarkkaa tietoa niiden asiakkaiden määrästä, jotka asioivat Liikenteen turvallisuusvirastossa useassa eri ominaisuudessa niin, että aiemmin toimitetut asiakirjat ovat vielä voimassa tai muutoin eri käyttötarkoitusten edellyttämien vaatimusten mukaisia. Tässä esimerkissä asiakirjan hyödyntämisestä useisiin käyttötarkoituksiin aiheutuu yrityksille, kuten valokuvausliikkeille, kustannusvaikutuksia liiketoiminnan vähenemisenä. Näitä vaikutuksia on kuitenkin tässä vaiheessa vaikea kohdentaa tarkasti, kun tiedossa ei vielä ole, mitä eri asiakirjoja voidaan hyödyntää ja miten laajaa hyödynnettävyys on. 
Lakiesityksessä liikenneasioiden rekisteristä mahdollistetaan rekisterin tietojen laaja luovutus liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin. Tämä tukee liikkumispalveluiden markkinoiden kehittymistä. Luovutus liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin mahdollistaa uusien kuluttajien sovellusten ja palveluiden syntymisen ja tukee siten uusien liikkumisen tapojen ja sähköisen palvelukulttuurin syntyä. Kuluttajan hyötynä on tietojen ajantasaisuus ja sen myötä asioinnin nopeutuminen ja asiointikokemuksen parantuminen kuluttajan hankkiessa esimerkiksi huolto- ja varaosapalveluita. Muutosten ennakoidaan vaikuttavan tuotetun sovelluksen tai palvelun hinnoitteluun loppukäyttäjälle: tarjonnan laajentuessa ja kilpailun lisääntyessä palveluiden kuluttajahinnat pienentyvät. Asiakkaan hyötyihin vaikuttavat voimakkaasti kehittyvien palveluiden luonne ja käyttöönottoaste, minkä vuoksi palveluiden tuomille kustannus- ja aikasäästöille on vaikea arvioida suuruusluokkaa. Helsingin seudun joukkoliikenteessä kuukauden kausilippu maksaa nykyisin käyttöalueen mukaan noin 50 - 100 euroa. Tätä voidaan hyödyntää raja-arvona sille, milloin liikkumispalvelusta alkaa olla siinä määrin lisäarvoa, että se houkuttelee käyttäjiä. Jos liikkumispalvelun käyttäjä säästää yhden kuukauden lipun, vaikka käyttäisi palvelun kautta samoja joukkoliikennevälineitä, on palvelu varmasti kiinnostava. Liikkumispalveluiden käyttö käynnistyy todennäköisimmin kaupunkien alueella, missä palveluiden yhdistelyyn on parhaat edellytykset. Palveluiden käyttö yleistyy todennäköisimmin ensin paljon joukkoliikennettä käyttävien ja satunnaisesti henkilöautoa tarvitsevien keskuudessa. Liikkujaryhmistä tehdyn tutkimuksen (Liikkujaryhmät valtakunnallisessa henkilöliikennetutkimusaineistossa, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 43/2007) perusteella voidaan arvioida, että tällaisista potentiaalisesti liikkumispalveluista kiinnostuneita eri kulkutapoja monipuolisesti käyttäviä on noin 20 - 40 % väestöstä. Osuus ei todennäköisesti ole ainakaan pienentynyt kymmenessä vuodessa, kun huomioidaan muun muassa joukkoliikenteen ja polkupyöräilyn palvelutason parantuminen. Suomen kymmenen suurimman kaupungin väestöstä 20 - 40 % tarkoittaa noin 435 000 - 870 000 henkilöä. Liikkumispalveluiden käytöstä kuluttajille aiheutuvan vuotuisen kustannus- ja aikasäästöhyödyn voidaan siis arvioida asettuvan 22 - 87 miljoonan tasolle. 
Lisäksi lakiesityksen mahdollistama viranomaispalvelun kehittäminen ja erityisesti omadata-konseptin toteuttaminen toisi kuluttajille pitkällä aikavälillä noin 5 miljoonan euron suuruisen hyödyn säästyneinä asiakasmaksuissa. Kymmenen vuoden aikajaksolle vähittäin toteutettavasti arvioituna hyödyn suuruusluokka olisi noin 16 - 24 miljoonaa euroa (diskonttokorko 3,5 %). Vaikka esimerkiksi 5 %:n korkotasoa voidaan pitää hyvänä peruskorkotasona, on tässä esityksessä diskonttokorkona käytetty Liikenneviraston ohjeiden mukaista 3,5 %, jonka arvioidaan paremmin vastaavan riskittömän sijoituksen reaalikorkoa (Tie- ja rautatieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvot 2013, Liikenneviraston ohjeita 1/2015). 
Liikkumispalveluiden määrän, hinnoittelun ja käytön seuranta käynnistetään lain liikenteen palveluista ensimmäisessä vaiheessa esitettyjen muutosten pohjalta. 
Taulukko. Arvio kotitalouksien asioinnin sujuvuuden kasvusta ja liikkumispalveluiden kehityksestä saaman hyödyn suuruusluokasta kymmenen vuoden tarkastelujaksolla (diskonttokorko 3,5 %). 
 
hyötyvien henkilöiden määrä 
hyöty  
(milj. euroa) 
Asioinnin sujuvuuden kasvu  
(esim. asiakirjan uudelleenkäyttö, toistuvuus 5 vuoden välein) 
20 000 
1-2 
Liikkumispalvelut 
(olettaen, että täysi 50-100 euron hyötypotentiaali saavutetaan 5 vuodessa) 
435 000-870 000 
140-561 
Liikenneasioiden rekisteriä koskevalla rekisterien sisältöä yhtenäistävällä lakiesityksen osalla ei ole suoria vaikutuksia yksityisille asiakkaille, koska nykyisten rekisterien sisältämä tieto ei pääosin muutu eikä lakiesitys vaikuta esimerkiksi lupien hakemisprosesseihin. Kansalaisten hakemusmaksut ja muut maksut säilyvät nykyisellä tasollaan. 
4.1.1.2 Ilmailuun liittyvien muutosten vaikutukset kotitalouksiin 
Ilmailun osalta esityksellä ei arvioida olevan vaikutuksia kotitalouksiin. 
4.1.1.3 Merenkulkuun liittyvien muutosten vaikutukset kotitalouksiin 
Esitetyllä merenkulun koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen hyväksynnän käyttöönotolla ei olisi vaikutusta toisen asteen koulutusta tai ammattikorkeakoulututkintoa suorittavien opiskelijoiden asiakashintoihin, koska koulutus on Suomessa maksutonta. Täydennys- ja lisäpätevyyskoulutukset sen sijaan ovat nykyisinkin maksullisia. Liikenteen turvallisuusviraston tekemän maksullisen arvioinnin ja hyväksynnän kustannukset siirtyvät todennäköisesti kurssien hintoihin. Korotuksen arvioidaan kuitenkin olevan vähäinen johtuen siitä, että koulutuskeskuksen hyväksyntä on voimassa toistaiseksi, ja koulutuskeskuksen maksaman hyväksyntämaksun suuruus arvioidaan olevan korkeintaan noin 600 euroa yksittäistä kurssia kohti. Kustannus jakautuu kunkin kurssin osalta useammalle vuodelle, mikä pienentää yksittäisen kurssiin osallistujan lisäkustannusta. 
Toisaalta merenkulun koulutuksen järjestäjän ja koulutuksen STCW-yleissopimuksen mukaisuuden varmistaminen ja koulutuksen sisältöjen arviointi ja yhdenmukaisuuden parantaminen parantaa opiskelijan oikeusturvaa. Yhdenmukaisuus tukee mahdollisuutta vaihtaa koulutusyksiköstä toiseen. 
Merimiestilastojen mukaan Suomessa on vuosina 2011–2015 työskennellyt keskimäärin 9 500 merenkulkijaa vuosittain. Merimieslääkärijärjestelmän muutosehdotuksilla ei arvioida pääosin olevan vaikutuksia merimieslääkärintarkastuksen asiakashintaan. Asiakashintojen vaihtelu on nykyisinkin suurta ja yksityiset toimijat hinnoittelevat palvelunsa itsenäisesti. 
Merimieslääkäreiden pätevyyden ja toiminnan hallinnan ja valvonnan ajanmukaisuuden myötä merimieslääkärien palvelun laatu olisi tasaisempi, osaamisen ylläpitäminen valvottua ja yhteystiedot ajan tasalla. Tällä olisi myönteinen vaikutus laivaväen oikeusturvan kannalta. 
Laivaväen tilanne säilyisi merimieslääkärintarkastusten osalta nykyisellään eikä muutoksella näin ollen ole odotettavissa vaikutuksia merenkulun turvallisuutta varmistavaan perustavoitteeseen. Merimieslääkärintarkastuksessa käyvien osalta hoitavan lääkärin ilmoitusvelvollisuus tarkoittaisi parantunutta varmuutta alusten miehistön toimintakykyisyydestä. Toisaalta osalle laivaväestä tämä voi tarkoittaa kelpoisuuden menetystä. 
4.1.1.4 Maaliikennettä koskevien muutosten vaikutus kotitalouksiin 
Tieliikennettä koskevat muutokset ovat niin vähäisiä, ettei niillä juurikaan ole vaikutuksia kotitalouksiin. Käytännön vaikutuksia voi olla pikkubussin henkilöautonomaisen käytön sallimisella ilman ammattipätevyyttä. Suurissa perheissä on tila-auton ja pikkubussin välillä tehtävää valintaa voinut osaltaan ohjata se, että voimassa olevan lainsäädännön mukaan pikkubussin kyydissä saa olla kuljettajan lisäksi ainoastaan samassa taloudessa asuvia henkilöitä. Pikkubussin henkilöautonomainen käyttö, jossa kyydissä voi olla satunnaisesti yksittäisiä muita sukulaisia, ystäviä tai tuttavia, ei ole ollut sallittua. Nyt esitetyllä säännöksellä, jonka mukaan pikkubussin kyydissä voi kuljettajan kanssa samassa taloudessa asuvien henkilöiden lisäksi olla enintään kolme muuta henkilöä, avataan mahdollisuus pikkubussin henkilöautonomaiseen käyttöön. 
Rautatieliikennettä koskevilla muutoksilla ei arvioida olevan vaikutuksia kotitalouksiin. 
4.1.2
4.1.2 Vaikutukset yrityksiin ja toiminnanharjoittajiin
4.1.2.1 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset yrityksiin ja toiminnanharjoittajiin 
Digitalisaation edistäminen on yksi pääministeri Sipilän hallitusohjelman strategisista painopisteistä. Hallituksen yhtenä tavoitteena on, että julkinen päätöksenteko on innovatiivisesti mahdollistanut ja luonut Suomeen suotuisan toimintaympäristön digitaalisille palveluille ja teollisen internetin sovelluksille ja uusille liiketoimintamalleille. Tähän pyritään muun muassa Digitalisoidaan julkiset palvelut -kärkihankkeella sekä Rakennetaan digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristö -kärkihankkeella. Ensimmäisen osalta yhtenä toimenpiteenä on, että vahvistetaan kansalaisten oikeutta valvoa ja päättää itseään koskevien tietojen käytöstä, samalla varmistaen tietojen sujuva siirtyminen viranomaisten välillä. Toisen osalta yhtenä toimenpiteenä on, että lainsäädäntötoimin edistetään uuden teknologian, digitalisaation ja uusien liiketoimintakonseptien käyttöönottoa ja että luodaan avoimella datalla ja tietovarantojen paremmalla hyödyntämisellä edellytyksiä uusille liiketoimintaideoille. (Hallituksen julkaisusarja 10/2015: Pääministeri Juha Sipilän hallituksen strateginen ohjelma, s. 26 - 27.) 
Osana Rakennetaan digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristö -kärkihanketta valtioneuvosto teki 19.5.2016 periaatepäätöksen datan hyödyntämisestä liiketoiminnassa. Periaatepäätöksen toimenpiteiden mukaan muun muassa 
-avoimen tiedon kulttuuria kehitetään julkisella sektorilla ja tuetaan kokeiluja, 
-avoimeen lähdekoodiin perustuvien julkisten ja yksityisten toimijoiden tarjoamien tietoalustojen ja rajapintapalveluiden käyttöä edistetään datojen jakamiseen ja hyödyntämiseen palvelukehityksessä,-datan käyttöä mahdollistetaan kannustavalla sääntelyllä ja 
-omadata-mallin käyttöönottoa edistetään. 
Sinänsä avoimen datan politiikka ei ole Suomessa uusi asia, vaan sitä on jo pitkään edistetty määrätietoisesti niin valtiovarainministeriön johdolla koko julkishallinnossa kuin liikenne- ja viestintäsektorilla. Esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriö asetti vuonna 2012 työryhmän, jonka tehtävänä oli tehdä ehdotuksia ja toteuttaa tarvittavia toimia liikenne- ja viestintätiedon uudelleenkäytön edistämiseksi (Liikenteen ja viestinnän avoin tieto -työryhmän raportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 10/2013). Nyt ollaankin siinä vaiheessa, jossa yksinomaan avaamisen sijasta pyritään tukemaan tiedon hyödyntämistä. Ehdotuksella pyritään edistämään näitä kaikkia periaatepäätöksen ja hallitusohjelman tavoitteita: myös aiemmin henkilötietoja sisältäneitä aineistoja julkaistaan anonymisoituna, tiedonluovutustapoja modernisoidaan käyttämällä rajapintoja sekä vahvistetaan henkilön oman datan hallintaa. 
Kuvan lähde: Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 40/2017: Avoimen datan hyödyntäminen ja vaikuttavuus, s. 61. 
Tammikuussa 2017 valmistui selvitys liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan datan avaaminen ja hyödyntäminen liiketoiminnassa ja päätöksenteossa (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 1/2017). Selvityksessä todetaan, että julkisen datan avaaminen on edistynyt hallinnonalalla hyvin ja suurin osa merkittävästä aineistosta saatiin hallinnonalalla avattua vuoden 2016 loppuun mennessä. Sitä vastoin haasteellista on muun muassa henkilötietoja ja liikesalaisuuksia sisältävä data, jota on erityisesti Liikenteen turvallisuusvirastolla ja Viestintävirastolla. Näin ollen selvityksessä suositellaankin, että datan avaamista vauhditetaan niiltä osin kuin tietoa ei ole vielä avattu ja siirretään hallinnonalan painopiste datan hyödyntämisen edistämiseen palveluissa ja liiketoiminnassa (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 1/2017: Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan datan avaaminen ja hyödyntäminen liiketoiminnassa ja päätöksenteossa, s. 25 - 26.) Yhtäältä tämä tehdään toimintatapoja kehittämällä (markkinointi, yhteinen ja ajantasaisen datakatalogi sekä kehittäjäyhteistyö), toisaalta tarvitaan ehdotuksen kaltaista lainsäädäntöä, jolla sekä velvoitetaan datan avaamiseen että turvataan henkilötietojen riittävä taso. 
Avoimen datan hyödyntämisen esteitä on kartoitettu EU:n ja OECD:n piirissä. Esteitä on luokiteltu poliittisiin (puuttuva poliittinen tahto tai tietoisuus hyödyistä, isojen uudistusten läpiviemisen vaikeus, pitkäjänteisyyden puute), oikeudellisiin (puuttuva lainsäädäntö, lisenssien valinta ja sääntely, henkilötietojen suoja ja yksityisyydensuoja, immateriaalioikeudet), teknisiin (datan laatu ja rakenteellisuus, standardien puute, metadatan olemassaolo), rahoituksellisiin (tulojen menetys siirryttäessä maksuttomuuteen, henkilöstöresurssit, teknologiahankinnat) ja muihin esteisiin. Näitä muita esteitä ovat muun muassa tietoisuuden puute niin avoimen data-aineiston olemassaolosta kuin sen hyödyistä, avoimen datan rajallinen määrä, yhteistyön puute julkisen sektorin eri toimijoiden välillä sekä ekosysteemien puute. (Euroopan komissio 2016: Open Data Maturity in Europe 2016 sekä Ubaldi 2013: Open Government Data: Towards Empirical Analysis of Open Government Data Initiatives, OECD Working Papers on Public Governance, No. 22). 
Nämä esteet vaikuttavat siihen, pystytäänkö avoimen tiedon hyödyntämistä edistämään. Avoimen datan politiikka on Suomessa ollut jo pitkään poliittisella agendalla. Tiedon hyödyntämisen edistäminen on myös otettu huomioon hallinnon alan toimijoiden toimintasuunnitelmissa ja budjetissa. Ehdotuksella pyritäänkin ennen kaikkea edistämään alkujaan henkilötietoja sisältävien aineistojen avaamista henkilötietojen suoja huomioon ottaen. Lisäksi luovutustapoja pyritään modernisoimaan hyödyntämällä entistä enemmän rajapintoja. Tämä helpottaa tiedon saamista ja jatkohyödyntämistä. 
Avoimen datan positiivisia vaikutuksia syntyy ainakin neljää kautta: luodaan uusia tuotteita ja palveluita, syntyy uusia yrityksiä, yritysten liikevaihto kasvaa ja tuottavuus kasvaa (Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 40/2017: Avoimen datan hyödyntäminen ja vaikuttavuus, s. 19). 
Avoimen datan vaikutuksia innovaatiotoimintaan (vaikutuskanava 1) on vaikea tarkasti arvioida etukäteen: vaikutukset riippuvat saatavilla olevista tietoaineistoista, niiden saamisen helppoudesta sekä yritysten halusta ja kyvystä innovoida. Olemassa oleva tutkimus- ja tilastotieto kuitenkin viittaa siihen, että avoin data on merkityksellistä talouden ja innovaatiotoiminnan kannalta. Valtioneuvoston teettämään selvitykseen annettujen vastauksien perusteella näyttää siltä, että vuosien 2008 ja 2015 välillä erityisesti yritysten osuus on kasvanut avoimen tiedon hyödyntämistä ainakin tiettyjen tietoaineistojen osalta. Toisaalta kokonaiskuvan saamista vaikeuttaa se, että käyttäjiä ei aina tunnisteta. (Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 40/2017: Avoimen datan hyödyntäminen ja vaikuttavuus, s. 16 - 17). 
Euroopan komission tekemässä tutkimuksessa on arvioitu, että Euroopan unionissa avoimen datan markkina-arvo vuonna 2020 on 75,7 miljardia euroa. Kasvua vuoteen 2015 olisi 36,9 %. Välillisesti avoimen datan markkinoiden arvo vuonna 2020 olisi 265–286 miljardia euroa. Markkinoiden koko kuitenkin vaihtelee maittain ja sektoreittain. Maakohtaisia kehityslinjoja ei tutkittu, mutta sektorikohtaisesti liikenne ja kaupankäynti olisivat isoimpia aloja arvolla mitattuna. Se olisi markkinoiltaan kolmanneksi suurin sektori vuonna 2020 arvioidulla 9,955 miljardin euron osuudella. (Euroopan komissio 2015: Creating Value through Open Data, s. 9-11.) Myös hieman vanhemmassa McKinsey&Company-konsulttitoimiston tutkimuksessa arvioidaan, että maailmanlaajuisesti liikennetiedon optimaalinen hyödyntäminen loisi kulkuvälineiden investointien ja hallinnan paranemisen avulla globaalisti 230-370 miljardin dollarin vuosittaiset hyödyt (McKinsey & Company 2013: Open Data: Unlocking Innovation and Performance with Liquid Information, s. 32.) 
Vaikka monikansalliset tutkimukset ja ennusteet antavat suuntaviivoja kehitykselle, niistä ei voida tehdä suoria johtopäätöksiä kansallisesta tilanteesta. Avoimen datan vaikuttavuutta on kuitenkin tutkittu myös Suomessa. Avoimen datan käyttö tuotteisiin liittyvässä innovaatiotoiminnassa vaihtelee yrityskoon mukaan. Massadatan ja avoimen datan hyödyntämisen jonkin tutkitun käyttökohteen merkityksen arvioi suureksi tai kohtalaiseksi vähintään 250 henkeä työllistävistä yrityksistä 52,4 %, 50–249 henkilöä työllistävistä yrityksistä 38,7 % ja 10–49 henkeä työllistävissä yrityksistä 25,9 %. Tutkimus ei kattanut alle 10 henkeä työllistäviä yrityksiä. (Tilastokeskus (2016): Innovaatiotoiminta 2014, liitetaulukko 20a.)  
Valtioneuvoston teettämän selvityksen mukaan avointa dataa innovaatiotoiminnassaan hyödyntävät yritykset tekevät markkinoiden kannalta uusia tavara- tai palveluinnovaatioita suhteellisesti useammin kuin muut yritykset. Tilastokeskuksen lukujen perusteella tutkimuksessa todetaan, että jopa yli puolet avointa dataa käyttäneistä innovaatiotoimintaa harjoittaneista yrityksistä on tehnyt vuosina 2012–2014 tuoteinnovaatioita. Vastaava osuus on vain runsas kolmannes muiden innovaatiotoimintaa harjoittavien yritysten joukossa. (Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 40/2017: Avoimen datan hyödyntäminen ja vaikuttavuus, s. 24.) 
Innovaatiotoiminta on nykyään aiempaa keskeisemmässä asemassa uusissa yrityksissä (vaikutuskanava 2). Vuonna 2015 aloittaneista yrityksistä 34 % harjoitti tai oli harjoittanut innovaatiotoimintaa, kun vastaava osuus 10 vuotta aiemmin oli 10 %. Vuonna 2015 aloittaneista 47 % ilmoitti tuoneensa tai tuovansa seuraavan kolmen vuoden aikana markkinoille sellaisia tuotteita tai palveluita, jotka ovat uusia tai olennaisesti parannettuja markkinoiden kannalta. Vastaava osuus kymmenen vuotta aiemmin oli 36 %. (Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 30/2016: Startup-yritysten kasvun ajurit ja pullonkaulat, s. 30.) 
ETLAn vuonna 2011 tehdyn yrityskyselyn ja vuosien 2010 - 2014 tilinpäätöstietojen perusteella tehdyt estimointitulokset viittaavat siihen, etteivät julkisia tietoja tai dataa ylipäätään uusien tuotteiden tai palveluiden kehittämisessä käyttäneet yritykset ole kasvaneet muita yrityksiä nopeammin liikevaihdolla tai henkilöstömäärällä mitattuna (vaikutuskanavat 3 ja 4). Poikkeuksena olivat kuitenkin liikenne- ja paikkatietoa hyödyntävät yritykset: tutkimuksessa tehty aineistoanalyysi viittaa siihen, että liikennetiedoilla on positiivinen ja tilastollisesti merkitsevä yhteys liikevaihdon kasvuun (6,6 %:n kasvu). On huomattava, että ETLAn tutkimuksesta on jo kulunut joitakin vuosia, joten myös muilla sektoreilla tiedon hyödyntäminen on saattanut parantua, mutta liikennesektorilla ei ole mitään syytä olettaa tiedon merkityksen vähentyneen, pikemminkin päinvastoin. Liikennetietojen suureen merkitykseen viittaisi myös Liikenteen turvallisuusviraston tietoluovutusten huomattava suuruus. Koska liikennesektorilla digitalisoituminen tarjoaa paljon mahdollisuuksia toiminnan kehittämiseen ja uuteen toimintaan, voidaan liikennetiedon paremman hyödyntämisen odottaa luovan kasvua edellä esitetyn perusteella. 
Kuten jo liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisen vaiheen valmistelun yhteydessä todettiin, liikennepalvelut muodostavat merkittävät markkinat Suomessa. Globaalisti tarkasteltuna markkinoiden koko on tuhansia miljardeja euroja. Suomalaiselle elinkeinoelämälle jakelukanavat vientiä ja tuontia varten ovat tärkeät. Tuotteiden liikuttamisesta aiheutuvat kustannukset muodostavat merkittävän menoerän. Koko suomalaisen elinkeinon kannalta monipuoliset ja kustannustehokkaat liikennepalvelut ovat keskeisessä asemassa. 
Merkittäviä kasvuodotuksia kohdistuu koko liikenteen palvelusektoriin. Palveluiden osuus koko liikennemarkkinoista on edelleen pieni. Liikkuminen perustuu vielä pitkälti itsepalveluun ja yksityisautoilun osuus henkilöliikenteen jakaumasta on 84 prosenttia. Palvelumarkkinoilla on sen vuoksi paljon hyödyntämätöntä kysyntäpotentiaalia. Uusilla palveluilla tavoitellaan uusia asiakkaita. Asiakkaiden tarpeisiin paremmin vastaavilla palveluilla on mahdollista synnyttää myös aivan uutta kysyntää ja siten laajentaa markkinaa. Uusien palveluiden myötä on odotettavaa, että kulutusta siirtyy oman auton käytöstä liikenteen palveluihin. Liikkumisen kulkumuotojakaumasta ilmenevän kysyntäpotentiaalin lisäksi on olemassa piilevää kysyntää eli liikkumistarpeita, joita nykyinen palvelutarjonta ei lainkaan kata. Kasvua odotetaan myös digitaalisten liikenteen palvelujen ja tiedon käsittelyn ympärille syntyvän liiketoiminnan kehittämiseen ja vientiin, jossa Suomella on vahvaa osaamista. Palveluihin on syntynyt 2000-luvulla jo yli 220 000 työpaikkaa, kasvuyritykset ovat palvelualoilla ja kansainväliset palvelumarkkinat kasvavat 10 prosentin vuosivauhtia. 
Digitaaliseen tietoon perustuvien liikenteen palvelujen ja sovellusten on arvioitu olevan maailmanlaajuisesti yksi tulevan vuosikymmenen kiinnostavimmista markkinoista. Rajapintojen avaamisvelvoite mahdollistaa uusien toimijoiden, liiketoimintamallien ja palveluiden kirjon syntymisen. Perinteisiin liikenteeseen liittyviin palveluihin voidaan myös jatkossa yhdistää monenlaisia lisä- ja oheispalveluita, mikä myös lisää kilpailun ohessa liiketoimintamahdollisuuksia. Rajapintojen avaamisella pyritään vauhdittamaan liikennemarkkinoiden muutosta, ja sillä on siten myönteisiä vaikutuksia kokonaismarkkinoihin. 
Rajapintojen avaamisesta aiheutuu yrityksille kustannuksia. Kuten jo liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa todettiin, kustannusten määrä saattaa vaihdella varsin voimakkaasti riippuen esimerkiksi käytetyistä tietojärjestelmistä ja toimijoiden valmiuksista hyödyntää digitaalisia työkaluja. Monet isoista toimijoista ovat jo avanneet tietorajapintojaan tai tehneet avaamista valmistelevaa työtä, joten ehdotetusta muutoksesta ei katsota aiheutuvan niille merkittäviä uusia kustannuksia. Muiden toimijoiden osalta velvoitteen täyttämistä helpottaa mahdollisuus avata rajapintoja kuulumalla jonkin välityspalvelun tarjoajan yhteistyön piiriin, ja lisäksi pienten toimijoiden osalta on olemassa mahdollisuus poiketa vaatimuksesta. On myös tärkeää huomata, että ehdotettu puolesta-asiointia koskeva säännös ei itsessään edellytä palveluiden sähköistämistä, vaan kohdistuu vain rajapinnan avaamiseen tai muulla tavoin toteutettuun järjestelmään pääsyyn. On arvioitu, että rajapintojen avaaminen teknisenä toimenpiteenä ei aiheuttaisi suurina pidettyjä kustannuksia (10 000-50 000 €), vaan isompana kustannuseränä nähdään sopimusten hallinnoiminen. Rajapintojen avaaminen on liikenneoperaattoreille myös aikataulutekijä, mitä vaikutusta voidaan pienentää riittävillä siirtymäajoilla. Sekä yritysten näkökulmasta että myös yleisemmältä kannalta olisi tärkeää, että sopimusjärjestelyissä päästäisiin mahdollisimman pian skaalattaviin yhteisiin malleihin. Näitä pyritään kehittämään parhaillaan Viestintäviraston vetämässä Lippu –projektissa. 
On kuitenkin huomattava, että ajantasaisen liikennetiedon avaamisen hyötyjen arvioidaan olevan jopa 3,5 kertaa suurempia kuin tiedon avaamisen kustannusten. 
Yllä olevassa diagrammissa on kuvattu multimodaalisten matkatietopalveluiden tietojen avaamisen kustannuksia ja hyötyjä EU:ssa. Laskelmat perustuvat komission ITS-direktiivin (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/40/EU tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista) valmistelussa arvioimiin toimintavaihtoehtoihin. Komissio on arvioinut kustannuksia neljälle eri toimenpidevaihtoehdolle. (Lähde: Study on ITS Directive, Priority Action A: The Provision of EU-wide Multimodal Travel Information Services D2.2 Report on Stakeholder Consultation). Vaihtoehdot 1-4 kuvaavat eri toimintavaihtoehtoja tietorajapintojen avaamisvelvoitteen osalta. Alavaihtoehdot A ja B kuvaavat avoimen tiedon maantieteellistä kattavuutta siten, että vaihtoehto A kuvaa kattavaa TEN-T verkkoa (comprehensive TEN-T network) ja alavaihtoehto B EU-laajuista liikennepalvelutietoa (transport network). 
Kaikissa vaiheissa avoin tieto edellyttää jäsenvaltiolta kansallisen yhteyspisteen perustamista (national access point, NAP). Vaihtoehdossa 1 (minimitaso, ”minimal intervention”) avaamisvelvoite koskee staattista matkatietopalveludataa. Vaatimuksena on, että data on saatavilla koneluettavassa muodossa NAP:sta. Vaihtoehdossa 2 (data keskiössä, ”data focus”) avaamisvelvoite koskee sekä staattista että dynaamista matkatietopalveludataa. Kansallisesta rajapinnasta saatavalle tiedolle on asetettu vaihetta 1 tarkemmat muotovaatimukset siten, että staattinen data on oltava NeTEx- sekä IFOPT-muodossa ja dynaaminen data SIRI-muodossa eräin poikkeuksin. Vaihtoehdossa 3 (tiedonyhdistämispalvelut keskiössä, ”linking services focused”) avaamisvelvoite koskee sekä staattista että dynaamista dataa. Vaatimuksena on, että data on saatavilla koneluettavassa muodossa kansallisesta yhteyspisteestä. Vaihtoehdossa 4 (kokonaisvaltainen lähestymistapa, ”comprehensive approach”) tietorajapintaa ja siinä olevaa tietoa koskevat samat vaatimukset kuin vaiheessa 2. Siinä kuitenkin vain staattinen data on pakollisesti avattava. 
Vaihtoehdossa 1 ja 2 ei edellytetä, että rajapinnassa olisi datan tiedonsiirtopalveluja tai -yhdistämispalveluja (linking services), mutta niissä suositellaan avointa CEN API-standardia ja sen käyttöä. Vaiheessa 3 CEN OPEN API-standardit ovat pakollisia kaikille tietopalveluille. Vaiheessa 4 CEN OPEN API- standardit ovat suositeltavia, mutta velvollisuus niiden käyttöön arvioidaan tarpeen perusteella. 
Saatava hyöty on arvion mukaan jokaisessa vaiheessa suurempi silloin, kun maantieteellinen soveltamisala on mahdollisimman laaja. Multimodaalit matkustustiedot ja niiden avaaminen tuovat arvion mukaan eniten taloudellista hyötyä silloin, kun tiedon avaamista lähestytään kokonaisvaltaisesti ja tietoa voidaan mahdollisimman laaja-alaisesti yhdistellä. 
Puolesta asiointi on yksi mahdollistava elementti ja katalysoija liikenteen kehittymiseksi kohti palveluja ja palvelutoimintaa (Mobility as a Service eli MaaS). Puolesta asioinnin hyötyjen ja vaikutusten analysointi nivoutuu merkittävässä määrin osaksi tätä MaaS-kokonaiskehitystä. Näköpiirissä on erilaisia kehityspolkuja, jotka sisältävät myös keskenään ristiriitaisia mahdollisia vaikutuksia koskien muun muassa asiakkaan palvelukokemusta, eri toimijoiden välisiä voimasuhteita, tuottoja, kustannuksia tai jopa asiakassuhteen ja samalla asiakastiedon käyttöä siihen liittyvine yksityisyys- ja liiketoimintanäkökulmineen. 
Puolesta-asiointi voi tuoda kustannuksia liikenneoperaattoreille (esim. 5%:n tukkualennus taksiliikenteessä tarkoittaisi yli 3 miljoonan euron kustannusta, mikäli 10% matkoista hankittaisiin puolesta-asiointina). Toisaalta isot liikenneoperaattorit eivät vapaaehtoisesti anna tukkualennuksia. Puolesta-asiointia tekevällä palveluoperaattorilla voi olla mahdollisuuksia veloittaa liikenneoperaattoria tämän sähköisen asiakasrajapinnan hoidosta (esim. 1-2% myynnistä). Toisaalta vahva liikenneoperaattori saattaa veloittaa palveluoperaattoria palvelurajapintojensa käytöstä. 
Tulevaisuuden digitaalisissa palvelumalleissa myös pienten ja paikallisten liikenneoperaattorien palvelut on nykyistä helpompi yhdistää matkaketjuihin, jolloin niiden liiketoimintamahdollisuudet lisääntyvät ja tähän kenttään voi siten syntyä myös uusia toimijoita. Matkustajat saattavat siirtyä yhdistämispalvelun tarjoajan ohjaamana toiseen matkustusmuotoon, jolloin liikenneoperaattorien keskinäiset markkinaosuudet voivat muuttua. Pidemmällä aikajänteellä liikenneoperaattorien liikevaihto saattaa myös kasvaa uusien asiakassegmenttien eli palvelua käyttämään siirtyvien asiakkaiden myötä. 
Useimmilla liikenneoperaattoreilla ei ole rajapinta-ajattelua tukevia, asiakastietoon perustuvia sähköisiä palvelujärjestelmiä. Tarve omalle kehitystyölle vähenee yhdistämispalvelun tarjoajien asiakasjärjestelmien myötä. Liikenneoperaattorin myyntirajapinnan kapasiteettia voidaan siirtää muihin tehtäviin, kun palvelua siirtyy yhdistämispalvelun tarjoajalle. Liikenneoperaattorille tulee uutta painetta kehittää omaa asiakashallintaansa ja palvelujaan, jos se haluaa säilyttää palveluoperaattoriin nähden kilpailevaa rooliaan asiakasrajapinnassa. Toisaalta isoissa volyymeissä liikenneoperaattorin ei ole jatkossakaan taloudellista käsitellä asiakkaitaan yksilöinä vaan ryhminä (esimerkiksi alaikäiset, vanhukset, omakuntalaiset). Samalla liikenneoperaattori voi kadottaa näkyvyyttä asiakkaittensa tarpeisiin, joka voi vaikuttaa liikenneoperaattorin liikennepalvelun, reittien ja kapasiteetin suunnitteluun. 
Yhdistämispalvelun tarjoajien toiminta niin Suomessa kuin kansainvälisestikin on vielä pientä. Suomessa alalla toimivia palveluoperaattoreita ovat muun muassa MaaS Global Oy (Whim-palvelu), Drive Now Oy, Tuup Oy, Shareit Blox Car Oy, AutoLevi Oy ja City Car Club Oy. Myös Suomessa toimivat isot liikenneoperaattorit ovat kehittämässä omia matkanvälitys- ja yhdistämispalveluratkaisujaan. 
Puolesta-asiointia koskevat ehdotukset vaikuttaisivat yhdistämispalveluiden markkinaan muun muassa siten, että yhdistämispalveluiden tarjonta ei monopolisoidu suurille toimijoille, vaan alalle tulee monenlaisia toimijoita. Välitys- ja yhdistämispalvelujen roolin nähdään kasvavan ja monipuolistuvan ja luovan myös uutta liiketoimintaa, ja puolesta asiointi yhdistettynä asiakastietoon antaa välittävälle palveluoperaattorille tasavertaisen mahdollisuuden lipunmyyntiin. 
Digitalisaation myötä liikenneoperaattorit kehittävät omia digitaalisia matka-(lippu-) tuotteitaan ja asiakastietokantojaan, tukien oman toimintansa palveluoperointia. Tämä mahdollistaa, että myös liikkumispalveluiden tarjoajat voivat tarjota uudenlaisia matkaketjuja. 
Haasteita ehdotetun puolesta-asiointia koskevan säännöksen vaikutusten arvioimiseen lisää se, että liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisen vaiheen tietorajapintojen avaamista koskevat säännökset tulevat voimaan vasta 1.1.2018, eli niiden vaikutuksista ei tässä vaiheessa ole käytännön tietoa. Näyttää kuitenkin siltä, että muualla maailmassa tapahtuva MaaS–palveluiden kehittyminen edellyttää sitä, että kokonaisuudessa on edettävä, mikäli Suomi haluaa säilyttää kärkisijan sektorilla. Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisen vaiheen kertalippuja koskevien lippu- ja maksujärjestelmien myyntirajapintojen avaaminen on ainoastaan yksi osa kokonaisuutta, ja nyt tehdyt ehdotukset täydentävät kokonaisuuden niin, että kaikkien liikennemuotojen ja kaikkien liikennepalveluiden yhdistäminen sekä kuukausi- ja sarjalippujen saaminen samaan yhdistettyyn palveluun olisi mahdollista. Muutoksen arvioidaan edistävän tavoitetta synnyttää Suomessa palveluja, joita voidaan hyödyntää maailmanlaajuisesti vientituotteina. Uudet palvelut voisivat toimia kansainvälisenä mallina yhteentoimivuuden rakentamiselle. 
Liikenneasioiden rekisteriä koskevat ehdotukset vaikuttavat Liikenteen turvallisuusviraston nykyisiin sopimuskumppaneihin (noin 70 yritystä) ja uusiin yhteistyökumppaneihin. Erityisesti rekisteritietojen paremmat luovutusmahdollisuudet liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin vaikuttaa pieniin ja keskisuuriin sekä aloitteleviin yrityksiin, joille tietojen käyttö mahdollistaa uutta liiketoimintaa. Isoille yrityksille etua ei voida pitää vastaavalla tavalla merkittävänä ottaen huomioon, että hallinnolliset ja tiedonhankintaan liittyvät kustannukset ovat olleet niille aiemminkin pienemmät yrityksen koon ja tietomäärien tuoman skaalaedun vuoksi. Isot yritykset voivat myös kehittää uutta liiketoimintaa parantuneen tiedonsaannin myötä. Liikenneasioiden rekisterin tietoja hyödyntävät yritykset toimivat muun muassa lakisääteisissä tehtävissä (esim. katsastusyritykset, vakuutusyhtiöt), suoramarkkinoinnissa (esim. Posti, Fonecta) ja palveluntuotannossa (esim. ajoneuvotietosovellukset, liikkumispalvelut). 
Liikenneasioiden rekisteriä koskevalla rekisterien sisältöä yhtenäistävällä lakiesityksen osalla ei ole suoraa vaikutusta Liikenteen turvallisuusviraston tiedonluovutusten asiakasyritysten kustannuksiin. Lakiesitys ei lisää yrityksille koituvia veroja, maksuja tai hallinnollisia työmääriä. Mahdollinen lupamenettelyn keventäminen voi vähentää hallinnollisia kustannuksia. Välillisenä vaikutuksena eri rekisterien sääntelyn yhtenäistäminen tukee osaltaan tietojen luovutuksen automatisointia, mikä voi laskea yritysasiakkailta perittävien maksujen suuruutta. Tiedon luovutusten automatisointi mahdollistaa aiempaa suurempaan tietopyyntöjen määrään vastaamisen, mikä puolestaan luo yrityksille paremmat mahdollisuudet tiedon hyödyntämiseen ja palveluiden kehittämiseen. 
Mahdollisuus tietojen luovutukseen liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin yhdessä liikenneasioiden rekisterin tietosisällön täsmentämisen ja yhtenäistämisen kanssa tekevät rekisteristä asiakasyrityksille selkeämmän ja helppokäyttöisemmän. Tietojen luovutus liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin ei edellytä yrityksiltä merkittäviä hallinnollisia kustannuksia, mikä tukee pienten toimijoiden mahdollisuutta tiedon saantiin. Näin tuetaan kilpailun lisääntymistä ja parannetaan liikenteen markkinoiden toimintaa. Sovellusten ja palveluiden valikoima laajenee ja hinnoittelu määräytyy paremmin palveluiden kuluttajille tuottaman hyödyn mukaan. Laaja luovutus liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin tuottaa näin uutta palvelu- ja sovelluskehitystoimintaa. Tutkimus- ja kehitystoiminnan investointikustannukset liikennelupia, -välineitä ja toimijoita koskevassa tiedonsaannissa laskevat synergiaetujen vuoksi. 
Tiedon hyödyntämisen ja palvelukehityksen hyötyjen odotetaan lisäävän erityisesti sovellus- ja palvelukehityksen toimialalla pienten ja aloittavien yritysten mahdollisuuksia tuottaa uutta liikenteeseen, liikenneturvallisuuteen, liikennevälineen kuljettamiseen ja liikenteen aiheuttamien ympäristöhaittojen pienentämiseen liittyvää liiketoimintaa. Pienillä yrityksillä on valmius kehittää nopeasti uusia julkisiin tietoihin perustuvia tuotteita ja palveluita sitä mukaa, kun tietoja pystytään entistä tehokkaammin tarjoamaan yritysten käyttöön. Tutkimuksen mukaan pelkästään avoimen datan periaatteen mukaisten julkisten aineistojen avaamisen myötä suomalaisten yritysten liikevaihdon todennäköinen kasvu olisi 15 % (Pertti Kiuru, Jaana Mäkelä & Petteri Huvio (2012): Avoimen julkisen tiedon hyödyntämisen potentiaalista suomalaisissa yrityksissä. Aalto-yliopisto, 2012. Vastaavia tuloksia toteutuneesta suuruusluokasta: Heli Koski, Mika Pajarinen (2017): Avoimen datan hyödyntäminen ja vaikuttavuus. Valtioneuvoston kanslia, luonnos 1.3.2017). Tutkimuksissa on todettu uusien työpaikkojen syntyvän herkimmin nimenomaan pieniin yrityksiin (Eija-Leena Koponen, Heikki Räisänen (2013): Minne ja miten uudet työpaikat syntyvät? TEM analyysejä 51/2013). 
Liikenteen turvallisuusviraston nykyisten tietojen luovuttamisen asiakasyritysten määrä (noin 70), laskennallinen liikevaihto (70–100 miljoonaa euroa) ja työllistävyys (noin 330 henkilöä) on syntynyt pääasiassa yhden liikennemuodon (tieliikenne) tietojen hyödyntämisen perusteella. Voidaan arvioida, että tieliikenteen tietojen käytön tehostuminen ja kolmen muun liikennemuodon (raideliikenne, merenkulku, ilmailu) tietojen käytön mahdollistaminen kokonaisuutena kolmin- tai nelinkertaistaisi liiketoiminnan laajuuden. Tämä tarkoittaisi laskennallisen liikevaihdon kasvua pitkällä aikavälillä mahdollisesti noin 300–400 miljoonan euron luokkaan ja 1 200 henkilön työllistämistä, mikäli liikennemarkkinoiden rakenne jatkuisi nykyisenkaltaisena. Liiketoiminnan kasvun voidaan arvioida tapahtuvan muutaman vuoden kuluessa, minkä jälkeen vaikutus on pysyväisluonteinen. 
Liikkumispalveluiden kasvun suuruusluokkaan vaikuttavat useat vaikeasti ennustettavat tekijät, kuten palveluiden käyttöönoton laajuus ja muiden avautuvien tietovarantojen vaikutus yritysten palvelukehityksen mahdollisuuksiin. Erityisesti tietojen yhdistelyyn ja henkilötietojen käsittelyyn, kuten omadataan, liittyvät kokeilut ja innovaatiot tulevat lisäämään uudenlaista liiketoimintaa, joka lisää kasvun edellytyksiä. Maailman talousfoorumi on arvioinut, että Tanskan suuruisessa maassa liikkumispalveluiden yhteenlaskettu yrityksille koituva hyöty kymmenen vuoden ajanjaksolla (2016–2025) olisi noin 1,6 miljardia dollaria eli 160 miljoonaa dollaria vuosittain (World Economic Forum (2017): Digital Transformation Initiative -yhteenvetoraportti. World Economic Forum, tammikuu 2017). 
Liikenteen turvallisuusviraston tietovarantoja hyödyntävien yritysten tuottamien sovellusten ja palvelujen odotetaan kannustavan eri yrityksiä avaamaan hallussaan olevia tietovarantoja. Lain liikenteen palveluista ensimmäisessä vaiheessa on edellytetty henkilöliikenteeseen liittyvien tietojen avaamista avoimiin rajapintoihin. Tästä syntyy yritysten välisiä verkostoja, joissa tiedon hyödyntämisen mahdollisuudet edelleen edistävät liikkumispalveluiden tuottamista, innovaatioita ja digitalisaatiota. Liikkumispalvelujen kehityksen kautta lakiesityksellä on vaikutusta myös yritysten kansalliseen ja kansainväliseen kilpailukykyyn. 
Kotitalouksien käyttäytyminen ja liikkumispalvelujen kasvava käyttö saattavat välillisesti vaikuttaa liikkumispalveluiden tarjontaan ja sikäli aiheuttaa välillisiä taloudellisia vaikutuksia muun muassa henkilö- ja tavaraliikenteen operaattoreille. Näiden vaikutusten suuruuteen ja suuntaan vaikuttaa vahvasti syntyvien palveluiden luonne. Liikenneasioiden rekisteriä koskevan lakiesityksen aiheuttamia vaikutuksia on myös vaikea erottaa liikkumispalvelujen kokonaisuuden vaikutuksista. 
Liikenneasioiden rekisteriin merkittyjen yritysten ja julkisyhteisöjen osalta lakiesityksen vaikutukset ovat samantyyppisiä kuin kotitalouksiin kohdistuvat taloudelliset ja muut yhteiskunnalliset vaikutukset. 
Taulukko. Arvio yritysten asioinnin nopeutumisesta ja liikkumispalveluiden kehityksen tuomasta liiketoiminnan kasvusta saaman hyödyn suuruusluokasta kymmenen vuoden tarkastelujaksolla (diskonttauskorko 5 %). Arvio on melko maltillinen verrattuna WEF:n arvioihin. 
 
hyötyvien yritysten määrä 
hyöty  
(milj. euroa) 
Asioinnin nopeutuminen 
(säästettyjä htp 1–2 htp à 800–1 100 euroa) 
70–200 
0,9–2,4 
4.1.2.2 Ilmailun markkinoita koskevien muutosten vaikutukset yrityksiin 
Ilmailun osalta muutokset ovat hyvin vähäisiä. Yritysvaikutusten näkökulmasta keskeisin muutos koskee lupamenettelyn kevenemistä, mutta senkin merkitystä voidaan pitää hyvin vähäisenä. Markkinoillepääsyn voidaan arvioida helpottuvan, kun kansallista lupaprosessia kevennetään ja lisätään lentotyön ja koulutuksen osalta ilmoituksenvaraista toimintaa mahdollistamalla lupamenettelyn tilalle ilmoitusmenettelyn käyttöönotto silloin, kun EU-lainsäädäntö ilmoitusmenettelyn vastaavassa toiminnassa sallii. 
4.1.2.3 Merenkulkua koskevien muutosten vaikutukset yrityksiin 
Vaikutukset koulutuksen järjestäjiin. Merenkulkualan koulutusta annetaan Suomessa neljässä toisen asteen oppilaitoksessa (merenkulkualan perustutkinto, neljä koulutusohjelmaa) ja neljässä ammattikorkeakoulussa (merikapteeni ja merenkulkualan insinööri). Näistä oppilaitoksista yksi toisen asteen oppilaitos ja yksi ammattikorkeakoulu sijaitsee Ahvenanmaalla. Alalla on lisäksi ylempään ammattikorkeakoulututkintoon johtavaa koulutusta. Merenkulkualalla tarjotaan lisäksi täydennys- ja turvallisuuskoulutusta. Täydennyskoulutusta tarjoaa ammattikorkeakoulujen ja ammatillisten oppilaitosten lisäksi kaksi koulutusorganisaatiota. 
Ehdotettu Liikenteen turvallisuusviraston suorittama merenkulun koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen arviointi ja hyväksyminen olisi uutta toimintaa, eikä sillä olisi vaikutusta opetus- ja kulttuuriministeriön oppilaitoksille myöntämään koulutuksen järjestämislupaan. Näin ollen uusi menettely lisäisi jossain määrin koulutuksen järjestäjien hallinnollista taakkaa ja aiheuttaisi kustannuksia. Hyväksynnästä arvioidaan aiheutuvan toisen asteen oppilaitoksille ja ammattikorkeakouluille kustannukset, jotka olisivat noin 3 000–8 000 euron luokkaa. Kurssikeskusten yksittäisten kurssien hyväksynnät olisivat korkeintaan noin 600 euroa kurssia kohden. Hyväksyntä olisi pääsääntöisesti voimassa toistaiseksi ja kyse olisi siten kertaluontoisesta kustannuksesta. Lisäksi koulutukseen tehtävät muutokset edellyttäisivät hyväksyntää. Tältä osin kustannusten arvioidaan kuitenkin olevan vähäisempiä, koska arviointi voidaan tehdä usein osittain paperityönä ja työmäärä jäänee hyvin usein selvästi pienemmäksi kuin ensimmäisen hyväksynnän tapauksessa. 
Toisaalta se, että merenkulun koulutus on hyväksytty STCW-yleissopimuksen mukaisesti, mahdollistaisi koulutuksen järjestäjille koulutusviennin. Koulutuksen järjestäjien olisi koulutuksen hyväksynnän myötä mahdollista markkinoida pätevyyskirjoihin tai lisäpätevyyksiin johtavaa koulutusta erillään suomalaisen koulutusjärjestelmän mukaisesta tutkintopohjaisesta koulutuksesta. Suomalaisten koulutuksen järjestäjien ulkomaisten koulutusyksiköiden arviointi ja hyväksyminen mahdollistaisi myös koulutustoiminnan laajentamisen ja liiketaloudellisesti kannattavan koulutuksen tarjoamisen. Osa oppilaitoksista tekee jo tällä hetkellä koulutusvientiä. Toisaalta lähialueilla, kuten Virossa, toimivat koulutuskeskukset voisivat kuitenkin myös muodostaa kilpailutekijän suomalaisille kurssikeskuksille ja oppilaitoksille. 
Vaikutukset varustamoihin. Merenkulun koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen arviointi ja hyväksyminen STCW-yleissopimukseen liittyviltä osin parantaisi koulutuksen yhdenmukaisuutta ja laadunvarmistusta. Siitä ei kuitenkaan aiheutuisi varustamoille suoria säästöjä tai lisäkustannuksia.  
Ulkomaisten koulutusyksiköiden ja niiden antaman koulutuksen hyväksyminen mahdollistaisi varustamoille näiden yksiköiden hyödyntämisen oman työvoimansa rekrytoinnissa ja koulutuksessa. Näistä yksiköistä valmistuneet saisivat tällöin Liikenteen turvallisuusviraston myöntämän pätevyyskirjan tai lisäpätevyystodistuksen. Ulkomaisten koulutusyksiköiden käytöstä saattaisi olla joillekin varustamoille hyötyä muun muassa koulutus-, majoitus- ja matkakulujen säästöinä. Tämä koskee lähinnä suuria varustamoja, joilla on tarve suurten henkilömäärien kouluttamiseen. 
Mahdollisuus alimman tason turvatoimikoulutuksen (STCW VI security awareness, 4 tuntia) järjestämiseen matkustaja-aluksilla varsinaisten oppilaitosten sijaan helpottaa varustamoiden käytännön toimintaa ja vähentää hallinnollista taakkaa. Kyseessä olevan lakiehdotuksen mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voisi hyväksyä tämän varustamoiden aluksilla antaman koulutuksen. Toisaalta kolme suurta matkustaja-alusvarustamoa harjoittaa jo tätä koulutustoimintaa aluksillaan Liikenteen turvallisuusviraston laivaväkilain nojalla myöntämän poikkeusluvan nojalla. Liikenteen turvallisuusviraston mahdollisuus hyväksyä myös aluksilla annettavaa koulutusta, saattaa jossain määrin lisätä aluksilla annattavaa pienimuotoista koulutusta, mutta tämän mahdollisuuden hyödyntämisen arvioidaan käytännössä koskevan lähinnä suuria matkustaja-alusvarustamoita. 
Edellä olevan perusteella koulutuksen järjestäjiä ja koulutuksen hyväksyntää koskevan esityksen ei arvioida aiheuttavan kokonaisuutena merkittäviä yritysvaikutuksia varustamoille. Vaikutukset kohdistuvat lähinnä suurimpiin toimijoihin, ei koko toimialaan. 
Merimieslääkärijärjestelmään esitetyt muutokset, joiden seurauksena merimieslääkäreiden pätevyys ja merimieslääkärijärjestelmän toiminta paranevat sekä merimieslääkäreiden yhteystiedot ovat ajantasaisempia, parantaisivat merenkulun turvallisuuden lisäksi myös lakisääteisen palvelun saatavuutta. Tämän arvioidaan vähentävän jonkin verran häiriötilanteita ja varamiesjärjestelyjen tarvetta aluksilla ja helpottavan siten varustamojen henkilöstösuunnittelua. Merimieslääkärijärjestelmään esitetyillä muutoksilla ei kuitenkaan arvioida olevan varustamoille merkittäviä yritysvaikutuksia. 
Vaikutukset merimieslääkärinä toimiviin. Merimieslääkärijärjestelmän muutosten keskeisin tavoite on järjestelmän laadun ja sitä kautta merenkulun turvallisuuden parantuminen. Merimieslääkärinä toimiville muutokset aiheuttaisivat lisäkustannuksia, koska hyväksyntä pitäisi uusia viiden vuoden välein. Aiheutuva lisäkustannus olisi kuitenkin vähäinen, koska hyväksynnän kustannus olisi noin 100 euroa viiden vuoden välein. Lisäksi osaamisen ylläpitämistä valvottaisiin tarkemmin. Osaamisen ylläpitäminen edellyttäisi yleensä täydennyskoulutuksissa käymistä. Yksittäisen lääkärin kustannus täydennyskoulutuksista olisi noin 1 000 euroa viidessä vuodessa. Toisaalta merimieslääkäreillä on maksullinen täydennyskoulutusvelvollisuus nykyisinkin, nyt osaamisen ylläpitämistä ainoastaan valvottaisiin tehokkaammin määräaikaisen hyväksynnän myötä. Kustannuslisää ei voida pitää merkittävänä sellaisten lääkärien osalta, jotka tekevät tarkastuksia säännöllisesti, mutta se saattaa karsia lääkäreiden joukosta sellaisia, jotka tekevät tarkastuksia vain satunnaisesti. 
Merimieslääkärien hallinnollisten kustannusten ei arvioida muuttavan nykytilanteesta, koska hyväksynnän ja osaamisen ylläpitämisen käytäntöihin ei tulisi merkittäviä muutoksia hyväksynnän määräaikaisuutta lukuun ottamatta. Ensimmäinen hyväksyntä edellyttäisi jatkossakin kaksipäiväisen koulutuksen ja osaamista tulisi ylläpitää. Myöskään koulutuksen ja hyväksymisen kustannusten ei arvioida juuri muuttuvan. 
4.1.2.4 Raideliikennettä koskevien muutosten vaikutukset yrityksiin 
Kaupunkiraideliikenteen osalta ehdotus ei sisällä muutoksia. Sen sijaan rautatieliikenteen osalta ehdotetaan merkittäviä muutoksia turvallisuuskriittisiä tehtäviä suorittavien henkilöiden kelpoisuuksien hallintaan ja arviointiin liittyviin menettelyihin. Näiden muutosten voidaan arvioida tuovan rautatieliikenteen harjoittajille, rataverkon haltijoille ja muille alan toimijoille positiivisia taloudellisia vaikutuksia erityisesti keventyvän hallinnollisen taakan johdosta. Lisäksi muutokset mahdollistavat toimijoiden oman toiminnan kehittämisen aikaisempaa paremmin toiminnan laatu ja laajuus huomioon ottaen. Myös luopuminen esimerkiksi laissa edellytetystä kelpoisuuskirjasta vähentäisi selvästi toimijoiden lupakustannuksia. 
Liikenteen turvallisuusvirasto laati vuonna 2016 vaikutustenarvioinnin rautateiden kelpoisuussääntelyn uudistamisesta. Vaikutustenarvioinnin mukaan uudistus korostaisi rautateiden toiminnanharjoittajien vastuuta omasta turvallisuuden hallinnastaan erityisesti valtion rataverkolla. Vaikka uudistus saattaisi muutostilanteessa johtaa väliaikaiseen turvallisuustason laskuun, se voisi pitkällä tähtäimellä johtaa turvallisuustason positiiviseen kehitykseen toimijoiden pystyessä joustavasti muokkaamaan kelpoisuusvaatimuksiaan entistä tarkoituksenmukaisemmiksi. 
Vaikutustenarvioinnin mukaan muutos voisi johtaa turvallisuusriskeihin muun muassa. siihen liittyen, että turvallisuusjohtaminen on vielä osalle toimijoista suhteellisen uusi käsite eikä aina vielä käytännössä toimi. Rautatiejärjestelmä on lisäksi monitoimijaympäristö, jossa eri osapuolten toimiva yhteistyö on kriittistä turvallisen liikennöinnin varmistamiseksi, mistä johtuen toimijoiden osaamistasojen mahdollinen eriytyminen voi johtaa riskeihin. Yhtenä riskinä on myös se, että toimijat pyrkisivät tinkimään turvallisuusvaatimuksista lisätäkseen taloudellista kilpailukykyään. 
Lainsäädäntö edellyttää toimijoilta muutosten merkittävyyden arviointia, riskienarviointia ja tarvittavien toimenpiteiden kehittämistä riskien hallitsemiseksi esimerkiksi eri tehtävien kelpoisuusvaatimuksia muokattaessa. Vaikutustenarvioinnin mukaan näiden vaatimusten pitäisi estää toiminnanharjoittajia muuttamasta kelpoisuusvaatimuksia merkittävästi ilman perusteellista riskienarviointia, mutta riskienarviointien kattavaan tekemiseen tulisi kuitenkin kiinnittää jatkossa enemmän huomiota. Liikenteen turvallisuusvirastolla on osaltaan tähän mahdollisuudet alan toimijoiden toimintaa valvoessaan ja muun muassa turvallisuusjohtamisjärjestelmiä auditoidessaan. 
Vaikutustenarvioinnin mukaan lakimuutos tarjoaisi mahdollisuuden turvallisuuden parantamiseen, koska se korostaisi turvallisuusjohtamisjärjestelmien merkitystä ja vastuuta kelpoisuuksien hallinnassa ja toiminnanharjoittajien tulisi jatkossa itse tunnistaa entistä paremmin kaikki toimintansa turvallisuuskriittiset tehtävät. Vastaavasti toimijat pystyisivät myös laatimaan itse tarkoituksenmukaiset kelpoisuusvaatimukset kyseisille tehtäville, mikä todennäköisesti kannustaisi tunnistamaan turvallisuuskriittisiä tehtäviä entistä laajemmin. Toiminnanharjoittajat voisivat jatkossa myös itse päättää koulutusten sisällöistä, mikä mahdollistaisi olennaisiin asiakokonaisuuksiin keskittymisen koulutuksissa ja tarvittaessa osaamisvaatimuksien nopean muokkaamisen, jos esimerkiksi jonkin ammattiryhmän osaamisessa havaittaisiin puutteita. Muutos voisi myös tuoda jatkuvuutta rautatielääkärinä työskentelyyn ja parantaa rautatielääkärien osaamista. 
Vaikutusten arvioinnin johtopäätöksen mukaan muutos olisi perusteltu rautatiejärjestelmän kilpailun avautuessa ja toimijoiden määrän lisääntyessä. Muutos tarjoaisi myös toiminnanharjoittajille mahdollisuuden taloudellisiin säästöihin, jotka muodostuisivat ennen kaikkea koulutus- ja terveydentilavaatimusten tarkoituksenmukaistamisen kautta. Muutos voi myös lisätä rautateiden houkuttelevuutta etenkin tavaraliikenteen asiakkaiden silmissä. Johtopäätöksenä vaikutustenarvioinnissa todetaankin, että yksityiskohtaista ja pitkälti kansallista kelpoisuussääntelyä on välttämätöntä päivittää rautatiejärjestelmän suurista muutoksista johtuen. Koska muutos ja sen vaikutukset olisivat kuitenkin suuria, muutoksenhallintaan tulisi kiinnittää selvästi huomiota. 
Muutoksen taloudellisten vaikutusten arviointi on yrityskohtaisesti haastavaa toimijakentän koostuessa hyvin erilaisista toimijoista, jotka kukin reagoivat omalla tavallaan muutokseen. Merkittävimmät taloudelliset vaikutukset rautatieliikenteen harjoittajille ja rataverkon haltijoille on pienimuotoisen kuljettajatoiminnan rajaamisella lain soveltamisalan ulkopuolelle sekä mahdollisuudella muokata turvallisuuskriittisten tehtävien koulutuksia entistä tarkoituksenmukaisemmaksi. Nämä muutokset koskevat arviolta noin 40–60 toimijaa (yksi suuri toimija, viisi keskisuurta toimijaa, loput pieniä toimijoita). Pienen toimijan kohdalla muutoksen tuomat kustannussäästöt saattavat olla muutamia tuhansia euroja vuodessa. Suuren toimijan kohdalla muutoksen mahdollistamat säästöt voivat olla useita kymmeniä tuhansia euroja vuotta kohden. Kymmenen vuoden laskentajaksolla hyötyjen suuruusluokaksi voidaan arvioida 0,9 – 2,7 miljoonaa euroa (diskonttokorolla 3,5 %). 
Muutoksen taloudelliset vaikutukset rautatiealan oppilaitoksille olisivat puolestaan kaksijakoiset. Muutos vähentäisi lakisääteisten koulutusten määrää, mikä voi aiheuttaa rautatiealan oppilaitoksille taloudellisia menetyksiä. Suurimman osan toimijoista arvioidaan kuitenkin tarvitsevan ulkopuolisten oppilaitosten tarjoamia koulutuspalveluja jatkossakin, vaikka osa toimijoista voi päätyä kouluttamaan henkilöstönsä itse. Vastaavasti oletettavaa on, että Liikennevirasto hyödyntää myös jatkossa oppilaitosten koulutustarjontaa kouluttaessaan liikenteenohjaajia ja ratatyöstä vastaavia. Vaikka muutoksen myötä osa oppilaitoksissa suoritettavista koulutuksista poistuisi, toisi muutos myös uudentyyppisiä tehtäviä rautateiden koulutussektorille. Uudet tehtävät voisivat liittyä muun muassa. rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden pätevyyksien hallintaan liittyvään konsultointiin tai alihankintaan. Oppilaitokset voisivat myös laajentaa toimintaansa näillä osa-alueilla. Siirtyminen nykyisistä yhtenäisistä koulutuksista enemmän toimija- ja tehtäväkohtaisesti räätälöityihin koulutusohjelmiin lisää alkuvaiheessa hieman kustannuksia, kun koulutusohjelmat tulee päivittää. Toimijoiden koulutuskustannukset oletettavasti kuitenkin pidemmällä aikavälillä vähentyvät, koska koulutus voitaisiin jatkossa kohdentaa nykyistä tarkoituksenmukaisemmalla tavalla ja ylimääräistä, tehtävään kuulumatonta, koulutusta ei tarvitsisi enää antaa. Toimijat voisivat myös yhteistyössä pyrkiä määrittämään yhteisiä koulutusohjelmasisältöjä ja näin tavoitella koulutuskustannusten laskua mm. suurempien luokkakokojen myötä. 
Sääntelyä kevennettäisiin myös siirtymällä yksitasoiseen rautatielääkärijärjestelmään ja luopumalla erivapausjärjestelmästä. Lääkärintarkastukseen ja siihen liittyvän soveltuvuuden arvioinnin kokonaiskustannusten odotetaan muutoksessa halpenevan, sillä tarkastuksen suorittava rautatielääkäri arvioi jatkossa myös kuljettajan soveltuvuuden kuljettajantehtävään. Aikaisemmin soveltuvuuden arvioi asiantuntijalääkäri työterveydenhuollon ammattihenkilön suorittaman terveystarkastuksen pohjalta. Vaikka uutta rautatielääkärijärjestelmää ei enää jatkossa sidottaisi suoraan työterveydenhuoltoon, niin ei se kuitenkaan estäisi yritystasolla toimijoita luomasta menettelyjä siten, että kuljettajille suoritettaisiin samanaikaisesti työterveydenhuollon ja rautatielääkärin edellyttämät tarkastukset. Näin toimijat voisivat pyrkiä saamaan aikaan kustannussäästöjä. Tällöin rautatielääkärinä tulee toimia lain vaatimukset täyttävä työterveyshuollon erikoislääkäri, joka työskentelee myös työterveyshuoltolaissa tarkoitettuna työterveyshuollon ammattihenkilönä (työterveyslääkärinä). Eriva-pausmenettelyn poistumisella ei ole arvioitu olevan suurta vaikutusta, sillä jatkossa tietyt rajatut tehtävät eivät enää kuulu lain soveltamisalan piiriin ja toimijat voivat tarvittaessa määrittää kevennetyt kriteerit näissä tehtävissä toimiville osana toimijan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvattuja menettelyjä. 
Lisätodistus- ja lupakirjarekistereihin tallennettavien tietojen tarkempi rajaaminen tuo toimijoille ja virastolle huomattavia säästöjä rekisterien välisen tietoliikenteen vähentymisen osalta. 
4.1.2.5 Tieliikennettä koskevien muutosten vaikutukset yrityksiin 
Esitys sisältää tieliikenteen harjoittamista koskeviin säännöksiin niin vähäisiä sisällöllisiä muutoksia, ettei niillä voida arvioida olevan vaikutuksia yrityksiin. 
Ammatillisen koulutuksen käsite esitetään määriteltäväksi laajemmin niin, että se kattaisi uusina toimijoina sellaiset ammatillisen koulutuksen järjestäjät, jotka eivät toimi opetus- ja kulttuuriministeriön myöntämällä koulutuksenjärjestäjän luvalla, vaan tuottavat muuta tutkintojen ja muiden osaamiskokonaisuuksien viitekehyksestä annetussa laissa tarkoitettuun tutkintoon tai osaamiskokonaisuuteen liittyvää koulutusta. Tällaisten toimijoiden lukumäärää ei tässä vaiheessa arvioida merkitykselliseksi, mutta markkinoille tarjotaan uudenkaltainen mahdollisuus kehittää omaa toimintaansa. 
4.1.3
4.1.3 Vaikutukset kansantalouteen ja julkiseen talouteen
4.1.3.1 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset kansantalouteen ja julkiseen talouteen 
Tiedon saatavuuden parantamisen suurimmat vaikutukset kansantaloudelle ovat epäsuoria, ja niiden arvioiminen on tässä vaiheessa erittäin haastavaa. Maailman talousfoorumi on arvioinut, että Tanskassa liikkumispalveluiden markkinat tuottavat kokonaisuutena vuosina 2016–2025 yhteensä 11 miljardin dollarin hyödyt, joista 10 miljardia dollaria koituu yhteiskunnan hyödyksi kuluttajan hyötyinä, työvoima- ja tulotasovaikutuksina sekä päästö- ja kansanterveyssäästöinä. Lisäksi tuottavuudessa saavutetaan noin miljardin dollarin parannus. Maailmanlaajuisesti on arvioitu, että liikenne- ja kulkumuotojen välinen integraatio maaliikenteessä voisi tuottaa 270 miljardin yhteiskunnalliset ja ympäristöhyödyt aikasäästöinä sekä ruuhkien, onnettomuuksien ja päästöjen vähentymisenä. Auton omistamiskustannusten lasku voisi lisäksi tuottaa 1 000 miljardin hyödyt seuraavien 10 vuoden aikana. Seuraavien kymmenen vuoden aikana henkilöliikenteessä tapahtuvan digitalisaation ja palveluistumisen tuottaman yhteiskunnallisen hyödyn arvioidaan kohoavan 3 100 miljardiin. Logistiikassa digitalisaation arvioidaan puolestaan tuovan noin 2 400 miljardin yhteiskunnalliset hyödyt. (World Economic Forum (2017): Digital Transformation Initiative -yhteenvetoraportti. World Economic Forum, tammikuu 2017.) Tiedon saatavuuden merkitys näiden hyötyjen realisoimisessa on merkittävä, ja Suomi voisi olla tässä suhteessa edelläkävijämaita kansainvälisesti katsoen. 
Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisen vaiheen valmistelun yhteydessä esitetyt arviot tietorajapintojen avaamisen vaikutuksista kansantalouteen pätevät tälläkin hetkellä. Ensimmäisen vaiheen säännökset eivät ole vielä voimassa, eikä markkinoilla ole vapaaehtoisuuteen perustuen ehtinyt tapahtua kuin vasta vähän. Edelleen on siis todettavissa, että ehdotettujen muutosten suurimmat myönteiset vaikutukset kansantaloudelle syntyisivät niiden vaikutuksista liikennemarkkinoiden tehokkuuteen. Ehdotukset tukisivat uusien liiketoimintamallien kehittymistä, uusien yritysten syntymistä ja nykyisten toimijoiden mahdollisuutta kehittää toimintaansa. 
Liikenteen kulkumuotojakauman ja uusien liikkumisen palvelujen käytön on arvioitu kasvattavan näiden palvelujen kuljetussuoritetta 11,7 miljardia henkilökilometriä, mikä vastaa nykyistä julkisen liikenteen suoritetta. Laskelman taustalla on EU:n komission raportti: “To develop and validate a European passenger transport information and booking system across transport modes” (http://ec.europa.eu/transport/themes/its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf). Liiketoiminnan arvon voidaan tämän kautta arvioida kaksinkertaistuvan vuoteen 2020 mennessä. 
Elinkeinoelämän keskusliiton vuonna 2016 teettämän kyselyn perusteella esineiden internetin, massadatan, robotiikan, tietoturvan ja älykkään liikenteen osalta edelläkävijäyritykset ennakoivat 74 prosentin liikevaihdon kasvua vuonna 2016 verrattuna vuoteen 2015. 
Alalle tulon kynnyksen madaltumisen ja avoimen tiedon arvioidaan synnyttävän uusia palveluja ja muuttavan ihmisten kulutuskäyttäytymistä liikkumispalvelujen suhteen yhteiskunnan kokonaisedun kannalta myönteiseen suuntaan. Yhteiskunnallisesta näkökulmasta on toivottavaa, että ihmiset siirtyisivät oman auton käytöstä joukkoliikenteeseen, sillä se parantaa liikenneturvallisuutta sekä vähentää liikenneruuhkia ja ympäristöhaittoja. Siellä, missä joukkoliikenne vähentää oman auton käytön tarvetta, maankäyttö tehostuu, sillä parkkipaikkoja ja tiestöä ei tarvitse rakentaa niin suurelle määrää autoja. Lisäksi toimiva liikennejärjestelmä helpottaa ihmisten työllistymistä, opiskelua ja parantaa yleistä hyvinvointia. Ihmisten liikkuminen lisää myös muihin toimialoihin kohdistuvaa kulutusta. Onkin arvioitu, että joukkoliikenteeseen sijoitettu raha palautuu 1,5–2 -kertaisesti takaisin kansantalouteen. 
Tiedon ja lippujärjestelmien osuuden kulkumuotojakaumaan on maltillisen skenaarion pohjalta arvioitu EU:n selvityksen mukaan tuottavan EU:ssa yhteensä 13,1 miljardin vuosittaiset hyödyt. Suomessa hyöty olisi vuosittain 193,1 miljoonaa euroa. Selvitys ei huomioi uusien palvelujen liiketoiminnalle aiheutuvia hyötyjä, vaan ainoastaan hyötyjä nykyisille käyttäjille ja yrityksille. 
Taulukko. Multimodaalisen matkatiedon ja saumattomien liikennepalvelujen hyödyt Suomessa ja EU:ssa. Lähde: “To develop and validate a European passenger transport information and booking system across transport modes” ("http://ec.europa.eu/transport/themes/" http://ec.europa.eu/transport/themes/ its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf). 
Nykyisessä muodossaan joukkoliikenne on harvoin merkityksellinen korvike henkilöautoilulle, sillä joukkoliikenteen tarjonta ei riitä täyttämään liikkumistarpeita koko matkaketjun osalta. Kun henkilöautoilun kulkutapaosuutta halutaan vähentää, on tärkeää, että sille syntyy aitoja korvaavia vaihtoehtoja, eli asiakaslähtöisiä ovelta ovelle –palveluja ja puolesta-asioinnin myötä etenkin laadukkaita yhdistettyjä palveluita. Rajapintojen avaaminen sekä markkinoille tulon helpottuminen ovat keskeisessä roolissa tässä tavoitteessa. Perinteisen näkemyksen mukaan liikennemuodot ovat keskenään vaihtoehtoisia, eli tietyn liikennemuodon kulutus vähentää muiden liikennemuotojen kulutusta. Kun yhden liikennemuodon hinta laskee ja sen houkuttavuus lisääntyy, muiden liikennemuotojen kulutus vähenee. Kun markkinoille syntyy liikennemuotoja yhdisteleviä palveluja, liikennemuodoista tulee kuitenkin myös toistensa täydentäjiä, eli tietyn liikennemuodon kysyntä lisää muiden liikennemuotojen kysyntää. Kun yhden liikennemuodon hinta laskee, muidenkin liikennemuotojen kulutus lisääntyy. Koska henkilöautojen kulkutapaosuus on 84 prosenttia kaikesta moottoriajoneuvoilla harjoitetusta liikenteestä, on tällaiselle matkaketjukokonaisuuksia tarjoaville palveluille valtava markkinapotentiaali. Jotta uusia palveluja syntyy, tulee kaikissa osissa matkaketjua olla tarjontaa ja matkaketjujen osien hinta ei saa nousta liian korkeaksi suhteessa yksityisautoilun kustannuksiin. 
Lakihankkeen ensimmäisessä vaiheessa esitetty arviointi pätee edelleen myös siltä osin, että uusien palveluiden syntyminen riippuu toimijoiden valmiudesta ja halusta tarttua lainsäädännön avaamiin mahdollisuuksiin. Uusien palvelujen vaikutukset eivät ilmene välittömästi, eikä ole mahdollista tarkasti arvioida, missä vaiheessa niistä seuraavat positiiviset vaikutukset alkavat näkyä käytännössä. Muutoksen vaikutuksia tulee arvioida pitkällä tähtäimellä ja verrata niitä ennen kaikkea nykyiseen kehityssuuntaan. Kokonaistaloudellisen arvioinnin näkökulmasta rekisteritietojen laaja luovutus liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin mahdollistaa palvelukehitystä, jonka voidaan arvioida tuottavan merkittäviä asiakashyötyjä asioinnin ja liikkumisen kustannussäästöinä. Laaja massaluovutus tukee myös pienten ja aloittelevien yrityksien mahdollisuutta päästä liikennepalveluiden markkinoille ja synnyttää uutta sovelluskehitystä sekä tutkimus- ja kehitystoimintaa. Kansainvälisten arvioiden mukaan liikenteen tiedon lisäarvopotentiaali yritystoiminnalle voi Suomessakin helposti olla vuositasolla 100–200 miljoonan luokkaa. Yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat lähes kymmenkertaiset. 
Liikenneasioiden rekisterin välitön suora vaikutus kansantalouteen tuotoksena tai työllisyysvaikutuksina on suhteellisen pieni verrattuna esimerkiksi Suomen bruttokansantuotteeseen (214 miljardia euroa) (Suomen virallinen tilasto (SVT): Kansantalouden tilinpito [verkkojulkaisu]ISSN=1795-8881. Helsinki: Tilastokeskus, viitattu: 17.3.2017). Lakiesityksen mahdollistaman rekisteritietojen luovutuksen liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin on edellä arvioitu kasvattavan Liikenteen turvallisuusviraston asiakasyritysten liiketoiminnan laskennalliselta liikevaihdoltaan pitkällä aikavälillä mahdollisesti 300–400 miljoonan euron suuruusluokkaan ja nostavan asiakasyritysten työntekijämäärää noin 1 200 henkilöön, kun nykyisen työntekijämäärän arvioidaan olevan 330 henkilöä. Liikenteen tietoalan kasvun voidaan arvioida tapahtuvan muutaman vuoden kuluessa, minkä jälkeen vaikutus on pysyväisluonteinen. Alan vuosiansiotason voidaan arvioida olevan noin 40 000–60 000 euroa. Toteutuneiden verotietojen perusteella arvioituna kyseisessä tuloluokassa ansiotuloverojen ja muiden ansiotuloista perittävien maksujen osuus on keskimäärin 20,4 % (Vero (2017): Tilastotietokanta. https://www.vero.fi/fi-FI/Tietoa_Verohallinnosta/Tilastoja_ja_tutkimuksia/ Tilastotietokanta(39115), viitattu 15.3.2017.) Liikenteen tietoalalla työskentelevien vero- ja maksutuotot kunnille ja valtiolle ovat siis vuosittain noin 10–15 miljoonaa euroa. Tätä summaa työntekijämäärän lisääntyminen kasvattaisi 7–11 miljoonaa euroa, diskontattuna ja laskettuna 10 vuoden ajalta 52–77 miljoonaa euroa (diskonttokorko 3,5 %). Hyöty on luonteeltaan jatkuva ja potentiaalisesti kasvava, kun muita liikenteen ja siihen liittyvien toimintojen tietovarantoja avataan käyttöön. Yhteiskunta hyötyy myös yritysten maksamasta yhteisöverosta. Yhteisöverokanta on Suomessa (2017) 20 %. 
Lakiesitys liikenneasioiden rekisteristä aiheuttaa Liikenteen turvallisuusvirastolle noin 700 000–800 000 euron kertaluonteiset investointikustannukset. Liikenteen turvallisuusviraston tietopalvelun toimintakulut voidaan jatkossakin kattaa kustannusvastaavuusperiaatteen mukaan liiketaloudellisilla tuloilla. 
Liikenneasioiden rekisteriä koskevat ehdotukset vaikuttavat julkistaloudellisesti lähinnä liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalaan eli käytännössä Liikenteen turvallisuusviraston perimiin maksuihin ja velvoitteista aiheutuviin investointikustannuksiin. Asiakkaiden hakemusmaksujen tai muiden maksujen suuruuden tai määrän arvioidaan säilyvän nykyisellään. Liikenneasioiden rekisterin tiedonluovutusten osalta avoin data säilyy jatkossakin maksuttomana. Asiakkaiden omia tietojaan koskevien kyselyiden eli omadata-konseptin mahdollistamisen osalta on huomattava, että näistä tiedonluovutuksista ei ole tarkoituksenmukaista periä tavanomaista maksua, vaan ne tarjottaisiin lähtökohtaisesti maksutta. Tämä vähentää Liikenteen turvallisuusviraston tiedon luovutuksesta saatavia liiketaloudellisia tuloja. Vaikutus toteutuu pitkällä aikavälillä sitä mukaa, kun omadata-konseptia tarjoavat palveluntuottajat kehittävät konseptiin liittyviä palveluita. Uuden yritystoiminnan alueen kehitys- ja muutosvauhtia on vaikea arvioida, minkä vuoksi myös omadatan mahdollistamisesta Liikenteen turvallisuusvirastolle aiheutuvien tulonmenetysten suuruutta on vaikea arvioida. Omadata-konseptin toteutumisen vaikutukset kohdistuvat kuitenkin ensisijaisesti nykyisiin kyselypalveluihin, joiden tuotto-osuus on noin puolet Liikenteen turvallisuusviraston tietopalvelun tuotoista. Näin ollen tulonmenetyksen suuruusluokka olisi pitkällä aikavälillä vuositasolla noin 5 miljoonaa euroa ja 10 vuoden ajalta 16–24 miljoonaa (diskonttokorko 3,5 %). 
Lakiesityksen mahdollistama rekisteritietojen luovutus liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin mahdollistaa Liikenteen turvallisuusviraston muun kuin omadataan liittyvän tietopalvelutoiminnan jatkumisen nykyisellä kustannusvastaavuuteen perustuvalla mallilla. Tietojen kasvava käyttö ja mahdollisuus tiedon automaattiseen luovutukseen voivat johtaa asiakkailta perittävien maksujen laskuun kustannusvastaavuusmallin mukaisesti. Lakiesitys velvoittaa Liikenteen turvallisuusvirastoa julkisten tietojen luovuttamiseen avoimen rajapinnan kautta. Esityksen mukaan Liikenteen turvallisuusviraston on huolehdittava siitä, että julkiset, liikennevälineitä ja toimijoita koskevat tiedot ovat saatavissa avoimen rajapinnan kautta. Viraston oman arvion mukaan tämä tarkoittaa neljän rajapinnan toteutusta. Lakiesitys velvoittaa Liikenteen turvallisuusvirastoa luovuttamaan tietoja yksittäisluovutuksina muun muassa ajoneuvotietojen tai toimijatietojen tarkistamista varten. Tähän velvoitteeseen vastaaminen edellyttää kuuden rajapinnan ja kuuden sovelluksen toteuttamista. Laki-esitys velvoittaa Liikenteen turvallisuusvirastoa mahdollistamaan omadataan perustuvien palvelujen syntymistä. Liikenteen turvallisuusvirastolla on jo olemassa rajapintatoteutukset rekisteröidyn ajoneuvo- ja vesikulkuneuvotietoihin sekä asiakkaan ajoneuvotietoihin, joita voidaan hyödyntää soveltuvin osin omadatan mahdollistamisessa. Lakiesityksen mukaisesti Liikenteen turvallisuusvirasto toteuttaa tarvittaessa myös muita rajapintatoteutuksia muihin henkilöön liittyviin tietoihin muun muassa rekisteröidyn ilma-aluksiin, lentolupakirjoihin tai ammattipätevyyksiin. Näiden rajapintojen määrästä on vaikea esittää arviota, koska niiden tarjonta määräytyy pitkälti omadata-konseptia kehittävien yritysten tarpeiden mukaan. Voidaan arvioida, että omadatan mahdollistaminen edellyttäisi alkuvaiheessa ainakin 5–10 rajapintatoteutusta. 
Kokonaisuutena lakiesitys edellyttää Liikenteen turvallisuusvirastolta yhteensä noin 15–20 rajapinnan toteutusta ja kuuden sovelluksen toteutusta. Yhden rajapinnan toteuttamiskustannus on noin 20 000 euroa ja yhden sovelluksen 60 000 euroa. Lakiesityksen velvoittamien alkuvaiheen toteuttamiskustannusten arvioidaan näin olevan noin 700 000–800 000 euroa. Tietojen säilyttämisestä aiheutuvat kustannukset voidaan arvioida vasta, kun työnjako Kansallisarkiston kanssa on sovittu. 
Lakiesitykseen liikenneasioiden rekisteristä sisältyy oikeuksia ja velvoitteita myös kansallisten ja kansainvälisten viranomaisten väliseen tiedonvaihtoon, mutta näihin liittyvistä tietojärjestelmistä ei ole odotettavissa lisäkustannuksia. Vastaavasti automaattista tiedonluovutusta kehitetään osana nykyistä linjatoimintaa eikä lakiesityksessä ole siihen liittyviä, kustannuksia lisääviä velvoitteita. 
Oikeusrekisterikeskus on arvioinut, että lakimuutoksen yhteydessä toteutettavasta tietojen siirron automatisoinnista ja uusien tietoliikenneyhteyksien avaamisesta seuraa noin 10 000 – 20 000 euron kustannus (yhden uuden liittymän rakentaminen), jos varsinaisiin lähdejärjestelmiin ei ole tarvetta tehdä muutoksia. Tällaisia muutostarpeita ei ole tunnistettu. 
4.1.3.2 Ilmailua koskevien muutosten vaikutukset kansantalouteen ja julkiseen talouteen 
Ilmailun lupamenettelyihin koskevilla pienillä muutoksilla ei voida katsoa olevan kansantalouteen ja julkiseen talouteen kohdistuvia merkityksellisiä muutoksia. 
4.1.3.3 Merenkulkua koskevien muutosten vaikutukset kansantalouteen ja julkiseen talouteen 
Merenkulkua koskevilla muutoksilla ei arvioida olevan merkittäviä vaikutuksia kansantalouteen tai julkiseen talouteen. 
4.1.3.4 Raideliikennettä koskevien muutosten vaikutukset kansantalouteen ja julkiseen talouteen 
Rautateiden kelpoisuussääntelyyn ehdotettuja muutoksia voidaan pitää kansantalouden kannalta myönteisinä, koska muutokset yksinkertaistavat voimassa olevaa sääntelyä ja lisäävät muun muassa yritysten mahdollisuuksia kehittää omaa toimintaansa nykyistä vapaammin. Vastaavasti uudistusten voidaan katsoa edistävän rautatiemarkkinoiden avaamista esimerkiksi sitä kautta, että rautatieliikenteen harjoittaja voi jatkossa kohdentaa henkilöstönsä koulutuksen tarkoituksenmukaisemmin ja kelpoisuuskirjasta luopumisen myötä viranomaiselta haettavien hyväksyntöjen määrä vähenee. Kaupunkiraideliikenteeseen ei tehdä sisällöllisiä muutoksia, joilla olisi merkitystä kansantalouteen tai julkiseen talouteen. 
4.1.3.5 Tieliikennettä koskevien muutosten vaikutukset kansantalouteen ja julkiseen talouteen 
Tieliikennettä koskevilla ehdotuksilla ei nähdä olevan mainittavia vaikutuksia kansantalouteen ja julkiseen talouteen. 
Julkisen liikenteen viranomaistehtävien muutosten vaikutukset on kuvattu luvussa 4.2. 
4.1.4
4.1.4 Yhteenveto välittömistä taloudellisista vaikutuksista
Lainsäädännön arviointineuvosto esitti, että esitykseen sisällytettäisiin yhteenveto taloudellisia vaikutuksia koskevista määrällisistä arvioista. Yksinomaan määrällisiä arvioita sisältävä taulukko voisi kuitenkin antaa esityksen vaikutuksista harhaanjohtavan kuvan, kun kyseessä on näinkin laaja esitys, joka sisältää vaikutuksiltaan sangen erityyppisiä ehdotuksia ja arvioihin liittyy huomattavaakin epävarmuutta. Vaikutusten tiivistäminen taulukkomuotoon helpottaa kuitenkin kokonaisuuden hahmottamista. Ohessa on siis pääosin sanallisesti, mutta joltain osin myös määrällisesti kuvattu esityksen välittömiä vaikutuksia eri näkökulmista. 
 
Hyödyt 
Kustannukset 
Vaikutukset kotitalouksiin 
Lakiesitys parantaa asioinnin sujuvuutta ja tukee liikkumispalveluiden kehittymistä.  
Asioinnin sujuvuus parantuu esimerkiksi toimitettavien asiakirjojen kelvatessa useampaan hakemukseen. Tämän hyödyn suuruusluokaksi on arvioitu suuntaa-antavasti noin 1 - 2 miljoonaa euroa 10 vuoden laskentajaksolla. Omadata-konseptin toteuttamisesta syntyvä hyöty asiakasmaksuissa on 10 vuoden jaksolla noin 16 - 24 miljoonaa euroa. 
Liikkumispalveluiden kehittymisellä kokonaisuudessaan voidaan arvioida seuraavien 10 vuoden aikana tuovan kuluttajille noin 140 - 561 miljoonan euron hyödyt. Hyöty ei aiheudu suoraan lakiesityksen myötä, vaan lakiesitys tukee liikkumispalveluiden edellyttämien taustatietojärjestelmien syntymistä ja tiedon saatavuutta. 
Lakiesityksen ei arvioida aiheuttavan kotitalouksille erityisiä kustannusvaikutuksia. Merenkulun koulutuskeskusten täydennyskoulutuskurssien hinnat saattavat nousta vähäisessä määrin. 
Vaikutukset yrityksiin 
 
 
Tiedon saatavuuden parantaminen 
Lakiesitys parantaa tiedon saatavuutta ja tukee siten tietoluovutuksia hyödyntävien yritysten toimintaa ja palvelukehitystä. Vaikutus kohdistuu erityisesti pieniin ja keskisuuriin yrityksiin.  
Lakiesitys vähentää yritysten hallinnollista taakkaa arviolta 1 - 2 henkilötyöpäivää lupaprosessin yksinkertaistamisen ansiosta. Tästä seuraisi yrityksille noin 0,9 – 2,4 miljoonan euron säästö 10 vuoden laskentajaksolla. 
Lakiesityksen tukema tietojen parempi saatavuus ja käytettävyys mahdollistaa liikennerekisterin tietoja hyödyntävien yritysten toiminnan kasvun 300 - 400 miljoonan euron liikevaihdon tasoon. 
Tämän lakiesityksen tiedon saatavuuden parantamista koskevilla osioilla ei arvioida olevan suoria tai välillisiä kustannusvaikutuksia yrityksille.  
Ilmailun säädösmuutokset 
Ilmailun säädösmuutokset ovat vähäisiä. Markkinoillepääsyn voidaan arvioida helpottuvan, kun kansallista lupaprosessia kevennetään ja lisätään lentotyön ja koulutuksen osalta ilmoituksenvaraista toimintaa. 
 
Merenkulun säädösmuutokset 
Merenkulun säädösmuutokset vahvistavat koulutuskeskusten ja oppilaitosten tarjoamien koulutusten asemaa ja yhtenäisyyttä sekä koulutusviennin mahdollisuuksia. Erityisesti suuret matkustaja-alusvarustamot hyötyvät mahdollisuudesta tarjota alemman tason koulutusta aluksella ja hyödyntää ulkomaisia yksiköitä. 
Merilääkärijärjestelmään tehtävillä muutoksilla on vähäisiä kustannusvaikutuksia merilääkärinä toimiville pienyrittäjille. Kustannukset vastaavat nykyistä hakemus- ja koulutuskustannusten suuruusluokkaa 
Rautatieliikenteen säädösmuutokset 
Raideliikenteen säädösmuutokset keventävät toimijoiden hallinnollista taakkaa, mutta lisäävät näiden vastuuta omasta turvallisuuden hallinnastaan. Toimijat voivat jatkossa mm. muokata koulutus- ja terveydentilavaatimuksia oman tarpeensa mukaan. 
Muutosten on arvioitu tuovan 10 vuoden laskentajaksolla alan toimijoille noin 0,9 - 2,7 miljoonan euron hyödyt. Koulutuskeskusten osalta muutos voi vähentää nykymuotoisen koulutuksen tarvetta, mutta lisätä uudentyyppisten ja räätälöityjen kurssien tarvetta. 
Koulutuskeskuksille aiheutuu kustannuksia kurssien ja opetuksen uudelleen suunnittelusta. 
Tieliikenteen säädösmuutokset 
Säädösmuutosten merkityksen arvioidaan olevan yrityksille vähäinen.  
 
Vaikutukset kansantalouteen ja julkiseen talouteen 
Liikenneasioiden rekisterin liiketoiminta- ja työllisyysvaikutusten verohyötyjen osalta liikenteen tietoalalla työskentelevien vero- ja maksutuotot kunnille ja valtiolle arvioidaan olevan 52–77 miljoonaa euroa laskettuna 10 vuoden ajalta, minkä lisäksi yhteiskunta hyötyy yritysten maksamasta yhteisöverosta. Muilla lakiesityksen osioilla ei ole arvioitu olevan merkittäviä vaikutuksia julkiseen talouteen tai kansantalouteen. 
Omadata-konseptin toteuttamisesta aiheutuu Liikenteen turvallisuusvirastolle 10 vuoden laskentajaksolla noin 16 - 24 miljoonan menetykset asiakasmaksuissa.  
Lakiesityksen liikenneasioiden rekisteriä koskevien velvoitteiden toteuttaminen aiheuttaa Liikenteen turvallisuusvirastolle noin 700 000-800 000 euron kertaluonteiset kustannukset. Uusien tietoliikenneyhteyksien avaamisesta aiheutuu 10 000-20 000 euron kertaluonteinen kustannus. 
4.2
Vaikutukset viranomaisten toimintaan
4.2.1
4.2.1 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset viranomaisten toimintaan
Vaikutukset viranomaisten keskinäisiin suhteisiin. Kaikki lakiesityksessä tarkoitetut rekisterit (noin 10 kpl) ovat nykyisin Liikenteen turvallisuusviraston keräämiä ja ylläpitämiä. Lainsäädännön yhtenäistäminen ei kohdistu muihin hallinnonaloihin tai kuntasektorille eli hallinnonalojen keskinäiset roolit tai vastuut eivät muutu. Ahvenanmaata koskevaan sääntelyyn ja rekisterinpitoon ei lakiesityksessä puututa, vaan voimassa olevat käytännöt jatkuvat nykyisenlaisina. Liikenneasioiden rekisterin tietojen säilyttämisen ratkaiseminen edellyttää asiasta päättämistä ja sopimista Liikenteen turvallisuusviraston ja Kansallisarkiston välillä. 
Merimieslääkärijärjestelmän kehittämisestä aiheutuvia vaikutuksia selostetaan tarkemmin kohdassa 4.2.4. 
Vaikutukset Liikenteen turvallisuusviraston tehtäviin ja menettelytapoihin. Liikenneasioiden rekisteriä koskevan, rekisterien sisältöä yhtenäistävän lakiesityksen osan tarkoitus on lainsäädännön yhtenäistäminen ja tiedon käytettävyyden parantaminen. Lakiesitys ei määrittele rekisterin toteutustapaa, johon ei ole lyhyellä aikavälillä odotettavissa suuria muutoksia. Rekisterin käytettävyyden odotetaan parantuvan pääasiassa tietosisältöjen yhtenäistämisen ja rekisterin osien yhteentoimivuuden parantuessa, jolloin olemassa olevaa tietoa voidaan hyödyntää laajemmin. Tällöin esimerkiksi asiakkailta aiemmin saatuja tietoja voidaan hyödyntää eri asiakastilanteissa eri liikennemuotojen lupahakemusten käsittelyssä. Tämä vähentäisi Liikenteen turvallisuusviraston hallinnollista työtä ja parantaisi kelpoisuuksiin liittyvän valvonnan mahdollisuuksia. 
Liikenneasioiden rekisterin myötä eri rekisterien ja tiedonluovutuksen periaatteiden yhtenäinen sääntely mahdollistaa käsittelysääntöjen yhtenäistämisen ja tukee näin osaltaan automatisoidun tiedonluovutuksen toteuttamista. Tämä vaikuttaa toimintatapoihin suhteessa nykyisiin, pääasiassa manuaalisina poimintoina tehtäviin tiedonluovutuksiin. 
Lakiesitys liikenneasioiden rekisteristä velvoittaa Liikenteen turvallisuusvirastoa mahdollistamaan omadata-konseptiin perustuvien palvelujen syntymistä. Omadataan perustuvien palvelujen mahdollistaminen tarkoittaa Liikenteen turvallisuusviraston osalta käytännössä datalähteiden tarjoamista. Virasto mahdollistaisi rekisteröidyn omien tietojen hakemisen rajapintojen välityksellä koneluettavassa muodossa toteuttamalla tarvittavat rajapinnat keskeisimpien rekisteröidystä tallennettujen tietosisältöjen osalta. Toteutettavat rajapinnat mahdollistaisivat lähinnä rekisteröidyn tietojen hakemisen hyödynnettäväksi erilaissa omadataan liittyvissä palveluissa. Liikenteen turvallisuusvirasto ei jatkossakaan hallinnoi rekisteröidyn suostumuksia eikä vastaa muusta omadataan liittyvistä toiminnallisuuksista tai sovelluksista. Omadatavelvoitteeseen liittyviä kustannuksia on käsitelty edellä kohdassa vaikutukset julkiseen talouteen. 
Kustannussyyt ovat merkittävin este sille, ettei vielä avaamattomia datoja voida tarjota maksuttomina (Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 40/2017: Avoimen datan hyödyntäminen ja vaikuttavuus, s. 13). 
Vaikutukset Liikenteen turvallisuusviraston organisaatioon ja henkilöstöön. Lakiesityksellä liikenneasioiden rekisteristä ei ole vaikutusta Liikenteen turvallisuusviraston organisaatioon, koska virasto vastaa nykyisinkin sääntelyn kohteena olevista liikenteen tietovarannoista ja tiedonluovutuksista. Toimintaa jatketaan vallitsevan organisaation puitteissa. 
Lakiesityksen mahdollistaman rekisteritietojen luovutuksen liikenteeseen liittyviin tarkoituksiin arvioidaan kasvattavan tiedonluovutusten määrää. Toisaalta lupamenettelyn keventyminen ja mahdollisuus tiedonluovutusten automatisointiin vähentävät resurssien kuormitusta. Vaikutuksen henkilöresurssien tarpeeseen arvioidaan olevan neutraali. 
Vaikutukset Liikenteen turvallisuusviraston hallinnollisiin tehtäviin ja kustannuksiin. Lakiesityksellä ei muutettaisi asiallisesti Liikenteen turvallisuusviraston oikeutta tiedonvaihtoon muiden viranomaisten tai lakisääteistä tehtävää hoitavien kanssa Suomessa tai EU-sääntelyn tai Suomea sitovien kansainvälisten velvoitteiden nojalla. Näiden säännösten sanamuotoa kuitenkin yksinkertaistaan sekä jätetään joitakin asioita yleislakien säännösten varaan. 
Esityksessä liikenneasioiden rekisteristä säädetään liikenneasioiden rekisterin sisältämien tietojen säilyttämis- ja poistamisajoista. Esityksessä asetetaan kaikelle tiedolle käyttötarkoituksen mukaan poistoaika paitsi liikennevälineen tiedoille, jotka esitetään pysyvästi säilytettäviksi. Tietojen arkistointia koskevasta Kansallisarkiston ja Liikenteen turvallisuusviraston keskinäisestä työnjaosta on sovittava. Tietojen säilyttämiseen ja mahdolliseen arkistointiin liittyviä tietoteknisiä kustannustekijöitä voidaan arvioida tarkemmin vasta, kun periaateratkaisu on tehty. Muutos aiheuttaa Liikenteen turvallisuusvirastolle sovellus- ja palvelinkustannuksia (muun muassa tiedon säilymisen ja käyttötarkoitukseen sidotun saatavuuden varmistaminen sekä poisto tai siirto ja hävittäminen säilytysajan päättyessä). Kansallisarkiston palveluihin liittyvät kustannukset selviävät myöhemmin, kun tiedon pysyvän säilyttämisen kehittäminen (ns. SAPA-hanke) on edennyt riittävästi. 
Vaikutukset kuntiin. 
Yhteiskunnan rahoittamat ja tukemat kuljetukset (noin 1,5 miljardia euroa vuodessa) on merkittävä potentiaali uusille liikenteen palveluille. Vastavuoroisesti liikenteen palveluista annetun lain mukanaan tuomien mahdollisuuksien hyödyntäminen avaa uusia näkymiä julkisen sektorin hankkimien kuljetusten järjestämisessä nykyistä tehokkaammin, myös kustannusmielessä. Puolesta-asiointi voi olla jatkossa tärkeä elementti edellä mainittujen tavoitteiden toteuttamisessa ja säästöjen saavuttamisessa. 
Puolesta-asiointia koskevat ehdotukset aiheuttavat ainoastaan vähän kustannuksia julkiselle sektorille. Julkisen sektorin toimijoiden (kuntien tai kunnallisten liikelaitosten) tulisi avata sähköinen asiakasrajapintansa järjestämänsä paikallisliikenteen osalta vain, jos ne itse toimivat kunnallisena liikenneoperaattorina. Tällöinkin rajapinnan avaamisesta aiheutuneita kustannuksia pidetään yleensä varsin maltillisena (arviolta 10 000 – 50 000 €). Yleisempi tapaus lienee se, että kunnallinen toimija toimii alennuksen, korvauksen tai erityisehdon määräytymisperusteisiin liittyvän rekisterin ylläpitäjänä, jolloin sillä olisi velvollisuus yhdessä lipun liikkeelle laskijan kanssa huolehtia siitä, että määräytymisperusteeseen liittyvät tiedot olisivat käytettävissä siinä määrin kuin on tarpeen puolesta-asiointitapahtuman toteuttamiseksi. Pykälä ei säädä sitä, millä tavoin tämä velvoite voidaan toteuttaa, mutta siinä ei edellytetä tiedon reaaliaikaisuutta. Koska määräytymisperusteisiin liittyvät tiedot muuttuvat vain harvoin, osapuolet voisivat sopia päivitystahdista, ja se voitaisiin myös toteuttaa teknisesti osapuolten sopimalla tavalla, tarvittaessa nykytilassa hyvinkin vaatimattomin teknisin ratkaisuin (esimerkiksi excel -taulukoiden avulla, mikäli se on osapuolten kannalta tarkoituksenmukaista). Tästä aiheutuu vain vähän tai ei lainkaan kustannuksia.  
Koska puolesta-asiointi on henkilöön sidottua, ei säännös mahdollista sitä, että esimerkiksi kuntakohtainen alennus valuisi muiden kuin siihen oikeutettujen käyttöön. Koska säännös edellyttää rajapinnan avaamista kunnilta vain harvoin ja säilyttää pääasiassa nykytilan, ei säännöksestä seuraa huomioitavia tietosuoja- tai tietoturvatoimenpiteitä. 
4.2.2
4.2.2 Ilmailua koskevien muutosten vaikutukset viranomaisten toimintaan
Liikenteen turvallisuusviraston tehtäviin ilmailun osalta ei ole oleellisia muutoksia. Lupamenettelyiden keventäminen ja selkeyttäminen sujuvoittaa lupaprosesseja ja näin helpottaa viranomaisen tehtävienhoitoa. 
4.2.3
4.2.3 Merenkulkua koskevien muutosten vaikutukset viranomaisten toimintaan
Merenkulun koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen hyväksyminen. Liikenteen turvallisuusvirastolle koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen hyväksyminen olisi pääasiassa uutta toimintaa. Koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen arvioinnin ja hyväksynnän arvioidaan lisäävän viraston työmäärää toiminnan käynnistymisvaiheessa yhden henkilötyövuoden ja jatkossa puoli henkilötyövuotta. Ulkomaisten koulutusyksiköiden arvioinnin ja hyväksynnän arvioidaan lisäävän viraston työmäärää 0,1 henkilötyövuotta ja varustamoiden matkustaja-aluksilla järjestämän koulutuksen arvioinnin ja hyväksynnän alle 0,1 henkilötyövuotta. 
Koska Liikenteen turvallisuusvirasto osallistuu STCW-yleissopimuksen merenkulun koulutusvaatimusten muutosten valmisteluun IMOssa ja tuntee kyseiset koulutusvaatimukset jo nykyisellään, uusi hyväksymistoiminta ei lisäisi erityisasiantuntemuksen tarvetta virastossa. Muutokset selkiyttäisivät ja vahvistaisivat Liikenteen turvallisuusviraston asemaa STCW-yleissopimuksen ja vähimmäiskoulutusdirektiivin mukaisen merenkulun pätevyyksiin ja lisäpätevyyksiin johtavan koulutuksen toimivaltaisena ja valvovana viranomaisena. 
Muutosesityksillä ei olisi suoranaista vaikutusta opetus- ja kulttuuriministeriön tai Opetushallituksen toimintaan, koska tältä osin ei esitetä muutoksia. Opetushallinnon alalla säilyisi yleinen valtakunnan tason vastuu koulutuksen järjestäjien ja opetussuunnitelmien hyväksynnästä ja koulutuksen järjestäjien auditoinneista. 
Merimieslääkärijärjestelmän uudistaminen. Esityksen mukaan merimieslääkärien hyväksyntä, valvonta sekä rekisterin pito merimieslääkäreistä siirtyisi Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirasto Valviralta Liikenteen turvallisuusvirastolle. Näiden tehtävien vaatiman henkilöresurssien tarpeen arvioidaan olevan vähäinen. Rautatieliikenteen ja ilmailun liikennelääketieteellisen toiminnan yhteydessä Liikenteen turvallisuusvirastossa käsitellään noin 6 000 lupatapausta vuosittain ja näihin kuluu 5,1 henkilötyövuotta. Suhteessa toiminnan kokonaisuuteen liikennelääkäreiden (ilmailulääkärit, rautatielääkärit, merimieslääkärit) hyväksyminen on pienimuotoista toimintaa ja olemassa olevat tietojärjestelmät mahdollistavat toiminnan käynnistämisen uudessa liikennemuodossa (merenkulku). 
Toisaalta eri liikennemuotojen vastaavien toimintojen yhdistämisestä Liikenteen turvallisuusviraston toimivaltaan aiheutuu synergiaetuja muun muassa olemassa olevien tietojärjestelmien käytössä. Tällä hetkellä Liikenteen turvallisuusvirastolle aiheutuu työtä nykyjärjestelmän puutteista saadun palautteen hoitamisesta. Ehdotettu merimieslääkärijärjestelmän laadun ja valvonnan kehittäminen vähentäisi tältä osin viraston työmäärää. Esitettyjen muutosten vaikutuksen Liikenteen turvallisuusviraston työmäärään arvioidaan olevan vähäisiä ja sekä tarvetta kasvattavia että vähentäviä, minkä vuoksi vaikutuksien resurssitarpeeseen arvioidaan kokonaisuutena olevan neutraaleja. 
Liikenteen turvallisuusviraston asiantuntemus kattaa jo nykyisellään sekä merenkulun että liikennelääketieteen erityisalat. Liikenteen turvallisvirasto muun muassa myöntää merenkulun pätevyyskirjat ja lisäpätevyystodistukset ja vastaanottaa tässä toiminnassa pätevyyksiin liittyvät merimieslääkärintodistukset. Liikenteen turvallisuusvirasto myös osallistuu IMO:ssa STCW-yleissopimuksen, joka kattaa merimieslääkärintarkastuksiin liittyvät vaatimukset, muuttamista koskeviin neuvotteluihin. Liikennelääketieteellisiä tehtäviä virastossa hoitaa nykyisin kuusi terveydenhuollon ammattilaista, joilla on pitkäaikainen kokemus liikennelääketieteellisestä viranomaistoiminnasta ja vaativista turvallisuusarvioinneista. Tämän lisäksi viraston liikennelääketieteellisellä yksiköllä on käytettävissään myös laaja asiantuntijalääkärien verkosto. Liikenteen turvallisuusviraston olemassa olevan asiantuntemuksen katsotaan siten olevan jo nykyisellään riittävä uusien tehtävien käsittelyyn. 
Edellä kuvattujen tehtävien siirtämisen myötä Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirasto Valviran resurssitarve vähenisi. Resurssitarpeen muutoksen ei arvioida kuitenkaan olevan merkittävä. Virastosta poistuisi myös tarve ylläpitää asiantuntemusta merenkulun lääkärintarkastusten erityisvaatimuksista. 
Kabotaasilupien myöntämisen siirto liikenne- ja viestintäministeriöstä Liikenteen turvallisuusvirastoon. Merenkulun kabotaasilupien myöntämien ei ole merkittävä viranomaistehtävä. Lupahakemuksia käsitellään vuosittain vain jokunen. Lupatehtävä ei ole resurssivaikutuksiltaan merkityksellinen. Liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta yksittäisten lupaprosessien ylläpitäminen ja henkilöstön osaamisen ylläpitäminen on helpompaa Liikenteen turvallisuusvirastossa kuin ministeriössä. 
4.2.4
4.2.4 Raideliikennettä koskevien muutosten vaikutukset viranomaisten toimintaan
Rautateiden kelpoisuussääntelyyn ehdotetut muutokset vähentävät nykyisiä Liikenteen turvallisuusviraston myöntämiä lupia ja lisäävät viraston valvontaroolin merkitystä. Lupien vähentämisestä johtuen virastolta jää saamatta jonkun verran lupatuloja, mutta vastaavasti myös viraston lupatyöhön käytettävä työmäärä vähenee. Poistuvien lupien vaikutus on kuitenkin kokonaisuudessaan vähäinen eikä muutoksilla ole esimerkiksi vaikutuksia viraston henkilötyövuosien määrään. Toimiluvan siirtäminen ministeriöstä virastolle ei myöskään käytännössä juuri vaikuta ministeriön tai viraston työkuormaan, koska myönnettävien toimilupien määrä pysynee jatkossakin pienenä. Kaupunkiraideliikenteen osalta vaikutuksia ei ole. 
4.2.5
4.2.5 Tieliikennettä koskevien muutosten vaikutukset viranomaisten toimintaan
Henkilö- ja tavaraliikenteen ammattipätevyyksien sääntelyyn ja suorittamiseen liittyviä viranomaisia ovat opetus- ja kulttuuriministeriön hallinnonala (Opetushallitus, toisen asteen oppilaitokset), liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala Liikenteen turvallisuusvirasto sekä Puolustusvoimat. Uudistuksessa tehtävät säilyvät pääosin nykyisellään eikä merkittäviä vaikutuksia toimintaan ole tunnistettu. 
4.3
Ympäristövaikutukset
4.3.1
4.3.1 Tiedon saatavuuden parantamisen ympäristövaikutukset
Lakiesityksellä ei ole tunnistettavissa suoria vaikutuksia luonnonvarojen tai energian käyttöön, tuotteiden valmistukseen tai kulutuskäyttäytymiseen, toimintojen sijoittumiseen, kuljetus- ja liikkumistarpeisiin taikka eri liikennemuotojen keskinäisiin suhteisiin, ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen, päästöjen ja jätteiden määrään, laatuun ja käsittelyyn, maaperään, vesiin, ilmaan, ilmastoon ja sen muutokseen, luonnon monimuotoisuuteen, kasvillisuuteen sekä eliöihin tai yhdyskuntarakenteeseen, rakennuksiin, maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön. 
Kuten jo liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisen vaiheen valmistelun yhteydessä todettiin, lain ehdotusten toteutumisella voi olla merkittäviä välillisiä ympäristövaikutuksia. Merkittävimpiä ympäristöön liittyviä haasteita liikennesektorilla ovat ilmastonmuutos, ilmanlaadun heikkeneminen ja melu. Liikenteessä kuluu noin 20 prosenttia Suomessa käytetystä energiasta ja liikenteen osuus energiankulutuksesta on ollut hienoisessa kasvussa viime vuosina. Liikenteen kasvu lisää liikenteen energiankulutusta, vaikka autojen energiatehokkuus paranee jatkuvasti. Liikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin viidennes, josta 90 prosenttia syntyy tieliikenteessä. 
Hallitusohjelmassa asetetaan kunnianhimoisia tavoitteita liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Hallitusohjelman mukaan kotimainen öljyn käyttö tulisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä, ja liikenteen uusiutuvien polttoaineiden osuus tulisi samassa ajassa nostaa 40 prosenttiin. Alustavien arvioiden mukaan nämä tavoitteet ovat vähintään yhtä kunnianhimoisia kuin EU:sta odotettavissa olevat Suomea koskevat velvoitteet. 
Tärkeimmät keinot liikenteen päästöjen vähentämiseksi ovat liikenteen energiankulutuksen pienentäminen (energiatehokkuuden parantaminen) ja fossiilisten polttoaineiden korvaaminen muilla vaihtoehdoilla. Liikenteen ympäristötyön keskeiset tavoitteet ja toimintalinjat kaikille liikennemuodoille on kirjattu vuonna 2013 valmistuneeseen liikenteen ympäristöstrategiaan (LVM:n Julkaisuja-sarja 43/2013). 
Pidemmällä aikavälillä liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien osuuden kasvattaminen ei riitä liikenteen ainoaksi päästövähennyskeinoksi. Liikenteen kuluttamat energiamäärät ovat vuositasolla niin suuria, että koko energiantarpeen kattaminen uusiutuvilla raaka-aineilla ei ole mahdollista. Siksi tarvitaan myös liikenteen energiankulutusta vähentäviä toimenpiteitä. 
Uudet digitaaliset palvelut ja jakamistalouden ilmiöt kasvattavat kiinnostusta muun muassa autojen yhteiskäyttöön. Kansallisten ja kansainvälisten tutkimusten perusteella yhteiskäyttöauto korvaa jopa 8-25 yksityisomisteista autoa, minkä lisäksi se kasvattaa kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuutta. Muun muassa Turun kaupungin teettämässä selvityksessä listataan yhteiskäyttöautojen ympäristönsuojelullisesta näkökulmasta merkittävimpinä vaikutuksina vähäisempi ajosuorite johtaen alhaisempiin päästöihin ja ruuhkien vähentymiseen, vähäisempään kaupunkitilan tarpeeseen, joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuksien lisäykseen, kaluston nopeampaan uudistumiseen sekä yleisesti liikkumistapojen monimuotoistumiseen muun muassa matkaketjuajattelun vuoksi. Päästövaikutukset ovat myös huomattavia. Lisäksi kimppakyydit nostavat tehokkaasti autojen täyttöastetta, joka on perinteisesti ollut hyvin alhainen. Yhteensä kulkumuotojakauman muutoksilla on EU-selvityksen perusteella arvioitu Suomessa saatavan aikaan 11,7 miljardia henkilökilometriä vastaava siirtymä henkilöautoilusta, mikä vastaa 55,2 miljoonan euron vuosittaista hyötyä päästöjen vähennyksestä. Yhdessä onnettomuuskustannussäästöjen kanssa hyöty on 94,4 miljoonaa euroa. 
Taulukko. Ajosuoritteen ja päästöjen vähennys yhteentoimivan tiedon ja lippujärjestelmien aikaansaaman kulkumuotojakauman muutosten kautta. Lähde: “To develop and validate a European passenger transport information and booking system across transport modes” (http://ec.europa.eu/transport/themes/its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf). 
World Economic Forumin arvion mukaan maailmanlaajuisesti henkilöliikenteen digitalisaatio ja palveluistuminen voivat vuosina 2016–2025 tuottaa kaikkiaan 3 100 miljardin dollarin yhteiskunnalliset ja ympäristöhyödyt aikasäästöinä sekä ruuhkien, onnettomuuksien ja päästöjen vähentymisenä. Vastaavasti logistiikassa saavutettava hyöty olisi 2 400 miljardia dollaria. Muutoksilla saavutettaisiin henkilöliikenteessä noin 540 miljoonan tonnin säästö CO2-päästöissä ja logistiikassa noin 9 900 miljoonan tonnin CO2-päästö säästö. (World Economic Forum (2017): Digital Transformation Initiative -yhteenvetoraportti. World Economic Forum, tammikuu 2017). Puolesta-asiointia ja liikenneasioiden rekisteriä koskevat ehdotukset eivät yksinään tuota mittavan suuruusluokan hyötyjä, mutta mahdollistavat osaltaan liikkumispalveluiden ekosysteemin syntymistä ja liikenteen markkinoiden kehittymistä. Liikkumispalveluiden kehitys- ja tuotantotoiminta edellyttää esimerkiksi mahdollisuutta liikennetietojen laajaan massaluovutukseen, jotta tietojen käytön kynnys ja siten sovelluskehityksen taloudellinen riski on mahdollisimman matala. 
4.3.2
4.3.2 Ammattipätevyydet
Liikenteen kuljetuspalvelujen tarjontaan osallistuvan henkilöstön ammattipätevyyksiä koskevilla muutoksilla ei arvioida olevan merkittäviä vaikutuksia ympäristöön. Merenkulun osalta koulutustoiminnan luvanvaraisuus ja tarkempi sisällöllinen valvonta voi parantaa henkilöstön ympäristötietoisuutta. Muiden liikennemuotojen osalta osaamis- ja koulutusvaatimuksissa ei esitetä sellaisia muutoksia, joilla voisi olla ympäristövaikutuksia. 
4.4
Muut yhteiskunnalliset vaikutukset
4.4.1
4.4.1 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset tasa-arvoon ja yhdenvertaisuuteen
Rekisterienpidossa ja tietojen luovutuksessa noudatetaan henkilötietojen suojaa koskevaa lainsäädäntöä. Näillä pyritään suojaamaan yksilön oikeudet yksityisyyteen ja toisaalta varmistamaan kaikille yhtäläiset oikeudet itseään koskevaan tietoon. Tietojenluovutukset toimivat yhtäläisesti kaikille, joiden osalta edellytykset tiedonluovutuksiin toteutuvat. Ehdot koskevat lähinnä oikeutta henkilötietoja sisältävään tietoon. Avoimen rajapinnan kautta luovutetaan tietoja sallitun rajauksen mukaan kaikille, jotka ovat tiedoista kiinnostuneita. Käyttäjiä ei rekisteröidä eikä näin muodoin rajata. Rekisterinpito, tietojen luovutus tai avoimen datan käyttö eivät ole sidoksissa rekisteröidyn henkilön tai tietopyynnön esittäjän sukupuoleen. Näillä perustein voidaan katsoa, että lakiesitys tukee yhdenvertaisuutta ja syrjimättömyyttä eikä aiheuta sukupuolesta riippuvia vaikutuksia. 
4.4.2
4.4.2 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset lapsiin
Liikenneasioiden rekisteri sisältää tietoja alaikäisistä myönnettyjen ajo-oikeuksien ja ajoneuvon omistaja- ja haltijatietojen muodossa. Lakiesitys ei muuta rekistereiden nykyistä tietosisältöä tässä suhteessa. Tietojen luovutuksessa noudatetaan samoja henkilötietosuojaa koskevan lainsäädännön periaatetta kuin muissakin tietojen luovutuksissa ja varmistetaan näin yksilönsuojan toteutuminen. Alaikäisiä koskevan tiedon käsittelystä ja suojaamisesta on säädetty tietosuoja-asetuksessa, joka on huomioitu lakiesityksessä. 
4.4.3
4.4.3 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset ihmisten henkiseen tai fyysiseen terveyteen, hyvinvointiin tai hyvinvoinnin jakautumiseen
Rekistereitä ja tietojenluovutusta koskevilla säännöksillä ei ole suoria väestöllisiä terveysvaikutuksia eikä vaikutuksia sosiaali- ja terveyspalveluiden käyttömahdollisuuteen. 
Henkilö- ja tavaraliikenteen ammattipätevyyden suorittamistavalla tai viranomaisten toimivallan jaolla tieliikenteen ammattipätevyysasiassa ei ole tunnistettavia suoria tai välillisiä väestöllisiä terveysvaikutuksia eikä vaikutuksia sosiaali- ja terveyspalveluiden käyttömahdollisuuteen tai hyvinvointiin. 
Myöskään muilla ehdotetuilla säännöksillä ei ole suoria vaikutuksia henkiseen tai fyysiseen terveyteen, hyvinvointiin tai hyvinvoinnin jakautumiseen. 
4.4.4
4.4.4 Vaikutukset kansalaisten asemaan ja toimintaan yhteiskunnassa
4.4.4.1 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset 
Lakiesitys yhtenäistää rekisterien tietosisältöjä ja tiedon luovutuksen käytäntöjä, mikä parantaa rekisteröityjen mahdollisuutta ymmärtää, mitä tietoja heistä rekisteröidään, miten tietoja käsitellään ja mihin niitä käytetään. Tämä parantaa viranomaistoiminnan läpinäkyvyyttä. Rekisterin tietosisältöjen yhtenäistäminen ja olemassa olevan tiedon laajempi hyödynnettävyys tukevat sitä periaatetta, että asiakkaan on toimitettava tieto vain kerran, vaikka asioisi viraston kanssa useassa tarkoituksessa. Samalla asiointi ja asian käsittely nopeutuvat. Tuomalla tietoa selkeämmin ja paremmin saataville ehdotus parantaa kansalaisten toimintamahdollisuuksia tarjoamalla tietoa yhteiskunnallisen osallistumisen, julkisen päätöksenteon arvioinnin ja vaikuttamisen pohjaksi. Hyödynnettävän tiedon määrän lisääntyminen tukee myös kolmannen sektorin sovelluskehitysmahdollisuuksia. 
Omadata-konseptin mukaisten ratkaisujen mahdollistaminen tarjoamalla datalähteitä parantaa kansalaisen mahdollisuuksia itseään koskevien rekisteritietojen käyttöön ja hallinnointiin. Omadata-toimintamalli tehostaa tiedon hyödyntämisen läpinäkyvyyttä ja mahdollistaa rekisteröidyn oikeuksien tehokkaan toteutumisen. 
Liikenteen rekisterien ja tiedon luovutuksen käytäntöjen yhtenäistäminen sekä omadata-konseptin mukaisten ratkaisujen toteuttaminen tukevat hallituksen julkisten palveluiden digitalisoinnin kärkihankkeen osahanketta ”Yhteinen tiedon hallinta” (Valtiovarainministeriö (2017): Yhteinen tiedon hallinta -kärkihankkeen sivusto. https://wiki.julkict.fi/julkict/yti, viitattu 24.3.2017). 
Yksityishenkilöiden oikeusturva turvataan jatkossakin noudattamalla henkilötietojen suojaa koskevaa lainsäädäntöä. Tietovarantojen uudelleenkäytön volyymien kasvusta huolimatta rekisteröidyn yksityiselämän suojaan liittyvät oikeudet varmistetaan, ja samalla varmistetaan, että sääntely on yhteensopiva yleisen tietosuoja-asetuksen kanssa. Tietoturvallisuuteen ja tietosuojaan liittyviä kysymyksiä on käsitelty laajemmin tietoyhteiskuntavaikutusten alla. 
4.4.4.2 Kuljetustoiminnan kehittäminen 
Tässä esityksessä tehdyille liikenteen markkinoillepääsyä tai liikenteen ammattilaisten ammattipätevyyttä koskevilla muutoksilla ei voida arvioida olevan merkittäviä vaikutuksia kansalaisten asemaan ja toimintaan yhteiskunnassa. 
4.4.5
4.4.5 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset työllisyyteen ja työelämään
Liikenteen turvallisuusviraston luovuttamaa tietoa käyttävien yritysten palveluksessa on arvioitu työskentelevän jatkossa noin 1200 henkilöä. 
Liikennealan tietotyön merkitys työmarkkinoiden kokonaisuuden rakenteelle on nykyisellään pieni. Informaatio- ja viestintäala työllisti Suomessa Tilastokeskuksen mukaan 87 763 henkilöä vuonna 2014, kun kaikkien työllisten määrä oli 2,27 miljoonaa henkilöä. Lakiesityksen piiriin kuuluvien liikennealan tietotyöntekijöiden osuus on informaatio- ja viestintäalasta reilun prosentin luokkaa. Liikenteen tiedon ja liikkumispalveluiden yritystoiminnan kokonaisuuden taloudellista ja työllistävää merkitystä seurataan jatkossa lain liikenteen palveluista ensimmäisen osan vaikutusten seurannassa. 
Muutosesityksen on arvioitu tuottavan merkittävästi uutta liiketoimintaa muun muassa tutkimukseen, kehitykseen ja liikkumispalveluihin. Vaikutukset työntekijöiden asemaan, palkkaukseen, työaikoihin, työsuhteiden luonteeseen, työsuojeluun, koulutukseen ovat kuitenkin kiinni lakiesitystä laajemmista yhteiskunnallisista muutoksista. 
Ilmailun, merenkulun ja raideliikenteen muutosten ei voida arvioida merkittävästi vaikuttavan työllisyyteen ja työelämään, vaikkakin hallinnollisen taakan keventäminen on yritysten näkökulmasta positiivista. Merenkulun koulutusta koskevien uudistusten voidaan arvioida vähintäänkin turvaavan ja todennäköisesti myös edistävän suomalaisten merimiesten työllistymistä myös muiden maiden aluksilla. 
Tieliikenteen ammattipätevyysuudistuksen voidaan arvioida luovan lisää joustavuutta ammattipätevyyksien hankkimisessa ja siten edistävän työllistymistä ja työvoiman saatavuutta. Henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetuksissa työskentelee noin 70 000 tavaraliikenteen ja 12 000 linja-auton kuljettajaa. Suurin osa Suomen autoliikennealan yrityksistä on kooltaan pieniä: yrityksistä noin 50 % työllistää 1 - 9 työntekijää ja toimihenkilöä. Vähintään 300 työntekijää ja toimihenkilöä työllistäviä yrityksiä on noin 2 %, mutta niiden osuus alan henkilöstömäärästä on noin 40 %. Työpaikkoja on paljon maaseudulla, jossa työpaikkoja on muuten vähän tarjolla. Työllisyystilanne nähdään alan itsensä näkökulmasta melko hyvänä. Talouden suhdanteet vaikuttavat lähinnä tavarankuljetuksiin, kun taas linja-autoliikenne on ollut pitkälti taloussuhdanteista riippumatonta. Alan arvioidaan tarvitsevan jatkossa noin 5 000 uutta työntekijää vuosittain, joista noin 3 000 kuorma-auton kuljettajiksi, 700 linja-autonkuljettajiksi ja loput muihin toimiin. Vuodenvaihteessa 2017 kuljetusyrittäjistä noin 10 % arvioi lähitulevaisuudessa lisäävänsä kuljettajien määrää, noin 10 % vähentävänsä ja noin 80 % kuljettajien määrän pysyvän ennallaan. 
Henkilö- ja tavaraliikenteen ammattipätevyyden suorittamisen vaihtoehdoista nykyinen koulutukseen perustuva malli tuottaa työmarkkinoille vuosittain noin 6 000 ammattipätevyyden saavuttanutta henkilöä. Tämä vastaa hyvin kuljetusalan omaan arvioon työvoiman vuotuisesta tarpeesta. Kaikki pätevyyden saavuttaneet eivät luonnollisesti jatka kuljetusalalla, joten nykyisellä toimintamallilla syntyy myös jonkin verran ammattipätevien kuljettajien ylimäärää, joka pystyy vastaamaan esimerkiksi sijaisuustarpeisiin. 
Ehdotetussa mallissa nopeutettu perustason ammattipätevyyskoulutus säilytetään, mikä mahdollistanee Puolustusvoimille ja ammattioppilaitoksille nykymuotoisen toiminnan jatkamisen ja siten tasaisen ammattipätevyyden suorittavien määrän. Pelkästään Puolustusvoimat kouluttaa vuosittain 3 000 pätevää kuljettajaa, mikä vastaa kuljetusalan arvioon tarpeen suuruudesta. Liikkumavaraa tarpeen täyttämiseen syntyy oppilaitoksista valmistuvista. Ammattipätevien kuljettajien ylitarjontaa ei juurikaan synny. 
4.4.6
4.4.6 Tiedon saatavuuden parantamisen vaikutukset rikoksentorjuntaan ja turvallisuuteen
Säädösehdotuksen pääasialliset vaikutukset rikoksentorjuntaan ja turvallisuuteen syntyvät parantuvasta ja sujuvammasta yhteistyöstä viranomaisten rekisteritietojen ja rekisterien välisten tiedonsiirtojen kesken. 
Tietoturvallisuutta ja tietojärjestelmäturvallisuutta koskevia kysymyksiä on käsitelty jäljempänä kohdassa tietoyhteiskuntavaikutukset. 
Esitys merenkulun koulutuksen järjestäjien ja koulutuksen hyväksynnän käyttöönotosta parantaisi pätevyyksiin johtavan koulutuksen yhdenmukaisuutta ja varmistaisi yhtenäistä laatutasoa, mikä välillisesti vaikuttaa merenkulun turvallisuuteen merenkulkijoiden pätevyyksien ja yhtenäisen taitotason kautta. 
Merenkulun turvallisuuden kannalta merkittävä ehdotus on myös hoitavan lääkärin ilmoitusvelvollisuudesta ja oikeudesta säätäminen. Velvollisuus ilmoittaa turvallisuudesta vastaavan henkilökunnan toimintakykyä heikentävistä sairauksista vähentää riskiä, että henkilökunta ei pysty toimimaan turvallisuusjärjestelmän mukaisesti normaalissa työssään saati poikkeustilanteissa. Mahdollisen terveysriskin realisoituessa on olemassa suuronnettomuuden vaara. 
Henkilö- ja tavaraliikenteen ammattipätevyyden suorittamistapa ei suoraan vaikuta rikosten tekemisen todennäköisyyteen, helppouteen tai alttiuteen. Kokeen läpäisseen henkilön on täytettävä ammattipätevyyden edellytykset eli ikä-, tieto- ja taitovaatimukset riippumatta siitä, suoritetaanko koulutus perustason koulutusjakson päätteeksi vai näyttökokeena. Teoriassa perustason ammattipätevyyskoulutus mahdollistaa kokelaan pidempiaikaisen arvioinnin, mutta rikosalttiuteen tai turvallisuusriskeihin viittaavien tekijöiden tunnistaminen koulutuksen aikana on epätodennäköistä. 
Logistiikka- ja kuljetusala ovat osa huoltovarmuutta eli yhteiskunnan välttämättömien perustoimintojen turvaamista poikkeustilanteissa. Logistiikka- ja kuljetusalan huoltovarmuutta koordinoivat Huoltovarmuuskeskuksen infrastruktuuriosasto, huoltovarmuusorganisaation logistiikkasektori sekä sektorin ohjauksessa olevat maa-, vesi- ja ilmakuljetuspoolit. 
4.4.7
4.4.7 Tiedon saatavuuden parantamisen aluekehitysvaikutukset
Lakiesitys mahdollistaa tietoaineistojen laajentuvaa käyttöä sovellus- ja palvelukehityksessä, mikä lisää työpaikkoja tietoalalla. Tieto, tietotyö ja tietotyön tuotteet eli sovellukset ja palvelut ovat pitkälti paikasta riippumattomia, joten syntyvät uudet yritykset ja palvelut mahdollistavat pienyrittäjien sijoittumisen myös pienille paikkakunnille. Käytännössä tietotyön työpaikat ja pienyritykset keskittyvät kuitenkin Suomessa kasvukeskuksiin. Informaatio- ja viestintäalan työntekijöitä on koko maassa noin 4 % työllisistä, kun vastaava osuus Helsingissä on 8 %, Espoossa 9 % ja Tampereella 6 %. Liikennealan osuus informaatio- ja viestintäalan työllisistä on kuitenkin varsin vähäinen, joten lakiesityksen aluekehitysvaikutusta voidaan pitää neutraalina. 
Henkilö- ja tavaraliikenteen ammattipätevyyden suorittamistapa on alueesta riippumaton. Kuitenkin, vapautettaessa ammattipätevyydessä edellytettävän osaamisen hankkimistapaa, saatetaan heikentää erityisesti pienten koulutuskeskusten kannattavuutta. Määrämuotoisen koulutuksen tuottaminen saattaa olla liiketoimintamallina vähemmän riskialtis kuin näyttökokeeseen valmentava koulutus. Vaikutus kohdistuu todennäköisesti kysynnän painottumisen mukaan alueellisesti niin, että pienempien paikkakuntien koulutuskeskusten kilpailukyky suhteessa suurempien taajamien koulutuskeskuksiin heikkenee. Alueellinen vaikutus voidaan arvioida sikäli vähäiseksi, että kaikkein pienimmillä autokoulualan toimijoilla ei muutenkaan ole mahdollisuuksia ammattipätevyyskoulutusten tarjontaan muun muassa korkeiden kalustoinvestointien vuoksi. 
4.4.8
4.4.8 Tiedon saatavuuden parantamisen tietoyhteiskuntavaikutukset
Lakiesityksellä kokonaisuutena on digitalisaatiota ja liikkumisen palveluistumista edesauttavia vaikutuksia, joita on kuvattu edellisissä osioissa. Tässä osiossa keskitytään tietoturvallisuuteen ja tietosuojaan. EU:n yleinen tietosuoja-asetus harmonisoi henkilötietojen suojan tason korkeaksi koko EU:n alueella. Ehdotetulla sääntelyllä ei vaikuteta yleisen tietosuoja-asetuksen suojan korkeaan tasoon, vaan käytetään asetuksen suomaa liikkumavaraa etenkin tietojen luovuttamisen osalta. Lakiehdotuksella ei heikennetä tietosuojan tasoa nykyisestä. Sitä vastoin henkilöiden mahdollisuuksia hallita omia tietojansa ehdotetaan parannettavaksi. 
Puolesta-asiointi. Puolesta-asiointia koskevassa III osan 2 luvun 2 a §:n ehdotuksessa lähtökohtana on, että henkilöllä on olemassa asiakas- tai käyttäjätilit sekä avaamisvelvoitteen kohteena olevassa palvelussa että myös pääsyyn oikeutetun palveluntarjoajan palvelussa. Säännöksen avulla ei ole tarkoitus toteuttaa EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen 20 artiklassa tarkoitettua siirto-oikeutta. Ehdotuksessa on pyritty selkeyttämään tätä toteamalla, että puolesta-asioinnissa henkilötietoja saa käsitellä vain siinä määrin, kuin on tarpeen henkilöllisyyden varmistamiseksi ja puolesta-asiointitapahtuman toteuttamiseksi. Käytännössä kysymys on siitä, että käyttäjätileillä olevia tietoja vertailemalla voidaan varmistua siitä, että kyse on samasta henkilöstä. Henkilötietoja ei ole tarkoitus lähtökohtaisesti lainkaan siirtää käyttäjätililtä toiselle. Asiointitapahtuman käynnistyttyä pääsyyn oikeutettu palveluntarjoaja välittää pääsyyn velvoitetulle henkilön yksilöivän tunnuksen. Tämän jälkeen koneellisessa viestien vaihdossa lipputuotteita tai muita liikkumispalvelun käyttöön oikeuttavia tuotteita koskevat tiedot voidaan palauttaa käyttämällä lipunhankintatransaktiotunnusta ilman tarvetta siirtää matkustajan henkilötietoja tunnisteina. Lisäksi asiointitapahtumassa henkilötietoja voi olla tarvetta siirtää silloin, jos niitä on tarpeen liittää itse hankittavaa lipputuotteeseen tai muuhun liikkumispalvelun käyttöön oikeuttavaan tuotteeseen (esimerkiksi nimi, alennusperusteen laatu tai vastaava). Koska kysymys on asiakkaan aloitteesta tehtävästä puolesta-asiointisuhteesta, on henkilötietojen käsittelylle olemassa suostumukseen tai sopimukseen perustuva oikeutus. Suostumuksen on täytettävä ne edellytykset, jotka sille henkilötietolaissa ja jatkossa EU:n yleisessä tietosuoja-asetuksessa asetetaan. 
4.4.8.1 Liikenneasioiden rekisterin tiedot ja niiden käsittely 
Liikenneasioiden rekisteri sisältää toiminnanharjoittajalupia, liikennevälineitä ja henkilölupia koskevia tietoja. Liikennerekisterin tietosisältö muodostuu lupaprosesseissa asiakkaalta saatavasta tiedosta sekä viranomaislähteistä ja muista lähteistä saatavasta tiedosta. Muista lähteistä saatavia tietoja ovat muun muassa liikennevälineiden valmistajilta ja maahantuojilta, oppilaitoksilta tai näytön vastaanottajilta, terveydenhoidon asiantuntijoilta, katsastustoiminnan harjoittajalta ja Liikennevakuutuskeskukselta saadut tiedot. 
Tavanomaisin tiedon käsittelyprosessi Liikenteen turvallisuusvirastossa käsittää saapuneen tiedon käsittelyn, hakemuksiin tehtävät lisäselvitykset ja päätöksen. Rekisterin tietoa käsitellään myös tilastollisesti muun muassa liikenteen tilakuvan seurannassa. Tietoja luovutetaan Liikenteen turvallisuusviraston ulkopuolisille toimijoille viranomaistehtäviä ja yksityistä palveluntuotantoa varten. Liikenteen turvallisuusvirasto voi hankkia rekisterinpitoon liittyviä palveluja yksityisiltä tai julkisilta palveluntarjoajilta. 
EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen osoitusvelvollisuus velvoittaa Liikenteen turvallisuusvirastoa osoittamaan ja dokumentoimaan henkilötietojen käsittelyyn liittyvät prosessit ja käytännön tietosuojatoimenpiteet, joilla virasto konkreettisesti toteuttaa tietosuoja-asetuksen vaatimuksia henkilötietojen käsittelyssä. Osoitusvelvollisuus lisää tietosuojatoimien suunnitelmallisuutta ja läpinäkyvyyttä sekä vahvistaa voimassaolevan lainsäädännön edellyttämää suunnitteluvelvollisuutta henkilötietojen käsittelyssä. Osoitusvelvollisuutta voidaan todentaa esimerkiksi henkilötietojen käsittelytoimista annettavalla selosteella, eri käyttötarkoituksia ja käsittelytoimia koskevilla käytännesäännöillä sekä muilla henkilötietojen käsittelyyn liittyvien prosessien dokumentoinnilla. Liikenteen turvallisuusviraston henkilörekistereiden rekisteriselosteet ja jo olemassa olevat käytännesäännöt tarkennetaan vastaamaan tietosuoja-asetuksen vaatimuksia. Jatkossa on kiinnitettävä erityistä huomiota myös siihen, että henkilötietojen käsittelyyn liittyvät prosessit tulevat kattavasti ja ymmärrettävästi dokumentoiduksi koko tiedon elinkaaren ajan. Liikenteen turvallisuusvirastolla on voimassa oleva tietoturvasertifikaatti, jonka mukaan Liikenteen turvallisuusviraston tietoturvallisuusjärjestelmä täyttää ISO/IEC 27001:2013 standardin vaatimukset. Liikenteen turvallisuusvirasto vastaa jatkossakin rekisterien tietoaineistojen tietoturvallisesta säilyttämisestä ja rajapintojen suojaamisesta. 
EU:n yleisessä tietosuoja-asetuksessa on omaksuttu riskipohjainen lähestymistapa rekisterinpitäjän velvollisuuksien laajuuden osalta (esimerkiksi artiklat 24, 25 ja 32), Rekisterinpitäjän on otettava huomioon käsittelyn luonne, laajuus, asiayhteys ja tarkoitukset sekä luonnollisten henkilöiden oikeuksiin ja vapauksiin kohdistuvat, todennäköisyydeltään ja vakavuudeltaan vaihtelevat riskit. Johdanto-osan 84 ja 90 perustelukappale koskevat tietosuojan vaikutusarviointia, ja niiden mukaan riskien osalta tulisi arvioida riskin alkuperä, luonne, erityisluonne ja vakavuus. 
Johdanto-osan 75 perustelukappaleen mukaan riskejä aiheutuu: 
1. henkilötietojen käsittelystä, joka voi aiheuttaa fyysisiä, aineellisia tai aineettomia vahinkoja, erityisesti jos käsittely saattaa johtaa syrjintään, identiteettivarkauteen tai petokseen, taloudellisiin menetyksiin, maineen vahingoittumiseen, salassapitovelvollisuuden alaisten henkilötietojen luottamuksellisuuden menetykseen, pseudonymisoitumisen luvattomaan kumoutumiseen tai aiheuttaa muuta merkittävää taloudellista tai sosiaalista vahinkoa; 
2. kun rekisteröidyiltä saatetaan evätä heidän oikeuksiaan ja vapauksiaan tai estää heitä valvomasta omia henkilötietojaan; 
3. kun käsitellään sellaisia henkilötietoja, jotka koskevat rotua tai etnistä alkuperää, poliittisia mielipiteitä, uskonnollista tai filosofista vakaumusta ja ammattiliittoon kuulumista, tai käsitellään geneettisiä tietoja tai terveyttä ja seksuaalista käyttäytymistä tai rikostuomioita ja rikkomuksia tai niihin liittyviä turvaamistoimenpiteitä koskevia tietoja; 
4. kun arvioidaan henkilökohtaisia ominaisuuksia, erityisesti jos kyseessä on henkilöprofiilin luomista tai käyttämistä varten suoritettu analyysi tai ennakointi työsuorituksesta, taloudellisesta tilanteesta, terveydestä, henkilökohtaisista mieltymyksistä tai kiinnostuksen kohteista, luotettavuudesta tai käyttäytymisestä, sijainnista tai liikkeistä; 
5. kun käsitellään heikossa asemassa olevien luonnollisten henkilöiden, erityisesti lasten, henkilötietoja; 
6. tai kun käsitellään suuria määriä henkilötietoja ja käsittely koskee suurta rekisteröityjen määrää. 
Riskipohjaisen lähestymisen avulla tietosuoja-asetuksen velvoitteet ja suojaustoimet räätälöidään Liikenteen turvallisuusvirastossa aina kyseiseen henkilötietojen käsittelyyn liittyvien ja havaittujen riskien pohjalta. Riskienarviointi tehdään jatkossa aina ennen kuin arvioinnin kohteena olevia henkilötietoja ryhdytään käsittelemään. Liikenteen turvallisuusviraston henkilörekisterien yhteinen toimintamalli rekisterien kuvaamiseen ja hallinnoimiseen valmistuu vuonna 2017. Viraston tietopääomasta tehdyt tietovirta- ja tietoarkkitehtuurikuvaukset luovat pohjan henkilötietojen käsittelyyn liittyvien riskien arvioimiselle. Riskienarvioinnit tukevat rekisterinpitäjälle asetettua osoitusvelvollisuutta ja sen selvittämistä, mitä rekisterinpitäjän velvoitteita ja rekisteröityjen oikeuksia kyseiseen riskienarvioinnin kohteena olevaan henkilötietojen käsittelyyn liittyy. Liikenteen turvallisuusvirasto on vuonna 2016 kokeiluluonteisesti teettänyt ulkopuolisella palveluntarjoajalla kaksi tietosuoja-asetuksen kriteeristöön ja vaatimuksiin pohjautuva henkilötietoriskien arviointia (privacy impact assessment, PIA). Virasto on myös laatinut tietotilinpäätökset vuosilta 2015 ja 2016, joista jälkimmäisessä on käsitelty EU:n tietosuoja-asetuksen vaikutusta viraston toimintaan. 
Riskien arviointi täydessä laajuudessaan tehdään Liikenteen turvallisuusviraston tietosuojan vaikutusten arvioinnista. Ensimmäisen kategorian osalta riskejä syntyy, jos tietoihin pääsee käsiksi ulkopuolinen henkilö tai jos tietoja käsitellään lainvastaisesti. Taloudellisia vahinkoja voi aiheutua esimerkiksi omistusoikeuden väärästä merkinnästä. Ulkopuolisten pääsy tietoihin estetään teknisillä ratkaisuilla. Rekisterin lainmukaista käyttöä valvotaan teknisesti, ja avustavien tehtävien ulkoistamisen osalta suoritetaan aina ensin lakisääteinen luotettavuuden arviointi. Tältä osin nykytila ei muutu. 
Ehdotuksella pyritään edistämään tietojen hyödyntämistä uudistamalla luovutuskäytäntöjä. Julkisten tietojen osalta on jännite toisaalta julkisuusperiaatteen ja tiedon hyödyntämisen edistämisen sekä henkilötietojen suojan välillä. Ehdotetussa sääntelyssä tietojen luovuttamisen tapa riippuisi luovutettavien tietojen määrästä ja tyypistä. Näin pienennettäisiin riskejä. Lisäksi henkilölle on annettu oikeus kieltää tietojensa luovuttaminen. Siltä osin kun tietoaineistoja anonymisoidaan ja julkaistaan avoimena datana, tunnistamisen riskejä kasvattaa laskentatehon jatkuva kasvaminen. Tietojen anonymisointi tuleekin nähdä jatkuvana prosessina, jossa tunnistettavuutta arvioidaan tasaisin väliajoin. 
Toisen kategorian osalta ehdotuksella ei rajoiteta rekisteröidyn tietosuoja-asetuksen mukaisia oikeuksia. Päinvastoin henkilön konkreettisia mahdollisuuksia hallita omia tietojansa pyritään vahvistamaan omadata-ajattelun mukaisesti. Rekisteröidyllä ei kuitenkaan olisi oikeutta hallita tietoja, jotka on saatu rikos- tai sakkorekisteristä sekä valvonta- ja seuraamustietoja. Rajoitus on tarpeellinen näiden tietojen luonteen ja tarkoituksen takia. Kun rekisteröity kopioi tietojansa itselleen, rekisteröidyn tulee huolehtia kopioitujen tietojen riittävästä suojaamisesta. 
Kolmannen kategorian osalta liikenneasioiden rekisterissä on terveydentilaa koskevia tietoja sekä rikoksiin ja rikkomuksiin liittyviä tietoja. Näin on myös nykyään. Näiden käsittelyedellytyksiä ja suojatoimia käsitellään luvussa 2.3.1.4 käsittelyn lainmukaisuuden yhteydessä. 
Neljännen kategorian osalta liikenneasioiden rekisteriä ei käytetä henkilökohtaisten ominaisuuksien arviointiin tai henkilöprofiiliin luomiseen. Liikenneasioiden rekisteristä paljastuu kuitenkin varallisuudesta epäsuorasti tietoja esimerkiksi osoitteen tai rekisteröidyn liikennevälineen kautta. Tältä osin nykytila ei kuitenkaan muutu. 
Viidennen kategorian mukaisia tietoja ei liikenneasioiden rekisterissä lähtökohtaisesti ole. 
Kuudennen kategorian osalta Liikenteen turvallisuusviraston rekistereissä on suuri määrä tietoa suuresta joukosta ihmisiä. Kaikki rekisteriin tallennetut tiedot eivät kuitenkaan ole henkilötietoja. Rekistereihin sisältyy henkilötietojen suojan näkökulmasta kolmenlaisia tietoja: muita kuin henkilötietoja, henkilötietoja ja arkaluontoisia tietoja (tietosuoja-asetuksen terminologiassa erityiset henkilötietoryhmät sekä rikoksiin ja rikkomuksiin liittyvät tiedot). 
EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen toimeenpanemiseksi Liikenteen turvallisuusvirasto on nimennyt tietosuojavastaavan. Vuoden 2016 lopulla on aloittanut toimintansa tietosuojavastaavan koordinoima tietosuojatyöryhmä, jonka tarkoituksena on tunnistaa ja tarkentaa käytännön tasolle tietosuoja-asetuksen vaatimukset, jotka kohdistuvat sekä Liikenteen turvallisuusvirastoon että viraston toimeksiannosta toimiviin tahoihin henkilötietojen käsittelyn osalta. Konkreettisena toimenpiteenä tietosuojatyöryhmä laatii tietosuojan nykytila- ja tavoitetilakuvauksen. Työryhmän tavoitteena on suunnitella ja aikatauluttaa ne kehitystoimenpiteet, joiden avulla tavoitetilaan päästään ennen toukokuuta 2018. 
Sisäänrakennetulla ja oletusarvoisella tietosuojalla tarkoitetaan sitä, että EU:n tietosuoja-asetuksen tietosuojaperiaatteet otetaan huomioon jo henkilötietojen käsittelyä suunniteltaessa. Tätä periaatetta toteutetaan Liikenteen turvallisuusvirastossa muun muassa sisäisten ohjeistusten ja menettelyjen avulla. EU:n tietosuoja-asetus velvoittaa rekisterin pitäjää ilmoittamaan tapahtuneista tietoturvaloukkauksista sekä rekisteröidylle että valvontaviranomaiselle. Liikenteen turvallisuusvirasto luo asetuksen voimaantuloon mennessä prosessit tietoturvaloukkausten havaitsemiseen, kriisi- ja häiriötilanneviestintään, tietoturvaloukkauksista ilmoittamiseen ja ilmoituksen tekemiseen sekä tietoturvaloukkausten dokumentointiin. 
Ehdotettu yksi rekisteri, joka yhdenmukaistaa eri liikennemuotokohtaiset rekisterisäännökset sekä rekisterin tietosisällöt, mahdollistaa tietosuoja-asetuksen vaatimusten paremman toteuttamisen. Nykyisin eri liikennemuotokohtaisia rekisterejä on useita ja eri rekistereiden henkilötietojen käsittelyä koskevat säännökset poikkeavat toisistaan. Esimerkiksi ajoneuvoliikennerekisterilaissa ja vesikulkuneuvorekisterilaissa säädetään muita liikennemuotoja tarkemmin rekisterin tietosisällöstä, tietojen julkisuudesta ja salassa pidettävyydestä sekä tietojen luovuttamisesta. Joidenkin liikennemuotojen, esimerkiksi alukset ja raideliikenne, osalta tietojen luovuttamisen osalta sovelletaan julkisuuslakia. 
Nykyisten rekistereiden osalta olisi vaikeampaa toteuttaa tietosuoja-asetuksen periaatteita muun ohella osoitusvelvollisuuden ja informaation läpinäkyvyyden osalta. Yksi liikenneasioiden rekisteri mahdollistaa Liikenteen turvallisuusviraston liikenteeseen liittyvän rekisteritiedon ja rekisterinpidon paremman suunnittelun, dokumentoinnin ja toteuttamisen. Rekisterinpitäjä voi täyttää rekisterinpitoon liittyvät velvollisuudet yhdenmukaisesti, sen sijaan, että niitä toteutettaisiin liikennemuotokohtaiseen sääntelyyn perustuen. Rekisteröidyn oikeuksien näkökulmasta yhdenmukaisuus tarkoittaa parempaa mahdollisuutta arvioida ja saada informaatiota henkilötietojen käsittelystä ja henkilötietojen käsittelyyn liittyvistä rekisteröidyn oikeuksien toteuttamisesta. 
Liikennemuotoja harmonisoiva lainsäädäntö mahdollistaa myös rekisterin tietosisällön, henkilötietojen käsittelyn ja tietojen luovuttamisen yhdenmukaistamisen. Isompi rekisterikokonaisuus mahdollistaa kokonaisvaltaisemman rekisterinpidon suunnittelun siten, että tietosuojaa koskevat vaatimukset voidaan toteuttaa nykyistä paremmin. Koska rekisteröidyn tietoja voi nykyiselläänkin olla useissa Liikenteen turvallisuusviraston rekistereissä, tulisi yksi rekisteri mahdollistamaan yhdenmukaisen henkilötietojen käsittelyn ja siitä annettavan informaation rekisteröidylle. 
Esitetyssä rekisterimallissa rekisteröidyn olisi aikaisempaa paremmin mahdollista ymmärtää rekisteröidyn oikeudet sekä niiden toteuttamismahdollisuudet. Tietosuoja-asetus korostaa rekisteröidyn oikeutta saada tieto henkilötietojensa käsittelystä läpinäkyvästi, helposti ja ymmärrettävässä muodossa. Asiassa on merkitystä myös sillä, että Liikenteen turvallisuusviraston henkilötietojen käsittelyperuste on laissa säädetyn velvoitteen noudattaminen. Tästä johtuen kaikkia tietosuoja-asetuksessa säädettyjä rekisteröidyn oikeuksia ei sovelleta täysimääräisesti viranomaistoiminnassa. Tämä asettaa erityisiä vaatimuksia sille, miten rekisteröityä informoidaan tietosuoja-asetuksen edellyttämällä tavalla rekisteröidyn oikeuksista ja niiden toteuttamistavasta. Esimerkiksi tietosuojaselosteen sisältöä voidaan nykyisestä yhdenmukaistaa olennaisella tavalla. 
Nykyinen lainsäädäntö asettaa liikennemuotokohtaisia säännöksiä muun ohella rekisteröidyn oikeuteen kieltää omien tietojen luovuttaminen. Muutosesityksessä esitetään säädettäväksi rekisteröidyn oikeudesta kieltää tietojen luovuttaminen muuhun kuin viranomaisille ja laissa säädetyn tehtävän hoitamiseksi. Rekisteröidylle mahdollistetaan yhdenmukainen kaikkia liikennemuotoja koskevien kieltojen hallinta. Kielto on kattavampi kuin mitä rekisteröidyn oikeus olisi tietosuoja-asetuksen 21 artiklassa säädetty oikeus vastustaa henkilötietojen käsittelyä suoramarkkinointia varten. Rekisteröidyn kielto-oikeus on osin myös nykyisiä kielto-oikeuksia kattavampi. Edellä todettu mahdollisuus kieltää henkilötietojen käsittelystä tietosuoja-asetusta kattavammin on omiaan osaltaan myötävaikuttamaan rekisteröidyn tiedollisen itsemääräämisoikeuden toteutumiseen ja MyData periaatteiden ja toimintamallien kehittymisen. 
Nykyisessä rekisterisääntelystä puuttuvat yhdenmukaiset tiedon säilyttämisaikaa koskevat säännökset. Lakiesityksessä säädettäisiin yhdenmukaisista tiedon säilyttämisajoista, joilla voidaan nykyistä paremmin toteuttaa tietosuoja-asetuksen tietojen minimointia koskevat vaatimukset. Lakiehdotuksen yhdenmukainen sääntely henkilötietojen käsittelyn osalta aina tietojen keräämisestä tietojen hävittämiseen asti tukee rekisterinpitäjän tiedon elinkaaren hallintaa ja mahdollistaa ymmärrettävän tavan informoida rekisteröidylle tietojen säilyttämisajasta ja poistamisesta. 
Tiedon hyödyntämisen ja digitalisaation myötä on perusteltua siirtyä liikennemuotokohtaisesta rekisterisääntelystä laajempien rekisterikokonaisuuksien yhdenmukaiseen sääntelyyn. Laajemmat rekisterikokonaisuudet mahdollistavat rekisterinpidon suunnittelun ja toteuttamisen myös teknisten ratkaisujen osalta siten, että nykyisenkaltaisista liikennemuotokohtaisista ratkaisuista päästään kokonaisvaltaisempaan tiedon hyödyntämiseen. Liikenteen turvallisuusvirasto voi suunnitella henkilötietojen käsittelyä tavalla, joka mahdollistaa tiedon hyödyntämisen ja digitalisaation periaatteita. Tietosuoja-asetus velvoittaa suoraan rekisterinpitäjää ennalta suunnittelemaan henkilötiedon käsittelyn sekä kaikissa tilanteissa osoittamaan, että se on toiminnassaan huomioinut tietosuoja-asetuksen vaatimukset. Tältä osin nyt ehdotettu sääntely ei heikennä tietosuojan toteutumista. Yhdenmukainen sääntely varmistaa että henkilötietoja käsitellään samoin periaattein kaikissa liikennemuodoissa ja rekisteröidyn näkökulmasta henkilötietojen käsittely ei tapahdu eri tavoin riippuen siitä, missä rekisterissä henkilötietoja käsitellään. 
Ehdotetuilla säännöksillä velvoitetaan Liikenteen turvallisuusvirastoa luovuttamaan tietoa tunnisteettomassa muodossa. Avattaessa tietovarantoja tunnisteettomassa muodossa (avoin data), on rekisterinpitäjän arvioitava sekä suoritettava ne tekniset toimenpiteet, joilla varmistetaan tietosuojan ja yksilönsuojan toteutuminen tietovarantoja avattaessa. Tarvittavat toimenpiteet on suoritettava ennalta, sillä tunnisteettomiin tietoaineistoihin ei sovelleta henkilötietojen käsittelyyn sovellettavaa lainsäädäntöä. Vaikka yhtä avattavaa tietoaineistoa voitaisiinkin pitää tietosuojan ja yksilönsuojan kannalta turvallisena, voi eri lähteistä saatujen aineistojen yhdistelemisellä ja käsittelyllä muodostua tietoa, josta voidaan tunnistaa yksittäisiä rekisteröityjä suoraan tai välillisesti. Näitä tietosuojaan ja tietoturvaan liittyviä riskejä voidaan tunnistaa silloin, kun esimerkiksi viranomaistoiminnassa kerättyjä tietoja hyödynnetään laajasti. Ehdotetun sääntelyn taustalla on muun ohella ollut tunnistaa yksityisyyden suojaa koskeva sääntely ja yhteiskunnan tarpeet saada tietoa liikenteen toiminnanharjoittajista. 
Ehdotetut säännökset lisäävät Liikenteen turvallisuusviraston viranomaistoiminnassa kerättyjen tietojen hyödyntämistä toissijaisiin käyttötarkoituksiin, jotka liittyvät liikenteeseen. Laaja tietojen hyödyntäminen voi lisätä mahdollisuutta tietojen väärinkäyttöön esimerkiksi siten, että laissa säädettyihin käyttötarkoituksiin luovutettuja liikenneasioiden rekisterin tietoja hyödynnettäisiinkin muussa tarkoituksessa. Vaikka sama riski sisältyy nykyiseenkin menettelyyn, voidaan katsoa tietojen hyödyntämisen kasvun lisäävän myös tätä riskiä. Koska viranomaistiedon hyödyntämisen ja tiedon avaamisen hyödyt on tunnistettu ja niiden edistäminen koetaan välttämättömäksi, ei näitä riskejä voida kokonaan poistaa. Riskien minimoimisessa vastuu on yhtäältä rekisterinpitäjällä niiden toimien osalta, jotka liittyvät tiedon asianmukaiseen luovuttamiseen sekä tiedon avaamiseen. Toisaalta tiedon luovutuksensaajalla, esimerkiksi tietoa hyödyntävällä yrityksellä, on velvollisuus noudattaa henkilötietojen käsittelystä säädettyä lainsäädäntöä saamiensa henkilötietojen käsittelyn osalta tai silloin, kun havaitsee eri tietoaineistojen käsittelyn yhteydessä muodostuvan henkilötietoja sisältävää tietoa. 
Liikenteen rekistereitä koskevat muutokset eivät edellä todettu huomioiden heikennä henkilötietoihin liittyvää tietosuojaa. Kaikkeen henkilötietojen käsittelyyn liittyy tietosuojaan ja tietoturvaan liittyviä riskejä. Henkilötiedon käsittelyyn liittyvät uudet tavat edellyttävät että rekisterinpitäjän toiminnassa on nämä riskit on arvioitu ja henkilötietojen käsittelyn toteuttamisessa huomioitu. Tietosuoja-asetus edellyttää rekisterinpitäjältä hyvää henkilötietojen käsittelyn suunnittelua. Tällä voidaan riskejä olennaisesti vähentää sekä turvata tietosuojan ja tietoturvan asianmukainen taso. 
4.4.8.2 Liikenneasioiden rekisterin vaikutus rekisteröityjen oikeuksiin ja vapauksiin 
Oikeus saada läpinäkyvää informaatiota henkilötietojen käsittelystä. EU:n tietosuoja-asetus asettaa oletusarvoksi henkilötietojen käsittelyn avoimuuden. Se velvoittaa antamaan informaatiota henkilötietojen käsittelystä tiiviissä, läpinäkyvässä ja ymmärrettävässä muodossa. Informaation tulee olla helposti saatavilla. Informointivelvoite on sisällytetty voimassa olevaan henkilötietolakiin (523/1999, 2 luku 10 § ja 6 luku 24 §). EU:n tietosuoja-asetus tarkentaa ja laajentaa henkilötietolaissa säädettyä. 
Liikenteen turvallisuusvirastolla on ylläpitämistään henkilötietoja sisältävistä rekistereistä henkilötietolain mukaiset rekisteriselosteet. Rekisteriselosteet sekä muu henkilötietojen käsittelyä koskeva tieto päivitetään tietosuoja-asetuksen siirtymäajan kuluessa vastaamaan vallitsevaa tilannetta ja asetuksen tarkentuneita ja laajentuneita velvoitteita. Lakiesitys liikenneasioiden rekisteristä nojautuu näiltä osin yleislainsäädäntöön eikä aseta lisävelvoitteita tietosuoja-asetukseen nähden. 
Oikeus saada pääsy omiin tietoihin. EU:n tietosuoja-asetus tehostaa rekisteröidyn oikeutta saada pääsy omiin tietoihin. Jatkossa pyynnön voi esittää muutoinkin kuin kirjallisesti ja omakätisesti allekirjoitettuna. Rekisterin pitäjän velvollisuutena on kuitenkin tunnistaa rekisteröity silloin, kun hän käyttää oikeuttaan päästä henkilötietoihin, jotta oikeus voidaan toteuttaa ilman, että muiden oikeuksia tai vapauksia loukataan. Jos rekisteröity esittää pyynnön sähköisesti, on rekisterin pitäjän toimitettava tiedot yleisesti käytetyssä sähköisessä muodossa. Henkilötietolaissa oikeudesta saada pääsy omiin tietoihin on säädetty 26 ja 28 §:ssä. 
Liikenteen turvallisuusvirasto tarjoaa tällä hetkellä ja jatkossakin rekisteröidylle pääsyn tämän omiin tietoihin pääsääntöisesti sähköisen asioinnin kautta. Sähköinen asiointi parantaa rekisteröidyn mahdollisuutta saada kokonaiskuva asiointiprosessin yhteydessä tallennettavista tiedoista. Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää valmiutta tarvittaessa toimittaa rekisteröidyn omat tiedot myös muulla tavalla. Lakiesitys liikenneasioiden rekisteristä nojautuu näiltä osin yleislainsäädäntöön eikä aseta lisävelvoitteita tietosuoja-asetukseen nähden. 
Oikeus tietojen oikaisemiseen ja oikeus tulla unohdetuksi. Rekisteröidyllä on EU:n tietosuoja-asetuksen mukaan oikeus pyytää rekisterinpitäjää oikaisemaan rekisteröityä koskeva virheellinen henkilötieto tai pyytää täydentämään puutteelliset henkilötiedot. Oikeudesta tietojen oikaisemiseen on säädetty nykyisessä henkilötietolaissa (29 §), minkä pohjalta puutteellisten tietojen täydentäminen ja oikaisun vaatiminen on jo toteutettu Liikenteen turvallisuusviraston nykyisiin rekistereihin. EU:n tietosuoja-asetus ei ota kantaa toteuttamismenettelyyn. Lakiesitys liikenneasioiden rekisteristä ei myöskään muuta käytäntöjä. 
Oikeutta tulla unohdetuksi ei sovelleta Liikenteen turvallisuusviraston toimintaan. Viranomaiset käsittelevät henkilötietoja muun muassa julkista valtaa käyttäessään eli esimerkiksi myönnettäessä lupia ja kelpoisuuksia. Viranomaistehtävän toteuttaminen ei olisi mahdollista, mikäli rekisteröidyt voisivat vaatia omien tietojen poistamisesta ja tulemista unohdetuksi. Lakiesityksessä säädetään tietojen säilyttämisen pituudesta ja poistamisesta. 
5
Asian valmistelu
Liikenteen palveluista annetun lain (alun alkaen liikennekaaren) valmistelu käynnistyi pääministeri Sipilän hallituksen ohjelman myötä. Hanketta koskeva säädöshankepäätös tehtiin elokuussa 2015. Tuolloin todettiin jo, että hanke on laajuutensa vuoksi syytä toteuttaa kolmessa vaiheessa. Hankkeen ensimmäistä vaihetta koskeva hallituksen esitys annettiin eduskunnalle syyskuussa 2016 (Hallituksen esitys liikennekaareksi ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi HE 161/2016 vp). Hankkeen ensimmäinen vaihe keskittyi liikenteen palvelujen digitalisaation edistämiseen ja tieliikenteen palvelumarkkinoihin. Eduskunta on hyväksynyt HE:n pohjalta uuden liikenteen palveluista annetun lain 19 päivänä huhtikuuta 2017. 
5.1
Valmisteluvaiheet ja -aineisto
Liikennekaarihankkeen toisen vaiheen valmistelu käynnistyi syksyllä 2016. Toista vaihetta käsittelevä arviomuistio julkaistiin joulukuussa 2016. Samassa kuussa järjestettiin neljä sidosryhmätilaisuutta, joissa tarkasteltiin uudistuksen tavoitteita eri liikennemuotojen näkökulmista. Valmistelun edistyttyä järjestettiin helmi-maaliskuussa 2017 kolme sidosryhmätilaisuutta, joissa kaavailtuja uudistuksia tarkasteltiin tiedon, liikenteen markkinoiden ja liikenteen ammattipätevyyksien näkökulmasta. Sidosryhmätilaisuudet olivat kaikille avoimia ja niitä oli mahdollista seurata verkossa. Tilaisuuksien tallenteisiin on edelleen mahdollista tutustua liikenne- ja viestintäministeriön verkkosivuilla. Tämän lisäksi valmistelevat virkamiehet kävivät erillisiä keskusteluja eri sidosryhmien edustajien kanssa. 
Hankkeella on merenkulun terveyskysymysten osalta liittymäpinta sosiaali- ja terveysministeriön hallinnonalaan. Tältä osin hanketta käsiteltiin ministeriöiden välisissä keskusteluissa sekä työ- ja elinkeinoministeriön asettamassa merenkulkuasiain neuvottelukunnassa sekä sen terveysjaostossa. 
Hankkeella on edelleen liittymäpinta opetus- ja kulttuuriministeriön hallinnonalaan siltä osin, että sekä merenkulun että tieliikenteen pätevyysvaatimukset on sisällytetty useisiin ammatillisiin tutkintoihin. Opetus- ja kulttuuriministeriön kanssa käydyissä keskusteluissa oli esillä myös valmisteilla oleva ammatillisen koulutuksen reformi. 
Puolustusministeriön hallinnonalan kanssa on ollut esillä uudistuksen mahdolliset vaikutukset varusmiespalveluksen yhteydessä annettavaan tieliikenteen ammattipätevyyskoulutukseen. 
5.2
Lausunnot ja niiden huomioon ottaminen
Hallituksen esitysluonnoksesta annettiin lausuntokierroksen yhteydessä yli 120 lausuntoa. Lausunnon ovat antaneet Akava ry, Ammattipätevyyskouluttajat ry, Asiakkuusmarkkinointiliitto, Auto- ja Kuljetus-alan Työntekijäliitto AKT ry, Autoliikenteen Työntekijäliitto, Digital Forum Finland ry, Finanssiala ry, Forssan Seudun Taksit ry, Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Hämeen Taksiyrittäjät ry, INFRA ry, Invalidiliitto, ITS Finland ry, Keski-Suomen Taksiyrittäjät ry, Keskuskauppakamari, Koneyrittäjien liitto, Kuluttajaliitto, Kuntaliitto, Liikennesuunnittelun Seura ry, Liikennevakuutuskeskus, Liikenteen turvallisuuskouluttajat ry, Linja-autoliitto ry, Logistiikkayritysten Liitto ry, Lounais-Suomen Taksiyhdistys ry, Maa- ja metsätaloustuottajien keskusjärjestö MTK ry, MaRa ry, Metsäteollisuus ry, Moottoriliikenteen Keskusjärjestö, Näkövammaisten liitto ry, Palvelualojen työnantajat PALTA ry, Pääkaupunkiseudun Taksiyhdistykset, Rahtarit ry, Rakennusteollisuus RT ry, RAKLI ry, Suomen Ammattiliittojen Keskusjärjestö SAK ry, Suomen Asianajajaliitto, Suomen Autokoululiitto, Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ry, Suomen Konepäällystöliitto, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Suomen matkatoimistoalan liitto, Suomen Merimies-Unioni, Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry, Suomen Paikallisliikenneliitto ry, Suomen Palvelutaksit ry, Suomen Taksiliiton Itä-Suomen alueyhdistys ry, Suomen Taksiliiton Lapin lääninyhdistys ry, Suomen Taksiliiton Oulun lääninyhdistys ry, Suomen Varustamot, Suomen Yrittäjät, Tilausajokuljettajat ry, Toimihenkilökeskusjärjestö STTK, Veturimiesten Liitto ry, Yleinen Teollisuusliitto YTL, Kouvolan rautatie- ja aikuiskoulutus, Meriturva, Aboa Mare Ab, Ajovarma, Destia Oy, Destia Rail Oy, Finavia Oyj, Finnair Oyj, HaminaKotka Satama Oy, Infotripla Oy, Motiva Oy, Olli Ruuskanen, OP Osuuskunta, Oy Pohjolan Liikenne Ab, Lähitaksi Oy, Telia Finland Oyj, TTV lippu- ja maksujärjestelmä Oy, Uber Finland Oy, VR-Yhtymä Oy 
Kunnista, kaupungeista ja alueellisista toimijoista lausunnon ovat antaneet Helsingin kaupunki, Hämeenlinnan kaupunki, Imatran kaupunki, Joensuun kaupunki, Kuopion kaupunki, Lappeenrannan kaupunki, Oulun kaupunki, Riihimäen kaupunki, Salon kaupunki, Savonlinnan kaupunki, Tampereen kaupunki, Turun kaupunki, Tuusulan kaupunki, Vantaan kaupunki, Etelä-Karjalan liitto, Etelä-Pohjanmaan liitto, Etelä-Savon maakuntaliitto, Helsingin seudun liikenne, Hämeenlinnan kaupunki, Jyväskylän seudullinen joukkoliikenneviranomainen, Lahden seudullinen joukkoliikenneviranomainen, Oulun seudullinen joukkoliikenneviranomainen, Pirkanmaan liitto, Pohjanmaan liitto, Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä, Turun kaupunkiseudun joukkoliikenneviranomainen. 
Ministeriöistä ja viranomaisista lausunnon ovat antaneet ELY-keskukset, Etelä-Suomen Aluehallintovirasto, Huoltovarmuuskeskus, Ilmatieteen laitos, Kansaneläkelaitos, Kilpailu- ja kuluttajavirasto, Kuljetusalan tutkintatoimikunta, Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto, oikeusministeriö, Oikeusrekisterikeskus, Opetushallitus, opetus- ja kulttuuriministeriö, Poliisihallitus, puolustusministeriö, sisäministeriö, sosiaali- ja terveysministeriö, Tietosuojavaltuutettu, Tulli, työ- ja elinkeinoministeriö, Työterveyslaitos, Valtiovarainministeriö, Valvira, Vammaisten henkilöiden oikeuksien neuvottelukunta VANE (STM), Viestintävirasto ja ympäristöministeriö. Vielä lausunnon ovat antaneet Elinkeinoelämän Tutkimuslaitos ETLA, Onnettomuustutkintakeskus, Tampereen teknillinen yliopisto sekä Tilastokeskus. 
Esityksen tavoitteita on pääosin kannatettu. Kriittisin palaute kohdistui tieliikenteen ammattipätevyysuudistusehdotuksiin sekä puolesta-asiointiin. Ohessa on koottuna aihealueittain keskeisin palaute ja vaikutukset hallituksen esitysluonnoksen viimeistelyyn. Teknisluonteinen palaute on huomioituna lakiehdotuksissa ja niiden yksityiskohtaisissa perusteluissa. Lausunnot ovat kokonaisuudessaan tutustuttavissa liikenne- ja viestintäministeriön verkkosivuilla https://www.lvm.fi/asiat-aikajarjestyksessa/-/mahti/asianasiakirjat/73403. 
5.2.1
5.2.1 Digitalisaatio ja tieto
Rekisterisääntelyn yhdenmukaistamista ja rekisterien kokoamista yhteen liikenneasioiden rekisteriin pääasiassa kannatetaan laajasti eri lausujakategorioissa. Etenkin yritykset ja etujärjestöt kiinnittävät huomiota yleisesti siihen periaatteeseen, että tietojen toimittamistavan on oltava toimijoille käytännöllinen eikä siihen pidä liittää vaatimuksia toimijoiden investoinneista uusiin tietojärjestelmiin. Viranomaiset ja ministeriöt ehdottavat soveltamisalaan tarkennuksia muiden lakien kuin Ahvenanmaan osalta. 
Lausuntojen perusteella kirjoitusasua ja liitelakeja on tarkennettu soveltamisalan osalta. Tältä osin on esimerkiksi tuotu selvemmin esille, ettei lailla liikenteen palveluista ei muuteta rekisterinpitoa tai rekisterinpitovelvollisuuksia Ahvenanmaan osalta. Käyttötarkoituksen osalta jo lausuntokierroksella olleessa esitysluonnoksessa ehdotetaan muutettavaksi myös lakia Liikenteen turvallisuusvirastosta. Viraston tehtäviin lisättäisiin tiedon hyödyntämiseen liittyviä tehtäviä, koska tiedosta on tullut digitalisaatiokehityksen myötä kiinteä osa liikennettä ja liikenteen viranomaistoimintaa. Viranomaistentehtävien on kehityttävä vastaavasti. Näin ollen ehdotetut rekisterin käyttötarkoitukset liittyvät erottomasti Liikenteen turvallisuusviraston tehtäviin. 
Rekisterien tietosisältöä koskevaan sääntelyyn suhtaudutaan lausunnoissa pääasiassa neutraalisti ja tarkennusehdotuksia antaen kaikissa lausujakategorioissa. Yritykset ja etujärjestöt kiinnittävät huomiota siihen, ettei pitäisi asettaa velvoitetta toimittaa nykyistä enemmän eri tietoja. tallentamista koskisi edelleen tarpeellisuusvaatimus. Tietosuojavaltuutettu kiinnittää huomiota säännöksen tarkkarajaisuuteen laajan käyttötarkoituksen takia. 
Koska rekisteripykälät ovat horisontaalisia, voi tietosisältö näyttää laajentuneen aiemmasta sektorikohtaisesta rekisterisääntelystä. Ehdotuksessa ei kuitenkaan laajenneta rekisteröitävien tietojen määrää nykyisestä: tietojen tallentaminen liittyy edelleen joko tarpeellisuuteen tai välttämättömyyteen. Tiedot on ehdotuksessa esitetty tietotyypeittäin, ja iso osa tiedoista on muita tietoja kuin henkilötietoja. Tallennettavat henkilötiedot on jo eritelty tarkemmin kuin muut tiedot. Henkilötietojen osalta sovelletaan tietojen minimointiperiaatetta, joka tulee suoraan yleisestä tietosuoja-asetuksesta. 
Tietojen luovutuksen osalta entistä parempaa hyödynnettävyyttä kannatetaan laajasti eri lausujakategorioissa. Toisaalta riittävää tietosuojaa ja tietoturvaa tuodaan esille samoin kuin liikesalaisuuksien suojaa. Osa lausujista toivoo tietojen parempaa saamista terveydenalan ammattilaisten käyttöön. Tietosuojavaltuutettu katsoo, että luovuttamista osaan ehdotetusta käyttötarkoituksista tulisi tarkastella epäyhtenäisen käsittelyn edellytysten valossa. 
Tietojen luovuttamisen tarkastelu epäyhtenäisen käytön kanssa liittyy tietosuojavaltuutetun ehdotukseen liikenneasioiden rekisterin käyttötarkoituksen rajaamisesta. Esityksessä lähdetään liikkeelle siitä, että kyseessä on rekisterin käyttötarkoitukseen liittyvä toiminta. On välttämätöntä, että myös viranomaisten tehtävät vastaavat muuttuneen toimintaympäristön tarpeita. Tietosuojan korkea taso turvataan Euroopan unionin yleisessä tietosuoja-asetuksessa, ja esityksessä on kyse kansallisen liikkumavaran käytöstä tietosuoja-asetuksessa annetulla tavalla. Perusteluihin on kuitenkin lisätty tarkastelu epäyhtenäisen käytön näkökulmasta, jos luovuttamisen ei katsottaisi kuuluvan rekisterin käyttötarkoitukseen. 
Omien tietojen hallintaa koskevaan pykälään kiinnittää huomiota harva lausunnon antaja, koska kyseessä on vain Liikenteen turvallisuusvirastoa koskeva säännös. Yleisesti velvollisuutta ja omadata-ajattelua pidetään myönteisinä. Tietosuojavaltuutettu kuitenkin katsoo tietosuoja-asetuksen kansallisen liikkumavaran perusteella, että velvollisuudesta ei voisi säätää. Kysymykseen liikkumavarasta lienee tulossa myöhemmin horisontaalista ohjeistusta oikeusministeriön johtamasta työryhmästä. Mikäli Suomi haluaa hyödyntää viranomaisten rekistereiden merkittävää potentiaalia, on asetuksen mahdollistamaa kansallista liikkumavaraa kuitenkin hyödynnettävä. 
Ulkoistamisesta lausuu vain muutama lausunnon antaja. Lausunnot liittyvät tarkkarajaisuuteen tarkastusoikeuden osalta, palveluntarjoajan oikeuteen pitää itse rekisteriä sekä soveltamisalaan. Työ- ja elinkeinoministeriö katsoo, että alihankintakielto on arvioitava uudestaan. 
Soveltamisalaa koskevia säännöksiä on tarkennettu oikeusministeriön lausunnon johdosta. Työ- ja elinkeinoministeriön lausunnon perusteella esityksestä on poistettu alihankintakielto. Alihankinnan rajaamista koskeva säännös löytyy hankintalaista siltä osin, kun kyseessä on hankintalain soveltamisalaan kuuluva hankinta. 
Matkaketjuajattelun edistämistä tietoja avaamalla pääsääntöisesti kannatetaan eri lausujakategorioissa. Etujärjestöissä ja yrityksissä toisaalta kritiikkiä herättää muutosten aikataulullinen tiukkuus sekä huoli liikesalaisuuksien ja datan hyödyntämismahdollisuuksien menettämisestä. 
Liikenneviraston saamien tietojen ja sen tekemien tutkimusten avaamista kannatetaan laajasti eri lausujakategorioissa, kunhan ammatti- ja liikesalaisuuksien suojaan kiinnitetään huomiota eikä siitä voi tunnistaa yksittäistä käyttäjää. Lausuntojen perusteella esityksen perusteluja on täydennetty. Velvollisuudesta toimittaa Liikennevirastolle tietoja säädetään jo liikennekaarihankkeen ensimmäisessä vaiheessa. Nämä tiedot ovat sellaisessa muodossa, ettei virastolle muodostu kattavaa yksilöiden liikkumista kuvaavaa rekisteriä. 
Esitysluonnokseen sisältyvästä tietosääntelystä selvästi eniten on lausuttu ehdotetusta puolesta-asioinnista. Valtaosa lausuneista kaupungeista, kunnista tai seudullista joukkoliikenneviranomaista katsoo pitkälti samoin lausunnoin, että puolesta-asiointi tulisi poistaa esitysluonnoksesta tai sen ei tulisi koskea viranomaisten järjestämää liikennettä. Yhteistyön tulisi olla aina sopimuspohjaista. Toisaalta tavoite matkaketjuajattelun edistämisestä saa myös tukea. Usein kuitenkin lausunnoissa todetaan, että sääntelyssä ei pitäisi mennä EU-sääntelyä tai liikennekaarihankkeen ensimmäisen vaiheen vaatimuksia pidemmälle. Lisäksi lausunnoissa kiinnitetään huomiota lainsäätäjän velvollisuuteen tehdä huolellinen vaikutustenarviointi. 
Etujärjestöissä puolesta-asiointia sekä kannatetaan että vastustetaan. Pääasiallinen huoli liittyy haasteisiin arvioida ehdotuksen vaikutuksia. 
Yrityksissä puolesta-asiointia sekä kannatetaan että vastustetaan. Matkaketjuajatteluun suhtaudutaan pääsääntöisesti positiivisesti. Vastustavissa lausunnoissa kiinnitetään huomiota sopimuspohjaisuuteen ensisijaisena vaihtoehtona sekä sääntelyn selvyyteen. 
Kilpailu- ja kuluttajaviranomaiset sekä -etujärjestöt puoltavat lähtökohtaisesti matkaketjujen edistämistä. Niiden osalta tulee kuitenkin kiinnittää huomiota siihen, että sääntelykokonaisuus on selkeä kulujen, turvallisuuden ja vastuiden osalta. Oikeusministeriö kiinnittää huomiota sääntelyn koherenttiuteen kuluttajaoikeudellisen sääntelyn kannalta. 
Osa kielteisestä palautteesta liittyy siihen, että pykälä on uutena sääntelynä osoittautunut vaikeaselkoiseksi. Lausuntojen perusteella ehdotetun pykälän kirjoitusasua on selkeytetty. Puolesta-asiointi vastaa nyt enemmän liikennekaarihankkeen ensimmäisen osan rajapintasääntelyä. Tietosuojan ja -turvan osalta lisätään uusi momentti. Ehdotetukseen on myös lisätty uusi momentti, joka sisältää soveltamisalapoikkeuksen pienten toimijoiden osalta sekä momentti, jossa asetetaan yhteistyövelvoite samalla tavalla kuin ensimmäisessä vaiheessa. Ehdotuksen perusteluja on täydennetty. Niistä käyvät esimerkiksi selkeämmin ilmi alennuksen henkilösidonnaisuuden periaatteen säilyminen. Siirtymäaika säännökselle ehdotetaan ulotettavaksi vuoden 2019 alkuun. Vaikutuksia selvitetään tarkemmin samoin kuin henkilötiedon liikkumista ehdotetussa mallissa. 
5.2.2
5.2.2 Tieliikennettä koskevista säännöksistä annetut lausunnot
Kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyys. Lausunnoissa nähtiin ammattipätevyyssääntelyn uudistamisen ajankohta huonoksi, koska ala on muutoinkin myllerryksessä vireillä olevan ammatillisen koulutuksen uudistuksen seurauksena. Useassa lausunnossa pyydetään myös huomioimaan, että ammattipätevyysdirektiiviin ehdotettujen muutosten käsittely on EU:ssa vielä kesken. 
Suhtautuminen kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyyden suorittamiseen näyttökokeilla on pääosin kriittistä ja monelle lausunnon antajalle näyttää jäävän epäselväksi, miksi esitysluonnoksessa ehdotetaan siirtymistä näyttökoejärjestelmään. Sekä opetus- ja kulttuuriministeriö että Opetushallitus vastustavat esitystä. On esitetty huoli siitä, että siirtyminen näyttökoemalliin uhkaa toiminnan rahoitusta. Tärkeänä periaatteena kuitenkin pidetään olemassa olevan osaamisen parempaa huomioimista ja henkilökohtaisempia ammattipätevyyden suoritusmuotoja. 
Moni lausujista kannattaa kaikkien ammattipätevyysdirektiivissä mainittujen suoritusmuotojen käyttöönottoa. Direktiivin sanamuoto näyttäisi selkeästi ohjaavan siihen, että eri suoritusmuotojen rinnakkainen käyttöönotto ei olisi sallittua. Valmistelussa on selvitetty, ettei esimerkiksi Saksassa ole käytössä kuin näyttökoemalli ja nopeutettu koulutus, vaikka moni on ollut siinä käsityksessä, että Saksassa olisivat kaikki vaihtoehdot käytössä. 
Lausunnoissa on esitetty, että muutos vähentäisi laaja-alaiseen ammatilliseen kuljettajakoulutukseen hakeutumista ja sen myötä kuljettajien osaamista sekä heikentäisi tällaisen koulutuksen järjestämisedellytyksiä tilanteessa, jossa ammatillisen koulutuksen reformin ja koulutusten rahoitukseen ehdotettujen muutosten vaikutuksista ei ole mitään tietoa. Edelleen on esitetty, että näyttökoemallissa teoriakoe painottuu, mikä ei vastaa ammatillisen koulutuksen näyttöjä osaamisen osoittamisesta aidoissa työelämän tilanteissa. 
Uudistuksen läpiviemiselle ei lausuntojen perusteella näyttänyt olevan riittävää tukea, joten esitystä on lausuntokierroksen jälkeen muokattu niin, että nykyinen ammattipätevyyssääntely säilyy pääosin sisällöllisesti samana, vaikkakin säännösten muotoiluun esitetään toimituksellisia muutoksia. Nämä aiheutuvat liikenteen palvelulaissa käytössä olevasta rakenteesta, jossa muun muassa viranomaistoimintaa, palvelujen ulkoistamista, rekisterinpitoa ja seuraamuksia koskevat säännökset on koottu omiin osiinsa. Asiallisena muutoksena esitetään ammatillisen koulutuksen käsitteen aiempaa laajempaa määritelmää. Tästä muutoksesta ei odoteta välittömiä vaikutuksia, mutta se voi jossain määrin lisätä ammattipätevyyskoulutusta sellaisten ammattialojen koulutuksen yhteydessä, jossa raskaan kaluston ammattipätevyydestä on lisäarvoa. 
Perustason ammattipätevyyskoulutuksen opetussuunnitelmien ja kokeiden perusteiden vahvistamisen on esitetty säilyvän Opetushallituksella. Jatkokoulutuksessa opetussuunnitelmat vahvistaa Liikenteen turvallisuusvirasto. 
Koti- ja matkailupalveluja koskeva poikkeus taksiliikenneluvanvaraisuuteen. Kuljetusalan toimijat suhtautuvat kriittisesti koti- ja matkailuyrittäjille esitettyyn poikkeukseen henkilöiden kuljettamiseen ilman taksiliikennelupaa omien palvelujensa yhteydessä. Esityksen nähtiin heikentävän asiakasturvallisuutta, mahdollistavan harmaata taloutta ja aiheuttavan tulkinnallisia ongelmia lain valvonnassa. 
Matkailualan ja teollisuuden etujärjestöt kannattavat esitystä. MaRa ry katsoi, että poikkeuksen säilyttäminen olisi perusteltua, vaikka henkilöliikenteen lupien saamista helpotetaankin nykyisestä. Luvan edellyttäminen matkailu- tai majoituspalveluja tarjoavilta yrityksiltä niiden kuljettaessa asiakkaitaan säännöksen tarkoittamissa olosuhteissa olisi tarpeettoman raskas viranomaisvelvoite kuljetuksen merkitykseen nähden. Kuljetuksen hankkiminen alihankintana kasvattaa matkailuyrityksen kustannuksia, mikä nostaa matkailupalveluiden hintaa. Poikkeuksen säilyttäminen ei kasvattaisi matkailualalla harmaan talouden riskiä, sillä yrityksiin kohdistuu muutoinkin viranomaisvalvontaa ja niiden pääasiallinen toiminta vaatii rekisteröitymistä työnantaja-, arvonlisävero- ja ennakonpidätysrekistereihin. 
Poliisihallitus katsoi, että säännös voi aiheuttaa tulkintaongelmia. Kansaneläkelaitos otti esille kysymyksen siitä, voisiko tällaista ei-ammattimaista kuljettamista korvata lainkaan yhteiskunnan varoista, kun luvanvaraisuuteen liittyvät laatukriteerit eivät täyty. 
Lausuntojen punninnassa päädyttiin siihen, että liikennekaarisäädöshankkeen ensimmäisen vaiheen ratkaisun mukaisesti poikkeusta toiminnan luvanvaraisuudesta ei esitetä. Luvan saamista koskevia vaatimuksia ei voida pitää kohtuuttomina ja lupajärjestelmän mukanaan tuomat hyödyt ovat tärkeitä myös koti- ja matkailupalveluissa. 
Helpotukset ammattipätevyysvaatimuksista yksityisissä ei-kaupallisissa henkilökuljetuksissa henkilöautoilla. EU-direktiivi sulkee soveltamisalan ulkopuolelle sellaisten ajoneuvojen kuljettajat, joita käytetään muihin kaupallisiin henkilökuljetuksiin yksityiskäytössä. Suomessa näin yleistä säännöstä on pidetty liian hankalana valvoa ja on pelätty, että se johtaa harmaaseen talouteen. Lausuntokierroksella olleen esitysluonnoksen mukaan ammattipätevyyttä ei tällaisissa kuljetuksissa olisi edellytetty, jos matkustajat ja heidän mahdolliset edunvalvojansa olivat tietoisia asiasta. Lausunnon antajat vastustivat esitystä. Poikkeusta pidettiin liikenneturvallisuutta vaarantavana ja edunvalvojan tietoisuusvaatimusta ongelmallisena valvontatilanteissa. Lausunnoissa ei noussut esille muita ehdotuksia, joilla nykysääntelyä voisi joustavoittaa ilman riskiä harmaan talouden lisääntymisestä ja mahdollisista liikenneturvallisuusvaikutuksista. 
Toistaiseksi linja-autolla saa kuljettaa vain kuljettajan kanssa samassa taloudessa asuvia henkilöitä edellytäen lisäksi, että linja-auto on heistä jonkun omistuksessa. Lausuntokierroksen jälkeisessä jatkovalmistelussa asiasta lausuneiden kanssa käytiin kirjeenvaihtoa. Nykyinen muotoilu on niin tiukka, että se ei mahdollista esimerkiksi pikkubussien ”henkilöautonomaista” käyttöä. Jatkovalmistelussa tukea on saanut muotoilu, jossa ammattipätevyyttä ei edellytettäisi pikkubussikuljetuksessa, jossa kyydissä on kuljettajan lisäksi vain samassa taloudessa asuvia tai enintään kolme muuta henkilöä (”henkilöautonomainen toiminta”), joka on sisällytetty tähän esitykseen. 
Taksinkuljettajan ajolupaan kohdistuvat esitykset. Liikenteen palvelulaissa säädetään taksinkuljettajan ajoluvasta. Säännöksiä muokattiin lakiesityksen eduskuntavaiheessa niin, että muokkausten kaikki seurannaisvaikutukset eivät nousseet keskustelussa esille. Taksiliitto on omassa lausunnossaan nostanut esille eräitä kysymyksiä, joilla kevennettäisiin lupavaatimuksen hallinnollista taakkaa ja lisättäisiin viranomaisen harkintaa ajoluvan uusimisessa, jotta tiukoista rikostaustavaatimuksista ei seuraisi, että ajoluvan haltijaa käytännössä rangaistaisiin useampaan otteeseen samasta teosta. Liikenteen turvallisuusvirasto on tukenut ehdotuksia, jotka on sisällytetty esitykseen. 
5.2.3
5.2.3 Raideliikennettä koskevista säännöksistä annetut lausunnot
Rautatieliikenteen ammattipätevyyksiä koskevien esityksen osalta lausunnoissa kritisoitiin soveltamisalan rajaamista vain veturinkuljettajiin. Tältä osin on kuitenkin pitäydytty jo pitkään valmistellussa ratkaisussa, joka vastaa EU-direktiivin mukaista toimintamallia. Veturinkuljettajadirektiivi koskee vain veturinkuljettajia ja muut tehtävät katetaan turvallisuusjohtamisjärjestelmillä, jotka ovat jo toimijoilla käytössä. Lausunnossa tehtyyn esitykseen siitä, että rautatiejärjestelmän kokonaisturvallisuuden varmistamisen olisi oltava yksiselitteisesti viranomaisen vastuulla, ei voitu yhtyä, koska toimijoilla on oma tehtävänsä turvallisuuden varmistamisessa. Toimijoilla on oltava oma turvallisuudenhallintajärjestelmänsä, jossa on huomioitava myös toimijoiden alihankinnat. 
Lupakirja- ja koulutussäännöksiä sekä rautatielääkäri- ja psykologisäännöksiä perusteluineen on lausuntojen pohjalta täsmennetty, mutta ehdotuksia kansallisiksi lisävaatimuksiksi ei ole huomioitu. Esimerkiksi nykyinen kansallinen erivapausjärjestelmämme ei ole veturinkuljettajadirektiivin mukainen. Jo myönnetyt erivapaudet kuitenkin säilytetään. Pätevyyksiin liittyvien soveltamisalan rajaamisten osalta todetaan, että toiminta sallitaan rataverkon osilla, jotka ovat muusta rautatiejärjestelmästä toiminnallisesti erillisiä. Toimija voi määrittää tavan turvallisuusjohtamisjärjestelmässään. EU-säännökset eivät edellytä rataverkon osien fyysistä rajaamista. 
Ehdotuksia uusien säännösten käyttöönoton siirtämisestä ei sisällytetty esitykseen, sillä rautateiden kelpoisuussääntelyn uudistamista on valmisteltu jo useamman vuoden ajan, joten muutokseen on ollut mahdollisuus varautua. 
Lausuntokierroksen jälkeen hallituksen esitystä on täydennetty muun muassa lisäämällä viittaukset tehtyyn turvallisuusvaikutusten arviointiin. Turvallisuuteen liittyvänä muutoksena on huomioitu ehdotus toimintakyvyn heikkenemistä koskevan säännöksen lisäämisestä esitykseen. Säännös esitetään sijoitettavaksi rautatielakiin aivan kuten vastaava säännös ilmailun puolelta löytyy ilmailulaista. Säännös koskee veturinkuljettajien lisäksi myös muita rautatieliikenteen turvallisuuteen liittyvää tehtävää hoitavaa henkilöä. 
Rautatielain varautumispykälän täsmentämistarpeita tarkastellaan rautatielain kokonaisuudistuksen yhteydessä, ottaen huomioon liikennejärjestelmän ja logistiikkaketjujen muu varautumissääntely. 
Rautatieyritysten toimintaa koskeviin säädösehdotuksiin ei tullut muutosehdotuksia. 
Kaupunkiraideliikenne. Helsingin kaupunki on lausunnossaan pitänyt ehdotuksen säännöksiä kaupunkiraideliikenteen osalta selkeinä. Liikenteenharjoittajan ja rataverkon haltijan tehtävien eriyttäminen eri lakeihin saattaa sen mukaan kuitenkin hankaloittaa kaupunkiraideliikennettä koskevan sääntelyn ymmärrettävyyttä. Valmistelussa todettiin, että kaupunkiraideliikenteen kuljetustoimintaa koskevien säännösten sisällyttäminen liikenteen palveluista annettuun lakiin on johdonmukainen ratkaisu, kun lailla halutaan kattaa liikennejärjestelmä kokonaisuudessaan. 
5.2.4
5.2.4 Merenkulkua koskevista säännöksistä annetut lausunnot
Merenkulun osalta uudistuksessa voidaan sääntelyn keventämisen ja selkiyttämisen lisäksi tunnistaa kaksi keskeistä tavoitetta: merenkulun koulutusta koskevan sääntelyn saattaminen kansainvälisten velvoitteiden mukaiseksi sekä viranomaistoiminnan kehittäminen. Lausunnoissa suhtauduttiin myönteisesti siihen, että Liikenteen turvallisuusvirastolla annettaisiin toimivaltaa merenkulun koulutuksen järjestäjien ja pätevyyksiin johtavan koulutuksen hyväksymisessä. Tämän katsottiin parantavan merenkulun koulutuksen laatua ja tasalaatuisuutta. Lausunnoissa kannatettiin myös yleisesti merimieslääkäreiden hyväksymistoimivallan siirtämistä Liikenteen turvallisuusvirastolle samoin kuin merimieslääkärin hyväksynnän muuttamista määräaikaiseksi. 
Yksittäisistä muutosehdotuksista voidaan mainita ehdotus merenkulun kabotaasilupien enimmäisvoimassaoloajan lyhentämisestä nykyisestä vuodesta puoleen vuoteen. Muutosehdotusta ei ole ehdotuksessa huomioitu, koska se olisi lisännyt hallinnollista taakkaa sekä luvan hakijoille että luvan myöntävälle Liikenteen turvallisuusvirastolle. Lisäksi nykyisen järjestelmän on koettu toimivan hyvin. Lausunnoissa on tuotu esille huoli kolmelle suurelle varustamolla poikkeusluvilla myönnetyn koulutusoikeuden jatkumisesta vuoden 2017 jälkeen. Nämä poikkeusluvat koskevat alempaa turvatoimikoulutusta. Tältä osin voidaan todeta, että nykyiset poikkeusluvat ovat voimassa vuoden 2017 loppuun ja varustamoiden on haettava Liikenteen turvallisuusvirastolta niille jatkoa tämän vuoden kuluessa. Virasto käsittelee hakemukset voimassa olevan lain nojalla. Jos poikkeuslupia jatketaan, ne jäävät voimaan myös liikennepalvelulain tultua voimaan lakiehdotuksessa olevan siirtymäsäännöksen nojalla ja ovat voimassa päätöksen mukaisen määräajan. Tämän jälkeen koulutuksen hyväksyntää on haettava liikennepalvelulain mukaisesti. 
Sisäministeriö esittää, että poliisin ja pelastustoimen alukset tulisi sulkea pois luvun soveltamisalasta puolustusvoimien ja rajavartiolaitoksen alusten tapaan. Sisäministeriö on myös aiemmassa yhteydessä esittänyt liikenne- ja viestintäministeriölle pelastustoimen alusten sulkemista pois luvun soveltamisalasta. Pelastustoimen aluksia ei pääsääntöisesti käytetä yleisessä liikenteessä matkustajien tai lastin kuljettamiseen. Valmistelussa päädyttiin kuitenkin siihen, että kaikkiin viranomaiskäytössä oleviin aluksiin sovellettavia säännöksiä ja muutosten vaikutuksia olisi arvioitava tarkemmin. Asia voidaan ottaa esille liikennekaarisäädöshankkeen kolmannessa vaiheessa. 
5.2.5
5.2.5 Ilmailua koskevista säännöksistä annetut lausunnot
Lentoliikenteen osalta kiinnitettiin huomiota esityksen vaikutuksiin Suomen lentoliikenteen kilpailukykyyn. Suomen ei pidä asettaa lentoyhtiöille sellaisia lisävelvoitteita, jotka heikentävät niiden kilpailuasetelmaa ja sitä kautta Suomen erityisasemaa Euroopan ja Aasian lentoliikenteen solmupisteenä. Ulkomaisille toimijoille ei pidä asettaa kohtuuttomia vaatimuksia, jotka voivat vaikuttaa lentoyhtiöiden halukkuuteen tulla Suomeen tai tehdä yhteistyötä suomalaisten toimijoiden kanssa. Esityksen soveltamisalaa on lakiesityksen viimeistelyvaiheessa täsmennetty. 
Puolustusministeriö totesi sotilasilmailua koskevista poikkeuksista säädettävän ilmailulaissa. Kun osa lentomiehistöä koskevista vaatimuksista siirtyy liikenteen palvelulakiin, on huolehdittava siitä, että sotilasilmailun koskevat poikkeukset säilyvät. Esitykseen liittyvässä ilmailulain muutoksessa asia on huomioitu. 
Lausunnoissa kommentoitiin myös säännöstä lentoyhtiön käyttämien ilma-alusten rekisteröinnistä. Koska EU:n lainsäädäntö on tältä osin muutoskäsittelyssä, ei ehdotusta tässä vaiheessa huomioitu. Säännös on jatkossa linjattava uuden EU-sääntelyn mukaiseksi. 
Finnair Oyj. esitti muutosta voimassa olevaan ei-säännöllistä lentoliikennettä koskevaan säännökseen. Se olisi halunnut laajentaa mahdollisuutta kieltää ei-säännöllinen lentoliikenne reitillä, jolla harjoitetaan säännöllistä lentoliikennettä, koska säännös on epäselvä ja epälooginen. Valmistelussa todettiin, ettei tiedossa ollut tilanteita, joissa epäselvyys olisi konkretisoinut. Esitetty muutos olisi merkinnyt elinkeinonvapauden näkökulmasta lisärajoitusta, kun Suomen linjauksena on ollut selkeästi kannustaa lentoliikenteen lisäämiseen ja avaamiseen. EU:n sisämarkkinoilla ei tehdä eroa säännöllisen ja ei-säännöllisen lentoliikenteen välillä. Hyvinkin ”säännöllistä” ei-säännöllistä lentoliikennettä harjoitetaan nykyään usein tilanteessa, jossa lentoliikennesopimukseen perustuvia oikeuksia ei ole. Ehdotuksen vaikutuksia ei ole selvitetty tarkemmin, mutta edellä esitetyillä perusteilla sitä ei ole lakiehdotuksessa huomioitu. 
Työ- ja elinkeinoministeriö kiinnittää huomiota, että esityksen vaikutukset yrityksiin ilmailun alalla tuodaan esille vain ohuesti. Tältä osin voidaan todeta, että muutokset ovat niin vähäisiä, ettei merkittäviä vaikutuksia tunnistettu. Vaikutustenarvioinnissa on tuotu esille tunnistetut vaikutukset. 
5.2.6
5.2.6 Lainsäädännön arviointineuvoston lausunto
Luonnos hallituksen esitykseksi on ollut käsiteltävänä lainsäädännön arviointineuvostossa, joka on antanut asiassa lausunnon ( HYPERLINK "http://vnk.fi/documents/10616/2913095/Lausunto+luonnoksesta+hallituksen+esitykseksi+liikenteen+palveluista+annetun+lain+muuttamisesta+8.8.2017/3bd53ab1-2d0c-41ec-ac35-66650a8e02f1?version=1.1" http://vnk.fi/documents/10616/2913095/Lausunto+luonnoksesta+hallituksen+esitykseksi+liikenteen+palveluista+annetun+lain+muuttamisesta+8.8.2017/3bd53ab1-2d0c-41ec-ac35-66650a8e02f1?version=1.1). Arviointineuvosto katsoo lausunnossaan, että esitysluonnoksessa on tunnistettu ja kuvattu uudistuksen keskeisiä vaikutusalueita ja vaikutusmekanismeja. Taloudellisia vaikutuksia koskevasta kuvauksesta ilmenevät keskeisimmät vaikutukset, niiden kohdentuminen ja karkea suuruusluokka. Arviointineuvosto on tunnistanut viisi keskeistä kehittämiskohdetta. Ensinnäkin, arviointineuvosto on suositellut taloudellisia vaikutuksia koskevista määrällisistä vaikutuksista yhteenvetoa ja katsonut että arvioita eri tahojen kokemista hyödyistä ja kustannuksista sekä vaikutusten keskinäisistä riippuvuuksista olisi täsmennettävä. Arviointineuvosto on myös esittänyt, että yritysvaikutuksia olisi arvioitava tarkemmin erikokoisten yritysten näkökulmasta. Määrällisiin arvioihin liittyvien epävarmuuksien vuoksi vaikutukset olisi esitettävä vaihteluvälien avulla. Arviointineuvosto on katsonut, että Yhteiskunnalliset vaikutukset –jaksossa olisi nostettava selkeämmin esille uudistuksen konkreettinen vaikutus, esimerkiksi tietosuojan näkökulmasta. Esitysluonnoksen vaikutusarvioissa olisi myös käsiteltävä tarkemmin tiedon avaamiseen liittyviä ongelmia ja riskejä. 
Hallituksen esitystä on lausunnon johdosta täydennetty arviointineuvoston toivomalla tavalla. Arviointineuvoston ehdottamaa määrällisten vaikutusten yhteenvetoa ei ole sellaisenaan kuitenkaan sisällytetty ehdotukseen, koska näin laajassa hallituksen esityksessä yhteenvedossa olisi haastavaa esittää kattavaa ja kaikki vaikutukset huomioon ottavaa yhteismitallista taulukkoa. Esitystä on kuitenkin täydennetty taulukolla, joka osin sanallisesti, osin määrällisten vaikutusarvioiden avulla tarkastelee keskeisiä vaikutuksia. 
Vaikutustenarviointineuvosto katsoi myös, että uudistuksen vaikutusten seurannasta ja jälkiarvioinnista olisi esitettävä kuvaus. Tältä osin halutaan erityisesti todeta, että jo liikenteen palvelulain ensimmäisessä vaiheessa Liikenteen turvallisuusvirastolle on annettu tehtäväksi arvioida liikennejärjestelmän toimivuutta ja liikenteen palveluista annetun lain vaikutuksia sekä raportoida säännöllisesti liikennejärjestelmän tilasta. Liikenteen turvallisuusvirastolla on vakiintuneesti tuottanut liikenteen tilasta säännöllisesti raportteja ja kuvauksia ( HYPERLINK "http://katsaukset.trafi.fi/" http://katsaukset.trafi.fi/). Uudet säädökset ohjaavat arviointien sisältöä ja liikennettä koskevien tietojen avaaminen parantaa mahdollisuuksia tuottaa täsmällistä tietoa liikennejärjestelmästä ja sen toimivuudesta. 
Liikenteen palveluista annetun lain ja nyt lakiin ehdotettavien muutosten vaikutusten arvioinnin seurantaa on suunniteltu ja työ on käynnistynyt Liikenteen turvallisuusvirastossa. Lain vaikutusten arvioinnin suunnitelmassa on tunnistettu runsaat 80 mittaria, joiden avulla seurataan lain keskeisten muutosten aiheuttamia muutoksia liikenteen ja liikkumispalveluiden markkinoihin sekä taloudellisiin tekijöihin, viranomaisten toimintaan ja yhteiskuntaan yleensä. Tiedonkeruun määrittely ja järjestäminen on käynnistynyt. Tilasto- ja rekisteritiedon lisäksi lain vaikutuksia seurataan kuluttajille ja yrittäjille kohdistettavalla kyselyllä, jolla selvitetään muutokseen kohdistuva odotuksia sekä kokemuksia ja näkemyksiä nykytilanteesta ja muutoksesta. Kyselytutkimuksen lain voimaantuloa edeltävä osuus on jo toteutettu. Kysely toistetaan loppukesällä 2018 ja vuonna 2020. Lain vaikutuksista raportoidaan alustavasti vuoden 2018 loppuun mennessä ja tarkemmin vuoden 2022 loppuun mennessä. Suunnitelmaa täydennetään tarvittaessa muilla selvityksillä. 
6
Muita esitykseen vaikuttavia seikkoja
6.1
Esityksen suhde Ahvenanmaan itsehallintoon
Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) 18 §:ssä kuvataan Ahvenanmaan lainsäädäntövallan piiriin kuuluvat kysymykset. Tämän esityksen kannalta keskeisiä kohtia ovat pykälän 21 ja 22 kohdat, jotka koskevat teitä ja kanavia, tieliikennettä, raideliikennettä, veneliikennettä, paikallisen meriliikenteen väyliä sekä elinkeinotoimintaa. Lain 27 § ohjaa valtakunnan lainsäädäntövallan piiriin kauppamerenkulun ja kauppamerenkulun väylät sekä ilmailun. Lain 29 §:n mukaan valtakunnan lainsäädäntövallan piiriin kuuluu mm. alusrekisteri, jonka osalta maakuntapäivien suostumuksella voidaan lainsäädäntövalta kokonaan tai osittain siirtää lailla maakunnalle. Tämän hallituksen esitys ei käsittele liikenteen infraa kuten teitä ja väyliä, vaan ainoastaan niillä tapahtuvaa kuljetustoimintaa. 
Tieliikenteen ammattipätevyyskysymykset kuuluvat Ahvenanmaan itsehallinnon piiriin. Tämän hallituksen esityksen piiriin kuuluvissa tieliikenteen säännöksissä Ahvenanmaa mainitaan yhteyksissä, joissa lain lukijalle ja soveltajalle on perinteisesti haluttu viestiä, että Ahvenanmaa ei kuulu soveltamisalan piiriin. Esimerkiksi tieliikenteen ammattipätevyyksiä koskevassa luvussa todetaan, että koulutuskeskuksen myöntämä hyväksymisasiakirja ei koske Ahvenanmaata. 
Itsehallintolain 32 §:n mukaan maakunnan hallituksen suostumuksella voidaan valtakunnan hallinnolle kuuluvia tehtäviä asetuksella (sopimusasetus) siirtää määräajaksi tai toistaiseksi maakunnan viranomaiselle. Tällainen tasavallan presidentin asetus on annettu julkisesta palveluvelvoitteesta lentoliikenteelle Maarianhaminan ja Tukholman alueen välillä (1404/2015). Sen mukaan lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1008/2008 tarkoitetut hallintotehtävät, jotka koskevat julkisen palveluvelvoitteen asettamista lentoliikenteelle, sekä muut hallintotehtävät, jotka johtuvat kyseisestä velvoitteesta, hoitaa Ahvenanmaan maakunnan hallitus. 
Ahvenanmaan itsehallintolain 27 §:n 13 kohdan mukaan kauppamerenkulku kuuluu valtakunnan lainsäädäntövaltaan. Laivaväen pätevyydet kuuluvat siten valtakunnan lainsäädäntövaltaan. Ahvenanmaan valtionvirasto pitäisi jatkossakin rekisteriä niistä aluksista, joiden kotipaikka on Ahvenanmaan maakunnassa. 
Ahvenanmaan maakunnan merenkulkuopetuksen arvioinnista annetun tasavallan presidentin asetuksen (802/2005) nojalla Liikenteen turvallisuusvirasto huolehtii tällä hetkellä Ahvenanmaan merenkulkuopetuksen arvioinnista siltä osin kuin STCW-yleissopimus sitä edellyttää. Koska esityksessä ehdotetaan Liikenteen turvallisuusvirastolle uutta toimivaltaa hyväksyä STCW-yleissopimuksen mukaisesti merenkulun koulutuksen järjestäjät ja koulutukset, on tasavallan presidentin asetusta tältä osin tarpeen muuttaa. 
Ahvenanmaan maakunnan liikenteen rekistereitä koskeva sääntely ja rekistereiden ylläpito kuuluvat Ahvenanmaan itsehallinnon piiriin. Lailla liikenteen palveluista ei muuteta rekisterinpitoa tai rekisterinpitovelvollisuuksia Ahvenanmaan osalta. Nykyisissä liikennemuotokohtaisissa valtakunnallisissa laeissa oleva Ahvenanmaata koskeva rekisterisääntely jää siten nykyisellään voimaan, eikä näitä säännöksiä siirretä osaksi liikenteen palveluista annettua lakia. 
6.2
Riippuvuus muista esityksistä
Esityksen kanssa samanaikaisesti on valmisteilla useita hallituksen esityksiä, joilla on yhteyksiä tähän hallituksen esitykseen. Maakuntauudistus vaikuttaa liikenteen palveluista annetussa laissa elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksille osoitettuihin tehtäviin. Ahvenanmaan itsehallinnon kehittämistä käsitelleen komitean loppumietintö, joka on ollut lausuntokierroksella, sisältää muutosehdotuksia myös liikenteen alalta. Sisäministeriössä valmisteilla oleva pelastustoimen kehittämishankkeessa (SM061:00/2015, SM Dno-2015-2070) ovat tarkastelussa sellaiset pelastuslain (379/2011) ja öljyvahinkojen torjuntalain (1673/2009) säännökset, joita tällä esityksellä esitetään muutettaviksi. Sisäministeriössä on käynnissä myös henkilötietojen käsittelystä poliisitoimessa annetun lain kokonaisuudistus, jossa arvioidaan poliisin tiedonsaanti- ja luovutusoikeuksia. Tällä poliisitoimeen liittyvällä hankkeella on selkeät yhtymäkohdat tähän hankkeeseen muun muassa sen johdosta, että poliisi hyödyntää toiminnassaan liikenteen rekistereitä. Tieliikennelain kokonaisuudistus liittyy tähän esitykseen siltä osin kuin tässä esitetään liikenteen palvelulakiin siirrettäväksi eräitä säännöksiä voimassa olevasta tieliikennelaista. 
YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT
1
Lakiehdotusten perustelut
1.1
Ehdotus laiksi liikenteen palveluista annetun lain muuttamiseksi
I OSA: YLEISTÄ
1 luku: Yleiset säännökset
1 §.Soveltamisala. Lakiin lisättäisiin soveltamisalaa koskeva pykälä. Lisäyksen seurauksena aiemmin 1 §:ään sisältyneet määritelmät siirrettäisiin 2 §:ään. Lakia sovellettaisiin liikenteen palveluihin, niihin liittyviin henkilölupiin sekä liikenneasioiden rekisteriin.  
Pykälän 2 momentissa tarkennettaisiin yleisiä lainvalintasäännöksiä (muun muassa alueperiaate, lippuperiaate, aktiivinen persoonallisuusperiaate) niin, että soveltamisalan piirin saataisiin sellaiset kuljetuspalvelut, joiden alku tai loppupää on Suomessa. Säännös kohdistuu palveluntarjoajiin, eikä se lavenna soveltamisalaa muissa maissa asuviin kuljetuspalvelun asiakkaisiin, jos nämä eivät muutoin kuulu Suomen lain soveltamisalaan.  
Tällä pykälällä ei rajoitettaisi Suomen lain kansainvälisyksityisoikeudellisten säännösten soveltamista. 
2 §. Määritelmät. Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisen osan 1 luvun 2 §:n määritelmiin kootaan määritelmät, joita käytetään laissa laajemminkin. Liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa pykälään koottiin eräitä ammattimaisen tieliikenteen harjoittamiseen liittyviä määritelmiä. Nyt tarkasteltavana olevassa toisessa vaiheessa pohdittiin, olisiko tarkoituksenmukaista sisällyttää kaikkia liikennemuotoja koskevat vastaavat määritelmät samalla tavalla tähän lain alkuosaan.  
Lain lukijan kannalta luontevammalta tuntui kuitenkin ratkaisu, jossa käsitteet määritellään niissä pykälissä, joissa toiminnasta säädetään tarkemmin. Tämän ratkaisun seurauksena esitetään, että myös eräät tieliikenteen määritelmät siirretään tästä yleisestä määritelmäpykälästä toimintaa koskevien pykälien yhteyteen. Tämä tarkoittaa, että ammattimaisen kuljettamisen tiellä ja taksiliikenteen määritelmät siirrettäisiin lain liikenteen palveluista II osan 1 luvun 1 ja 2 §:ään, joissa toiminnan harjoittamisesta säädetään. 
Pykälään ehdotetaan uudet määritelmät ETA-valtioista, henkilöluvista ja toiminnanharjoittajan luvista. ETA-valtiolla tarkoitettaisiin Euroopan talousalueeseen kuuluvaa valtiota. Käsite on suomen kielessä vakiintunut, ja lyhenteen käytön avulla tekstin luettavuus paranee. Pykälään ehdotetaan välityspalvelua koskevaa määritelmää. Välityspalvelun käsitteen määritelmän ulkopuolelle jäävillä valmismatkoilla tarkoitetaan jatkossa matkapalveluyhdistelmistä annetussa laissa tarkoitettuja matkapaketteja.  
Henkilöluvan käsitteen avulla pyritään samoin parantamaan lakitekstin luettavuutta. Liikenteen palveluista annettu laki sisältää säännökset lukuisista luonnollisille henkilöille myönnettävistä luvista, lupakirjoista, pätevyyskirjoista, lisäpätevyystodistuksista, kelpoisuustodistuksista, kelpoisuuksista, kelpuutuksista ja muista viranomaishyväksynnöistä. Silloin, kun säädetään menettelyistä, jotka koskevat kaikkia näitä lupia, lain luettavuutta parantaa, kun kokonaisuus voidaan kuvata yhdellä käsitteellä. Kun luvat kootaan yhteen lakiin, päästään myös samalla varmistamaan, että lupiin liittyvät hallinnolliset menettelyt ovat yhdenmukaiset niiltä osin kuin poikkeaville menettelyille ei ole erityisiä perusteluja. Tämän parantaa hallinnollisen toiminnan ennakoitavuutta ja laatua sekä asiakkaiden yhdenvertaista kohtelua. 
Kaikissa liikennemuodoissa esimerkiksi liikennevälineen kuljettaminen vaatii luvan, pätevyyden, kelpoisuuden tai hyväksynnän. Pykälässä on käytetty sanaa ”lupa” kattamaan kaikki edellä mainitut, eikä jokaisessa kohdassa ole tarvetta toistaa koko litaniaa. Monessa tapauksessa jo kuljettajaopetuksen vaiheessa tarvitaan jonkinlainen lupa, esimerkiksi ajoneuvopuolella ajokorttilupa. Ajoneuvojen kuljettajista osa on ammattikuljettajia, mutta huomattava enemmistö ajaa omaa autoaan yksityishenkilönä. Myös lento- ja vesiliikenteessä voi toimia yksityishenkilönä pienemmällä kalustolla, mutta rautatie- ja raideliikenteessä kaikki kuljettajat ovat ammattihenkilöitä. Raskaassa tieliikenteessä vaaditaan ajokortin lisäksi myös ammattipätevyyden omaamista. Taksinkuljettaja puolestaan tarvitsee taksinkuljettajan ajoluvan. 
Myös monet muut liikenteeseen liittyvät tehtävät kuin liikennevälineen kuljettaminen vaativat luvan, pätevyyden, kelpoisuuden tai hyväksynnän. Esimerkiksi ilmailun saralta löytyy lentäjän lupakirjan ja siihen liittyvien kelpuutuksien lisäksi huoltohenkilöstön lupakirja, lennonvarmistushenkilöstön lupakirja kelpuutuksineen, lääketieteellinen kelpoisuustodistus, ilmailulääkärin hyväksyntätodistus, matkustamomiehistön kelpoisuustodistus ja matkustamomiehistön terveydentilatodistus, ilma-alukselle opastusmerkkejä antavan henkilön hyväksyntä, tarkastuslentäjän hyväksyntä, kauko-ohjaajan lupakirja kelpuutuksineen. Merenkulun saralla puolestaan pätevyyskirjoista ja lisäpätevyyskirjoista on tähän asti säädetty laivaväkilaissa ja miehitysasetuksessa. Laivaväkilain säännökset siirretään käsillä olevaan lakiesitykseen. Sen lisäksi esimerkiksi luotsauslaissa (940/2003) on luotsin ohjauskirja ja linjaluotsinkirja. 
Kaikista näistä henkilöluvista ei säädetä liikenteen palveluista annetussa laissa, mutta ne merkitään kuitenkin liikenneasioiden rekisteriin sen mukaan kuin esityksen V osassa säädetään. 
Toiminnanharjoittajaluvalla tarkoitetaan lupaa, joka voidaan myöntää oikeushenkilölle (yritykselle tai yhteisölle). Tyypillisiä toiminnanharjoittajalupia ovat erilaiset toimiluvat. Useissa tapauksissa toiminnanharjoittajaluvan, esimerkiksi taksiliikenneluvan, voi kuitenkin myöntää myös luonnolliselle henkilölle. Tämän vuoksi on päädytty organisaatioluvan sijasta esittämään kokoavaksi käsitteeksi toiminnanharjoittajan luvan käsitettä. Toiminnanharjoittajaluvalla tarkoitetaan muita liikenteen palveluista annetussa laissa säädettyjä tai mainittuja toiminnan harjoittamiseen oikeuttavia lupia tai hyväksyntöjä kuin henkilölupia. 
Tieliikenteen puolella toimilupia ovat tavara-, henkilö- ja taksiliikenneluvat, joista säädetään liikenteen palveluista annetun lain II osan 1 luvussa, rautatieliikenteen harjoittamiseen liittyvät toimiluvat, joita koskeva ehdotus sisältyy II osan 5 lukuun, kaupunkiraideliikenteen harjoittamiseen tarvittava lupa (II osan 6 luku) sekä lentoliikenteen harjoittamiseen liittyvä liikennelupa (II osan 12 luku). Merenkulkuun ei liity toimilupia, vaan siellä vallitsee kansainvälisoikeudellisesti merenkulun vapaus.  
Varsinaisen liikenteen harjoittamisen lisäksi esimerkiksi liikenteeseen liittyvän koulutuksen tarjoaminen tai tutkintojen vastaanottaminen edellyttää lupaa, samoin kuin tarvittavien lääkärinlausuntojen antaminen ja terveystarkastusten suorittaminen. Merenkulussa toiminnanharjoittajia tulisivat jatkossa olemaan muun muassa sellaiset koulutuksen järjestäjät, jotka Liikenteen turvallisuusvirasto hyväksyy II osan 11 luvun mukaisesti. Monet muutkin liikenteeseen liittyvät toiminnot vaativat lupia niiden harjoittajilta, kuten esimerkiksi vaarallisten aineiden kuljetus.  
Myös toiminnanharjoittajalupien käsittelystä liikenneasioiden rekisterin tarkoituksessa säädetään esityksen V osassa. 
Lisäksi lakiin lisättäisiin asiakirjan määritelmä. Asiakirjalla tarkoitettaisiin sähköisesti tai paperimuotoisena annettua asiakirjaa. Tällä määritelmällä halutaan alleviivata sitä, että erilaiset kirjalliset ilmoitukset, lausunnot, todistukset ja muut asiakirjat voidaan antaa myös sähköisessä muodossa. 
II OSA: Liikennemarkkinat
1 luku: Luvanvarainen toiminta tieliikenteessä
1 §.Henkilöiden ja tavaroiden kuljettaminen tiellä. Siirretään ammattimaista kuljettamista tiellä koskeva määritelmä I osan 1 luvun 1 §:stä tähän pykälään. Muutoksella ei ole vaikutusta sisältöön. 
2 §.Taksiliikenne. Siirretään taksiliikenteen määritelmä I osan 1 luvun 1 §:stä tähän pykälään. Siirrolla ei ole sisällöllisiä vaikutuksia. Taksiliikenteen määritelmään sisältyvä ammattimainen kuljettaminen tiellä on määritelty edellisessä 1 §:ssä. 
Liikenne- ja viestintävaliokunta on säädöshankkeen ensimmäistä vaihetta koskeneessa mietinnössään kiinnittänyt huomiota siihen, että lainsäädäntökokonaisuuden II vaiheessa ennen liikenteen palveluista annetun lain voimaantuloa on tarpeen arvioida, tulisiko lupavaatimukseen lisätä jonkinlainen rajanveto sellaista toimintaa varten, jossa henkilöiden kuljettaminen on vain hyvin pieni osa jotain kokonaan muuta palvelukokonaisuutta. Mietinnössä on viitattu muun muassa majoitus- ja matkailupalveluihin.  
Ensimmäisen vaiheen lausuntokierroksella oli tarjolla maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytyksiä koskevista yhteisistä säännöistä ja neuvoston direktiivin 96/26/EY kumoamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1071/2009 (EU:n liikenteenharjoittaja-asetus) 1 artiklan 4 b kohdan mukainen muotoilu, jossa soveltamisalan ulkopuolelle suljetaan toimijat, joiden pääasiallinen toiminta on muu kuin maanteiden henkilöliikenteen harjoittaminen. Näin laaja poikkeus ei saanut kuitenkaan kannatusta. Voimassaolevassa taksiliikennelain 4 §:ssä on ollut luvanvaraisuuteen poikkeus, jonka mukaan palveluyrityksen hallinnassa olevalla henkilöautolla saa kuljettaa henkilöitä, jos kuljetus liittyy koti- tai matkailupalveluihin ja kuljetus on osa yrityksen tarjoamasta palvelukokonaisuudesta. Valiokunnan mietinnön perusteella poikkeusta ei olisi välttämätöntä rajata vain koti- tai matkailupalveluihin, joten lausuntokierroksella esitettiin voimassa olevaan taksiliikennelain muotoiluun pohjautuvaa säännöstä, jonka mukaan palveluyrityksen hallinnassa olevalla henkilöautolla saisi kuljettaa henkilöitä, jos kuljetus liittyy koti- tai matkailupalveluihin tai vastaaviin palveluihin, joissa kuljetus on vain pieni osa yrityksen tarjoamasta palvelukokonaisuudesta. 
Saatujen lausuntojen pohjalta arvioitiin, että taksiliikenneluvan hakemisesta aiheutuvaa hallinnollista taakkaa ja kustannuksia ei voida pitää kohtuuttomina ja palvelut voidaan hankkia luvan haltijoilta. Tämän vuoksi koti- ja matkailupalveluja sekä vastaavia palveluja koskevaa poikkeusta ei ehdoteta sisällytettäväksi lakiin. Tämän esityksen 3.3.5 kohdassa on tarkemmin arvioitu asiaa 
3 §.Henkilö- ja tavaraliikenneluvan myöntäminen. Pykälän 3 momentissa säädetään henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijan nimeämästä liikenteestä vastaavasta henkilöstä. Säännöksen mukaan liikenteestä vastaavan henkilön on täytettävä pykälän 1 momentin 2 ja 5 kohdissa asetetut vaatimukset. Näistä 2 kohdan säännöstä tarkistettiin lain eduskuntakäsittelyssä, mutta tuossa yhteydessä ei huomioitu muutoksen vaikutuksia 3 momenttiin. Kohta viittaa EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 – 8 artikloissa säädettyihin vaatimuksiin. Liikenteestä vastaavan henkilön on täytettävä asetuksen hyvämaineisuutta koskevan 6 artiklan vaatimukset sekä ammatillista pätevyyttä koskevat 8 artiklan vaatimukset. Sen sijaan vakavaraisuutta koskevan 7 artiklan vaatimukset eivät kohdistu liikenteestä vastaavaan henkilöön. Tämän vuoksi 3 momentin säännös esitetään tarkistettavaksi niin, että siinä viitataan EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 ja 8 artiklaan ja 1 momentin 5 kohtaan. 
6 §.Luonnollisen henkilön hyvä maine. Luonnollista henkilöä koskevien säännösten taustalla on EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 artikla, joka edellyttää jäsenvaltioiden määrittävän edellytykset, jotka on täytettävä hyvämaineisuusvaatimuksen täyttämiseksi. Mainitun artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaan komissio hyväksyy luettelon sellaisista yhteisön sääntöjen vakavien rikkomusten luokista, tyypeistä ja vakavuusasteista, jotka asetuksen liitteessä IV esitettyjen rikkomusten lisäksi voivat johtaa hyvämaineisuuden menetykseen. Komissio on antanut 18.3.2017 asetuksen 403/2016, jolla tarkennetaan hyvämaineisuuden määrittelyä (Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1071/2009 täydentämisestä sellaisten unionin sääntöjen vakavien rikkomusten luokittelun osalta, jotka voivat johtaa maantieliikenteen harjoittajan hyvämaineisuuden menettämiseen, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/22/EY liitteen III muuttamisesta annettu komission asetus (EU) 2016/403). Pykälän 2 momenttia on täydennettävä komission asetuksella hyväksymän luettelon johdosta. 
Samassa yhteydessä selvennetään 1 momentin säännöstä vankeusrangaistuksen merkityksestä hyvämaineisuutta arvioitaessa. Lievempien tekojen osalta, joista annetaan seuraamukseksi sakkorangaistus tai hallinnollinen seuraamus, hyvämaineisuuden menetys seuraa vasta, kun seuraamuksia on vähintään neljä kappaletta kahden vuoden tarkastelujaksolla. Vankeusrangaistus annetaan seuraamukseksi kuitenkin vakavammista teoista, joten niiden osalta lähtökohtana on, että hyvämaineisuuden menetys tulee tarkasteltavaksi heti ensimmäisen vankeusrangaistuksen jälkeen. 
9 §.Luvan muuttaminen ja uusiminen. Liikenteen palvelulain eduskuntakäsittelyn yhteydessä päätettiin, että taksiliikenneluvat olisivat määräaikaisia. Alkuperäisessä hallituksen esityksessä taksiliikennelupia oli esitetty toistaiseksi voimassaoleviksi. Kun lupa muutettiin eduskunnassa määräaikaiseksi, ei huomattu tehdä tarvittavaa tarkistusta luvan uusimista koskevaan pykälään. Sen vuoksi hyväksytyn 9 §:n 2 momentissa säädetään vain henkilö- ja tavaraliikenneluvan uusimisesta. Ehdotetaan, että tekstiä tarkistetaan niin, että sama säännös pätee myös taksiliikenneluvan uudistamiseen. 
15 §. Liikenteessä käytettävä ajoneuvo. Pykälässä on ollut viittaus ajoneuvoliikennerekisteristä annettuun lakiin (541/2003). Koska ajoneuvoliikennerekisteristä annettu laki ehdotetaan kumottavaksi, tähän pykälään sisältynyt viittaus ehdotetaan muutettavaksi viittaukseksi tämän lain V osan 1 luvun 1 1:ssä tarkoitettuun liikenneasioiden rekisteriin. 
2 luku: Kansainvälinen tiekuljetus
1 §.Kansainvälisen tiekuljetuksen määritelmät. Luvun ensimmäinen pykälä koskee luvussa käytettyjä määritelmiä. Lukuun yhdistetään eräistä kansainvälisistä yhdistetyistä kuljetuksista annettu laki (440/2000), jolloin kansainvälistä tiekuljetusta koskeva lainsäädäntö saadaan keskitetysti koottua yhteen lakiin. Samalla tehdään myös eräitä toimituksellisia tarkistuksia, jotta kuorma-auto- ja linja-autoliikennettä koskevat säännökset olisivat mahdollisimman yhteismitallisia. Kansainvälisen liikenteen kuljetusluvalla tarkoitettaisiin luvussa sekä kuorma-autoliikenteen että linja-autoliikenteen lupaa. Kansainvälisen yhdistetyn kuljetuksen määritelmä on näihin kuljetuksiin sovellettavasta tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä annetun neuvoston direktiivistä 92/106/ETY. 
3 §.Ulkomaille tarvittavan kuljetusluvan myöntäminen. Pykälää selkiytetään niin, että se kattaisi kaikki tilanteet, joissa Liikenteen turvallisuusvirasto liikenteen kansallisena liikenteen lupaviranomaisena myöntää kansainvälisissä kuljetuksissa tarvittavat luvat. Luvan myöntämisen ehdot sisältyvät sovellettaviin EU-asetuksiin tai kahdenvälisiin sopimuksiin. Pykälän toisessa momentissa kuvataan menettelyt tilanteissa, joissa lupia voidaan lupien vähäisen määrän vuoksi myöntää vain osalle hakijoista. Sisällöltään säännös vastaa voimassa olevaa sääntelyä.  
5 §.Kansainväliseen yhdistettyyn kuljetukseen liittyvät oikeudet. Pykälä on identtinen eräistä kansainvälisistä yhdistetyistä kuljetuksista annetun lain (440/2000) 3 §:n kanssa. 
6 §.Kansainvälisen yhdistetyn kuljetuksen suorittamisen ehdot. Pykälä on identtinen eräistä kansainvälisistä yhdistetyistä kuljetuksista annetun lain 4 ja 5 §:n säännösten kanssa.  
3 luku: Kuljettajaa koskevat vaatimukset tieliikenteessä
Luvun otsikkoa ehdotetaan täydennettäväksi niin, että siitä selvästi ilmenee luvun soveltamisalaksi tieliikenne. Samassa osassa on jäljempänä luvut rautatieliikenteen pätevyyksistä, laivaväen pätevyyksistä ja lentomiehistön pätevyyksistä.  
1 §.Taksinkuljettajaa koskevat vaatimukset. Pykälän ensimmäistä momenttia tarkennetaan niin, että siitä käy selkeästi ilmi, että vaatimukset koskevat taksinkuljettajaa, joka toimii ajoneuvon sisällä ajoneuvon kuljettajana. Vaikka automaattiajoneuvot, joita etäohjataan tai joiden kulku on ohjelmoitu, ovatkin vasta kehitysvaiheessa, on liikennekaarihankkeen tavoitteena myös varmistaa, ettei lainsäädäntö estä liikenteen digitalisaatiota, automaatiota ja uusia innovaatioita. Suomessakin on jo kokemuksia tarkkaan rajatuista kokeiluista, joissa on ollut käytössä automaattiauto.  
2 §.Taksinkuljettajan ajoluvan voimassaolo ja uusiminen. Luvun 1 §:ään lisättiin lain ensimmäisen vaiheen eduskuntakäsittelyn aikana vaatimus taksinkuljettajan kokeesta. Luvan uusimista koskevassa pykälässä tätä muutosta ei huomioitu. Lausuntokierroksella on esitetty, että taksinkuljettajan kokeen uusimista joka kerran ajolupaa uusittaessa ei voida pitää tarpeellisena eikä kohtuullisena. Tämän vuoksi uusimista koskevaa säännöstä ehdotetaan muutettavaksi niin, että taksinkuljettajan ajokoetta ei tarvitsisi suorittaa uudelleen.  
Taksinkuljettajiin sovelletaan ammattikuljettajia koskevia tiukempia terveysvaatimuksia, jotka edellyttävät, että terveys tarkistetaan 68 ikävuoden jälkeen kahden vuoden välein. Uusimista koskeva säännös on kirjoitettu niin, että ajoluvan haltija itse vastaa siitä, että terveysvaatimukset täyttyvät. On kuitenkin esitetty, että tämän varmistamista ei ole tarkoituksenmukaista jättää kuljettajan itsensä varaan, vaan luvan voimassaolon pituutta olisi tarkistettava niin, että 68 ikävuoden täyttämisen jälkeen lupa olisi voimassa enää kaksi vuotta kerrallaan. Tämä tarkoittaisi käytännössä sitä, että esimerkiksi taksinkuljettajalle, joka hakee lupaa 67 vuoden ikäisenä, voitaisiin myöntää lupa korkeintaan siihen päivämäärään saakka, jona hän täyttää 70 vuotta.  
3 §.Kuorma- ja linja-autonkuljettajaa koskevat vaatimukset. Pykälään sisältyvä raskaan kaluston kuljettajien ammattipätevyysvaatimus ja poikkeukset ammattipätevyyden vaatimisesta vastaisivat kuorma- ja linja-auto kuljettajien ammattipätevyyttä koskevan lain (273/2007) (ammattipätevyyslaki) 2 §:n säännöksiä.  
Pykälän 3 momentin 1 kohdan poikkeussäännökseen ammattipätevyyden vaatimisesta ehdotetaan lisättäväksi maininta, että kysymys on ajoneuvon enimmäisnopeudesta. Momentin 2 ja 4 kohtia ehdotetaan tarkistettavaksi, koska Tullilla ei ole poliisitehtäviä. 
Liikenne- ja viestintävaliokunta on liikennekaarihankkeen ensimmäistä vaihetta koskevassa mietinnössään (3/2017) käsitellyt linja-auton kuljettajan ammattipätevyysvaatimuksia koskevaa poikkeusta tilanteessa, jossa kuljetus suoritetaan yksityisiin tarkoituksiin. Voimassaolevan säännöksen mukaan ammattipätevyysvaatimuksia ei sovelleta, jos linja-autoa käytetään yksityisesti muihin kuin kaupallisiin henkilökuljetuksiin, jotka suoritetaan kuljettajan kanssa samassa taloudessa asuvien kuljettamiseksi ja linja-auto on heistä jonkun omistuksessa. Valiokunta on katsonut, että kyseinen asia tulee arvioida perusteellisesti myöhemmin muiden ammattipätevyyttä koskevien säännösten valmistelun yhteydessä. Valiokunta kiinnittää edelleen huomiota ammattitaidon tarpeeseen esimerkiksi urheiluseurojen yms. linja-autokuljetuksissa näiden kuljetusten turvallisuuden varmistamiseksi. 
Lausuntokierroksella esillä oli ehdotus, jossa linja-autonkuljettajan ammattipätevyyttä ei edellytettäisi, kun linja-autoa käytetään yksityisiin tarkoituksiin, jos matkustaja tai vajaavaltaisten matkustajien osalta hänen holhoustoimesta annetussa laissa (442/1999) tarkoitettu edunvalvojansa on tietoinen siitä, että kuljettajalla ei välttämättä ole 1 momentissa tarkoitettua linja-autonkuljettajan ammattipätevyyttä. Tämä ehdotus lähti siitä ajatuksesta, että matkustaja ei odota kuljettajalta ammattipätevyyttä. Tämä ehdotus nähtiin kuitenkin hankalaksi soveltaa käytännössä ja valvoa. Lausuntokierroksen jälkeen asiasta lausuneiden kanssa käytiin vielä kirjeenvaihtoa siitä, miten säännökseen saataisiin joustavuutta niin, että huomioitaisiin yksityiskäytössä olevien pikkubussien käyttö henkilöauton tapaan ja sallittaisiin toisessa osoitteessa asuvien sukulaisten tai muiden läheisten kyytiin ottamiseen, kun kyseessä olisi selkeästi ”henkilöautonomainen käyttö” eikä tavoite kiertää ammattipätevyyssäännöksiä. Tämän kirjeenvaihdon seurauksena on päädytty esittämään poikkeusta, jota sovellettaisiin vain D1-luokan linja-autoihin (pikkubussi), jota käytetään yksityisesti muihin kuin kaupallisiin henkilökuljetuksiin, jotka suoritetaan kuljettajan kanssa samassa taloudessa asuvien ja enintään kolmen muun henkilön kuljettamiseksi, ja linja-auto on kuljettajan tai hänen kanssaan samassa taloudessa asuvan henkilön heistä jonkun omistuksessa.  
Kolmea ulkopuolista henkilöä voidaan kuljettajaa henkilöautollakin, joten tämä poikkeus ei lisäisi riskiä siitä, että linja-autokalustoa otettaisiin suuremmassa määrin yksityiskuljetuksissa käyttöön. Muutoksella ei arvioida olevan myöskään käytännössä liikenneturvallisuusvaikutuksia, koska samoilla pikkubusseilla ajetaan tällä hetkellä jo saman talouden sisäisiä kuljetuksia.  
Muiden kuin D1-luokan linja-autojen osalta säilytettäisiin voimassa oleva sääntely, jonka sallii ilman ammattipätevyyttä yksityiset henkilökuljetukset, jotka suoritetaan kuljettajan kanssa samassa taloudessa asuvien kuljettamiseksi ja linja-auto on heistä jonkun omistuksessa 
4 §.Kuorma- ja linja-autonkuljettajan ammattipätevyys. Verrattuna voimassa olevan ammattipätevyyslain 16 §:än, tarkasteltavana olevan pykälän 1 momentissa vakinaista asuinpaikkaa koskeva viittaus tarkistettaisiin EU:n lainsäädännön muutosten takia koskemaan ajokorttidirektiiviin sisältyvää määrittelyä. Vakinaisen asuinpaikan määrittely olisi ennallaan. Säännös ammattipätevyyden ulottamisesta kolmannen maan kansalaiseen olisi ennallaan. 
Pykälän 2 momenttiin sisältyisivät säännökset perustason ammattipätevyyden suoritustavasta. Ammattipätevyys saavutettaisiin edelleen teoriakokeen suorittamiseen päättyvällä koulutuksella, joka voisi tapahtua myös nopeutettuna. Ammattipätevyyden viiden vuoden voimassaoloaika ja säännös sen jatkamisesta uudeksi viisivuotiskaudeksi jatkokoulutuksella olisivat ennallaan. Vastaavat säännökset löytyvät ammattipätevyyslain 4 ja 7 §:stä. 
Pykälän 3 momentissa vahvistettaisiin, että EU:n matkustajien oikeuksista linja-autoliikenteessä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 muuttamisesta annetun asetuksen (EU) N:o 181/2011 (EU:n linja-autoliikenteen matkustajien oikeuksia koskeva asetus) myötä linja-auton kuljettajille tuleva koulutusvaatimus lasketaan osaksi perustason ammattipätevyyskoulutusta. Koulutuksesta säädetään tarkemmin mainitussa EU-asetuksessa.  
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin asetuksenantovaltuudesta. Tarkemmat vaatimukset on perusteltua antaa valtioneuvoston asetuksella, koska vaatimuksilla on vaikutuksia opetus- ja kulttuuriministeriön hallinnonalan ammatillisiin tutkintoihin sekä Puolustusvoimien koulutustoimintaan. 
5 §.Kuorma- ja linja-autonkuljettajan vähimmäisikä. Säännökset vastaisivat sisällöllisesti ammattipätevyyslain 8 ja 9 §:n säännöksiä. 
6 §.Perustason ammattipätevyyskoulutus. Pykälään sisältyisivät koulutusta koskevat säännökset ammattipätevyyttä koskevan direktiivin vaatimusten mukaisesti. Pykälän 1 momenttiin sisältyisivät säännökset koulutuksen direktiivin mukaisista oppisisällöistä. Momenttiin sisältyisi myös säännös EU:n säännösten mukaisten liikenneyrittäjäkoulutuksen hyväksi lukemisesta oppisisällöissä, mihin direktiivi antaa mahdollisuuden, sekä viittaus 5 §:n 4 momentissa matkustajien oikeuksiin liittyvistä oppiaineista. Matkustajien oikeuksia koskevia sisältöjä lukuun ottamatta osaamisvaatimukset pysyisivät ennallaan.  
Pykälän 2 momenttiin sisältyisivät säännökset perustason ammattipätevyyskoulutusten kestosta, jotka olisivat asiallisesti ennallaan. EU:n lainsäädännön mahdollistama perustason ammattipätevyyden hankkiminen nopeutetulla koulutuksella pysytettäisiin aikuisikäisten keinona päästä nopeammin kiinni ammattiin. Nopeutetulla koulutuksella ei edelleenkään voisi alentaa ajokortin saamisen vähimmäisikää, mihin vaadittaisiin 280 tunnin koulutus. Peruskestoisella 280 tunnin koulutuksella C-luokan kuorma-autokortin saaminen olisi mahdollista 18-vuotiaana ja D-luokan linja-autokortti 21-vuotiaana. Linja-auton kuljettajien kohdalla olisivat myös alemmat ikärajat edelleen sovellettavissa vähimmäisikää koskevan pykälän mukaisesti. Momenttiin sisältyisi myös säännös ajokorttikoulutuksen ajo-opetusta koskevien säännösten soveltamisesta ammattipätevyyskoulutuksen ajo-opetuksessa, jos oppilaalla ei olisi ajo-oikeutta.  
Pykälän 3 momenttiin sisältyisivät säännökset ammatin vaihtajilta vaadittavasta osaamisesta ja se olisi asiallisesti ennallaan. Koulutuksen sisältönä olisivat vain uutta osaamista vastaavat oppiaineet. Jaottelu tavara- ja henkilöliikenteen kuljettajilta vaadittavasta osaamisesta perustuu direktiiviin, jossa osaamisen aiheet on jaoteltu osin yhteisiksi ja osin erikseen. 
Pykälän 4 momentissa annettaisiin valtioneuvostolle valtuus antaa tarkemmat säännökset opetuksen sisällöstä ja toteutuksesta sekä säännökset oppitunnin pituudesta ja aiemmin saavutetun ammattipätevyyden tai EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 8 artiklassa tarkoitetun ammatillisen pätevyyden hyväksi lukemisesta koulutuksessa.  
Pykälän 5 momentti olisi luonteeltaan informatiivinen. Se koskisi ammatillisen koulutuksen yhteydessä annettavaa ammattipätevyyskoulutusta. Tällaisessa koulutuksessa on noudatettava Opetushallituksen määräämiä tutkinnon perusteita. Tutkinnon perusteissa huomioidaan direktiivin ja edellisessä momentissa tarkoitetun valtioneuvoston asetuksen vaatimukset. 
7 §.Perustason ammattipätevyyskoulutuksen koe. Pykälän 1 momentin säännös koulutukseen sisältyvästä kokeesta olisi asiallisesti ennallaan. Toimivalta kokeen perusteiden vahvistamisessa olisi Opetushallituksella. Näitä perusteita olisi noudatettava kaikissa ammattipätevyyden tuottavissa kokeissa. 
Pykälän 2 momentin säännös koulutuksista annettavista todistuksista tai kokeen suorittamista koskevasta merkinnästä ammatillisen tutkinnon todistuksessa olisi asiallisesti ennallaan. Ammattipätevyyden viisivuotisjakso alkaisi todistuksen antamisesta. 
Pykälän 3 momenttiin sisältyisi valtuussäännös koetta koskevien tarkempien säännösten antamiseen. 
8 §.Poikkeukset suoritettaessa perustason ammattipätevyyttä ammatillisessa kuljettajakoulutuksessa. Laajempaan ammatilliseen koulutukseen liittyvää sääntelyä ehdotetaan tarkistettavaksi. Tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivissä annetaan jäsenvaltiolle oikeus sallia ajoneuvon kuljettaminen ilman ammattipätevyyttä, jos henkilö on määräkestoisessa ammatillisessa koulutuksessa. Koulutuksen kestoksi on määritelty vähintään kuusi kuukautta ja enintään kolme vuotta. Tällaisessa tapauksessa myös koe voitaisiin sallia suoritettaviksi vaiheittain sen sovittamiseksi muuhun koulutukseen. Säännöksen taustalla on direktiivissä säänneltyä 280 ja 140 tunnin ammattipätevyyskoulutusta laajempi koulutus. 
Toistaiseksi tällaiseksi ammatilliseksi koulutukseksi on Suomessa katsottu vain opetus- ja kulttuuriministeriön ammatillisesta koulutuksesta annetun lain (630/1998) 8 §:n tai ammatillisesta aikuiskoulutuksesta annetun lain (631/1998) 4 §:n nojalla myöntämän ammatillisen koulutuksen järjestämisluvalla annettava ammatillisen tutkinnon suorittamiseen valmistava ammatillinen kuljettajakoulutus. Lausuntokierroksella ehdotettiin, että ammatillisen koulutuksen piiriä voitaisiin laajentaa. Laajentamisen katsottiin kuitenkin voivan ulottua vain sellaiseen koulutukseen, joiden osaamistavoitteista säädetään laissa tai säädetään tai määrätään lain nojalla, jos ne ovat kelpoisuus- tai pätevyysvaatimuksena ammatissa tai tehtävässä toimimiseen tai muutoin liittyvät osaamisen kehittämiseen tai ammattitaidon parantamiseen. Tällaisista tutkinnoista ja osaamiskokonaisuuksista säädetään tutkintojen ja muiden osaamiskokonaisuuksien viitekehyksestä annetussa laissa (93/2017). Ehdotetaan, että nämä tutkinnot ja osaamiskokonaisuudet voitaisiin katsoa opetus- ja kulttuuriministeriön tutkintojen ja koulutuksen järjestämisluvalla järjestettävien koulutusten lisäksi tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivissä tarkoitetuksi ammatilliseksi koulutukseksi, jos ne sisältävät perustason ammattipätevyyskoulutuksen ja ovat kestoltaan vähintään kuusi kuukautta ja enintään kolme vuotta. Esimerkiksi poliisiammattikorkeakoulussa tai pelastusopistossa saatettaisiin antaa koulutusta raskaan kaluston käyttöön. Vaikka viranomaistehtävissä ei 3 §:n mukaisesti ammattipätevyyttä edellytetä, voisi ammattipätevyyskoulutuksen haluttaessa tällaiseen koulutukseen yhdistää. 
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin edellytyksistä kuljettaa ammattipätevyyttä edellyttävää ajoneuvoa 1 momentissa tarkoitetun ammatillisen kuljettajakoulutuksen aikana ennen ammattipätevyyden saavuttamista. Menettely koulutuksessa olevan ajamisesta hyväksymisasiakirjalla olisi asiallisesti ennallaan. Koulutuskeskus arvioisi edelleen kuljettajan osaamisen ja hyväksyisi sen pohjalta kuljettajana toimimisen antamalla hyväksymisasiakirjan. Hyväksymisasiakirja edellyttäisi kuljetettavan ajoneuvon ajo-oikeutta ja vähimmäisikävaatimuksen täyttymistä.  
Pykälän 3 momentin mukaan hyväksymisasiakirja antaisi oikeudet kuljetuksiin sekä koulutuksen aikana että koulutusjaksojen välisenä loma-aikana. Tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivi antaa vain 280 tunnin ammattipätevyyskoulutuksen kautta mahdollisuuden ajokortin ikävaatimusten alentamiseen C- ja D-luokissa. Direktiiviin kirjattuna vaatimuksena kuitenkin on, että ammattipätevyys on suoritettu. Tämä edellyttää ammattipätevyyden suorittamista ennen ajokorttitutkintoa, jotta tutkintoon voisi päästä alempaa vähimmäisikävaatimusta noudattaen. Ammatillisen tutkintokoulutuksen ja muun tässä pykälässä tarkoitetun ammatillisen koulutuksen joustavan järjestämisen mahdollistamiseksi ajokorttisäännöksiin sisällytettäisiin kuitenkin edelleen mahdollisuus tutkintoon pääsyyn ennen ammattipätevyyden saavuttamista, jos henkilö olisi 1 momentissa tarkoitetussa kuljettajakoulutuksessa, jonka yhteydessä tämä kelpoisuus saavutettaisiin. Saatava ajo-oikeus olisi kuitenkin tällöin sidoksissa vain hyväksymisasiakirjalla suoritettaviin ajoihin ennen ammattipätevyyden saavuttamista tai ikävaatimuksen täyttymistä muuten. 
9 §.Jatkokoulutus. Jatkokoulutusta koskevat säännökset vastaisivat ammattipätevyyslain säännöksiä. Jatkokoulutuksen määrää koskeva säännös siirrettäisiin kuitenkin asetuksesta lakiin. Liikenteen turvallisuusvirasto vahvistaisi edelleen jatkokoulutuksen koulutusohjelman, jota olisi aina noudatettava jatkokoulutusta annettaessa. 
10 §.Koulutuskeskukset. Pykälän 1 momentissa säädettäisiin perustason ammattipätevyyttä ja jatkokoulutusta antaviksi koulutuskeskuksiksi hyväksyttävistä kouluttajista. Säännökset vastaisivat muutoin nykytilaa, mutta uutena toimijana tunnistettaisiin sellaiset ammatillisen koulutuksen järjestäjät, jotka eivät toimisi opetus- ja kulttuuriministeriön myöntämällä koulutuksenjärjestäjän luvalla, vaan tuottaisivat muuta tutkintojen ja muiden osaamiskokonaisuuksien viitekehyksestä annetussa laissa tarkoitettuun tutkintoon tai osaamiskokonaisuuteen liittyvää koulutusta. Kuten nykyisinkin, koulutuskeskuksiksi voisivat hakeutua opetus- ja kulttuuriministeriön tutkintojen ja koulutuksen järjestämisluvalla ammatillista kuljettajakoulutusta järjestävät sekä Liikenteen turvallisuusviraston myöntämällä autokoululuvalla raskaan kaluston ajokorttikoulutusta järjestävät toimijat. Ammattipätevyyskoulutusta antavien koulutuskeskusten vaatimukset tulevat tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivistä.  
Toimivalta koulutuskeskusten hyväksymisessä olisi 2 momentissa ennallaan. Opetus- ja kulttuuriministeriö hyväksyisi omalla koulutuksen ja tutkintojen järjestämisluvalla toimivat koulutuksen järjestäjät. Liikenteen turvallisuusvirasto hyväksyisi muut toimijat, mukaan lukien puolustusvoimien yksiköt. Pykälän 2 momenttiin sisältyisi nykyistä säännöstä vastaava säännös muiden toimijoiden hyväksymiseen jatkokoulutuksen antajiksi. 
Hyväksyminen annettaisiin 3 momentin mukaan toistaiseksi, jolleivät 1 momentissa tarkoitetut luvat olisi määräaikaisia. Siinä tapauksessa myös hyväksyminen annettaisiin lupaa vastaavaksi ajaksi. Autokoululuvat myönnetään olemaan toistaiseksi voimassa. Momenttiin sisältyisi myös koulutuskeskukseksi hyväksytyn velvollisuus ilmoittaa annettuja tietoja koskevista muutoksista. 
Pykälän 4 momenttiin sisältyisivät valtuussäännökset tarkempien säännösten antamiseen valtioneuvoston asetuksella.  
11 §.Koulutuskeskuksen kokeen arvioijat, opetushenkilöstö ja –välineet. Pykälän sääntely vastaisi ammattipätevyyslakiin sisältyvää sääntelyä. Pykälän 1 momenttiin sisältyisivät koulutuskeskuksen resursseja koskevat vaatimukset ja säännökset opetustoiminnasta vastaavasta johtajasta ja tämän tehtävistä. Kokeen arvioijia ja opetushenkilöstöä koskevat vaatimukset 2 ja 3 momentissa olisivat asiallisesti ennallaan. Pykälän 4 momenttiin sisältyisi säännös vaatimuksista, jotka liikenneopettajan erikoisammattitutkintoa opiskelevan olisi täytettävä voidakseen toimia opettajana ammattipätevyyskoulutuksessa.  
Pykälän 5 momenttiin sisältyisivät ajo-opetuksessa käytettävää ajoneuvoa koskevat vaatimukset, joiden olisi täytettävä kuljetusmuotoa ja ajokorttiopetuksessa käytettävää ajoneuvoa koskevat vaatimukset. Myös muiden opetusvälineiden, kuten esimerkiksi simulaattoreiden, olisi täytettävä samat vaatimukset. 
Pykälän 6 momenttiin sisältyisivät valtuussäännökset tarkempien säännösten antamiseen valtioneuvoston asetuksella pykälässä tarkoitetuista resursseista koulutuksen järjestämiseen.  
12 §.Koulutusta koskevien asiakirjojen säilyttäminen. Pykälä vastaisi ammattipätevyyslakiin sisältyviä säännöksiä. 
13 §.Ammattipätevyyden osoittaminen. Pykälä vastaisi ammattipätevyyslakiin sisältyviä säännöksiä. Pykälän 1 momenttiin sisällytettäisiin säännös tietojen ilmenemisestä myös rekisteristä, josta ne olisivat tarkistettavissa esimerkiksi valvonnassa.  
Pykälän 2 momentti sisältäisi edellytykset ammattipätevyyskortin antamiselle. Ne olisivat asiallisesti ennallaan. Ajokorttimerkintää koskevasta menettelystä säädettäisiin ajokorttilaissa. Toimivaltainen viranomainen olisi molemmissa tapauksissa sama. Momenttiin sisältyisi myös säännös haetun kortin toimittamistavasta. Kortti toimitettaisiin postitse ajokortin postittamista koskevia säännöksiä noudattaen. Sen mukaan kortti voitaisiin toimittaa vain Manner-Suomessa olevaan osoitteeseen.  
Pykälän 3 momentissa tarkennettaisiin ammattipätevyyskortin ja ammattipätevyysmerkinnän voimassaolon ajankohtaa. Kokeen hyväksytystä suorittamisesta annettava todistus tai jatkokoulutustodistus aloittaisi viisivuotiskauden. 
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin ammattipätevyyden osoittamiseen liittyvistä vaatimuksista. Lähtökohtana olisi 1 momentissa tarkoitetun asiakirjan mukana pitäminen, mutta Suomessa voitaisiin ajon jatkaminen sallia, jos ammattipätevyyden voimassaolo olisi rekisteristä todennettavissa. Ajon jatkaminen voitaisiin tapauskohtaisen harkinnan perusteella sallia myös, jos kuljettajan henkilöllisyys voidaan luotettavasti todeta. 
14 §.Erityisiä säännöksiä ammattipätevyyden osoittamisesta. Pykälä vastaisi ammattipätevyyslakiin sisältyviä säännöksiä. Pykälän 1 momentissa säädettäisiin ammattipätevyyskortin muodosta viittauksella tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivin liitteessä II olevaan malliin.  
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin väliaikaisen asiakirjan antamisesta, jolla ammattipätevyys voitaisiin osoittaa ennen ammattipätevyyskortin tai ammattipätevyysmerkinnällä haetun ajokortin saapumista. Menettely olisi käytössä vain Manner-Suomessa.  
Pykälän 3 momentissa tarkennettaisiin sanamuotoa ammattipätevyyskortin pääasiallisen toimitustavan kohdalla. Kortit postitettaisiin kuten esimerkiksi ajokortit ja samoja menettelyjä noudatettaisiin myös ammattipätevyyskorttien kohdalla. 
15 §.Muissa ETA-valtioissa tai Ahvenanmaan maakunnassa annettujen ammattipätevyyden osoittavien asiakirjojen tunnustaminen. Pykälä vastaisi asiallisesti ammattipätevyyslakiin sisältyviä säännöksiä. Pykälän sanamuotoa kolmansista maista tulevien kuljettajien kohdalla tarkennettaisiin päivitetyllä kuljettajatodistuksen viittauksella EU:n lainsäädäntöön. Säännös on aiemmin sisältynyt asetustasolle. 
4 luku: Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntö ja yrittäjäkuljettajan työaika
1 §.Määritelmät. Pykälässä olisivat luvussa käytettävien käsitteiden määritelmät. Se vastaisi 1 – 9 kohdiltaan tieliikennelain 92 a §:ää sekä 10 – 15 kohdiltaan yrittäjäkuljettajien työajasta annetun lain (349/2013) 1 ja 2 §:ää. Kuljettajan määritelmässä on huomioitu automaation mahdollistaminen.  
Ajopiirturista on tullut voimaan uusi Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus 165/2014, joka korvaa 92 a §:ssä mainitun vanhemman asetuksen ja sitä koskeva muutos tehdään 2 kohtaan. Ajopiirturin määrittely 92 a §:n 4 - 6 kohdissa korvataan yhdellä määritelmällä 4 kohtaan. Yrittäjäkuljettajan määritelmässä muutetaan liikennelupaa koskeva säädösviittaus tämän lain mukaiseksi. 
2 §.Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntö. Pykälä vastaa asiallisesti tieliikennelain 92 b §:ää. Pykälän sanamuotoon ei ehdoteta muutosta. Sen 1 momentissa luetellaan ajoaikojen säätelyä koskevien EU:n säädösten lisäksi AETR-sopimus, jota noudatetaan EU/ETA-alueen ulkopuolelle suuntautuvissa kuljetuksissa eli mm. Venäjän kuljetuksissa. EU-säädösten ja AETR-sopimuksen määräykset eroavat taukojen ja lepoaikojen jaksottamisessa sekä rikkomustietojen vaihdossa. 
Pykälän 2 momentissa säädetään ajoaika-asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa auton apumiesten ikärajaa koskevan poikkeuksen soveltamisessa Suomessa. Artiklan mukaan apumiehen alaikäraja on 18 vuotta, ellei siitä kansallisessa lainsäädännössä sallita alennettavaksi 16 vuoteen. Neuvoston ajoaika-asetuksessa on kansallisista poikkeusmahdollisuuksista säädetty 13 artiklan 1 momentissa. Poikkeuksista on Suomessa säädetty ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen (1257/1992) 7 § 1 momentissa (416/2005). Ajoaika-asetuksen 13 artiklan 3 kohdassa on lisäksi säädetty mahdollisuudesta säätää kansallisia poikkeuksia harvaan asutuilla alueilla. Poikkeukset vaativat komission hyväksynnän ja niiden edellytyksistä ja ulottuvuudesta on artiklassa tarkempia säännöksiä. Tätä koskevat poikkeukset on säädetty mainitun pykälän 3 momentissa linja-autoliikenteen taukoihin harvaan asutuilla alueilla ja kalanpoikakuljetusten enimmäisajoaikaan keväällä ja syksyllä. Ainoana asiallisena muutoksena esitetään, että asetuksen 14 artiklassa tarkoitetuista poikkeuksista voitaisiin säätää jatkossa tarkemmin valtioneuvoston, ei ministeriön asetuksella. 
3 §.Ajopiirturikorttien myöntäminen. Pykälä vastaa tieliikennelain 92 c §:ää. Säädökseen muutettaisiin uuden ajopiirturiasetuksen vaatimat säädösviittaukset. Vaatimus pysyvästä asuinpaikasta 2 momentin 2-kohdasta poistettaisiin, koska 26 artiklan 4 kohta sallii jäsenvaltion myöntää tilapäisen kuljettajakortin henkilölle, jolla ei ole vakituista asuinpaikkaa jäsenvaltiossa. Suomessa säädös koskee esimerkiksi venäläisiä kuljettajia. Koska piirturikortit ovat samanlaisia myös AETR-sopimuksen mukaan, ne voidaan myöntää myös AETR-sopimuksen mukaisiin kuljetuksiin. Viittausta sopimukseen ei sen vuoksi tarvita. Pykälän 6 momentin nojalla on annettu valtioneuvoston asetus ajopiirturikorteista (415/2005). 
4 §. Kuljettajan velvollisuus ajopiirturin käytössä. Pykälä vastaa tieliikennelain 92 f ja e §:ää muutoin, mutta 92 f §:n 1 momentissa ollut luvanvaraisessa liikenteessä käytettävää liikennetraktoria koskeva käyttövelvollisuus poistettaisiin. Liikennetraktori on Suomen oma kansallinen ajoneuvoluokka, joka on poistumassa uusien traktorien osalta vuoden 2017 loppuun mennessä. Velvollisuus käyttää piirturia sisältyy ajoaika-asetuksen 2, 3 ja 13 artiklaan ja niihin viittaavaan ajopiirturiasetuksen 3 artiklaan. Ajopiirturin käyttövelvollisuus muissa kuin kuorma- ja linja-autoissa perustuu niiden mukaan lähinnä ajoneuvojen käyttötarkoitukseen eikä ajoneuvoluokkaan. Liikenteen palveluista annetun lain II osan 1 luvun 1 §:n nojalla traktoreiden käyttäminen tavarakuljetuksissa ei edellytä liikennelupaa. 
Pykälän 2 momentista poistettaisiin säädösviittaus ajopiirturiasetuksen 16 artiklaan, koska se sisältyy jo 1 momenttiin. Vastaava määräys on uuden ajopiirturiasetuksen 29 artiklassa ja AETR-sopimuksen 13 artiklan 3 kohdassa.  
Velvollisuus ilmoittaa työnantajalle ja myös sille, jolle tekee työtä vain väliaikaisesti, säilytettäisiin nykyisellään, jotta kuljetusyrityksellä on mahdollisuus järjestää työvuorot niin, että säädettyjä ajoaikoja voidaan noudattaa.  
Pykälän 3 momentissa säädetyistä poikkeuksista on nykyisin säädetty ajoneuvojen käytöstä annetun asetuksen 7 §:ssä. Mainitun asetuksen mahdollisesti kumoutuessa tieliikennelain uudistuksen yhteydessä poikkeuksista säädettäisiin uudessa valtioneuvoston asetuksessa. 
5 §.Työnantajan ja yrityksen velvollisuudet ajopiirturin käytössä. Pykälä vastaa asiallisesti tieliikennelain 92 g §:ää. Ajopiirturiasetuksen 33 artiklassa on säädetty kuljetusyrityksen vastuusta ajopiirturin käyttämisessä. Sen 1 kohdan mukaan kuljetusyritykset ovat vastuussa sen varmistamisesta, että kuljettajat käyttävät asianmukaisesti ajopiirturia. Samanlainen määräys on AETR-sopimuksen 10 artiklassa. Näiden määräysten täytäntöön panemiseksi 1 momentissa säilytettäisiin kansallinen säädös siitä, että työnantaja ei saa luovuttaa digitaalisella ajopiirturilla varustettua ajoneuvoa kuljettajalle, jolla ei ole ajoaikojen valvontaan tarvittavaa kuljettajakorttia. 
Pykälän 2 momentissa ajopiirturiasetuksen säädösviittaus muutetaan uuden ajopiirturiasetuksen mukaiseksi.  
Pykälän 3 momentissa yksityisyyden suojan osalta ei enää viitata kansalliseen lainsäädäntöön, sillä EU:n lainsäädäntö on suoraan sovellettavaa. 
Ajoaika-asetuksen 10 artiklan 5a-kohdan mukaan jäsenvaltioiden on varmistettava, että ajoneuvoyksiköstä ja kuljettajakortista kopioidaan kaikki tiedot jäsenvaltion määräämin väliajoin ja että olennaiset tiedot kopioidaan useammin sen varmistamiseksi, että kaikki tiedot sen toteuttamista tai sen lukuun toteutetuista toimista kopioidaan.  
6 §.Ajopiirturin tietojen käsittely yrityksessä. Pykälä vastaa tieliikennelain 92 h §:ää. 
Kuljetusyrityksen velvollisuuksista määrätään uuden ajopiirturiasetuksen 33 artiklassa aikaisemman 14 artiklan sijasta. Tämä muutetaan 2 momentissa. Siinä tarkoitetut työnantajan velvollisuudet ovat samansisältöiset myös AETR-sopimuksen 11 artiklan 2-kohdassa. Piirturikortilta saatujen tietojen tallentamisen vähimmäisajasta on säädös AETR-sopimuksen 11 artiklan 5 kohdassa, jossa minimisäilytysaika on sama kuin ajoaika-asetuksen 10 artiklan 5 kohdassa eli yksi vuosi, johon pykälässä nyt viitattaisiin. Aikaisemmin vastaava määräys oli ajopiirturiasetuksessa. 
7 §.Digitaalisen ajopiirturin tietojen käsittely korjaamolla. Pykälän 1 momentissa viitataan korjaamon velvollisuuksiin, joista säädetään ajopiirturiasetuksen 22 ja 23 artiklassa. Ajopiirturiasetuksen 23 artikla edellyttää, että jäsenvaltiot päättävät, onko korjaamojen säilytettävä digitaalisia ajopiirtureita koskevia tarkastusraportteja vähintään kahden vuoden ajan raportin laatimispäivästä, vai onko tarkastusraportit toimitettava viranomaiselle. Pykälässä esitetään, että korjaamot säilyttävät raportit kahden vuoden ajan laatimispäivästä. 
Pykälän 2 – 4 momentit vastaavat tieliikennelain 92 i §:ää. 
8 §.Yrittäjäkuljettajan viikoittainen enimmäistyöaika. Pykälä vastaa yrittäjäkuljettajan työaikalain 3 ja 4 §:ää, niiden sanamuotoa muuttamatta. Yrittäjäkuljettajan työaikalailla on pantu täytäntöön maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/15/EY. 
9 §.Yrittäjäkuljettajan yötyö. Pykälä vastaa yrittäjäkuljettajien työaikalain 5 ja 6 §:ää, niiden sanamuotoa muuttamatta. 
10 §.Yrittäjäkuljettajan työajan tauot. Pykälä vastaa yrittäjäkuljettajien työaikalain 7 §:ää, sen sanamuotoa muuttamatta. 
11 §.Yrittäjäkuljettajan työaikakirjanpito. Pykälä vastaa yrittäjäkuljettajien työaikalain 8 ja 9 §:ää, niiden sanamuotoa muuttamatta 
5 luku: Rautatieliikenteen markkinat
Lain II osan 5 luku käsittelee rautatieliikenteen harjoittamisen edellytyksiä, markkinoille tuloa ja markkinoilla toimimista. 
1 §.Rautatieliikenteen harjoittamisen edellytykset. Pykälä vastaisi voimassa olevan rautatielain (304/2011, sellaisena kuin se on laissa 1394/2015) 3 §:ää ja 10 §:ää. Pykälässä säädetään rautatieliikenteen harjoittamisen edellytyksistä, jotka perustuvat Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin (2012/34/EU) yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta eli niin sanotun rautatiemarkkinadirektiiviin samoin kuin muutkin tämän luvun toimilupaa koskevat säännökset. Rautatieliikenteen harjoittamisella tarkoitetaan rautatielain 2 §:n 4 kohdassa säädetyllä tavalla rautatieyrityksen liikennöintiä, radan kunnossapitoon liittyvää liikennöintiä, museoliikenteen harjoittajan liikennöintiä, muun kuin päätoimenaan liikennöivän yrityksen tai yhteisön liikennöintiä sekä rataverkon haltijan liikennöintiä rataverkolla. 
Voimassa olevan rautatielain 3 ja 10 §:iin verrattuna nyt esitettyyn pykälään ei tehtäisi sisällöllisiä muutoksia. Pykälään kuitenkin tehtäisiin teknisiä muutoksia, jotka johtuvat luvun säännösten eriyttämisestä rautatielaista osaksi lakia liikenteen palveluista. Pykälän 1 momentin 2 kohdassa viitattaisiin rautatielain 4 §:ssä tarkoitettuun turvallisuustodistukseen, 3 kohdassa viitattaisiin rautatielain 26 §:ään, 3 kohdassa rautatielain 30 §:ään ja 3 momentissa rautatielain 90 §:ään. 
2 §.Toimiluvan myöntämisen edellytykset. Pykälä vastaisi pääosin voimassa olevan rautatielain 12 §:ää. Pykälässä säädetään niistä edellytyksistä, joiden täyttyessä Liikenteen turvallisuusviraston, joka toimisi jatkossa toimilupaviranomaisena, on myönnettävä hakijalle toimilupa. Toimilupaa edellytetään rautatieyritykseltä. Rautatieyritys on määritelty rautatielain (304/2011) 2 §:n 1 kohdassa. Rautatieyrityksellä tarkoitetaan julkista tai yksityisoikeudellista yritystä tai muuta yhteisöä, joka Euroopan talousalueella myönnetyn asianomaisen toimiluvan nojalla päätoimenaan harjoittaa rautateiden henkilö- tai tavaraliikennettä ja joka on velvollinen huolehtimaan vetopalveluista. Rautatieyrityksellä tarkoitetaan myös yksinomaan vetopalveluja tarjoavaa yritystä, joka tarjoaa veturilla vaunujen kuljettamista ratapihalla tapahtuvaa vaihtotyöliikennettä laajemmin rataverkolla.  
Toimiluvan myöntämisessä on kyse oikeusharkinnasta ja toimilupa on myönnettävä luvan edellytysten täyttyessä. Voimassa olevan rautatielain 12 §:ään verrattuna pykälän 2 momenttiin tehtäisiin EU:n neljänteen rautatiepakettiin ja sen rautatiemarkkinadirektiivin muutosdirektiivin (EU) 2016/2370 19 artiklaan perustuva muutos, jolla hyvämaineisuuden vaatimuksen ehtoihin lisättäisiin myös voimassa olevien työehtosopimusten noudattaminen. Hakijalla ei saa olla merkintää oikeusrekisterikeskuksen tietokannassa sellaisesta rikkomuksesta, että hakijan liikkeenjohtotehtäviin määrätyt henkilöt olisivat jättäneet noudattamatta voimassa olevia työehtosopimuksia. Lisäksi pykälän 1 momentin 1 kohdassa viitattaisiin tämän luvun 3 §:ään ja 6 kohdassa rautatielain 90 §:ään. 
Pykälään on lisätty Euroopan komission pyynnöstä viimeinen momentti, jossa todetaan, että toimiluvan myöntämisestä on ilmoitettava Euroopan unionin rautatievirastolle. Käytännössä tämä tapahtuu syöttämällä toimilupatiedot yhteiseen järjestelmään. 
3 §.Hyvämaineisuus, ammatillinen pätevyys ja vakavaraisuus. Myös tämän pykälän säännökset vastaisivat voimassa olevan rautatielain 12 §:ää, sillä liikenteen palveluista annetussa laissa toimiluvan myöntämisen edellytykset esitetään jaettavaksi kahteen pykälään. Tässä pykälässä säädettäisiin rautatiemarkkinadirektiivin mukaisesti luvan hakijan hyvämaineisuutta, ammatillista pätevyyttä ja vakavaraisuutta koskevista edellytyksistä. Verrattuna voimassa olevan rautatielain 12 §:ään, ehdotettuun pykälään sisällytettäisiin 5 momentin mukainen valtuutus, jonka mukaisesti Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkemmat määräykset toimilupaa haettaessa esitettävistä selvityksistä. Näin ollen voimassa olevan rautatielain 11 §:n säännökset toimiluvan hakemisesta siirtyisivät jatkossa Liikenteen turvallisuusviraston määräyksiin.  
4 §.Toimiluvan myöntäminen. Pykälä vastaisi voimassa olevan rautatielain 13 §:n 1 momenttia.  
5 §.Toimiluvan voimassaolo ja muuttaminen. Pykälä vastaisi pääosin voimassa olevan rautatielain 13 §:n 3 ja 4 momenttia sekä 14 §:ää. Voimassa olevan rautatielain 14 §:ään verrattuna kuitenkin pykälään lisättäisiin uusi 1 momentti, jonka mukaan rautatieyrityksen toimilupa olisi voimassa niin kauan kuin toimiluvan saanut rautatieyritys täyttää tässä luvussa säädetyt edellytykset. Momentti vastaisi rautatiemarkkinadirektiivin 23 artiklan 2 kohtaa. Voimassa olevan rautatielain 15 §:n säännökset toimiluvan peruuttamisesta esitetään sisällytettäväksi liikenteen palveluista annetun lain VI osan 1 luvun 2 §:ään. 
Euroopan komission pyynnöstä pykälään on lisätty viimeiseksi momentiksi säännös, jonka mukaan toimiluvan muuttamisesta on ilmoitettava Euroopan unionin rautatievirastolle. 
6 §.Varautuminen poikkeusoloihin ja häiriötilanteisiin. Pykälän 1 momentti vastaisi voimassa olevan rautatielain (304/2011, sellaisena kuin se on laissa 939/2013) 81 §:n 1 momenttia, jossa säädetään turvallisuustodistuksen tai -luvan haltijoiden varautumisesta poikkeusoloihin ja häiriötilanteisiin. Muutos turvallisuustodistuksen haltijasta rautatieliikenteen harjoittajaksi on tekninen ja johtuu säännöksen eriyttämisestä rautatielaista osaksi lakia liikenteen palveluista. Pykälän 2 momentti vastaisi muutoin voimassa olevan rautatielain 81 §:n 2 momenttia, mutta alemmanasteisen sääntelyn muodoksi säädettäisiin liikenne- ja viestintäministeriön asetusten sijaan valtioneuvoston asetukset. Muutoksella säännös myös yhdenmukaistettaisiin sanamuodoltaan ammattimaisen lentotoiminnan varautumista koskevaan 12 luvun 10 §:ään.  
6 luku: Kaupunkiraideliikenteen harjoittaminen
Lain II osan 6 lukuun siirrettäisiin kaupunkiraideliikenteen harjoittamista koskevat säännökset kaupunkiraideliikennelaista. Säännöksiin ei esitetä sisällöllisiä muutoksia, vaan ainoastaan toimituksellisia muutoksia, joilla yhdenmukaistetaan esittämistapaa lain muiden osuuksien kanssa. 
1 §.Kaupunkiraideliikenne. Luvun 1 §:ssä määriteltäisiin kaupunkiraideliikenne ja säädettäisiin luvun soveltamisalasta. Säännös vastaisi soveltuvin osin kaupunkiraideliikennelain (1412/2015) 1 §:ää siten muutettuna, että metro- ja raitiorataverkon hallinta rajattaisiin luvun soveltamisalan ulkopuolelle. Kaupunkiraideliikenteellä tarkoitettaisiin metro- ja raitiorataverkolla harjoitettavaa metro- ja raitioliikennettä. Lukua sovellettaisiin kaupunkiraideliikenteeseen ja sen harjoittamiseen, jollei muussa laissa toisin säädetä. Muulla lailla tässä tarkoitettaisiin muun muassa tieliikennelakia (267/1981) ja turvallisuustutkintalakia (525/2011). Metro- ja raitioliikenne olisi kaupunkiraideliikennettä, joka eroaa luonteeltaan ja toiminnaltaan rautatieliikenteestä. Kaupunkiraideliikenne on rajattu rautatielain (304/2011) soveltamisalan ulkopuolelle rautatielain 1 §:n 3 momentin 1 kohdassa, jonka mukaan rautatielakia ei sovelleta metro- ja raitiovaunuliikenteeseen eikä muuhun kevyen raideliikenteen järjestelmään. Myöskään kelpoisuuslakia ei lain 2 §:n 4 momentin mukaan sovelleta metro-, raitiovaunu- ja pikaraitiotiejärjestelmiin. Kelpoisuuslain uudistamisen yhteydessä vastaava sääntely siirretään lakiin liikenteen palveluista. Kaupunkiraideliikenteen harjoittajana (liikenteenharjoittaja) voisi säännöksen mukaan olla kunnan liikelaitos tai yhtiö taikka muu yhtiö tai yhteisö. Nykyisin ainoa kaupunkiraideliikenteen harjoittaja on Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL).  
2 §.Liikenteenharjoittajaa koskevat vaatimukset. Pykälässä säädettäisiin niistä vaatimuksista, jotka liikenteenharjoittajan olisi täytettävä turvallisen ja luotettavan kaupunkiraideliikenteen harjoittamisen varmistamiseksi. Pykälä vastaisi kaupunkiraideliikennelain 3 §:ää. Pykälässä säädettävät vaatimukset vastaisivat soveltuvin osin niitä vaatimuksia, jotka rautatielain 6 §:ssä on säädetty rautatieyritykselle myönnettävän turvallisuustodistuksen myöntämisen edellytyksiksi, 17 §:ssä rataverkon haltijalle myönnettävän turvallisuusluvan myöntämisen edellytyksiksi ja rautatielain 12 §:ssä rautatieliikenteen harjoittamista varten vaadittavan toimiluvan myöntämisen edellytyksiksi. Vaatimuksia on pidettävä perusteltuina metro- ja raitioliikenteen yhteiskunnallisen ja liikennepoliittisen merkityksen vuoksi ja ottaen huomioon metro- ja raitioliikenteeseen liittyvät liikenneturvallisuusriskit.  
Pykälän 1 kohdassa edellytettäisiin, että liikenteenharjoittajalla on turvallisuuden takaava organisaatio ja että kaupunkiraideliikenteen harjoittaja on ottanut käyttöön luvun 6 §:ssä tarkoitetun turvallisuusjohtamisjärjestelmän, joka vastaisi soveltuvin osin rautatiejärjestelmässä rataverkon haltijalta ja rautatieliikenteen harjoittajalta vaadittavaa turvallisuusjohtamisjärjestelmää. Liikenteenharjoittajan olisi 2 kohdan mukaan osoitettava, että se voi turvallisuusjohtamisjärjestelmällään varmistaa turvallisen liikenteen harjoittamisen. Käytännössä liikenteenharjoittajan olisi osoitettava vaatimuksen täyttyminen Liikenteen turvallisuusvirastolle 4 §:n nojalla tekemänsä ilmoituksen yhteydessä. 
Pykälän 3 kohdassa edellytettäisiin, että liikenteenharjoittaja on luotettava ja sen liikkeenjohtotehtäviin määrätty henkilö on hyvämaineinen ja ammatillisesti pätevä. Vaatimus vastaisi rautatielain 12 §:n 1 momentin 3 kohtaa. Liikkeenjohtotehtäviin määrätyllä henkilöllä tarkoitetaan liikenteenharjoittajan toimitusjohtajaa tai muuta sen johtotehtävissä olevaa henkilöä, joka vastaa organisaation toiminnallisesta johtamisesta. 
Liikenteenharjoittajan kaupunkiraideliikenteen kuljettajan tehtäviin määrättyjen henkilöiden olisi 4 kohdan mukaan täytettävä säädetyt kelpoisuusvaatimukset ja heidän olisi oltava ammatillisesti päteviä. Kaupunkiraideliikenteessä kuljettajan tehtäviä ovat luvun 7 §:n 1 momentin mukaan metron, raitiovaunun ja rataverkon kunnossapidossa käytettävän kalustoyksikön kuljettaminen. Kuljettajan tehtäviä hoitavien kelpoisuusvaatimuksista säädettäisiin luvun 7 §:n 2 momentissa.  
Pykälän 5 kohdan vakavaraisuusvaatimus vastaisi rautatielain 12 §:n 1 momentin 4 kohtaa, jossa edellytetään rautatieliikenteen toimiluvan hakijalta vastaavaa vakavaraisuutta.  
Pykälän 6 kohdassa liikenteenharjoittajalta vaadittaisiin riittävää vastuuvakuutusta tai muuta sitä vastaavaa järjestelyä vastaavasti kuin rautatielain 12 §:n 1 momentin 5 kohdassa vaaditaan rautatieliikenteen toimiluvan hakijalta. Myös sanottua vaatimusta on pidettävä kaupunkiraideliikenteessä perusteltuna samoin perustein kuin 4 kohdan vakavaraisuusvaatimusta. 
3 §.Liikenteenharjoittajaa koskevat tarkemmat vaatimukset ja rajoitukset. Pykälä vastaisi kaupunkiraideliikennelain 4 §:ää. Pykälässä säädettäisiin niistä liikenteenharjoittajaa koskevista tarkemmista vaatimuksista, jotka vastaisivat rautatielain 12 §:n 2-4 momentissa säädettyjä rautatieliikenteen harjoittamista varten myönnettävän toimiluvan täsmennettyjä edellytyksiä. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi saatuaan liikenteenharjoittajan ilmoituksen arvioida tarkempien vaatimusten perusteella, täyttääkö liikenteenharjoittaja 2 §:ssä säädetyistä vaatimuksista hyvämaineisuutta, ammatillista pätevyyttä ja vakavaraisuutta koskevat vaatimukset. 
Pykälän 1 momentissa säädettäisiin niistä syistä, joiden takia liikenteenharjoittajan liikkeenjohtotehtäviin määrätyn henkilön ei olisi katsottava täyttävän 2 §:n 1 momentin 3 kohdassa tarkoitettua hyvämaineisuuden vaatimusta. 
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin niistä perusteista, joiden täyttyessä liikenteenharjoittajan liikkeenjohtotehtäviin määrätyn henkilön olisi katsottava täyttävän 3 §:n 1 momentin 3 kohdassa tarkoitetun ammatillista pätevyyttä koskevan vaatimuksen. 
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin niistä syistä, joiden takia liikenteenharjoittajan liikkeenjohtotehtäviin määrätyn henkilön ei olisi katsottava täyttävän 3 §:n 1 momentin 5 kohdassa tarkoitettua vakavaraisuuden vaatimusta.  
4 §.Liikenteenharjoittajan velvollisuus ilmoittaa toiminnastaan. Pykälä vastaisi kaupunkiraideliikennelain 5 §:ää. Liikenteenharjoittaja velvoitettaisiin 1 momentissa ilmoittamaan kirjallisesti harjoittamastaan toiminnasta Liikenteen turvallisuusvirastolle. Ilmoitus olisi välttämätön, jotta Liikenteen turvallisuusvirasto voisi hoitaa sille kuuluvan kaupunkiraideliikenteen turvallisuusvalvonnan. Ilmoituksen perusteella virasto veisi tiedot V osan 1 luvun liikenneasioiden rekisteriin. Ilmoituksessa olisi oltava liikenteenharjoittajan nimi ja täydelliset yhteystiedot. Lisäksi liikenteenharjoittaja velvoitettaisiin osoittamaan ilmoituksessa, että se täyttää 2 §:ssä säädetyt vaatimukset. Liikenteen turvallisuusvirasto ei antaisi lupaa tai muuta hyväksyntää, mutta se voisi ilmoituksen perusteella todeta, täyttääkö liikenteenharjoittaja toiminnan harjoittamiselle säädetyt edellytykset.  
Liikenteenharjoittaja velvoitettaisiin 2 momentissa ilmoittamaan viipymättä 1 momentissa tarkoitetuissa tiedoissa tapahtuneista muutoksista kirjallisesti Liikenteen turvallisuusvirastolle. Ilmoitus olisi tehtävä myös toiminnan lopettamisesta tai sen siirtämisestä toiselle toimijalle. Ilmoitusvelvollisuus olisi tarpeellinen, jotta virastolla olisi aina ajantasaiset toimintaa ja kaupunkiraideliikenteen harjoittajaa koskevat tiedot viraston valvontavelvollisuuden edellytysten varmistamiseksi.  
Jotta Liikenteen turvallisuusvirastolla olisi riittävät edellytykset arvioida liikenteenharjoittajaa ja sen liikkeenjohtotehtäviin määrättyä henkilöä koskevien vaatimusten täyttymistä, säädettäisiin 3 momentissa viraston oikeudesta saada liikenteenharjoittajaa ja sen liikkeenjohtotehtäviin määrättyä henkilöä koskevia tietoja rikosrekisteristä, sakkorekisteristä, ulosottorekisteristä ja verotuksen tietojärjestelmästä ilmoituksen käsittelyä varten. Virasto voisi tarvittaessa pyytää sanottuja tietoja myös IV osan 2 luvun 2 § tarkoitetun viranomaisvalvonnan suorittamista varten. Rikosrekisterilain (770/1993) 4a §:n mukaan rikosrekisteristä luovutetaan henkilöä koskevat tiedot viranomaiselle asiassa, joka koskee muun muassa viranomaisen lupaa tai hyväksyntää, jonka edellytyksenä on henkilön luotettavuus, sekä myös turvallisuusvalvontaa varten. Sakkorekisteristä luovutettavista tiedoista säädetään sakon täytäntöönpanosta annetun lain (672/2002) 50 §:ssä, jonka 2 momentin mukaan oikeusrekisterikeskus saa salassapitovelvollisuuden estämättä pyynnöstä luovuttaa sakkorekisteristä tietoja niille, joiden oikeudesta mainittujen tietojen saamiseen säädetään erikseen lailla. Ulosottokaaren (705/2007) 1 luvun 33 §:n mukaan viranomaisella on oikeus salassapitosäännösten estämättä saada ulosottorekisteristä tehtäviensä hoitamiseksi tarvitsemansa asianhallintatiedot pyyntöä edeltävän neljän vuoden ajalta. Verotuksen tietojärjestelmästä luovutettavista tiedoista säädetään verotustietojen julkisuudesta ja salassapidosta annetussa laissa (1346/1999). 
Jos ilmoitetut tiedot olisivat puutteellisia tai ilmoitus olisi muutoin puutteellinen, viraston olisi 4 momentin mukaan hyvän hallintomenettelyn vaatimusten mukaisesti varattava liikenteenharjoittajalle tilaisuus täydentää ilmoitustaan kohtuullisessa määräajassa. Kohtuullisena määräaikana pidettäisiin vähintään kahta viikkoa.  
Pykälän 5 momentissa valtuutettaisiin Liikenteen turvallisuusvirasto antamaan harjoittamansa valvontatoimen takia tarpeellisia tarkempia teknisluonteisia määräyksiä pykälässä tarkoitettujen tietojen sisällöstä ja niiden toimittamisesta virastolle.  
5 §.Liikenteenharjoittajan vastuu. Pykälä vastaisi kaupunkiraideliikennelain 6 §:ää. Pykälässä säädettäisiin liikenteenharjoittajan vastuusta harjoittamansa toiminnan turvallisuudesta. Liikenteenharjoittaja vastaisi kaupunkiraideliikennejärjestelmän turvallisesta käytöstä ja käyttöön liittyvien riskien hallinnasta. Vastuun piiriin kuuluisi se, että toiminta olisi mahdollisimman turvallista niin matkustajien kuin liikenteenharjoittajan henkilöstön ja muun liikenteen kannalta.  
Liikenteenharjoittajan vastuu kattaisi myös vastuun toiminnassa käytettävän kaluston turvallisesta kunnosta ja siitä, että kalusto täyttää sitä koskevat alalla yleisesti noudatettavat tekniset vaatimukset. Liikenteenharjoittaja velvoitettaisiin ottamaan toiminnassaan huomioon Liikenteen turvallisuusviraston 3 momentin nojalla määräämät metro- ja raitioliikennejärjestelmän turvallisuustavoitteet.  
Pykälän 2 momenttiin otettaisiin viittaussäännös, jonka mukaan kaupunkiraideliikenteessä aiheutuneiden henkilö- ja esinevahinkojen korvaamiseen sovelletaan raideliikennevastuulakia.  
Pykälän 3 momentissa valtuutettaisiin Liikenteen turvallisuusvirasto antamaan tarkemmat määräykset metro- ja raitioliikennejärjestelmän ja sen osien vähimmäisturvallisuustasosta ja turvallisuustavoitteista. Kaupunkiraideliikennejärjestelmän turvallisuustavoitteet asetettaisiin pääosin laadullisina tavoitteina vastaavasti kuin ne on voimassa olevassa kaupunkiraideliikennemääräyksessä (TRAFI/55722/03.04.02.00/2015) asetettu.  
6 §.Turvallisuusjohtamisjärjestelmä. Pykälä vastaisi kaupunkiraideliikennelain 7 §:ää. Pykälässä säädettäisiin 2 §:ssä liikenteenharjoittajalta edellytettävän turvallisuusjohtamisjärjestelmän pääasiallisesta sisällöstä. Turvallisuusjohtamisjärjestelmän tarkoituksena on ohjata organisaation toiminnan turvallisuutta ja riskien hallintaa. Turvallisuusjärjestelmä määriteltäisiin pykälän 1 momentissa. Turvallisuus johtamisjärjestelmä vastaisi soveltuvilta osin rautateiden turvallisuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2016/798 (rautatieturvallisuusdirektiivi) 9 artiklaa mukautettuna puhtaasti kansalliseen suljettuun liikennejärjestelmään soveltuviksi.  
Turvallisuusjohtamisjärjestelmällä varmistettaisiin organisaation toiminnan turvallisuus ja riskien hallinta. Liikenteenharjoittajan tulisi turvallisuusjohtamisjärjestelmällään 1 momentin mukaan osoittaa pystyvänsä varmistamaan kaikkien toimintaansa liittyvien riskien hallinta, joka kattaa myös kunnossapidon, materiaalien toimituksen ja alihankkijoiden käytön. Turvallisuusjohtamisjärjestelmässä tulisi huomioida myös muiden toimijoiden vaikutuksesta toimintaan syntyvät riskit.  
Turvallisuusjohtamisjärjestelmään kirjatut menettelyt ja periaatteet olisi otettava huomioon liikenteenharjoittajan jokapäiväisessä toiminnassa ja organisaation eri tasoilla. Liikenteenharjoittajan ylin johto vastaisi turvallisuusjohtamisjärjestelmän käyttöönottamisesta ja ylläpitämisestä. Ylin johto velvoitettaisiin 2 momentissa vastaamaan turvallisuusjohtamisjärjestelmän tehokkaasta käyttöönottamisesta ja ylläpitämisestä johtamassaan organisaatiossa. 
Pykälän 3 momentissa liikenteenharjoittaja velvoitettaisiin laatimaan turvallisuusjohtamisjärjestelmä kirjallisesti. Siihen olisi sisällytettävä liikenteenharjoittajan toimitusjohtajan tai muun ylimpään johtoon kuuluvan johtajan hyväksymä ja koko henkilöstölle tiedoksi annettu turvallisuuspolitiikka sekä laadullisia ja määrällisiä tavoitteita turvallisuuden ylläpitämiseksi ja parantamiseksi sekä suunnitelmia tavoitteiden saavuttamiseksi. 
Turvallisuusjohtamisjärjestelmässä olisi 4 momentin mukaan kiinnitettävä huomiota erityisesti organisaation vastuunjakoon ja velvollisuuksiin sekä jokapäiväisen toiminnan ja tehtävien valvontaan. Turvallisuusjohtamisjärjestelmällä pyrittäisiin sitouttamaan organisaation koko henkilöstö harjoitettavan toiminnan turvallisuuteen ja sen parantamiseen. Tämän vuoksi turvallisuusjohtamisjärjestelmässä tulisi kuvata, miten henkilöstö osallistuu johtamisjärjestelmää koskevaan päätöksentekoon ja miten liikenteenharjoittaja varmistaa ja toteuttaa turvallisuusjohtamisjärjestelmän jatkuvaa parantamista. 
Turvallisuusjohtamisjärjestelmän tarkemmasta sisällöstä määrättäisiin Liikenteen turvallisuusviraston 5 momentin nojalla antamilla määräyksillä. 
7 §.Kaupunkiraideliikenteen kuljettajien kelpoisuusvaatimukset ja lääkärintarkastukset. Pykälä vastaisi soveltuvin osin kaupunkiraideliikennelain 8 §:ää. Pykälässä säädettäisiin pykälässä tarkoitettuja kaupunkiraideliikenteen kuljettajan tehtäviä hoitavien kelpoisuusvaatimuksista ja lääkärintarkastuksista. Pykälässä tarkoitettuja tehtäviä olisivat metron, raitiovaunun tai rataverkon kunnossapitoon käytettävän kalustoyksikön kuljettaminen.  
Metro- ja raitioliikenteen turvallisuuden varmistamiseksi pidetään tarpeellisena, että toiminnassa keskeisiä liikenneturvallisuuteen vaikuttavia tehtäviä hoitavien edellä mainittujen henkilöryhmien kelpoisuusvaatimukset säädetään laissa. Kelpoisuusvaatimukset vastaisivat soveltuvin osin niitä kelpoisuusvaatimuksia, jotka edellytetään rautatiejärjestelmässä kuljettajan tehtäviä hoitavilta kelpoisuuslain 5 §:ssä.  
Kaupunkiraideliikenteessä kuljettajan tehtävää hoitavalta vaadittaisiin 1 momentin mukaan, että hän on hoitamaansa tehtävään sopiva, täyttää terveytensä puolesta säädetyt vaatimukset, osaa ja ymmärtää riittävästi metro- ja raitioliikenteessä käytettävää kieltä ja täyttää laissa säädettävät ikärajavaatimukset. Vähimmäisikä olisi momentin 4 kohdan mukaan 18 vuotta, joka vastaisi rautatiejärjestelmässä veturinkuljettajilta vaadittavaa vähimmäisikää. Liikenteen turvallisuusvirasto antaisi 5 momentin nojalla muista kelpoisuusvaatimuksista tarkemmat määräykset.  
Pykälän 5 momentissa edellytettäisiin, että kuljettajan tehtäviä hoitava osoittaa lääkärintodistuksella olevansa terveydentilansa perusteella kelpoinen hoitamaan tehtäväänsä. Vaatimusta pidetään tarpeellisena ja oikein mitoitettuna ottaen huomioon tehtäviin liittyvät turvallisuusriskit. Momenttiin otettaisiin kelpoisuuslain 20 §:n 1 momenttia vastaava säännös, jossa liikenteenharjoittaja velvoitettaisiin varmistamaan, että pykälän 1 momentissa tarkoitetussa kuljettajan tehtävässä aloittava henkilö käy lääkärintarkastuksessa ennen kuin hän aloittaa tehtävässään. Sen jälkeen kuljettajan tehtävää hoitava velvoitettaisiin käymään säännöllisesti lääkärintarkastuksessa. Jos kuljettajan tehtävää hoitava laiminlöisi lääkärintarkastuksensa, liikenteenharjoittajalla olisi 3 momentin nojalla oikeus siirtää hänet muihin tehtäviin, joiden hoitaminen ei edellyttäisi pykälässä tarkoitettua kelpoisuutta. 
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin liikenteenharjoittajan vastuusta. Lähtökohtana säännöksen mukaisesti olisi, että liikenteenharjoittaja vastaa siitä, että sen palveluksessa olevat kuljettajan tehtäviä hoitavat täyttävät säädetyt kelpoisuusvaatimukset. Liikenteenharjoittaja voisi ottaa vaatimuksen huomioon turvallisuusjohtamisjärjestelmässään ja antaa asiasta tarvittavan ohjeistuksen. 
Pykälän 5 momentissa valtuutettaisiin Liikenteen turvallisuusvirasto antamaan tarkemmat määräykset kelpoisuutta ja terveydentilaa koskevista vaatimuksista ja lääkärintarkastuksista ja siitä, kuinka usein kuljettajan tehtäviä hoitavan on osoitettava kelpoisuutensa.. 
8 §.Varautuminen poikkeusoloihin ja häiriötilanteisiin. Pykälän 1 momentti vastaisi sisällöllisesti voimassa olevan kaupunkiraideliikennelain 18 §:n 1 ja 2 momenttia, joissa säädetään toiminnanharjoittajan varautumisesta poikkeusoloihin ja häiriötilanteisiin. Muutos toiminnanharjoittajasta kaupunkiraideliikenteen harjoittajaksi on tekninen ja johtuu säännöksen eriyttämisestä kaupunkiraideliikennelaista osaksi lakia liikenteen palveluista. Säännöksen rakenne ja sanamuoto on yhdenmukaistettu rautatieliikenteen harjoittajaa koskevaan 5 luvun 7 §:ään. Pykälän sisällöllisesti uudessa 2 momentissa säädettäisiin vastaavasta alemmanasteisen sääntelyn antamismahdollisuudesta kuin rautatieliikenteen harjoittajan ja ammattimaisen lentotoiminnan varautumista koskevissa säännöksissä.  
7 luku: Rautatieliikenteen pätevyydet
Liikenteen palveluista annettavan lain II osan 7 luku sisältäisi säännökset rautatiejärjestelmässä kuljettajan tehtäviä hoitavien kelpoisuusvaatimuksista ja kelpoisuusvaatimusten arvioinnista. Säännökset perustuvat veturinkuljettajadirektiiviin, joka on pantu täytäntöön kelpoisuuslailla. Luvussa tarkoitettuja kuljettajan tehtäviä hoitaa Suomessa arviolta 2000 henkilöä. Kuljettajista noin 90 prosenttia työskentelee VR-konsernin palveluksessa.  
Kuljettajalta edellytettäisiin tässä luvussa tarkoitettu lupakirja ja lisätodistus. Luvussa säädettäisiin kuljettajan terveydentilaa koskevista vaatimuksista, terveydentilan arvioinnista ja psykologisista soveltuvuusvaatimuksista kuljettajan tehtävään. Kuljettajan koulutusvaatimuksista ja näytöistä säädettäisiin tämän osan 8 luvussa. 
Lisäksi tässä luvussa olisivat kuljettajan lisätodistusrekisteriä koskevat säännökset. Kuljettajan lupakirjatietojen rekisteröimisestä Liikenteen turvallisuusviraston ylläpitämään liikenneasioiden rekisteriin säädettäisiin liikenteen palveluista annettavan lain V osassa. Lisätodistusrekisteriä pitäisivät rautatieliikenteen harjoittajat. Säännöksillä pantaisiin täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 22 artiklan sekä liitteen I säännökset siltä osin kuin ne koskevat kuljettajan lisätodistuksen rekisteröimistä. Luvun säännökset vastaisivat sisällöltään kelpoisuuslain 10 luvun säännöksiä.  
1 §.Soveltamisala. Liikenteen palveluista annettavan lain II osan 7 luvun 1 §:ssä säädettäisiin 7 luvun soveltamisalasta. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain soveltamisalaa koskevaa 2 §:ää.  
Pykälän 1 momentin mukaan lukua sovellettaisiin kuljettajaan, joka kuljettaa henkilö- tai tavarajunaliikenteessä tai vaihtotyössä käytettävää liikkuvaa kalustoa ja, jolla tämän luvun perusteella on kelpoisuus kuljettajan tehtävään. Kuljettajalla tarkoitettaisiin henkilöä, joka kuljettaa tässä luvussa tarkoitettua liikkuvaa kalustoa. Myös ratatyöhön liittyvä liikennöinti on tavarajunaliikennettä tai vaihtotyötä. Liikkuvalla kalustolla tarkoitetaan henkilö- tai tavarajunaliikenteessä sekä vaihtotyössä käytettävää kalustoa, kuten veturia, henkilöliikenteeseen tarkoitettua moottorijunaa ja rataverkon kunnossapitoon tarkoitettua kiskoilla liikkuvaa kalustoa. Liikkuvalla kalustolla tarkoitetaan veturinkuljettajadirektiivin 4 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja sekä luokan A että luokan B vetureita ja muuta siinä mainittua kalustoa. Kuljettamisella tarkoitetaan vetokaluston, junayksikön tai muun raiteella liikkuvan kaluston itsenäisestä liikkumisesta vastaamista junaliikenteessä tai vaihtotyössä.  
Kuljettaja vastaa oman tehtävänsä osalta rautatiejärjestelmän liikennöinnistä annettujen määräysten noudattamisesta. Kuljettajan on tunnettava tarpeellisilta osin sen rautatieliikenteen harjoittajan tai rataverkon haltijan turvallisuusjohtamisjärjestelmä, jonka palveluksessa tai jonka toiminnassa kuljettaja on mukana. Jälkimmäinen tapaus on kyseessä esimerkiksi silloin, kun kuljettajan työnantajana toimii työntekijöitä vuokraava yritys.  
Luvun säännöksiä sovellettaisiin Suomen rautatiejärjestelmässä toimiviin kuljettajiin sekä kuljettajaksi hakeutuviin. Rautatiejärjestelmällä tarkoitetaan rautatielain (304/2011) 2 §:n 11 kohdassa tarkoitettua rataverkkoa raiteineen ja ratapihoineen, niillä käytettäviä kalustoyksiköitä ja muita rakenteellisia ja toiminnallisia osajärjestelmiä sekä koko järjestelmän hallinnointia ja käyttöä. Rataverkolla tarkoitetaan tässä valtion rataverkkoa ja rautatielain soveltamisalan piiriin kuuluvaa yksityisraidetta. Rataverkko määritellään rautatielain 2 §:n 2 kohdassa. Yksityisraiteiden osalta viitataan rautatielain 2 §:n 10 kohtaan ja sen yksityiskohtaiseen perusteluun, jossa tarkennetaan yksityisraiteen käsitettä. Rataverkon haltija määritellään rautatielain 2 §:n 3 kohdassa. Rataverkon haltijalla tarkoitetaan valtion rataverkon haltijaa taikka yksityisraiteen haltijaa.  
Rautatieliikenteen harjoittajalla tarkoitettaisiin tässä luvussa rautatieyritystä tai muuta julkista tai yksityisoikeudellista yhtiötä tai muuta yhteisöä, joka ETA-alueella myönnetyn asianomaisen toimiluvan nojalla päätoimenaan harjoittaa rautateiden henkilö- tai tavaraliikennettä ja joka on velvollinen huolehtimaan vetopalveluista. Rautatieliikenteen harjoittajalla tarkoitettaisiin myös yksinomaan vetopalveluja tarjoavaa yritystä. Lisäksi rautatieliikenteen harjoittajalla tarkoitettaisiin radan kunnossapitoa harjoittavaa yritystä, museoliikennettä harjoittavaa yritystä tai yhteisöä sekä muuna kuin päätoimenaan liikennöivää yritystä tai yhteisöä sekä rataverkon haltijaa, joka harjoittaa myös liikennöintiä rataverkolla. Rautatieyritys määritellään rautatielain 2 §:n 1 kohdassa.  
Se, toimiiko henkilö kuljettajan tehtävässä vai ei, arvioidaan tehtävien sisällön eikä tehtävänimikkeiden perusteella. Pykälän 1 momentissa tarkoitettuihin kuljettajan tehtäviin voisi kuulua useita erilaisia tehtäviä.  
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin soveltamisalarajauksista. Momentti vastaisi veturinkuljettajadirektiivin 2 artiklan 3 kohtaan perustuvaa soveltamisalarajausta. Museoliikennettä ei kuitenkaan suljettaisi luvun soveltamisalasta, koska museoliikenteen ei voida katsoa poikkeavan olennaisesti normaalista liikennöinnistä sen tapahtuessa muulle liikennöinnille avoimella rataverkolla. Museoliikenteessä noudatetaan normaaleja liikennöintiä koskevia sääntöjä, vaikkakin liikennöinti tapahtuu museokalustolla.  
Luvun säännöksiä ei sovellettaisi 1 kohdan mukaan kuljettajiin sellaisilla rataverkon osilla, jotka ovat muusta rautatiejärjestelmästä toiminnallisesti erillisiä ja jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen henkilö- ja tavaraliikenteeseen ja yksinomaan näillä rataverkon osilla liikennöivien rautatieliikenteen harjoittajien käyttöön. Luvun soveltamisala tarkentaisi tältä osin veturinkuljettajadirektiivin 2 artiklan 3 kohdan tulkintaa. Kohdan mukaisella toiminnalla viitataan muun muassa pienimuotoiseen kuljettajatoimintaan, joka pääsääntöisesti tapahtuu Suomessa yksityisraiteilla. Yksityisraide ei kuitenkaan ole määrittävä tekijä, vaan toiminnallisesti erotettuun rataverkon osaan voi kuulua myös valtion rataverkkoa. Kohdassa esitettyyn pienimuotoiseen kuljettajatoimintaan liittyvän soveltamisongelman ovat tuoneet esiin useat rautatieliikenteen harjoittajat. Veturinkuljettajadirektiivin soveltamisalaa on tulkittu eri jäsenvaltioissa eri tavalla. Suomessa direktiivin soveltamisala on tulkittu laajana. Liikenteen turvallisuusvirasto on lain soveltamiskäytännössään kuitenkin katsonut, että hyvin pienimuotoinen vaunujen lastaukseen liittyvä siirtotoiminta ei kuulu kelpoisuuslain soveltamisalaan. Toimijat ovat kokeneet rajoitetun alueen kuljettajiin kohdistuvat vaatimukset usein väärin kohdennetuiksi. Luvun soveltamisalan rajaamisesta huolimatta luvun ulkopuolelle jäävien kuljettajien kelpoisuusvaatimukset on kuvattava pienimuotoista kuljettajatoimintaa suorittavien rautatieliikenteen harjoittajien turvallisuusjohtamisjärjestelmissä.  
Pienimuotoinen kuljettajatoiminta voisi olla esimerkiksi liikkuvan kaluston kunnossapitoon, testaukseen, kuormaamiseen tai valmisteluun liittyvää toimintaa. Toiminnan luonnetta arvioitaessa tulisi kiinnittää huomiota laajuuden lisäksi toiminnan monimutkaisuuteen. Soveltamisalan ulkopuolelle jäävä toiminta voisi olla vain vaihtotyötä ja siihen voisi liittyä vain vähäistä viestintää rataverkon haltijan kanssa. Toimintaa ei pidettäisi pienimuotoisena, jos se edellyttäisi vähäistä merkittävämpää opastin- ja merkkijärjestelmän noudattamista koskevaa osaamista.  
Pienimuotoista kuljettajatoimintaa voisi suorittaa vain rajoitetulla alueella ja samanaikaisesti vain yhden rautatieliikenteen harjoittajan toimesta. Rataverkon haltijan tulee liikennöintimenettelyissään varmistaa, että rajoitetulla alueella voi toimia vain yksi toimija kerrallaan. Vaatimuksella tarkoitetaan konkreettista samanaikaista liikkumista kyseisellä rajatulla alueella eli raiteistolla. Alueella voisi kuitenkin toimia samanaikaisesti useampikin yksikkö, kun ne toimivat saman turvallisuusjohtamisjärjestelmän alaisuudessa. Tämä tarkoittaisi esimerkiksi sitä, että saman toimijan alaisuudessa toimivat alihankintayksiköt voivat harjoittaa toimintaa, jos ne toimivat yhden turvallisuusjohtamisjärjestelmän alaisuudessa. Eri turvallisuusjohtamisjärjestelmän alaisuudessa toimivat yksiköt voisivat luonnollisesti harjoittaa toimintaa myös suljetulla alueella, mutta toiminta tulisi ajoittaa suljetulle alueelle eri aikaan tapahtuvaksi. Rataverkon haltijan tulee lisäksi määrittää riskiperustaisesti riittävät alueen rajaamismenettelyt. 
Rataverkon osan erottaminen toiminnallisesti tulee tapahtua alueesta vastaavan rataverkon haltijan tai haltijoiden toimesta. Toiminnallinen rajaaminen ei edellytä alueen fyysistä erottamista muusta rataverkosta, mutta rajaus tulee suorittaa siten, että se on selkeä ja kaikkien alueella toimivien rautatiejärjestelmän toimijoiden tiedossa. Toiminnallisen rajaamisen menetelmiä suunniteltaessa tulee myös huomioida toiminnanlaadusta ja -laajuudesta aiheutuvat riskit ja mahdolliset poikkeustilanteet. Toiminnallinen erottaminen voi tapahtua muun muassa alueen rajaa osoittavien merkkien tai opasteiden ja vaihteiden tai raiteensulkujen avulla.  
Vaikka edellä mainittu kuljettajatoiminta rajataan luvun soveltamisalan ulkopuolelle, kuljettajia koskevat joka tapauksessa aina rautatieliikenteen harjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmässään määrittämät kelpoisuusvaatimukset. Rautatieliikenteen harjoittajan, jolla on palveluksessaan tai toiminnassaan mukana kohdassa tarkoitettuja kuljettajia, täytyy kuvata toiminta turvallisuusjohtamisjärjestelmässään ja määritellä tehtävässä tarvittava kelpoisuus sekä tehtävässä noudatettavat säännöt toimintaan liittyvät riskit huomioiden. Liikenteen turvallisuusvirasto vastaa turvallisuusjohtamisjärjestelmien arvioinnista ja valvoo niiden käyttöönottoa ja käyttöä. 
Soveltamisalan ulkopuolelle rajattaisiin myös 2 kohdan mukaan kuljettajat, jotka toimivat sellaisilla raiteilla, joita raiteen omistaja tai haltija käyttää ainoastaan omassa tavaraliikenteessään. Useiden Suomessa toimivien tuotantolaitosten voidaan katsoa kuuluvan tämän rajauksen piiriin niiden omistaman tai hallinnoiman rataverkon osalta. Kohdan mukaista rajausta voisi soveltaa myös valtion rataverkolla niissä tilanteissa, kun rataverkon osa palvelee vain yhden toimijan tarvetta.  
Lisäksi soveltamisalan ulkopuolelle rajattaisiin 3 kohdan mukaan kuljettajat sellaisilla rataverkon osilla, jotka on suljettu muulta rautatieliikenteeltä. Tässä tarkoitettaisiin rataverkon osien sulkemista esimerkiksi rautatiejärjestelmän kunnossapitoa, uusimista tai parantamista varten.  
Momentin 4 kohta vastaisi nykyisin voimassa olevan kelpoisuuslain asianomaista säännöstä. Soveltamisalan ulkopuolelle rajattaisiin Venäjälle sijoittuneen rautatieyrityksen kuljettajat, jotka hoitavat tehtäviään Suomen ja Venäjän välisessä suorassa kansainvälisessä rautatieliikenteessä Suomen valtion raja-alueella ja rautatieraja-asemilla.  
Pykälän 2 momentissa tarkoitetuissa soveltamisalan ulkopuolelle rajattavissa toiminnoissa kuljettajalle ei myönnettäisi tässä luvussa tarkoitettua lupakirjaa eikä lisätodistusta.  
2 §.Rautatieliikenteen harjoittajan vastuu. Liikenteen palveluista annettavan lain II osan 7 luvun 2 §:ssä säädettäisiin rautatieliikenteen harjoittajan vastuusta kuljettajan kelpoisuusvaatimusten täyttymisestä. Pykälän 1 momentin mukaan rautatieliikenteen harjoittaja vastaisi siitä, että sen palveluksessa tai toiminnassa mukana olevat kuljettajat täyttävät tässä luvussa ja sen nojalla määrätyt kelpoisuusvaatimukset. Säännös sisältää rautatieliikenteen harjoittajalle asetetun vastuun valvoa luvussa säädettyjen velvoitteiden toteutumista käytännössä. Pykälä vastaisi voimassa olevan kelpoisuuslain 4 §:ää kuitenkin siten rajattuna, että rautatieliikenteen harjoittajan pykälässä tarkoitettu vastuu kattaisi ainoastaan kuljettajat.  
Pykälän 2 momentin mukaan rautatieliikenteen harjoittajan olisi kuvattava ja otettava käyttöön kuljettajien kelpoisuutta koskevat menettelyt rautatielain 40 §:ssä tarkoitetussa turvallisuusjohtamisjärjestelmässään. Rautatieliikenteen harjoittajalla olisi myös oltava kuljettajien kelpoisuuden seurantaa varten seurantajärjestelmä. Velvoite perustuisi veturinkuljettajadirektiivin 18 artiklan 1 kohdan toiseen kappaleeseen, joka sisältää vaatimuksen kuljettajien seurantajärjestelmästä.  
Rautatielaissa edellytetään, että rautatieliikenteen harjoittajalla ja rataverkon haltijalla on turvallisuuden takaava organisaatio sekä rautatieturvallisuutta koskevien säännösten ja määräysten mukainen turvallisuusjohtamisjärjestelmä. Liikenteen turvallisuusvirasto on 27 päivänä syyskuuta 2012 antanut rautatieliikenteen harjoittajan ja rataverkon haltijan turvallisuusjohtamisjärjestelmää koskevan määräyksen (TRAFI/1065/03.04.02.00/2012). Määräyksen mukaan turvallisuusjohtamisjärjestelmään on sisällytettävä muun muassa sellaisten henkilökunnan koulutusohjelmien ja järjestelmien tarjoaminen, joilla varmistetaan henkilökunnan pätevyyden ylläpitäminen ja tehtävien asianmukainen suorittaminen.  
3 §.Kuljettajalta edellytettävä lupa. Liikenteen palveluista annettavan lain II osan 7 luvun 3 §:ssä olisivat kuljettajalta edellytettävää lupaa koskevat säännökset. Pykälä vastaisi pääosin kelpoisuuslain 7 §:ää. Pykälän 1 momentin mukaan kuljettajalta edellytettäisiin lupaa, joka voitaisiin todentaa lupakirjalla. Lupakirjasta säädetään veturinkuljettajadirektiivin 4 artiklan 1 kohdan a-alakohdassa. Yhteisön mallin vaatimukset täyttävästä lupakirjasta on säännökset Euroopan yhteisön malleista kuljettajan lupakirjoja, lisätodistuksia, lisätodistusten oikeaksi todistettuja jäljennöksiä sekä kuljettajan lupakirjan hakulomakkeita varten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY mukaisesti 3 päivänä joulukuuta 2009 annetussa komission asetuksessa (EU) N:o 36/2010. Komission asetuksen sisältämällä lupakirjaa koskevalla yhteisön mallilla on korvattu veturinkuljettajadirektiivin mukaisesti direktiivin liitteessä I säädetyt lupakirjan ominaisuuksia ja lupakirjan sisältöä koskevat vaatimukset.  
Lupakirja kuuluu veturinkuljettajadirektiivin 6 artiklan 1 kohdan mukaisesti sen haltijalle. Lupakirjan haltija on veturinkuljettajadirektiivin mukaan myös lupakirjan omistaja. Kuljettajan olisi pidettävä lupakirjaa mukanaan kuljettaessaan liikkuvaa kalustoa, ellei luvan olemassaolo ole muutoin todennettavissa.  
Lupakirjan myöntää rautateiden turvallisuudesta 11 päivänä toukokuuta 2016 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2016/798, jäljempänä rautatieturvallisuusdirektiivi, 16 artiklassa tarkoitettu turvallisuusviranomainen, jolla Suomessa tarkoitetaan Liikenteen turvallisuusvirastoa.  
Suomessa myönnetty lupa olisi 2 momentin mukaan voimassa myös muussa ETA-valtiossa, jos kuljettaja on täyttänyt 20 vuotta. Vastaavasti myös muussa ETA-valtiossa myönnetty lupakirja olisi voimassa Suomessa, jos kuljettaja on täyttänyt 20 vuotta. Jos kuljettaja on täyttänyt 18 vuotta, mutta ei 20 vuotta, Suomessa myönnetty lupa olisi kuitenkin voimassa ainoastaan Suomessa. Momentilla pannaan täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 7 artiklan 1 kohta. Direktiivin 10 artiklan mukaan lupakirjan hakijalta vaadittavan vähimmäisiän on oltava vähintään 20 vuotta. Lupakirja voidaan kuitenkin myöntää 18 vuotta täyttäneelle hakijalle, jolloin lupakirja on voimassa vain sen myöntäneen jäsenvaltion alueella. Suomessa kuljettajan tehtävään hakeutuvalle henkilölle lupakirja voitaisiin myöntää jo hänen täytettyään 18 vuotta. 
4 §.Luvan myöntäminen. Liikenteen turvallisuusvirasto myöntää luvan kuljettajan tehtävään osoituksena siitä, että lupaa hakeva täyttää tämän luvun 4 §:ssä määritellyt kelpoisuusvaatimukset. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 6 §:n 1 momenttia ja 8 §:ää. Kuljettajan kielitaitovaatimukset siirrettäisiin kuitenkin lisätodistusta koskevien säännösten yhteyteen, sillä kuljettajan kielitaidon toteaminen on osa lisätodistuksen myöntämistä. Lisäksi tehtäväkohtaisen koulutusohjelman hyväksytyn suorittamisen sijasta edellytettäisiin kuljettajan lupakirjaa varten valmistavan koulutuksen ja lupakirjaa varten annettavan näytön hyväksyttyä suorittamista. Pykälässä ei enää säädettäisi kuljettajan enimmäisiästä. Jos kuljettaja muutoin täyttäisi tehtävää koskevat terveydentilavaatimukset ja muut kelpoisuusvaatimukset, ja asianomainen rautatieliikenteen harjoittaja pitäisi henkilöä kelpoisena kuljettajan tehtävään, hän voisi nykyisen enimmäisiän täytettyäänkin jatkaa kuljettajan tehtävissä. 
Pykälän 1 momentissa säädettäisiin niistä perusteista, joiden täyttyessä lupakirja olisi myönnettävä. Momentin 1 kohdan mukaan lupakirjan hakijan olisi oltava vähintään 18-vuotias veturinkuljettajadirektiivin 10 artiklan vaatimusten mukaisesti. Hakijalta edellytettäisiin 1 momentin 2 kohdassa perusopetuslaissa (628/1998) tarkoitetun perusopetuksen tai sitä vastaavan oppimäärän suorittamista. Suomessa perusopetus tarkoittaisi siten yleisen oppivelvollisuuden suorittamista. Lisäksi 2 kohdan mukaan edellytettäisiin, että lupakirjan hakija on suorittanut toisen asteen koulutuksen. Toisen asteen koulutuksella tarkoitettaisiin muun muassa toisen asteen ammatillista koulutusta tai vaihtoehtoisesti lukiota.  
Lupakirjan hakijan olisi 1 momentin 3 kohdan mukaan osoitettava kuljettajan tehtävässä vaadittava pätevyytensä suorittamalla oppilaitoksen antama lupakirjaa koskeva koulutus. Lisäksi edellytettäisiin, että hän on saanut Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymältä näytön vastaanottajalta todistuksen lupakirjaa koskevan näytön hyväksytystä suorittamisesta. Näyttöön kuuluisivat teoria- ja näyttökokeiden suorittaminen. Säännöksellä pantaisiin täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 11 artiklan 4 kohta, jonka mukaan lupakirjan hakijan on osoitettava ammatissa vaadittava yleinen pätevyytensä suorittamalla hyväksytysti ainakin liitteessä IV luetellut yleiset aihepiirit kattava näyttö. Liitteessä IV asetetaan kuljettajien koulutuksen yleiset tavoitteet sekä ne osaamisalueet, jotka kuljettajalta vaaditaan liikkuvan kaluston laadusta ja liikennöintialueesta riippumatta. Liitettä on muutettu komission direktiivillä 2014/82/EU Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY (veturinkuljettajadirektiivin) muuttamisesta yleistä ammatillista tietämystä ja terveydentilaa ja lupakirjaa koskevien vaatimusten osalta. Komission direktiivin 2014/82/EU liitteet I ja II on pantu täytäntöön Liikenteen turvallisuusviraston antamalla rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävien koulutusohjelmat -nimisellä määräyksellä (TRAFI/3883/03.04.02.00/2015). Liitteellä I korvataan edellä mainittu veturinkuljettajadirektiivin liite IV. Veturinkuljettajadirektiivin liitteen VI 8 kohtaa on muutettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY muuttamisesta kielitaitovaatimusten osalta komission direktiivillä (EU) 2016/882. Kielitaitovaatimusten täytäntöönpanon vuoksi määräys on korvattu rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävien koulutusohjelmista Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä (TRA-FI/205384/03.04.02.00/2016). 
Hakijalta vaadittaisiin 1 momentin 4 kohdassa myös Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymän lääkärin (rautatielääkäri) antama lääkärinlausunto hakijan osalta siitä, että terveydentilaa koskevat vaatimukset täyttyvät hänen kohdallaan ja 5 kohdassa Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymän psykologin (rautatiepsykologi) antama myönteinen soveltuvuuslausunto. 
Lisäksi pykälän 2 momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto ei myöntäisi lupakirjaa henkilölle, joka olisi edeltäneen viiden vuoden aikana syyllistynyt rikosrekisteristä ilmenevällä tavalla huumaavan aineen käyttämiseen rautatieliikenteessä tai rikoslain 23 luvussa tarkoitettuihin liikennerikoksiin. Rikostietoja tarvittaisiin hakijan hyvämaineisuuden ja kelpoisuuden arviointia varten. Kuljettajaksi hakevan vastuulla voi olla suurten ihmisjoukkojen kuljetusten turvallisuus. Päihteiden ongelmakäyttö on siten lääketieteellinen este rautatieliikenteen liikkuvan kaluston kuljettamiseen liittyvissä tehtävissä. Tieto alkoholin tai muun huumaavan aineen rangaistavaksi katsottavasta käyttämisestä tai muusta rikoslain 23 luvussa rangaistavaksi katsotusta teosta indikoi joko päihteiden ongelmakäytöstä tai muusta vastuuttomasta käyttäytymisestä liikenteessä. Näin ollen rautatieliikenteen kuljettajaksi hakeva ei saisi olla syyllistynyt junaliikennejuopumukseen, huumaavan aineen käyttämiseen rautatieliikenteessä, liikenneturvallisuuden vaarantamiseen, törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen, rattijuopumukseen, törkeään rattijuopumukseen, kulkuneuvon luovuttamiseen juopuneelle, kulkuneuvon kuljettamiseen oikeudetta tai liikennepakoon tieliikenteessä siten kuin niistä säädetään rikoslain 23 luvussa. Ehdotetut säännökset vastaisivat tältä osin ilmailulain vastaavia säännöksiä ja olisivat linjassa rautatieyritysten edellyttämän nollatoleranssin mukaisen nuhteettomuusvaatimuksen kanssa. 
Liikenteen turvallisuusvirasto velvoitettaisiin 3 momentissa ratkaisemaan lupakirjan myöntämistä koskeva hakemus kuukauden kuluessa siitä, kun hakija on toimittanut sille hakemuksen käsittelyä varten 1 momentissa tarkoitetut tiedot ja selvitykset. Pykälän 3 momentilla pannaan täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 14 artiklan 4 kohta, jossa edellytetään, että toimivaltainen viranomainen myöntää lupakirjan mahdollisimman pian ja viimeistään kuukauden kuluttua siitä, kun se on saanut kaikki tarvittavat asiakirjat.  
Lupakirjan kielestä, muodosta ja sisällöstä on säännökset Euroopan yhteisön malleista kuljettajan lupakirjoja, lisätodistuksia, lisätodistusten oikeaksi todistettuja jäljennöksiä sekä kuljettajan lupakirjan hakulomakkeita varten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY mukaisesti 3 päivänä joulukuuta 2009 annetussa komission asetuksessa (EU) N:o 36/2010.  
Kuljettajan lupakirjaa koskevat säännökset ovat sisältyneet aiemmin kelpoisuuslain 3 lukuun, jolla on pantu täytäntöön muun muassa lupakirjaa koskevat veturinkuljettajadirektiivin säännökset. Liikenteen turvallisuusvirasto on vuosien aikana myöntänyt jo useita satoja lupakirjoja kuljettajan tehtäviin. Kaikilla kuljettajilla olisi oltava lain siirtymäsäännösten mukaan lupakirja viimeistään 29 päivänä lokakuuta 2018. 
Liikenteen turvallisuusviraston olisi viimeisen momentin mukaan julkaistava luvan myöntämisessä noudatettava menettely. Momentilla pantaisiin täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 14 artiklan 1 kohdassa toimivaltaiselle viranomaiselle säädetty velvoite lupakirjan saamiseksi noudatettavan menettelyn vahvistamisesta. Liikenteen turvallisuusvirasto ottaa lupamenettelyä koskevan ohjeen laadinnassa huomioon hallintolain vaatimukset. 
5 §.Luvan voimassaolo ja uusiminen. Kelpoisuuslain 9 §:ssä ovat nykyisin voimassa olevat säännökset kuljettajan lupakirjan pitämisestä voimassa. Lupakirja on voimassa pykälän mukaisin edellytyksin muun muassa, jos sen haltija osallistuu kertauskoulutukseen ja hoitaa tehtäväkohtaisen pätevyytensä mukaisia tehtäväkokonaisuuksia yhteensä vähintään 100 tuntia kunakin kalenterivuonna. Kertauskoulutusta koskevat säännökset kumottaisiin ja sen sijaan jatkossa kuljettajan osaamisen ylläpitäminen hoidettaisiin kunkin rautatieliikenteen harjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukaisesti. Nykyisen 100 tunnin työvelvoitteen on katsottu muun muassa haittaavan elinkeinotoimintaa sellaisissa pienemmissä yrityksissä, joissa tehdään harvemmin tässä tarkoitettuja kuljettajan tehtäviä. Tämän vuoksi velvoite ehdotetaan poistettavaksi.  
Myös kelpoisuuslain 9a §:ssä tarkoitetut käytännön osaamista osoittavat kokeet korvattaisiin rautatieliikenteen harjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmässään määrittämällä osaamisen ylläpitämisellä. Rautatieliikenteen harjoittajan tulisi turvallisuusjohtamisjärjestelmässään kuvata menettelyt osaamisen ylläpitämiselle. Käytännössä ammatillinen osaaminen pysytetään parhaiten henkilön toimiessa säännöllisesti kuljettajana. Rautatieliikenteen harjoittajan olisi myös kuvattava turvallisuusjohtamisjärjestelmässään, miten varmistetaan riittävä osaaminen silloin, kun kuljettaja on esimerkiksi työpaikkaa vaihtaessaan ollut pitempiaikaisesti poissa kuljettajan tehtävästä.  
Pykälän 1 momentin mukaan lupa olisi voimassa 10 vuotta sen myöntämisestä, jos kuljettaja ylläpitää ammatillista osaamistaan ja hänen terveydentilansa täyttää sille asetetut vaatimukset. Terveydentilavaatimusten täyttäminen arvioitaisiin määräajoin suoritettavissa lääkärintarkastuksissa. Pykälän 1 momentilla pannaan täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 14 artiklan 5 kohta, jonka mukaan lupakirja on voimassa 10 vuotta, jollei 16 artiklan 1 kohdan säännöksistä muuta johdu. Artiklalla viitataan lupakirjan voimassa pysymiseksi suoritettaviin terveydentilaa koskeviin tarkastuksiin sekä 23 artiklan 8 kohdassa tarkoitettuun jatkokoulutusmenettelyyn.  
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin luvan uusimisesta. Veturinkuljettajadirektiivin 16 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa edellytetään, että lupakirjaa uusittaessa toimivaltaisen viranomaisen on tarkistettava muun ohella kuljettajan lupakirjaa koskevista rekisteritiedoista, että kuljettaja täyttää kelpoisuusvaatimukset kuljettajan tehtävään. Muilta osin luvan uusimista ja uusimista koskevan hakemuksen käsittelyä koskisivat samanlaiset velvoitteet kuin lupaa ensimmäistä kertaa myönnettäessä.  
6 §.Terveydentilaa koskevat vaatimukset. Liikenteen palveluista annettavan lain II osan 7 luvun 6 §:ssä säädettäisiin kuljettajalta edellytettävistä terveydentilaa koskevista vaatimuksista. Kuljettajan terveydentilan olisi täytettävä veturinkuljettajadirektiivin liitteessä II määrätyt terveydentilavaatimukset siihen myöhemmin tehtyine muutoksineen. Pykälä vastaa kuljettajien osalta kelpoisuuslain 19 §:ää, jossa on säännökset kelpoisuuslaissa tarkoitettuja liikenneturvallisuustehtäviä sekä turvamiehen ja turvalaitteiden asennus- ja huoltotehtäviä hoitavien yleisistä terveydentilaa koskevista vaatimuksista. Pykälässä tarkoitetun lääkärintodistuksen antaisi rautatiealan asiantuntijalääkärin sijasta Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymä rautatielääkäri. Rautatielääkäri myös hyväksyisi siinä tarkoitettujen lääkeaineiden käytön.  
Kuljettajalta edellytettäisiin 1 momentissa riittävät terveydelliset toimintaedellytykset tehtävään. Kuljettajan terveydentila ja siitä johtuvat toimintaedellytykset selvitettäisiin tässä luvussa tarkoitetuissa lääkärintarkastuksissa. Riittävien terveydellisten toimintaedellytysten olemassaolo olisi osoitettava rautatielääkärin antamalla lääkärintodistuksella. Todistus olisi osoitus siitä, että kuljettajan terveydentila täyttää terveydentilaa koskevat vaatimukset.  
Kuljettajana kiellettäisiin 2 momentissa toimimasta, jos veturinkuljettajadirektiivin liitteessä II tarkoitettu sairaus, vika, vamma, muu toimintakyvyn heikentyminen tai muu vastaava ominaisuus olennaisesti heikentäisi kykyä toimia pysyvästi tai väliaikaisesti kuljettajana. Kuljettajan tehtävää ei siten saisi hoitaa, jos kuljettajalla on sellainen sairaus, vika tai vamma, jonka seurauksena tai jonka komplikaatioiden tai hoidon seurauksena rautatieturvallisuus voisi vaarantua. Rautatieturvallisuus voi vaarantua esimerkiksi henkilön sairauksista tai vammoista johtuvan tajunnanhäiriön tai aistin heikkenemisen takia. Säännös vastaisi voimassaolevien tieliikennelain (267/1981) 63 §:n 1 momenttia (387/2011) ja ilmailulain (864/2014) 170 §:n 5 momenttia. 
Kuljettajan tehtävää ei myöskään saisi hoitaa henkilö, jonka toimintakyky on sairauksiin viittaavien löydösten tai oireiden takia olennaisesti niin heikentynyt, että rautatieturvallisuus voi tämän takia vaarantua. Kuljettajan tehtävää hoitavalla ei saisi olla esimerkiksi tajunnanhäiriöitä missään tilanteessa, vaikka tajunnanhäiriön syynä olevaa sairautta tai sairausprosessia ei olisi diagnosoitu. Olennainen toimintakyvyn heikentyminen voi aiheutua paitsi sairauksista, sairauksien oireista ja löydöksistä, myös tiettyjen sairauksien hoitoon tarkoitetuista lääkkeistä.  
Muulla ominaisuudella tarkoitettaisiin kuljettajan psykologisia ominaisuuksia, jotka lääketieteellisesti eivät ole sairauksia, eivätkä välttämättä johdu sairauksista. Näitä olisivat henkilön persoonallisuuteen liittyvät luonteenpiirteet tai vastaavat seikat, kuten esimerkiksi henkilöllä oleva ominaisuus ottaa riskejä tai käyttäytyä impulsiivisesti liikenteessä.  
Myös kuljettajan aistien olisi täytettävä veturinkuljettajadirektiivin liitteen II vaatimukset siihen myöhemmin tehtyine muutoksineen. Aisteilla tarkoitetaan näköä, kuuloa ja puhetta koskevia vaatimuksia. Veturinkuljettajadirektiivin liitteen II vaatimuksia on näköä koskevien vaatimusten osalta tarkennettu, kuten jäljempänä pykälän 3 momentin perustelussa on esitetty.  
Tietyt lääkkeet vaikuttavat keskushermostoon ja saattavat heikentää kuljettajan tehtävien suorittamista. Suomessa on näitä lääkeaineita sisältävät lääkepakkaukset merkitty punaisella kolmiolla. Näitä lääkeaineita, jotka vaikuttavat kuljettajan tehtävän hoitamisen edellytyksiin, saisi käyttää ainoastaan rautatielääkärin hyväksyttyä niiden käytön kuljettajan tehtäviä hoidettaessa. Hyväksyminen voitaisiin antaa esimerkiksi lääkärinlausunnolla, lääkemääräyksellä tai muussa kirjallisessa muodossa. 
Jos kuljettajan tehtäviä hoitava henkilö on jonkun muun lääkärin kuin rautatielääkärin hoidossa ja hän saa momentissa tarkoitetun lääkemääräyksen muulta kuin rautatielääkäriltä, on erityisen tärkeää, että asia saatetaan rautatielääkärin harkittavaksi. Jos kuljettajan tehtävässä toimiva käyttää momentissa tarkoitettuja lääkeaineita, hänen tulisi lähtökohtaisesti itse huolehtia siitä, että rautatielääkäri on niiden käytön hyväksynyt. Käytännössä punaisella kolmiolla merkittyjen lääkkeiden vaikutus liikenneturvallisuuteen on yleisesti tunnettu. Kuljettajan tehtäviä hoitavat henkilöt osaavat ottaa asian huomioon.  
Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin 3 momentissa antamaan tarkemmat määräykset niistä aisteille asetettavista vaatimuksista, joita kuljettajan tehtävissä edellytetään sekä sellaisista tehtävien hoitamiseen vaikuttavista sairauksista, vioista, vammoista, muusta toimintakyvyn heikentymisestä tai muusta vastaavasta kuljettajan tehtävän hoitamista heikentävästä ominaisuudesta sekä niiden arvioinnista ja hoidosta. Lisäksi virasto valtuutettaisiin antamaan tarkemmat määräykset kuljettajan tehtävien hoitamiseen vaikuttavasta lääkityksestä. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tarkentaa määräyksillä tässä pykälässä säädettyjä terveydentilaa koskevia vaatimuksia. Virasto voisi myös määritellä tarkemmin, milloin kuljettajan kyky toimia tehtävässä edellä mainittujen syiden takia on heikentynyt. Edellytyksenä määräysten antamiselle on, että ne eivät ole ristiriidassa voimassa olevan terveydenhuoltolainsäädännön kanssa.  
Viraston olisi 3 momentissa tarkoitettuja määräyksiä antaessaan otettava huomioon myös, mitä veturinkuljettajadirektiivin 11 artiklan 2 kohdassa ja liitteessä II säädetään kuljettajan terveydentilavaatimuksista. Veturinkuljettajadirektiivin liitettä II on muutettu komission direktiivillä 2014/82/EU Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY (veturinkuljettajadirektiivi) muuttamisesta yleistä ammatillista tietämystä ja terveydentilaa ja lupakirjaa koskevien vaatimusten osalta. Muutos koskee muun muassa kuljettajan näköä koskevien vaatimusten tarkentamista ja niiden arviointia kuljettajalle 8 §:n mukaisesti tehtävässä lääkärintarkastuksessa. Muutos sisältyy Liikenteen turvallisuusviraston antamiin terveydentilaa koskeviin vaatimuksiin. Pykälän 3 momenttia vastaava säännös ilmaliikenteessä on ilmailulain 170 §:n 5 momentissa. 
Liikenteen turvallisuusvirasto on antanut terveydentilavaatimukset ja terveystarkastukset (TEV) - nimisen määräyksen (TRAFI/14949/03.04.02.11/2010), joka on tarkoitus uudistaa lain uudistamisen yhteydessä.  
7 §.Psykologista soveltuvuutta koskevat vaatimukset. Liikenteen palveluista annettavan lain II osan 7 luvun 7 §:ssä säädettäisiin kuljettajalta edellytettävistä psykologisista soveltuvuus vaatimuksista kuljettajan tehtävään. Kuljettajan olisi oltava veturinkuljettajadirektiivin liitteen II vaatimusten mukaisesti soveltuva kuljettajan tehtävään. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 21 §:ää muutoin, mutta kuljettajalle tehtävää psykologista henkilöarviointia koskevat säännökset sijoitettaisiin tämän luvun 9 §:ään.  
Kuljettajalta edellytettäisiin pykälän 1 momentissa kuljettajan tehtävään vaadittavat psykologiset valmiudet ja soveltuvuus. Kuljettajan olisi oltava psykologisilta ominaisuuksiltaan, käyttäytymiseltään ja persoonallisuudeltaan soveltuva hoitamaansa tehtävään. Soveltuvuus olisi momentin mukaan osoitettava Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymän rautatiepsykologin antamalla myönteisellä lausunnolla. Soveltuvuuslausunnon antaisi rautatieliikenteen asiantuntijapsykologin sijasta rautatiepsykologi. Rautatiepsykologi vastaisi aiempaa rautatieliikenteen asiantuntijapsykologia. Ainoastaan psykologin nimikettä muutettaisiin. 
Pykälän 2 momentin mukaan henkilö, jolla on todettu toiminnallisessa soveltuvuudessa tai muissa psykologisissa ominaisuuksissa sellaisia veturinkuljettajadirektiivin liitteessä II mainittuja ammattiin liittyviä psykologisia puutteita, jotka todennäköisesti haittaisivat tehtävän hoitamista, ei saisi hoitaa kuljettajan tehtävää.  
8 §.Lääkärintarkastukset. Pykälässä säädettäisiin kuljettajalle tehtävistä lääkärintarkastuksista. Kuljettajan terveydentila arvioitaisiin lääkärintarkastuksessa. Tässä pykälässä tarkoitettujen lääkärintarkastusten olisi täytettävä veturinkuljettajadirektiivin liitteessä II määrätyt vaatimukset siihen myöhemmin tehtyine muutoksineen. Pykälä vastaa kelpoisuuslain 20 §:ää kuitenkin niin, että pykälään ei otettaisi säännöksiä kuljettajalle tehtävästä yleisestä työterveyshuoltolain mukaisesta terveystarkastuksesta. Pykälän 1 momentin mukaan rautatielääkäri tekisi kuljettajana aloittavalle lääkärintarkastuksen ennen kuin hän aloittaa tehtävässään, joksi luetaan myös tehtävään liittyvät harjoittelu- ja koulutusjaksot. Tehtävänä pidettäisiin myös tehtävään liittyviä harjoittelu- ja koulutusjaksoja, koska veturinkuljettajakoulutukseen liittyy runsaasti ajoharjoittelua veturikalustolla. Tehtävässään aloittavalle kuljettajalle tehtäisiin työhönsijoitustarkastus. 
Pykälän 2 momentissa edellytettäisiin, että kuljettajalle on tehtävä lääkärintarkastus veturinkuljettajadirektiivin liitteen II vaatimusten mukaisesti vähintään kolmen vuoden välein 55 ikävuoteen asti ja sen jälkeen joka vuosi, jollei rautatielääkäri edellytä tarkastuksen tekemistä tiheämmin. Säännös olisi veturinkuljettajadirektiivin vaatimusten vuoksi voimassa olevan lain säännöstä tiukempi. Määräaikaistarkastuksen vähimmäisikärajasta ei sen vuoksi säädettäisi.  
Lääkärintarkastus olisi 2 momentin mukaan tehtävä aina myös silloin, jos on syytä epäillä, että kuljettajan terveydentila ei täytä terveydentilavaatimuksia ja henkilön terveydentila sitä vaatii. Henkilön tulee myös itse hakeutua lääkärintarkastukseen, jos hän tietää tai epäilee, että hänen terveydentilansa ei täytä lain mukaisia terveydentilavaatimuksia. Erityiseksi syyksi lääkärintarkastuksen tekemiseen katsotaan se, että kuljettaja on ollut osallisena rautatieliikenteessä tapahtuneessa onnettomuudessa tai onnettomuuden vaaratilanteessa tai tilanteessa, jossa liikenneturvallisuus rautatieliikenteessä on muutoin vaarantunut. Lääkärintarkastus tehdään edellä mainittujen tilanteiden jälkeen ennen työhön paluuta silloin, jos on syytä epäillä, että henkilön terveydentila tai muu ominaisuus on aiheuttanut tilanteen tai että tapahtuma on voinut vaikuttaa henkilön terveydentilaan.  
Rautatielääkärin tulee 3 momentin mukaan lääkärintarkastuksen tehtyään tarkastuksen tulosten perusteella antaa kirjallinen lääkärintodistus siitä, täyttääkö kuljettajan terveydentila asetetut terveydentilavaatimukset. Todistuksessa rautatielääkäri määrittelee kuljettajan terveydellisen sopivuuden hoitaa kuljettajan tehtäviä. Lääkärintodistus vastaa muodoltaan työterveyshuoltolain 18 §:n 1 ja 2 kohdassa tarkoitettua. Siinä määritellään, onko henkilö sopiva, tietyin rajoituksin sopiva tai ei-sopiva tehtävään. Rautatielääkärin lausuntolomake olisi sähköinen lomake, kuten nykyisinkin.  
Rautatielääkärin tulee lausunnossaan aina määritellä ajankohta, jolloin kuljettajalle viimeistään on tehtävä seuraava lääkärintarkastus. Se voi olla seuraava määräaikainen lääkärintarkastus silloin, kun kuljettajalla ei ole tehtäviensä hoitamiseen vaikuttavia sairauksia. Se voi olla myös muu lääkärintarkastus, kun kuljettajalla on sairaus tai oireita, jotka eivät sillä hetkellä vaikuta rautatieturvallisuuteen, mutta jotka voivat edetessään tai esimerkiksi hoidon laiminlyömisen takia vaikuttaa rautatieturvallisuuteen. Terveydentilaa on silloin seurattava tihennetyin terveystarkastuksin ja tutkimuksin. Menettelyllä pyritään varmistamaan kuljettajan tehtäviä hoitavien henkilöiden terveydentilan jatkuva seuranta. 
Rautatieliikenteen harjoittaja voisi teettää kuljettajalle työhönsijoitustarkastuksena rautatielääkärin tekemän uuden lääkärintarkastuksen ja pyytää rautatielääkärin arvion liikennekelpoisuudesta edellä mainituista määräajoista riippumatta, jos kuljettaja on siirtynyt sen palvelukseen tai toimintaan mukaan toisen rautatieliikenteen harjoittajan palveluksesta. Vähimmäisvaatimuksena kuljettajan työnantajana toimivan rautatieliikenteen harjoittajan vaihtuessa kuitenkin olisi, että kuljettajalla on toisen rautatieliikenteen harjoittajan palvelukseen siirtyessään 3 momentissa tarkoitettu voimassaoleva rautatielääkärin antama lääkärintodistus.  
Rautatielääkärillä olisi 4 momentin mukaan oikeus myös pyytää tarvittaessa sopivuusarvion tekemistä varten kuljettajan terveydentilaa koskevat tarpeelliset tiedot kuljettajaa aikaisemmin hoitaneelta tai nykyisin hoitavalta lääkäriltä taikka hoitolaitoksesta. Kuljettajaa hoitaneen tai hoitavan lääkärin taikka hoitolaitoksen olisi kuljettajan suostumuksella salassapitosäännösten estämättä annettava rautatielääkärin pyytämät tiedot.  
Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin 5 momentissa antamaan tarkemmat määräykset lääkärintarkastuksista. Viraston olisi 5 momentissa tarkoitettuja määräyksiä antaessaan otettava huomioon myös, mitä veturinkuljettajadirektiivin 11 artiklan 2 kohdassa ja liitteessä II, siten kuin se on muutettuna edellä mainitulla komission direktiivillä 2014/82/EU, säädetään kuljettajalle tehtävien lääkärintarkastusten sisällöstä. Liikenteen turvallisuusvirasto on antanut terveystarkastusten tekeminen (TTO) - nimisen määräyksen (TRAFI/14950/03.04.02.11/2010), joka on tarkoitus uudistaa lain uudistamisen yhteydessä.  
9 §.Psykologinen soveltuvuus. Pykälässä säädettäisiin kuljettajalta edellytettävästä psykologisesta soveltuvuudesta kuljettajan tehtävään sekä kuljettajalle tehtävästä psykologisesta henkilöarvioinnista. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 21 §:ää.  
Pykälän 1 momentin mukaan rautatiepsykologi tekisi kuljettajana aloittavalle psykologisen henkilöarvioinnin. Arviointi olisi tehtävä ennen kuin kuljettaja aloittaa tehtävässään. Tehtävänä pidettäisiin myös tehtävään liittyviä harjoittelu- ja koulutusjaksoja, koska veturinkuljettajakoulutukseen liittyy runsaasti ajoharjoittelua veturikalustolla. Arvioinnilla selvitetään, että henkilöllä on riittävät psykologiset valmiudet ja soveltuvuus kuljettajan tehtävään.  
Psykologinen henkilöarviointi olisi 2 momentin mukaan tehtävä aina myös silloin, jos on syytä epäillä, että kuljettajalla ei enää ole psykologisia valmiuksia tehtäviensä hoitamiseksi. Kuljettajilta ei edellytetä määräajoin tapahtuvia psykologisia tarkastuksia, sillä määräajoin toistuvat tarkastukset eivät sovi psykologisen soveltuvuusarvioinnin luonteeseen ja noudatettuihin toimintatapoihin.  
Rautatiepsykologi antaisi 3 momentin nojalla psykologisen henkilöarvioinnin tulosten perusteella kirjallisen lausunnon kuljettajan psykologisesta soveltuvuudesta tehtävään. Rautatiepsykologin lausuntolomake olisi rautatielääkärin lausuntolomakkeen tavoin sähköinen lomake. Kuljettaja voisi nykykäytännön mukaan valita psykologin, jollei rautatieliikenteen harjoittaja muuta määrää.  
Rautatiepsykologilla olisi 4 momentin mukaan oikeus myös pyytää tarvittaessa soveltuvuusarvion tekemistä varten kuljettajan psykologista soveltuvuutta koskevat tarpeelliset tiedot kuljettajalle aiemmin tehdyistä soveltuvuusarvioinneista, jotka olisi kuljettajan suostumuksella salassapitosäännösten estämättä annettava arviota tekevälle rautatiepsykologille.  
Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin 5 momentissa antamaan tarkemmat määräykset momentissa säädetyistä asioista. Viraston olisi määräyksiä antaessaan otettava huomioon myös mitä veturinkuljettajadirektiivin 11 artiklan 3 kohdassa ja liitteen II 2.2 kohdassa säädetään psykologista henkilöarviointia koskevista vaatimuksista. Liikenteen turvallisuusvirasto on antanut määräyksen rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävissä toimivien psykologisesta soveltuvuudesta ja psykologisten henkilöarviointien tekemisestä (TRAFI/8037/03.04.02.02/2012).  
10 §.Lisätodistus. Liikenteen palveluista annettavan lain II osan 7 luvun 10 §:ssä olisivat kuljettajan lisätodistusta koskevat säännökset. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 12 §:n 2 ja 4 momenttia. Kuljettajalta edellytettäisiin 1 momentissa 3 §:ssä tarkoitetun lupakirjan lisäksi lisätodistusta sen osoittamiseksi, että kuljettajalla on oikeus kuljettaa lisätodistuksessa määritettyä liikkuvaa kalustoa lisätodistuksessa määritetyllä rataverkolla. Lisätodistuksella tarkoitetaan todistusta, josta säädetään veturinkuljettajadirektiivin 4 artiklan 1 kohdan b-alakohdassa. Kuljettajalla voi sen mukaan olla yksi tai useampia lisätodistuksia.  
Yhteisön mallin vaatimukset täyttävästä lisätodistuksesta on säännökset Euroopan yhteisön malleista kuljettajan lupakirjoja, lisätodistuksia, lisätodistusten oikeaksi todistettuja jäljennöksiä sekä kuljettajan lupakirjan hakulomakkeita varten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY mukaisesti annetussa komission asetuksessa (EU) N:o 36/2010. Komission asetuksen sisältämällä lisätodistusta koskevalla yhteisön mallilla on korvattu veturinkuljettajadirektiivin mukaisesti veturinkuljettajadirektiivin liitteessä I säädetyt lisätodistuksen ominaisuuksia ja lisätodistuksen sisältöä koskevat vaatimukset. Pykälän 1 momentti perustuisi veturinkuljettajadirektiivin 7 artiklan 2 kohtaan, jonka mukaan lisätodistus on voimassa vain siinä mainittujen rataverkkojen ja siinä mainitun liikkuvan kaluston osalta. Komission asetuksessa (EU) N:o 36/2010 tarkoitetun luokan A lisätodistus oikeuttaisi kuljettajan liikennöimään vaihtotyössä ja luokan B lisätodistus liikennöimään junaliikenteessä. Komission asetuksessa säädetään myös tässä tarkoitetulle liikkuvalle kalustolle vahvistetuista ja tarvittaessa luokissa A ja B käytettävistä alaluokista. Säännöksellä pantaisiin täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 4 artiklan 3 kohta.  
Lisätodistus kuuluisi 2 momentin mukaan veturinkuljettajadirektiivin 6 artiklan 2 kohdassa säädetyn mukaisesti sen myöntäneelle rautatieliikenteen harjoittajalle, joka olisi velvollinen antamaan kuljettajalle pyynnöstä oikeaksi todistetun jäljennöksen lisätodistuksesta veturinkuljettajadirektiivin 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Kuljettaja tarvitsisi jäljennöstä muun muassa siirtyessään toisen rautatieliikenteen harjoittajan palvelukseen. Hän voisi osoittaa jäljennöksellä 11 §:n 1 momentissa tarkoitetun osaamisensa. Kuljettaja velvoitettaisiin pitämään lisätodistus tai sen oikeaksi todistettu jäljennös mukanaan kuljettaessaan liikkuvaa kalustoa. 
11 §.Lisätodistuksen myöntäminen. Pykälä vastaisi pääosin kelpoisuuslain 12 §:ää. Pykälän sisältöä kuitenkin uudistettaisiin muun muassa niin, että pykälässä säädettäisiin kuljettajan kielitaitovaatimuksesta sekä siitä, miten kielitaito on tarkistettava. Kuljettajan kielitaidon toteaminen on osa lisätodistuksen myöntämistä. 
Rautatieliikenteen harjoittaja velvoitettaisiin 1 momentissa kuvaamaan turvallisuus-johtamisjärjestelmässään menettely lisätodistusten myöntämiseen ja päivittämiseen. Lisäksi rautatieliikenteen harjoittajan olisi kuvattava turvallisuusjohtamisjärjestelmässään menettelyt, joiden mukaisesti kuljettaja voisi pyytää lisätodistuksensa myöntämistä, päivittämistä tai peruuttamista koskevan rautatieliikenteen harjoittajan päätöksen uudelleen tutkimista. Momentti perustuu veturinkuljettajadirektiivin 15 artiklan 1 kohtaan.  
Rautatieliikenteen harjoittajan olisi myönnettävä 1 momentin mukaan palveluksessaan tai toiminnassaan mukana olevalle kuljettajalle lisätodistus, jos kuljettaja täyttää momentissa asetetut vaatimukset. Toiminnassa mukana olevilla tarkoitettaisiin esimerkiksi vuokratyöntekijöitä tai museoliikenteessä museokalustoa kuljettavia henkilöitä. Rautatieliikenteen harjoittaja myöntäisi momentin 1 kohdan mukaan palveluksessaan tai toiminnassaan mukana olevalle kuljettajalle lisätodistuksen, jos kuljettaja on suorittanut oppilaitoksen antaman kuljettajaksi valmistavan koulutuksen lisätodistuksessa määritettävään liikkuvaan kalustoon ja rataverkkoon. Veturinkuljettajadirektiivin 13 artiklan 1 ja 2 kohdassa määritellään lisätodistuksen hakijalta edellytettävä ammatillinen pätevyys.  
Artiklan 1 kohdan mukaan hakijan on suoritettava hyväksytysti koe, jolla tutkitaan siihen liikkuvaan kalustoon liittyvä ammatillinen tietämys, jonka osalta todistusta haetaan. Tämän kokeen on katettava ainakin veturinkuljettajadirektiivin liitteessä V luetellut yleiset aihepiirit. Artiklan 2 kohdan mukaan hakijan on suoritettava hyväksytysti koe, jolla tutkitaan niihin rataverkkoihin liittyvä ammatillinen tietämys, joita varten todistusta haetaan. Tämän kokeen on katettava ainakin veturinkuljettajadirektiivin liitteessä VI luetellut yleiset aihepiirit. Lisäksi momentin 1 kohdassa edellytettäisiin, että kuljettaja on suorittanut oppilaitoksen tai kouluttajan antaman kielikoulutuksen osana rataverkosta annettavaa koulutusta, jos rataverkolla käytettävä liikennöintikieli sitä edellyttää.  
Kuljettajan kielitaidon tason olisi oltava sekä kuullun- ja luetunymmärtämisen että suullisen ja kirjallisen ilmaisun osalta vähintään Euroopan neuvoston vahvistaman kieliä koskevan yhteisen eurooppalaisen viitekehyksen (CEFR-luokittelun) mukaisesti määritelty taso B1. Turhien hallinnollisten menettelyjen välttämiseksi kuljettajan kielitaito velvoitettaisiin tarkistuttamaan kuitenkin ainoastaan muulta kuin äidinkielenään rataverkon haltijan määrittämää liikennöintikieltä puhuvalta. Veturinkuljettajadirektiivin 12 artiklassa määritellään lisätodistuksen hakijalta edellytettävä kielitaito. Artiklan mukaan veturinkuljettajadirektiivin liitteessä VI tarkoitetut kielitaitoon liittyvät vaatimukset on täytettävä sen rataverkon osalta, jota varten todistusta haetaan. Edelleen 13 artiklan 2 kohdan mukaan siinä tarkoitetulla rataverkon tuntemusta mittaavalla kokeella tutkitaan tarvittaessa myös veturinkuljettajadirektiivin liitteessä VI olevassa 8 kohdassa tarkoitettu kuljettajan kielitaito. Veturinkuljettajadirektiivin liitteen VI 8 kohta on tarkennettu komission direktiivillä (2014/82/EU) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY (veturinkuljettajadirektiivin) muuttamisesta yleistä ammatillista tietämystä ja terveydentilaa ja lupakirjaa koskevien vaatimusten osalta ja 
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY muuttamisesta kielitaitovaatimusten osalta annetulla komission direktiivillä (EU) 2016/882, jotka on pantu täytäntöön rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävien koulutusohjelmista annetulla Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä (TRAFI/205384/03.04.02.00/2016). Momentin 2 kohdassa edellytettäisiin, että kuljettaja on koulutuksen saatuaan suorittanut hyväksytysti näytöt sekä saanut näytön vastaanottajalta todistuksen hyväksytysti suoritetuista liikkuvan kaluston kuljettamisesta sekä rataverkon tuntemuksesta suoritetuista näytöistä. Näytöillä tarkoitettaisiin sekä teoria- että näyttökokeiden suorittamista.  
Lisätodistuksen saamiseksi momentin 3 kohdassa edellytettäisiin myös, että kuljettaja on suorittanut rautatieliikenteen harjoittajan antaman koulutuksen, jonka tarkoituksena on kouluttaa kuljettaja toimimaan kuljettajana kyseisen rautatieliikenteen harjoittajan palveluksessa tai toiminnassa. Kuljettaja olisi koulutettava rautatieliikenteen harjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukaisesti siten, että hänen osaamisensa kattaisi kaikki kyseisen rautatieliikenteen harjoittajan toiminnassa suoritettavissa asianomaisissa kuljettajan tehtävissä vaadittavat seikat. Veturinkuljettajadirektiivin 13 artiklan 3 kohdan mukaan rautatieyritys tai rataverkon haltija antaa hakijalle turvallisuusjohtamisjärjestelmään mukaisen koulutuksen. 
Vakiintuneen käytännön mukaan lisätodistus on annettu koko rataverkolle. Rautatieliikenteen harjoittaja voisi kuitenkin tarvittaessa myöntää lisätodistuksen vain osalle rataverkkoa. Esimerkiksi radanpitoa tai museoliikennettä harjoittava yritys voisi antaa lisätodistuksen palveluksessaan tai toiminnassaan mukana olevalle kuljettajalle ainoastaan sille rataverkon osalle, jossa yritys toimii. Rautatieliikenteen harjoittaja antaa kuljettajalle lisätodistuksen ja on vastuussa siitä, että kuljettajalla on tarvittava ammatillinen tietämys ja että kuljettaja tuntee rautatieliikenteen harjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmän siltä osin kuin hänen tehtäviinsä nähden on tarpeen.  
Rautatieliikenteen harjoittajan olisi viipymättä päivitettävä lisätodistus, jos se on myöntänyt palveluksessaan tai toiminnassaan mukana olevalle kuljettajalle liikkuvaa kalustoa tai rataverkkoa koskevia lisälupia. 
Lisätodistusta hakenut kuljettaja voisi 2 momentin nojalla pyytää rautatieliikenteen harjoittajaa tutkimaan uudelleen tämän tekemän lisätodistuksen myöntämistä, päivittämistä tai peruuttamista koskevan päätöksen. Kuljettajan olisi pyydettävä rautatieliikenteen harjoittajalta päätöksen uudelleen tutkimista ilman aiheetonta viivytystä ja viimeistään 30 päivän kuluessa saatuaan tiedon rautatieliikenteen harjoittajan tekemästä päätöksestä.  
Liikenteen turvallisuusvirasto voisi 3 momentin valtuutussäännöksen nojalla antaa tarkemmat määräykset 1 momentin 4 kohdassa tarkoitetulta kuljettajalta edellytettävästä kielitaidosta ja kielitaidon tasovaatimuksesta. Lisätodistuksen kielestä, muodosta ja sisällöstä on säännökset Euroopan yhteisön malleista kuljettajan lupakirjoja, lisätodistuksia, lisätodistusten oikeaksi todistettuja jäljennöksiä sekä kuljettajan lupakirjan hakulomakkeita varten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY mukaisesti annetussa komission asetuksessa (EU) N:o 36/2010. Koska komission asetus sisältää nykyisin säännökset lisätodistuksen kielestä, muodosta ja sisällöstä, 3 momentin valtuussäännökseen ei sisällytettäisi valtuutta antaa niitä koskevia tarkempia määräyksiä.  
Kuljettajan lisätodistusta koskevat säännökset ovat sisältyneet aiemmin kelpoisuuslain 3 lukuun, jolla on pantu täytäntöön muun muassa lisätodistusta koskevia veturinkuljettajadirektiivin säännöksiä. Toimijat ovat toistaiseksi myöntäneet jossain määrin lisätodistuksia henkilöstölleen. Kaikilla kuljettajilla on oltava lain siirtymäsäännösten mukaan lisätodistus viimeistään 29 päivänä lokakuuta 2018.  
12 §.Lisätodistuksen voimassaolo ja voimassapitäminen. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 12 a ja 12 b §:ää. Pykälän 1 momentin mukaan lisätodistus olisi voimassa toistaiseksi, jos kuljettajan palvelussuhde jatkuu, kuljettajan lupakirja on voimassa, kuljettaja on ylläpitänyt osaamistaan rautatieliikenteenharjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvatuin tavoin sekä suorittanut 2 momentissa tarkoitetut näytöt.  
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin kuljettajan lisätodistuksen voimassapitämisestä. Säännökset perustuisivat veturinkuljettajadirektiivin 16 artiklan 2 kohtaan, jossa säädetään lisätodistuksen voimassa pysymisen perusteista, sekä määräaikaisten näyttöjen uusimista koskevaan veturinkuljettajadirektiivin liitteeseen VII, jossa säädetään säännöksissä tarkoitetuista määräajoista. Rautatieliikenteen harjoittajan olisi järjestettävä kuljettajalle 2 momentissa tarkoitetut näytöt. Kuljettajan olisi lisätodistuksen voimassa pitämiseksi momentin 1 kohdan mukaisesti suoritettava hyväksytysti kuljettajan lisätodistuksessa määritetyn liikkuvan kaluston kuljettamisen tuntemusta koskeva näyttö ja momentin 2 kohdan mukaisesti kuljettajan lisätodistuksessa määritetyn rataverkon tuntemusta koskeva näyttö vähintään joka kolmas vuosi. Rataverkon tuntemusta koskeva näyttö olisi lisäksi suoritettava aina, kun kuljettaja on ollut poissa lisätodistuksessa tarkoitetuista tehtävistä vähintään vuoden ajan. Kuljettajan, joka puhuu äidinkielenään muuta kuin rataverkon haltijan määrittämää liikennöintikieltä, lisätodistuksessa määritetty kielitaito rataverkon haltijan määrittämässä liikennöintikielessä olisi momentin 3 kohdan mukaan tarkistettava vähintään joka kolmas vuosi ja aina, kun kuljettaja on ollut poissa lisätodistuksessa tarkoitetuista tehtävistä vähintään vuoden ajan. Vaatimuksilla pyritään varmistamaan kuljettajan kyky kuljettaa junaa turvallisesti lisätodistuksessa määritellyillä rataosilla.  
Kuljettajan pätevyyden ylläpitäminen osallistumalla koulutuksiin ja suorittamalla 2 momentin mukaiset kokeet voitaisiin toteuttaa esimerkiksi siten, että rautatieliikenteen harjoittaja kuvaa turvallisuusjohtamisjärjestelmässään koulutusmenettelyn, jolla varmistetaan kuljettajien pätevyyden ylläpitäminen. Veturinkuljettajadirektiivin 23 artiklan 8 kohdan mukaan on otettava käyttöön jatkuva koulutusmenettely, jotta varmistetaan henkilökunnan pätevyyden ylläpitäminen. Koulutusmenetelmästä on säännökset veturinkuljettajadirektiivin liitteessä III. Turvallisuusjohtamisjärjestelmän arviointia koskevissa komission asetuksessa yhteisestä turvallisuusmenetelmästä rautateiden turvallisuustodistusten saamista koskevien vaatimusten noudattamisen arvioimiseksi (1158/2010/EU) sekä komission asetuksessa yhteisestä turvallisuusmenetelmästä rautateiden turvallisuusluvan saamista koskevien vaatimusten noudattamisen arvioimiseksi (1169/2010/EU), jotka ovat parhaillaan päivitettävänä, säädetyissä vaatimuksissa edellytetään toiminnanharjoittajalta pätevyydenhallintajärjestelmää, jossa kuvataan henkilökunnan jatkokoulutus sekä olemassa olevan pätevyyden ja taitojen säännöllinen ajantasaistaminen.  
Rautatieliikenteen harjoittaja velvoitettaisiin järjestämään kuljettajilleen lisätodistuksen voimassa pitämiseksi 2 momentissa tarkoitetut kokeet. Rautatieliikenteen harjoittaja voisi myös tehdä yhteistyötä oppilaitoksen kanssa koulutuksen järjestämisessä. Jos rautatieliikenteen harjoittaja huolehtisi itse tässä tarkoitettujen kokeiden järjestämisestä, turvallisuusjohtamisjärjestelmässä kuvattavan koulutusmenettelyn tulee sisältää käytettävien kouluttajien pätevyyttä sekä pätevyyden ylläpitoa koskevat vaatimukset.  
Pykälän 3 momentin mukaan lisätodistuksen voimassaolo päättyisi, jos kuljettajalle myönnetyn lupakirjan voimassaolo päättyy. Kuljettajan lupakirja olisi voimassa tämän luvun 5 §:ssä säädetyin edellytyksin. Momentilla pantaisiin täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 9 artiklan 1 kohta, jonka mukaan kuljettajalla on oltava lisätodistuksen myöntämiseksi ja sen voimassa pitämiseksi lupakirja. 
13 §.Lisätodistuksen peruuttaminen tai sen laajuuden rajoittaminen. Pykälässä säädettäisiin lisätodistuksen peruuttamisesta ja lisätodistuksen laajuuden rajoittamisesta. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 13 §:ää siltä osin kuin siinä säädetään lisätodistuksen peruuttamisesta. Liikkuvan kaluston kuljettamisen kieltämisestä, josta nykyisin säädetään kelpoisuuslain 13 §:ssä, säädettäisiin jatkossa tämän lain VI osan 1 luvussa. Rautatieliikenteen harjoittajan olisi 1 momentin mukaan peruutettava antamansa lisätodistus, jos kuljettaja ei täytä lisätodistuksen saamisen edellytyksiä. Kuljettajaa olisi kuitenkin kuultava ennen lisätodistuksen peruuttamista. Rautatieliikenteen harjoittaja voisi peruuttaa lisätodistuksen kokonaan tai määräajaksi. Peruuttamisen sijasta rautatieliikenteen harjoittaja voisi säännöksen nojalla rajoittaa lisätodistuksen laajuutta. Veturinkuljettajadirektiivin 22 artiklan 2 kohdan a alakohta sallii lisätodistuksen ajan tasaistamisen. Kohta myös edellyttää, että lisätodistusrekisteri päivitetään säännöllisesti. 
Rautatieliikenteen harjoittaja velvoitettaisiin 2 momentissa ilmoittamaan lisätodistuksen peruuttamisesta ja rajoittamisesta viipymättä asianomaiselle kuljettajalle. Ilmoitusvelvollisuus on tarpeellinen, jotta kuljettaja saisi mahdollisimman pian asiasta tiedon. 
Liikenteen turvallisuusvirasto velvoitettaisiin 3 momentissa vaatimaan lisätodistuksen antanutta rautatieliikenteen harjoittajaa peruuttamaan lisätodistus tai tekemään lisätarkastuksia, jos kuljettaja ei täytä lisätodistuksen saamisen edellytyksiä eikä rautatieliikenteen harjoittaja ole peruuttanut todistusta ja virasto saa tilanteesta tiedon 
Jos Liikenteen turvallisuusvirasto tai toisen ETA-valtion asianomainen toimivaltainen viranomainen on pyytänyt lisätodistuksen Suomessa antanutta rautatieliikenteen harjoittajaa peruuttamaan lisätodistuksen tai tekemään lisätarkastuksia, rautatieliikenteen harjoittaja velvoitettaisiin 4 momentissa veturinkuljettajadirektiivin 29 artiklan 4 kohdan c alakohdan vaatimusten mukaisesti ratkaisemaan asia neljän viikon kuluessa asiaa koskevan pyynnön saatuaan ja ilmoittamaan päätöksestään pyynnön tehneelle toimivaltaiselle viranomaiselle.  
14 §.Poikkeukset lisätodistusvaatimuksesta. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 14 §:ää. Pykälässä säädettäisiin niistä poikkeuksellisista tilanteista, jolloin kuljettajalta ei edellytettäisi lisätodistusta. Liikkuvan kaluston ohjaamossa tulisi tällöin olla lisäksi avustava kuljettaja, jolla olisi lisätodistus kyseiselle rataverkolle. Pykälä perustuu veturinkuljettajadirektiivin 4 artiklan 2 kohtaan, jossa säädetään niistä poikkeuksellisista tilanteista, jolloin lisätodistusta ei vaadita, ja poikkeuksen edellytyksistä. Kysymys on tilanteista, joissa kuljettaja kuljettaa liikkuvaa kalustoa poikkeuksellisesta syystä sellaisella rataosuudella tai rataverkon osalla, jota hän ei tunne. Tällöin edellytettäisiin, että liikkuvassa kalustossa on avustava kuljettaja, jolla on kyseessä olevan rataosuuden lisätodistus.  
Avustavaa kuljettajaa voitaisiin 1 momentin 1 kohdan mukaan käyttää tilanteissa, joissa liikkuva kalusto joudutaan rautatieliikenteen häiriön vuoksi kuljettamaan rataverkon haltijan pyynnöstä toista reittiä, kuin alun perin on suunniteltu tai kun rataa kunnostetaan. Avustavan kuljettajan käyttäminen voi tulla kysymykseen esimerkiksi kiskohiontakoneen käytössä, jolloin hiontakonetta voi kuljettaa ulkomainen veturinkuljettaja, joka on saanut lisätodistuksen kyseisen kaluston kuljettamiseen muussa EU:n jäsenvaltiossa, mutta jolla ei ole lisätodistusta suomalaisille rataosuuksille. Tällöin avustavana kuljettajana toimisi kyseiselle rataosuudella lisätodistuksen saanut kuljettaja, jolla on oltava riittävä kielitaito ulkomaalaisen kuljettajan kanssa kommunikoimiseen.  
Momentin 2 ja 3 kohdassa oikeutettaisiin avustavan kuljettajan käyttäminen museo- ja tavaraliikenteessä poikkeuksellisissa yksittäistapauksissa. Tavaraliikenteessä tähän vaadittaisiin lisäksi rataverkon haltijan suostumus. Henkilöliikenteessä avustavan kuljettajan käyttäminen olisi mahdollista vain 1 kohdan mukaisissa tapauksissa, mutta museo- ja tavaraliikenteessä voisi jokin muu poikkeuksellinen tilanne tulla kysymykseen. 
Avustavan kuljettajan käyttäminen olisi lisäksi mahdollista 4 kohdan nojalla uuden junan tai veturin toimittamisen tai esittelyn yhteydessä ja 5 kohdan nojalla kuljettajakoulutuksen tai näytön yhteydessä. 
Pykälän 2 momentin mukaan rautatieliikenteen harjoittaja päättäisi ja vastaisi 1 momentissa tarkoitetun avustavan kuljettajan käyttämisestä veturinkuljettajadirektiivin 4 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Rataverkon haltija tai Liikenteen turvallisuusvirasto ei voisi edellyttää avustavan kuljettajan käyttämistä. Rautatieliikenteen harjoittajan olisi kuitenkin ilmoitettava avustavan kuljettajan käytöstä aina etukäteen rataverkon haltijalle. 
15 §.Lisätodistusrekisteri. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 45 §:ää. Pykälän 1 momentin mukaan rautatieliikenteen harjoittajan olisi pidettävä antamistaan kuljettajien lisätodistuksista lisätodistusrekisteriä. Lisätodistusrekisterin sääntely perustuu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/59/EY tarkoitettujen, kuljettajien lupakirjojen ja lisätodistusten rekistereitä koskevien perusparametrien hyväksymisestä annettuun komission päätökseen (2010/17/EY). Päätös on laitettava kansallisesti täytäntöön. Päätös on annettu ennen EU:n yleistä tietosuoja-asetusta. Yleistä tietosuoja-asetusta sovelletaan kuitenkin täydentävästi yleislakina. Luvun 16 §:ssä säädetään kuitenkin edellä mainittua komission päätöstä täydentävää sääntelyä. Sen osalta kansallinen liikkumavara perustuu tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohtaan. 
Rekisteri sisältäisi henkilötietoja, ja rekisterinpitäjän käsittelyn oikeusperusta olisi EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohta eli rekisterinpitäjän lakisääteinen velvollisuus. Velvollisuus rekisterinpitoon pohjautuu veturinkuljettajadirektiivin 22 artiklan 2 kohtaan, joka on nykyään laitettu täytäntöön edellä mainitulla kelpoisuuslain 45 §:llä.  
Rautatieliikenteen harjoittajan tulee 1 momentin nojalla tallentaa lisätodistusrekisteriin yksilöintitietona kuljettajan nimen, henkilötunnuksen ja muut yksilöinti- ja yhteystiedot sekä veturinkuljettajadirektiivissä edellytetyt tiedot. Lisäksi lisätodistusrekisteriin saisi tallentaa tiedot 11 §:n 1 momentissa tarkoitettujen koulutusten ja näyttöjen hyväksytystä suorittamisesta sekä näytöstä näytön vastaanottajalta saadusta todistuksesta. 
Lisätodistusrekisteri tulisi 2 momentin mukaan toteuttaa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/59/EY tarkoitettujen, kuljettajien lupakirjojen ja lisätodistusten rekistereitä koskevien perusparametrien hyväksymisestä antaman komission päätöksen (2010/17/EY), jäljempänä komission lupakirjarekisteripäätös mukaisesti. 
16 §.Rautatieliikenteen harjoittajan oikeus saada tietoja lisätodistusrekisteriä varten. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 46 §:ää. Pykälän avulla pyritään varmistamaan, että rautatieliikenteen harjoittaja saa lisätodistusrekisterin pitoa varten tarvittavat tiedot oppilaitoksilta ja näytön vastaanottajilta. Kyseessä on kansallista sääntelyä, joka täydentää komission lupakirjarekisteripäätöstä. Luovutettavat tiedot sisältävät myös henkilötietoja. Siltä sääntelymahdollisuus perustuu yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohtaan. Kansallisen sääntely on yleisen edun mukaista sillä tietojen saaminen rekisteriin on välttämätöntä rekisterinpidon ja lisätodistusjärjestelmän toimivuuden kannalta. Tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 3 kohdassa todetaan erikseen, että kansallinen oikeusperusta voi tarkentaa asetuksen sääntelyä niiden yhteisöjen osalta, joille tietoja luovutetaan. Toimi on oikeasuhtainen, koska tarvittavat tiedot ovat lähtökohtaisesti vain koulutuksen antajalla ja tietojen saamista rekisteriin koulutuksesta ei voida muuten varmistua. 
Oppilaitos ja näytön vastaanottaja velvoitettaisiin antamaan salassapitosäännösten estämättä rautatieliikenteen harjoittajalle ilman aiheetonta viivytystä lisätodistusrekisteriä varten tarpeelliset tiedot, kun kuljettaja on suorittanut hyväksytysti lisätodistukseen vaadittavan koulutuksen tai 12 §:n 2 momentissa tarkoitetun näytön.  
17 §.Lisätodistusrekisterin tietojen käyttäminen ja säilytysaika. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 47 §:ää, joka perustuu komission lupakirjarekisteripäätöksen liitteen II 6 kohtaan. Pykälän 1 momentin mukaan rautatieliikenteen harjoittaja saisi käyttää lisätodistusrekisterin tietoja lisätodistusten antamiseen ja peruuttamiseen sekä kelpoisuuksien valvontaan ja muuhun kelpoisuusasioiden käsittelyyn. 
Rautatieliikenteen harjoittaja velvoitettaisiin poistamaan kuljettajan tiedot rekisteristä kymmenen vuoden kuluttua viimeisimmästä lisätodistuksessa mainitusta voimassaolon päättymispäivästä. Jos määräajan kuluessa aloitettaisiin kuljettajaa koskeva rautatielain 80 §:ssä tarkoitettu tutkinta, tietoja ei saisi poistaa ennen kuin tutkinta on päättynyt. Komission lupakirjarekisteripäätöksen täytäntöön panemiseksi annettu valtioneuvoston asetus rautatiejärjestelmän kelpoisuusrekisteriin ja lisätodistusrekisteriin tallennettavista tiedoista (11/2013) kumoutuisi kelpoisuuslain kumoamisen yhteydessä. 
18 §.Tietojen luovuttaminen lisätodistusrekisteristä. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 47 a §:ää. Pykälä perustuu komission lupakirjarekisteripäätöksen liitteen II 4 ja 5 kohtaan. Pykälän 1 momentin mukaan rautatieliikenteen harjoittaja saisi luovuttaa lisätodistusrekisteriin tallennettuja tietoja vain, jos pykälässä säädetyt edellytykset tietojen luovuttamiselle ovat olemassa. Tietoja ei saisi luovuttaa, jos luovuttamisen voidaan perustellusta syystä epäillä loukkaavan luvan hakijan tai haltijan yksityisyyden suojaa, hänen etujaan tai oikeuksiaan.  
Rautatieliikenteen harjoittajan tulisi 2 momentin nojalla 1 momentissa säädetyin edellytyksin ja salassapitosäännösten estämättä pyynnöstä luovuttaa lisätodistusrekisteriin tallennettuja tietoja suomalaisille toimivaltaisille viranomaisille ja muun Euroopan talousalueeseen kuuluvan valtion rautatie- ja onnettomuustutkintaviranomaiselle. Tietojen luovutuksen olisi oltava välttämätöntä luovutuksen saajalle laissa tai sen nojalla säädettyjen tai määrättyjen taikka Euroopan unionin lainsäädännössä säädettyjen tehtävien tai velvoitteiden hoitamiseksi. Rekisteröidyn oikeudesta saada tietoja menetellään siten kuin henkilötietolaissa, vastaisuudessa Euroopan unionin yleisessä tietosuoja-asetuksessa, säädetään. Sovellettavaksi tulevat yleiset henkilötietolainsäädännön mukaiset rekisteröidyn oikeudet  
Pykälän 4 momentin mukaan tietoa olisi pyydettävä kirjallisesti tai sähköisesti ja pyyntö olisi perusteltava. Rekisterinpitäjän olisi ilman aiheetonta viivytystä luovutettava pyydetyt tiedot, jos pyynnön perustelut ovat riittävät.  
Edellä 16 §:ssä ja tässä pykälässä tarkoitetut tiedot voitaisiin pykälän 5 momentin mukaan luovuttaa myös teknisen käyttöyhteyden avulla tai muutoin sähköisessä muodossa siten kuin siitä rekisterinpitäjän kanssa sovitaan. Ennen teknisen käyttöyhteyden avaamista tietojen vastaanottaja velvoitettaisiin huolehtimaan tietojen luovuttamisen yhteydessä asianmukaisesta tietojen suojauksesta. 
Rekisterinpitäjä voi saada tarvittavat tiedot asianosaisilta teknisen käyttöyhteyden avulla. Rekisterinpitäjä voi myös luovuttaa ylläpitämästään rekisteristä tietoja asianosaisille ja viranomaisille teknisen käyttöyhteyden avulla. Rautatieliikenteen harjoittaja rekisterinpitäjänä voisi saada näytön vastaanottajalta ja oppilaitokselta sekä kouluttajalta tarvittavat tiedot teknisen käyttöyhteyden avulla. Rekisterinpitäjät voisivat myös luovuttaa tietoja teknisen käyttöyhteyden avulla. Teknisen käyttöyhteyden tai muun sähköisen tavan käyttäminen tietojen luovuttamiseen edellyttää kuitenkin, että rekisterinpitäjän kanssa sovitaan siitä, että toimitettavat tiedot kyetään asianmukaisesti suojaamaan. Tietoja voitaisiin luovuttaa sähköisesti tai teknisen käyttöyhteyden avulla vain, jos tietojen saajalla on oikeus käsitellä tietoja henkilötietolain tai muun lain perusteella.  
19 §.Rekisterinpitäjän konkurssi. Pykälä vastaisi voimassa olevan kelpoisuuslain 47 b §:ää. Pykälä perustuu komission lupakirjarekisteripäätöksen liitteen II 7 kohtaan. Pykälän 1 momentin mukaan toimintaa jatkava uusi rautatieliikenteen harjoittaja vastaisi lisätodistusrekisterin sisältämien tietojen säilyttämisestä, jos lisätodistusrekisterin ylläpidosta vastannut rautatieliikenteen harjoittaja ajautuu konkurssiin. 
Rekisterinpitäjän olisi 2 momentin mukaan siirrettävä pitämänsä lisätodistusrekisteri tietoineen Liikenteen turvallisuusvirastolle siinä tapauksessa, että kukaan ei jatkaisi konkurssiin menneen rekisterinpitäjän toimintaa. Tällöin vastuu lisätodistusrekisterin tietojen säilyttämisestä siirtyisi Liikenteen turvallisuusvirastolle. 
Lisätodistusrekisterin säilyttämisestä vastaavan olisi säilytettävä rekisteritietoja 17 §:n mukaisesti. 
20 §.Ruotsissa myönnetty lisätodistus. Pykälässä säädettäisiin Suomen ja Ruotsin välisessä rautatieyhdysliikenteessä noudatettavasta Ruotsissa myönnetyn kuljettajakelpoisuuden tunnustamisesta Suomessa. Vastaava säännös on kelpoisuuslain 6 §:n 5 momentissa. Säännös koskisi ainoastaan Suomen ja Ruotsin välisessä rautatieyhdysliikenteessä Suomen valtion raja-alueella ja rautatieraja-asemilla kuljettajan tehtäviä hoitavaa Ruotsiin sijoittuneiden rautatieyritysten ja muiden rautatieliikenteen harjoittajien henkilöstöä. Suomen ja Ruotsin välinen rautatieyhdysliikenne on määrältään vähäistä. Siihen liittyvä rajaliikenne kattaa ainoastaan muutaman kilometrin pituisen osuuden valtion rataverkosta ja Tornion ratapiha-alueen. Liikennettä hoitaa käytännössä muutama Ruotsissa kelpoisuuden saanut kuljettaja. 
21 §.Palvelussuhdetta koskevat ilmoitukset. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 56 §:ää muutoin, mutta nykyisen sääntelyn lisäksi pykälässä velvoitettaisiin rautatieliikenteen harjoittaja ilmoittamaan kuljettajan palvelussuhteen tai toiminnan alkamisesta. Rautatieliikenteen harjoittajan olisi ilmoitettava palveluksessaan tai toiminnassaan mukana olevan kuljettajan palvelussuhteen tai toiminnan alkamisesta ja sen päättymisestä viipymättä Liikenteen turvallisuusvirastolle. Jos kuljettajan lupakirjan olisi kuitenkin myöntänyt toisen jäsenvaltion toimivaltainen viranomainen, ilmoitus olisi tehtävä asianomaiselle lupakirjan myöntäneelle taholle. Palvelussuhteen päättymisestä tehtävän ilmoitusvelvoitteen osalta pykälä perustuisi veturinkuljettajadirektiivin 17 artiklan 1 alakohtaan. Liikenteen turvallisuusviraston olisi kuitenkin tarpeen saada tieto myös kuljettajan palvelussuhteen tai toiminnan alkamisesta muun muassa viraston suorittamaa kelpoisuusvaatimusten valvontatehtävää varten. Virastolla olisi oltava ajan tasalla oleva tieto siitä, minkä rautatieliikenteen harjoittajan palveluksessa kuljettaja kulloinkin työskentelee tai on sen toiminnassa mukana. 
Lisäksi pykälän 2 momentissa rautatieliikenteen harjoittaja velvoitettaisiin veturinkuljettajadirektiivin 18 artiklan 2 kohdan vaatimusten mukaisesti ilmoittamaan viipymättä Liikenteen turvallisuusvirastolle, jos sen palveluksessa tai toiminnassa mukana olevan kuljettajan työkyvyttömyys jatkuu pitempään kuin kolme kuukautta. Määräajasta ei ole säännöstä voimassa olevassa kelpoisuuslaissa. 
8 luku: Rautatieliikenteen kuljettajakoulutus
Liikenteen palveluista annettavan lain II osan 8 luku sisältäisi säännökset rautatiejärjestelmässä kuljettajan tehtäviä hoitavien kuljettajien koulutuksesta ja näytöistä sekä koulutusta järjestävien oppilaitosten ja kuljettajan näytön vastaanottajien hyväksymismenettelyistä.  
Liikenteen turvallisuusvirasto on hyväksynyt oppilaitoksena muun muassa VR-Yhtymä Oy:n, Proxion Plan Oy:n sekä Kouvolan Rautatie- ja Aikuiskoulutus Oy:n (KRAO) antamaan eritasoisia kuljettajan koulutuksia. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirasto on hyväksynyt kelpoisuuslain nojalla noin 30 liikkuvan kaluston kuljettajan tutkinnon vastaanottajaa.  
1 §.Koulutusvaatimukset. Pykälässä säädettäisiin kuljettajan tehtävässä vaadittavista koulutusvaatimuksista, joita edellytettäisiin kuljettajan pätevyyden saamiseksi. Kelpoisuuslaissa ei nykyisin ole vastaavaa säännöstä. Kuljettajan yleinen ja ammatillinen pätevyys edellyttäisi 1 momentin mukaan lupakirjaan ja lisätodistukseen vaadittavien koulutusten suorittamista. Lisäksi edellytettäisiin, että näytön vastaanottaja on ottanut vastaan kuljettajan tehtävään vaadittavat näytöt hyväksytysti. Kuljettaja saisi suoritettuaan asianmukaiset lupakirjaa ja lisätodistusta koskevat koulutukset ja näytöt kokonaispätevyyden kuljettajan tehtävään. 
Lupakirjan ja lisätodistusten saamisen ehdoista säädetään veturinkuljettajadirektiivin III luvussa. Luvun mukaisten perusvaatimusten ohella vaadittaisiin, että kuljettaja on suorittanut hyväksytysti kuljettajan lupakirjaa ja lisätodistusta varten koulutuksen ja veturinkuljettajadirektiivin liitteen IV mukaiset näytöt, jotka näytön vastaanottaja ottaa vastaan. Veturinkuljettajadirektiivin liitteen IV on sisällöllisesti korvannut komission direktiivin 2014/82/EU Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY muuttamisesta yleistä ammatillista tietämystä ja terveydentilaa ja lupakirjaa koskevien vaatimusten osalta sisältämä tarkennettu liite I.  
Kuljettajan olisi lupakirjaa koskevan kokeen lisäksi suoritettava hyväksytysti myös lisätodistusta koskevat näytöt, jotka koskisivat liikkuvan kaluston ja rataverkon tuntemusta veturinkuljettajadirektiivin liitteiden V ja VI mukaisesti. Veturinkuljettajadirektiivin liitteen VI 8. kohdan on korvannut edellä mainitun komission direktiivin 2014/82/EU liite II.  
Veturinkuljettajadirektiivin liitteet III, V ja VI sekä komission direktiivin liitteet I ja II on pantu täytäntöön Liikenteen turvallisuusviraston antamalla rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävien koulutusohjelmat -nimisellä määräyksellä (TRAFI/3883/03.04.02.00/2015). Lisäksi veturinkuljettajadirektiiviä on muutettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY muuttamisesta kielitaitovaatimusten osalta annetulla komission direktiivillä (EU) 2016/882. Kyseisen komission direktiivin kielitaitovaatimuksia koskeva liite on pantu täytäntöön rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävien koulutusohjelmista annetulla Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä (TRAFI/205384/03.04.02.00/2016).  
Pykälän 2 momentissa edellytettäisiin, että 1 momentissa tarkoitetut lupakirjaa ja lisätodistusta koskevat koulutukset olisi järjestettävä erillisinä koulutusosioina. Lupakirjaan ja lisätodistukseen vaadittavaa koulutusta voisi kuitenkin suorittaa samanaikaisesti, vaikkakin lisätodistus voidaan myöntää vasta, kun kuljettajalla on lupakirja. Lisätodistuskoulutukseen kuuluvia harjoittelujaksoja ei voi kuitenkaan aloittaa ennen kuin 7 luvun 8 ja 9 §:ssä tarkoitetut lääkärintarkastukset ja psykologiset henkilöarvioinnit on tehty hyväksytysti.  
Lupakirjaa koskevan koulutusosion olisi täytettävä veturinkuljettajadirektiivin liitteen IV vaatimukset. Vaatimuksia on toistaiseksi sisällöllisesti tarkennettu edellä mainitun komission direktiivin 2014/82/EU liitteellä I. Lisäksi 2 momentissa edellytettäisiin, että lisätodistuksessa määritettävät liikkuvaa kalustoa ja rataverkkoa koskevat koulutukset olisi järjestettävä erillisinä koulutusosioina. Liikkuvaa kalustoa koskevan koulutusosion olisi täytettävä veturinkuljettajadirektiivin liitteen V vaatimukset.  
Rataverkkoa koskevan koulutusosion olisi täytettävä veturinkuljettajadirektiivin liitteen VI vaatimukset. Vaatimuksia on toistaiseksi tarkennettu edellä mainituilla komission direktiivin 2014/82/EU liitteellä II ja komission direktiivin (EU) 2016/882 liitteellä. Lupakirjan saadakseen lupakirjaa hakevan olisi täytettävä 4 §:n 1 momentissa säädetyt vaatimukset. Kuljettajan olisi täytettävä erityisesti kuljettajan tehtävään vaadittavat terveydentilavaatimukset ennen kuin hän voisi osallistua lisätodistuskoulutusten sisältämään käytännön koulutukseen taikka ajoharjoitteluun. Momentti perustuisi veturinkuljettajadirektiivin 23 artiklaan. Lisäksi kuljettajia koulutettaessa olisi huomioitava, mitä noudatettavista koulutusmenetelmistä säädetään veturinkuljettajadirektiivin liitteessä III. 
Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin 3 momentissa antamaan tarvittaessa tarkemmat määräykset kuljettajan koulutuksessa sovellettavista koulutusmenetelmistä sekä tehtävässä vaadittavan koulutuksen sisällöstä. Virasto ei enää hyväksyisi koulutusohjelmia eikä määrittäisi niiden sisältöä, jolloin kuljettajien koulutus voitaisiin jatkossa kohdentaa nykyistä tarkoituksenmukaisemmalla tavalla. Malli keventäisi sääntelyä ja hallinnollista taakkaa. Sääntelyn painopiste siirtyisi kohti lopputuotetta eli pätevyyttä, eikä se enää keskittyisi kouluttamisen yksityiskohtiin, kuten tuntimääriin, joiden määrittämiseen oppilaitoksilla on pedagoginen kompetenssi.  
2 §.Näytöt. Pykälässä säädettäisiin kuljettajan pätevyyden saamiseksi ja osaamisen varmistamiseksi annettavista näytöistä sekä tahoista, joiden tehtäviin kuuluu vahvistaa lupakirjaa ja lisätodistusta koskevissa näytöissä kulloinkin käytettävät näytön vastaanottajat. Pykälällä pantaisiin täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 25 artikla, jossa säädetään kuljettajan tutkinnoista. Kelpoisuuslaissa ei nykyisin ole vastaavaa säännöstä.  
Pykälän 1 momentin mukaan kuljettajan olisi suoritettava hyväksytysti edellä tämän luvun 1 §:ssä tarkoitetun lupakirjan tai lisätodistuksen saamiseksi edellytettävän koulutuksen päätyttyä osaamista mittaavat näytöt. Näytön vastaanottajan olisi varmistuttava kuljettajan osaamisesta teettämällä kuljettajalle näytöt, joilla todennetaan, että kuljettaja hallitsee tehtävän edellyttämät tiedot ja taidot. Näytön vastaanottajana voisi 1 momentin mukaan toimia ainoastaan tehtävään hyväksytty näytön vastaanottaja.  
Pykälän 2 momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto vahvistaisi veturinkuljettajadirektiivin 25 artiklan 1 kohdan a alakohdan mukaisesti lupaa varten suoritettavat näytöt ja määrittäisi niissä käytettävät näytön vastaanottajat. Liikenteen turvallisuusviraston olisi 2 momentin mukaan kuvattava näyttöjen vahvistamista ja näytön vastaanottajien määrittämistä koskeva menettely, kun virasto julkaisee II osan 7 luvun 3 §:n 3 momentissa tarkoitetun lupakirjan myöntämisessä noudatettavan menettelyn. 
Pykälän 3 momentin mukaan rautatieliikenteen harjoittaja vahvistaisi veturinkuljettajadirektiivin 25 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti lisätodistusta varten suoritettavat näytöt ja määrittäisi niissä käytettävät näytön vastaanottajat. Rautatieliikenteen harjoittajan olisi 3 momentin mukaan kuvattava näyttöjen vahvistamista ja näytön vastaanottajien määrittämistä koskeva menettely, kun se vahvistaa II osan 7 luvun 11 §:n 1 momentissa tarkoitetun lisätodistuksen myöntämisessä noudatettavan menettelyn. Pykälän 3 momentilla pantaisiin täytäntöön myös veturinkuljettajadirektiivin 25 artiklan 6 kohta. Näytön vastaanottajan olisi lisätodistusta koskevassa näytössä arvioitava kuljettajan kykyä toimia kuljettajana rataverkolla suoritettavalla ajokokeella. Näytössä voitaisiin mitata myös simulaattorin avulla poikkeus- ja vajaatoimintatilanteiden hallintaa. Lisäksi 3 momentissa säädettäisiin rataverkon tuntemusta koskevan näytön vastaanottamisesta silloin, kun rautatieliikenteen harjoittaja antaa kuljettajalle lisätodistuksen Suomen rataverkolle. Suomen rataverkon tai sen osan tuntemusta koskevan näytön, johon kuuluu reittien tuntemus ja liikennöintisäännöt, voisi vastaanottaa ainoastaan Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymä näytön vastaanottaja. Momentilla pantaisiin täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 25 artiklan 3 kohta. Artiklan 3 kohta edellyttää, että kuljettajan lisätodistukseen kuuluva rataverkon tuntemuksen arviointi on suoritettava sen jäsenvaltion viranomaisen toimesta, missä asianomainen rataverkko sijaitsee. Muissa näytöissä Suomessa voitaisiin EU-sääntelyn mukaisesti käyttää myös muiden jäsenvaltioiden kansallisten turvallisuusviranomaisten hyväksymiä näytön vastaanottajia. 
Pykälän 4 momentin mukaan näytöt olisi toteutettava siten, että vältetään kaikki eturistiriidat. Näytön vastaanottajana voisi kuitenkin toimia myös henkilö, joka kuuluu lisätodistuksen myöntävän rautatieliikenteen harjoittajan henkilöstöön. Pykälän 4 momentilla pantaisiin täytäntöön veturinkuljettajadirektiivin 25 artiklan 4 kohta. 
Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin 5 momentissa antamaan tarkemmat määräykset näytöistä ja niiden järjestämisestä.  
3 §.Oppilaitoksen hyväksyminen. Pykälässä säädettäisiin rautatiejärjestelmän oppilaitosten ja kouluttajien hyväksymisestä. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 23 §:ää lukuun ottamatta 3 momenttia, jossa tarkoitetusta oppilaitoksen velvollisuudesta antaa koulutusta tasapuolisella ja syrjimättömällä tavalla säädettäisiin tämän luvun 4 §:n 1 momentissa. Oppilaitoksella tarkoitetaan veturinkuljettajadirektiivin 23 artiklan 5 ja 6 kohdan mukaisesti myös luonnollista henkilöä, jolloin virasto voisi hyväksyä myös yksittäisiä henkilöitä antamaan koulutusta. Liikenteen turvallisuusvirasto valvoisi samalla tavalla kaikkia oppilaitoksia, myös luonnollista henkilöä koulutuksen tarjoajana. Pykälään yhdistettäisiin kelpoisuuslain 24 §:n säännökset. Sen sijaan kertauskouluttajien hyväksymisestä luovuttaisiin, koska kukin rautatieliikenteen harjoittaja huolehtisi turvallisuus-johtamisjärjestelmänsä mukaisesti henkilöstönsä kelpoisuuden ylläpidosta. 
Pykälä perustuisi veturinkuljettajadirektiivin 20 artiklan 2 kohtaan. Kohdan mukaan tunnustamisen tulee perustua riippumattomuutta, pätevyyttä ja puolueettomuutta koskeviin perusteisiin. Liikenteen turvallisuusviraston olisi 1 momentin nojalla hakemuksesta hyväksyttävä oppilaitos järjestämään kuljettajien koulutusta tai koulutuksen jotakin osaa, jos oppilaitoksella on hyvä ammatillinen osaaminen rautatiejärjestelmästä sekä tehtävän edellyttämät tiedot ja taidot sekä asianmukaiset opetusvälineet ja toimitilat. Hakijana olevan oppilaitoksen tulee osoittaa hyväksyntää hakiessaan, että sillä on käytettävissään säännöksessä tarkoitetut resurssit. 
Oppilaitos voitaisiin hyväksyä 1 momentin mukaan enintään viideksi vuodeksi. Komissio on antanut suosituksen menettelystä veturinkuljettajien koulutuskeskusten ja veturinkuljettajien tutkintojen vastaanottajien tunnustamiseksi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY (veturinkuljettajadirektiivin) mukaisesti (2011/766/EU). Suosituksen mukaan toimivaltaisen viranomaisen tulisi hyväksyä oppilaitos enintään viiden vuoden määräajaksi. Myös muut tässä luvussa tarkoitetut toimijat hyväksytään enintään viiden vuoden määräajaksi. Samoin rautatielain mukaan turvallisuustodistus myönnetään rautatieliikenteen harjoittajalle ja turvallisuuslupa rataverkon haltijalle aina enintään viiden vuoden määräajaksi. Jos oppilaitos kuuluu rautatieliikenteen harjoittajan organisaatioon, rautatieliikenteen harjoittaja voisi 2 momentin mukaan pyytää, että oppilaitoksen hyväksyntä käsitellään rautatieliikenteen harjoittajan turvallisuustodistusta koskevan hakemuksen yhteydessä. 
Liikenteen turvallisuusvirasto tarkistaisi 3 momentin nojalla oppilaitoksen hyväksynnän, jos kuljettajan kelpoisuusvaatimuksia tai oppilaitoksen hyväksymiselle säädettyjä tai määrättyjä vaatimuksia muutettaisiin olennaisesti. Lisäksi virasto tarkistaisi momentin mukaan oppilaitoksenhyväksynnän, jos oppilaitos sitä pyytää. Oppilaitoksen tulisi pyytää uutta hyväksyntää, jos oppilaitoksen järjestämän kuljettajaksi valmistavan koulutuksen laajuus muuttuu olennaisesti. 
Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin 4 momentissa antamaan veturinkuljettajien koulutuskeskusten tunnustamisperusteista, veturinkuljettajien tutkintojen vastaanottajien tunnustamisperusteista ja tutkintojen järjestämistä koskevista perusteista annetussa Euroopan komission päätöksessä (2011/765/EU), jäljempänä komission koulutuskeskuspäätös, tarkoitetut määräykset oppilaitokselle ja kouluttajalle asetettavista hyväksymisvaatimuksista. Määräykseen sisällytettäisiin muun muassa komission koulutuskeskuspäätöksen 4 artiklan mukaiset koulutuskeskusten kelpoisuusvaatimukset. Voimassa olevassa rautateiden liikenneturvallisuus-koulutusta antavia oppilaitoksia koskevista vaatimuksista sekä eräistä kelpoisuuksista ja luetteloinnista annetussa valtioneuvoston asetuksessa (13/2013) säädetään 4 momentissa tarkoitetuista asioista. Sääntelyn keventämiseksi ja joustavoittamiseksi toimivalta alemmanasteisten normien antamiseksi siirrettäisiin Liikenteen turvallisuusvirastolle. Edellä mainittu valtioneuvoston asetus kumoutuisi kelpoisuuslain kumoamisen yhteydessä. 
4 §.Oppilaitoksen velvollisuudet. Pykälään olisi koottu muun muassa oppilaitoksen, jona voi edellä 3 §:ssä kuvatuin tavoin toimia myös luonnollinen henkilö, velvollisuudet, jotka ovat kelpoisuuslaissa hajallaan eri pykälissä. Komission koulutuskeskuspäätöksen 3 artiklan mukaisesta oppilaitoksen velvoitteesta koulutuksen tasapuolisuuteen säädettäisiin 4 §:n 1 momentissa. Momentti vastaisi kelpoisuuslain 23 §:n 3 momenttia. Rautatielain 35 §:ssä on lisäksi yleissäännös oppilaitosten velvollisuudesta tarjota koulutuspalveluja tasapuolisesti.  
Oppilaitos velvoitettaisiin 4 §:n 1 momentissa antamaan kuljettajaksi valmistavaa koulutusta tasapuolisella ja syrjimättömällä tavalla kaikille kuljettajille ja kuljettajaksi hakeutuville, kun oppilaitos on hyväksytty antamaan tässä tarkoitettua koulutusta. Oppilaitos velvoitettaisiin kuljettajaksi valmistavaa koulutusta järjestäessään noudattamaan koulutettavien kuljettajien kesken tasapuolisuutta sekä kouluttamaan samoin ehdoin samaan organisaatioon oppilaitoksen kanssa kuuluvan rautatieliikenteen harjoittajan oma koulutettava henkilöstö ja koulutusta tarvitsevat muut henkilöt. Oppilaitoksen tarjoamaan koulutukseen olisi nykyisten vaatimusten mukaisesti päästävä samoin edellytyksin siitä riippumatta, kouluttaako oppilaitos samaan organisaatioon oppilaitoksen kanssa kuuluvan rautatieliikenteen harjoittajan omaa henkilöstöä vai muita koulutusta tarvitsevia henkilöitä.  
Oppilaitos vastaisi 2 momentin mukaan kuljettajakoulutuksen sisällöstä yhteistyössä rautatieliikenteen harjoittajan tai rautatieliikenteen harjoittajaksi pyrkivän kanssa. 
Oppilaitos velvoitettaisiin 3 momentissa hakemaan Liikenteen turvallisuusvirastolta uutta hyväksyntää, jos sen antaman koulutuksen laajuus muuttuu oleellisesti. Hakemuksen saatuaan viraston olisi tarkistettava oppilaitoksen hyväksyntä siten kuin tämän luvun 3 §:n 3 momentissa säädetään. Jos oppilaitoksen antaman kuljettajan koulutuksen laajuus muuttuu oleellisesti eikä se ole pyytänyt Liikenteen turvallisuusvirastolta uutta hyväksyntää, virasto voisi tämän lain mukaisesti tarvittaessa peruuttaa oppilaitoksen hyväksynnän.  
5 §.Kuljettajan koulutukseen sisältyvän työnopastuksen järjestäminen. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 25 a §:ää. Pykälässä säädettäisiin kuljettajaksi valmistavaan koulutukseen sisältyvän työnopastuksen järjestämisestä. Pykälän 1 momentin mukaan rautatieliikenteen harjoittaja voisi huolehtia työnopastuksesta, jos oppilaitoksella ei ole tarvittavia toimintaedellytyksiä antaa työnopastusta liikkuvan kaluston kuljettamiseen. 
Veturinkuljettajadirektiivin 23 artiklan 4 kohdassa velvoitetaan jäsenvaltiot huolehtimaan siitä, että kuljettajiksi pyrkivillä on tasapuolinen ja syrjimätön mahdollisuus päästä koulutukseen, jota edellytetään lupakirjan ja lisätodistuksen saamiseksi. Työnopastus on keskeinen osa kuljettajakoulutusta. Rautatiemarkkinoille pyrkiville yrityksille kuljettajakoulutukseen liittyvä työnopastus liikkuvan kaluston kuljettamiseen on osoittautunut ongelmalliseksi, koska niillä ei välttämättä ole työnopastuksessa tarvittavaa liikkuvaa kalustoa eikä työnopastusta antavaa henkilöstöä tai oikeutta toimia rataverkolla. Edellä esitetyn vuoksi on katsottu tarpeelliseksi jatkossakin säätää rautatieyrityksen velvollisuudesta antaa työnopastusta.  
Pykälän 2 momentin mukaan rautatielain 71 §:ssä tarkoitettu sääntelyelin voisi velvoittaa markkinoilla jo liikennöintiä harjoittavan rautatieyrityksen tarjoamaan 1 momentissa tarkoitettua työnopastusta liikkuvan kaluston kuljettamiseen sellaisille yhtiöille tai muille yhteisöille, joiden tarkoituksena on aloittaa rautatieliikenteen harjoittaminen. Osoituksena tarkoituksesta käynnistää rautatieliikenteen harjoittaminen voisi olla esimerkiksi myönnetty turvallisuustodistus. Velvollisuus työnopastuksen tarjoamiseen rajoitettaisiin koskemaan tilanteita, joissa työnopastukseen ei ole muutoin tarjolla toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja esimerkiksi sen vuoksi, että alalle pyrkivällä yrityksellä ei ole käytettävissään työnopastukseen tarvittavia resursseja, eikä työnopastus ole hoidettavissa muilla sopimusjärjestelyillä. Yritykset voisivat luonnollisesti sopia työnopastuksesta muissakin tapauksissa. Yritysten väliseen sopimukseen perustuva työnopastus olisi aina ensisijainen malli työnopastuksen järjestämisessä. Lähtökohtaisesti työnopastuksessa käytettäisiin työnopastusta pyytävän rautatieliikenteen harjoittajan kalustoa, jos sillä on opastukseen tarvittavaa kalustoa eikä asiasta muuta sovita. Työnopastusta tarjoava rautatieyritys tarjoaisi tällöin sitä pyytävän rautatieliikenteen harjoittajan käyttöön henkilöstöä, jolla on työnopastukseen tarvittava pätevyys.  
Rautatieyritys voitaisiin velvoittaa tarjoamaan 2 momentissa tarkoitettua työnopastusta, jos opastusta tarjoamaan velvoitettava rautatieyritys itse harjoittaisi vastaavanlaista liikennöintiä kuin sitä pyytävä tai alalle tulossa oleva yhtiö tai yhteisö aikoo harjoittaa. Työnopastus voisi käytännössä koskea erityyppistä liikennöintiä, esimerkiksi vaihtotyöliikennettä taikka tavara- tai henkilöliikennettä. Momentissa tarkoitettu työnopastus olisi lakisääteinen osa oppilaitoksen kuljettajaksi valmistavaa koulutusta, jonka mukaisen opetuksen järjestämisestä oppilaitos vastaa kokonaisuudessaan. Työnopastusta pyytävän rautatieliikenteen harjoittajan vastuulle jäisi sen käytössä olevaan kalustoon ja rautatieliikenteen harjoittajan toiminnassaan käyttämään rataverkkoon sekä siihen kuuluviin rataosiin perehdyttäminen.  
Velvoittaessaan rautatieyrityksen tarjoamaan 2 momentissa tarkoitettua työnopastusta sääntelyelin velvoitettaisiin 3 momentissa ottamaan päätöksenteossaan huomioon, että rautatieyrityksellä olisi riittävät toimintaedellytykset työnopastusta varten ja ettei työnopastus kohtuuttomasti rajoittaisi rautatieyrityksen toimintaa. Edellytyksenä siten olisi, että rautatieyrityksellä on riittävät resurssit toimintansa järjestämiseen siitä huolimatta, että se velvoitettaisiin tarjoamaan työnopastusta muille yrityksille. Työnopastusta annettaessa ei myöskään saisi vaarantaa työnopastusta tarjoavan rautatieyrityksen liikesalaisuuden suojaa tai sen muita etuja.  
Työnopastuksen käytännön järjestelyistä päättäisi 4 momentin mukaan sitä tarjoava rautatieyritys, joka voisi muun muassa päättää, kuinka monta koulutettavaa voidaan ottaa samanaikaisesti opastukseen. Työnopastuksesta olisi 4 momentin mukaan suoritettava palveluja tarjoavalle rautatieyritykselle kohtuullinen korvaus ottaen huomioon opastuksesta aiheutuvat kustannukset ja kohtuullinen tuotto. Korvauksesta vastaisi työnopastusta pyytävä yhtiö tai yhteisö. Korvauksen olisi oltava tasapuolinen kaikille momentissa tarkoitetuille työnopastusta saaville yhtiöille ja muille yhteisöille. Rautatieyritys voisi tarvittaessa vaatia ennakkomaksun työnopastuksen järjestämisestä tai vakuuden maksun suorittamisesta. 
6 §.Näytön vastaanottajan hyväksyminen. Pykälän mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto hyväksyisi kuljettajan näytön vastaanottajat. Pykälä vastaisi kelpoisuuslain 27 §:ää. Pykälää kuitenkin muutettaisiin siten, että kuljettajan tutkinnon vastaanottajien sijasta virasto hyväksyisi näytön vastaanottajia. Näytön vastaanottajien tehtävät vastaisivat tutkinnon vastaanottajien tehtäviä. Pykälä perustuisi veturinkuljettajadirektiivin 20 artiklan 2 kohtaan, jossa säädetään jäsenvaltion asianomaisen toimivaltaisen viranomaisen oikeudesta säätää muun muassa tässä tarkoitettujen henkilöiden tunnustamisesta. Kohdan mukaan tunnustamisen tulee perustua riippumattomuutta, pätevyyttä ja puolueettomuutta koskeviin perusteisiin. Liikenteen turvallisuusvirasto hyväksyisi 1 momentin mukaan hakemuksesta paitsi kuljettajan lupakirjan myös lisätodistuksen näytön vastaanottajat. Hyväksymisen edellytyksenä olisi, että hakija on perehtynyt erityisesti vastaanottamansa näytön aihepiiriin ja hänellä on riittävää käytännön kokemusta siitä. Näytön vastaanottajat voitaisiin hyväksyä 2 momentin mukaan enintään viideksi vuodeksi kerrallaan, kuten kelpoisuussääntelyssä tarkoitetut muut toimijat.  
Näytön vastaanottajan olisi 2 momentin mukaan toteutettava tasapuolisella ja syrjimättömällä tavalla kuljettajan koulutukseen liittyvät lupakirjaan ja lisätodistukseen oikeuttavat näytöt. Näytön vastaanottajan olisi myös hyväksymisen yhteydessä annettava tätä koskeva vakuutus. Veturinkuljettajadirektiivin 25 artiklassa edellytetään kuljettajan tutkinnon vastaanottajalta tutkintoja järjestettäessä tasapuolisuutta ja syrjimättömyyttä. Komission koulutuskeskuspäätöksen 7 artiklassa edellytetään, että kuljettajan tutkinnon vastaanottajat toimivat tutkintoja vastaanottaessaan puolueettomasti ja syrjimättömästi ja ilman koetulosten arviointiin ja näyttöjen toteuttamiseen vaikuttavaa painostusta. Säännöksellä näytön vastaanottaja velvoitettaisiin toteuttamaan tasapuolisella ja syrjimättömällä tavalla kuljettajan lupakirjaan ja lisätodistukseen oikeuttavat näytöt. Näytön vastaanottajan olisi näyttöjä järjestäessään ja niiden tuloksia arvioidessaan noudatettava tasapuoli-suutta. Tasapuolisuus ilmenisi esimerkiksi siten, että näyttöjä järjestettäessä niidenarvosteluperusteet olisivat kokelaiden saatavissa. Näyttöön osallistuvalla tulisi olla mahdollisuus tutustua omiin tuloksiinsa, sekä tarvittaessa pyytää näytön uudelleenarviointia, jos tulos on hylätty. Näytön vastaanottajan olisi näytön vastaanotto-oikeutta hakiessaan annettava tasapuolisuudestaan hyväksyvälle taholle vakuutus, jonka hakija allekirjoittaisi.  
Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin 3 momentissa antamaan komission koulutuskeskuspäätöksessä tarkoitetut tarkemmat määräykset näytön vastaanottajien kelpoisuusvaatimuksista ja osaamisen ylläpitämisestä. Määräykseen sisällytettäisiin muun muassa komission koulutuskeskuspäätöksen 8 artiklan mukaiset tutkinnon vastaanottajien kelpoisuusvaatimukset. Rautateiden liikenneturvallisuuskoulutusta antavia oppilaitoksia koskevista vaatimuksista sekä eräistä kelpoisuuksista ja luetteloinnista annetussa valtioneuvoston asetuksessa säädetään 3 momentissa tarkoitetuista asioista. Sääntelyä kevennettäisiin valtuuttamalla Liikenteen turvallisuusvirasto antamaan tarvittavat tarkemmat määräykset. 
9 luku: Merenkulku Suomen vesialueella
1 §.Oikeus merenkulkuun Suomen vesialueella. Pykälä vastaisi sisällöltään elinkeinon harjoittamisen oikeudesta annetun lain, jäljempänä elinkeinolaki, (122/1919) 4 §:n 1 ja 4 momenttia. 
2 §.Meriliikenteen kabotaasin poikkeukset. Pykälään siirrettäisiin elinkeinolain 4 §:n 2 ja 3 momentin säännökset niin kutsuttujen kabotaasilupien myöntämisestä. Elinkeinolaissa osoitetaan ministeriö toimivaltaiseksi viranomaiseksi myöntämään kabotaasiliikenteeseen oikeuttava lupa kolmannen valtion alukselle. Tässä ehdotetaan, että luvan myöntäisi liikenteen lupaviranomaisena muutoinkin toimiva Liikenteen turvallisuusvirasto. Luvan myöntämisen kriteereitä ei ole tarkoitus muuttaa, vaikka sanamuotoa on hiukan täsmennetty.  
Pykälän ensimmäinen ja toinen momentti vastaisivat asiallisesti elinkeinolain 4 §:n 2 momenttia lukuun ottamatta sitä, että toimivaltaisena viranomaisena olisi Liikenteen turvallisuusvirasto. Lisäksi pykälän 1 momenttia täsmennettäisiin siten, että nimenomaisesti säädettäisiin luvan myöntämisen edellytyksenä, että tarkoitukseen ei ole kohtuudella saatavilla Suomen tai muun Euroopan unionin jäsenvaltion lipun alla purjehtivaa alusta. Tämä vastaa nykykäytäntöä. 
Pykälän kolmannessa momentissa, joka vastaa elinkeinolain 3 momenttia, annettaisiin valtioneuvostolle valtuudet säätää vieraan valtion kanssa tehdyn sopimuksen johdosta ja vastavuoroisuuden ehdolla, että kyseisen vieraan valtion alukset ovat oikeutettuja ilman 1 momentissa tarkoitettua lupaa harjoittamaan kauppamerenkulkua joko kokonaisuudessaan tai joiltakin sopimuksessa määrätyiltä osin. Tällainen sopimus on tehty Norjan kanssa (Suomen ja Norjan välillä tehty sopimus norjalaisten alusten oikeudesta meriliikenteen kabotaasin harjoittamiseen Suomessa, SopS 95/1996). 
Pykälän neljännen momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä luvan hakemiseen liittyvistä selvityksistä. Luvan hakijan on esitettävä selvitys 
1) siitä, miksi lupaa tarvitaan;  
2) aluksesta, jolla toimintaa harjoitettaisiin; 
3) aluksen omistajasta, erityisesti tämän kyvystä huolehti taloudellisista vastuistaan ja velvoitteistaan. 
10 luku: Laivaväen pätevyydet
1 §.Luvun soveltamisala. Pykälässä säädettäisiin luvun soveltamisalasta. Soveltamisala vastaisi sisällöltään pääosin voimassa olevan laivaväkilain aluksen miehitystä, pätevyyksiä ja vahdinpitoa koskevan 2 luvun soveltamisalaa. Luvussa säädettyjä pätevyysvaatimuksia sovellettaisiin siten suomalaisella aluksella työskentelevään laivaväkeen. Laivaväellä tarkoitetaan kaikkia aluksessa työskenteleviä. Soveltamisalasta suljettaisiin kuitenkin pois nykylakia vastaavasti eräissä aluksissa työskentelevä laivaväki. Tällaisia aluksia ovat esimerkiksi puolustusvoimien ja rajavartiolaitoksen alukset, joita ei pääsääntöisesti käytetä yleisessä liikenteessä matkustajien tai lastin kuljettamiseen. Sisäministeriö on valmisteluvaiheessa esittänyt, että poliisin ja pelastustoimen alukset olisi suljettava pois luvun soveltamisalasta puolustusvoimien ja rajavartiolaitoksen alusten tapaan. Sisäministeriö on myös aiemmassa yhteydessä esittänyt liikenne- ja viestintäministeriölle pelastustoimen alusten sulkemista pois luvun soveltamisalasta. Pelastustoimen aluksia ei pääsääntöisesti käytetä yleisessä liikenteessä matkustajien tai lastin kuljettamiseen. Valmistelussa päädyttiin kuitenkin siihen, että kaikkiin viranomaiskäytössä oleviin aluksiin sovellettavia säännöksiä ja muutosten vaikutuksia olisi arvioitava tarkemmin. Asia voidaan ottaa esille liikennekaarisäädöshankkeen kolmannessa vaiheessa. 
Soveltamisalaan esitetään kuitenkin eräitä muutoksia verrattuna voimassa olevaan sääntelyyn. Lossissa ja proomussa työskentelevään laivaväkeen lukua esitetään sovellettavaksi ainoastaan sellaisten pätevyyksien osalta, jotka koskevat radiohenkilökuntaa. Näin ollen esimerkiksi radioasemankäyttäjän pätevyysvaatimuksia sovellettaisiin myös lossissa ja proomussa. Lisäksi laivaväki, joka työskentelee sellaisessa ruoppaajassa, jolla ei ole omaa kuljetuskoneistoa, jäisi luvun soveltamisalan ulkopuolelle. Muutokset ovat luonteeltaan täsmennyksiä voimassa olevaan sääntelyyn, eivätkä merkitse suurta sisällöllistä muutosta, koska nykyisinkään esimerkiksi ruoppaajille ei myönnetä miehitystodistuksia eikä niitä koskien ole erityisiä pätevyysvaatimuksia.  
2 §.Määritelmät. Pykälä sisältäisi luvussa käytettyjen keskeisten käsitteiden määritelmät. Määritelmät vastaavat sisällöltään pääosin laivaväkilain 2 §:n mukaisia määritelmiä siltä osin kuin määritelmät liittyvät pätevyyksiin. Meripalvelun määritelmää kuitenkin esitetään laajennettavaksi siten, että meripalveluksi voitaisiin laskea myös palvelu sellaisessa huvikäytössä olevalla aluksella, jonka bruttovetoisuus on vähintään 500, sellaisessa toimessa, johon vaaditaan STCW-yleissopimuksen mukainen pätevyyskirja. Suomessa huvialusten bruttovetoisuus on määritelmällisesti alle 500, mutta muiden lippujen alla on huvialuksia, joiden bruttovetoisuus on vähintään 500 ja toiminta rinnastettavissa kaupalliseen toimintaan. Muutos mahdollistaisi sen, että tällaisilla aluksilla suoritettu meripalvelu voitaisiin hyväksyä meripalveluksi arvioitaessa pätevyysvaatimusten täyttymistä.  
Lisäksi meripalvelun määritelmää täsmennettäisiin siten, että lossilla, joka ei ole vapaasti ohjailtava, suoritettua palvelua ei katsottaisi meripalveluksi. 
3 §.Pätevyyskirja, lisäpätevyystodistus ja kelpoisuustodistus. Pykälän 1 momentin mukaan aluksella työskentelevällä olisi oltava pätevyys. Säännös vastaisi sisällöltään laivaväkilain 15 §:n 1 momentin sääntelyä.  
Pykälän 2 momentin mukaan aluksella työskentelevältä voitaisiin vaatia sen lisäksi, mitä toimeen muuten vaaditaan, aluksen ominaisuuksien mukaisia tai hänen tehtäviinsä liittyviä lisäpätevyyksiä. Osoitetusta pätevyydestä annettaisiin pätevyyskirja tai lisäpätevyystodistus. Momentti vastaisi sisällöltään laivaväkilain 15 §:n 1 momentin ja 18 §:n 1 momentin sääntelyä. 
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin kelpoisuustodistuksesta. Momentin mukaan henkilöllä, jolla on toisen valtion toimivaltaisen viranomaisen myöntämä päällystön pätevyyskirja tai säiliöaluksen lastitoimintojen hoitamisesta annettava lisäpätevyystodistus ja joka työskentelee Suomen lipun alla olevassa aluksessa, olisi oltava pätevyyskirjan tai lisäpätevyystodistuksen tunnustamista osoittava kelpoisuustodistus. Momentti olisi uusi, mutta vastaisi sisällöltään voimassa olevaa oikeustilaa ja STCW-yleissopimuksen vaatimuksia. Säännös esitetään otettavaksi lakiin asian selkiyttämiseksi. STCW-yleissopimuksen mukaisen pätevyyskirjan tunnustamista edellytetään ainoastaan momentissa lueteltujen pätevyyskirjojen ja lisäpätevyystodistusten osalta. Muut STCW-yleissopimuksen mukaisesti myönnetyt voimassa olevat pätevyyskirjat ja lisäpätevyystodistukset, jotka on myöntänyt STCW-yleissopimuksen sopimuspuoli, ovat voimassa Suomen lipun alla purjehtivilla aluksilla sellaisenaan ilman kelpoisuustodistusta. 
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin tapauksista, joissa suomalainen alus on rahdattu ulkomaiselle käytettäväksi ETA-valtioiden välisessä liikenteessä. Momentti vastaisi laivaväkilain 15 §:n 7 momenttia.  
4 §.Lasti- ja matkustaja-aluksen päällikön pätevyysvaatimukset. Pykälässä säädettäisiin lasti- ja matkustaja-aluksen päällikön pätevyysvaatimukset. Pykälä vastaisi sisällöltään miehitysasetuksen 7 §:ää.  
5 §.Höyry- ja moottorialuksen konepäällystön pätevyys. Pykälä vastaisi sisällöltään laivaväkilain 15 §:n 2 momenttia. 
6 §.Lasti- ja matkustaja-aluksen konepäällikön pätevyysvaatimukset. Pykälä sisältäisi lasti- ja matkustaja-aluksen konepäällikön pätevyysvaatimukset. Pykälä vastaisi sisällöltään miehitysasetuksen 8 §:ää.  
7 §.Miehitettynä vuokratun vuokraveneen kuljettajan pätevyysvaatimukset. Pykälässä säädettäisiin vuokraveneen kuljettajan pätevyysvaatimukset silloin, kuin vuokravene vuokrataan miehitettynä. Pykälä vastaisi laivaväkilain 15 §:n 6 momenttia. 
8 §.Kalastusaluksen päällystön pätevyysvaatimukset. Pykälä sisältäisi kalastusaluksen päällystön pätevyysvaatimukset. Pykälä vastaisi miehitysasetuksen 9 §:ää. 
9 §.Radioaseman käyttäjän pätevyysvaatimukset. Pykälässä säädettäisiin radioaseman käyttäjän pätevyysvaatimukset. Pykälä vastaisi sisällöltään laivaväkilain 15 §:n 3 momenttia. Pykälän viittaus radiotaajuuksista ja telelaitteista annettuun lakiin päivitettäisiin kuitenkin viittaukseksi tietoyhteiskaareen, jossa nykyisin säädetään radioaseman käyttöön oikeuttavasta pätevyydestä. Kyseessä olevan luvun 11 §:n nojalla pätevyystodistuksen myöntäisi Viestintävirasto Kansainvälisen televiestintäliiton radio-ohjesäännön mukaisesti.  
10 §.Aluksen päällikön vähimmäisikä. Pykälässä säädettäisiin aluksen päällikön vähimmäisiästä. Kansainvälisen liikenteen matkustaja- tai lastialuksen päällikkönä toimivan olisi oltava 20 vuotta täyttänyt. Kotimaan liikenteessä vastaava vähimmäisikä olisi 18 vuotta. Pykälä vastaisi laivaväkilain 24 §:ää. 
11 §.EU:n pätevyyttä koskevien säädösten soveltaminen. Pykälässä säädettäisiin EU:n pätevyyttä koskevien direktiivien soveltamisesta Suomessa voimassa olevaa laivaväkilain 15 §:n 8 momenttia vastaavasti.  
12 §.Pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen myöntäminen ja osoittaminen. Pykälän 1 momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto myöntäisi hakemuksesta pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen ja tallentaisi niitä koskevat tiedot liikenneasioiden rekisteriin. Viestintävirasto myöntäisi kuitenkin 8 §:ssä tarkoitetun radioaseman käyttöön oikeuttavan pätevyystodistuksen Kansainvälisen televiestintäliiton (ITU) radio-ohjesäännön mukaisesti. Momentti vastaisi pääosin sisällöltään laivaväkilain 15 §:n 3 momentin ja 17 §:n 1 momentin sääntelyä.  
Pykälän 2 momentti sisältäisi pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen myöntämisen yleiset edellytykset. Sen mukaisesti hakijan olisi iältään, terveydeltään, tiedoiltaan, taidoiltaan, koulutukseltaan ja kokemukseltaan täytettävä asetetut pätevyysvaatimukset. Hakijan olisi esitettävä hakemuksensa tueksi kaikki pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen antamista varten tarpeelliset tiedot ja selvitykset. Tältä osin momentti vastaisi sisällöltään laivaväkilain 16 §:n 1 momentin ja 17 §:n 1 momentin sääntelyä. 
Pykälän 3 momentin mukaan pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen myöntämisen edellytyksenä olisi lisäksi, että Liikenteen turvallisuusvirasto olisi hyväksynyt sekä koulutuksen järjestäjän että annetun koulutuksen ehdotetun lain 11 luvun 1 ja 3 §:n mukaisesti. Edellytys olisi uusi ja seuraisi uudesta 11 luvussa säädetystä koulutuksen järjestäjän ja koulutuksen hyväksymisjärjestelmästä. Kyseisessä luvussa säädettäisiin, että STCW-yleissopimuksen mukaista merenkulun pätevyyskirjaan tai lisäpätevyystodistukseen johtavaa koulutusta tai muuta hallinnon hyväksyntää edellyttävää STCW-yleissopimuksen mukaista koulutusta antavalla koulutuksen järjestäjällä sekä annetulla koulutuksella on oltava Liikenteen turvallisuusviraston hyväksyntä. Sekä STCW-yleissopimus että vähimmäiskoulutusdirektiivi edellyttävät tätä. Näin ollen kyseessä olevat uudet vaatimukset on otettava huomioon myös pätevyyskirjojen ja lisäpätevyystodistusten myöntämisedellytyksissä. 
Pykälän 4 momentti sisältäisi valtuutussäännökset niistä asioista, joista tarkemmat säännökset annettaisiin valtioneuvoston asetuksella. Valtioneuvoston asetuksella voitaisiin antaa tarkempia säännöksiä muun muassa tarvittavista kansallisista pätevyyskirjoista ja pätevyysvaatimuksista. Momentti vastaisi sisällöltään laivaväkilain 16 §:n 2 momenttia sekä 17 §:n 3 ja 4 momenttia. 
Pykälän 5 momentissa säädettäisiin puolestaan niistä asioista, joista Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä. Näitä olisivat muun muassa pätevyyskirjojen ja lisäpätevyystodistusten hakemiseen liittyvät menettelyt. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirasto vahvistaisi pätevyyskirjan, lisäpätevyystodistuksen ja kelpoisuustodistuksen muodon. Momentti vastaisi pääosin sisällöltään laivaväkilain 16 §:n 2 momenttia sekä 17 §:n 5 ja 6 momenttia. Valtuutusta kuitenkin täsmennettäisiin ja täydennettäisiin siten, että Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkempia teknisiä määräyksiä IMO:n ohjeiden ja suositusten täytäntöönpanemiseksi myös lisäpätevyyksiin liittyvän koulutuksen sisällöstä ja järjestämisestä sekä perehdyttämisvaatimuksista. 
Pätevyyskirjan, lisäpätevyystodistuksen ja kelpoisuustodistuksen peruuttamisesta säädettäisiin ehdotetun lain VI osan 1 luvussa, joka sisältäisi kootusti kaikki toimilupien ja pätevyyksien peruuttamista koskevan sääntelyn. 
13 §.Erityiskoulutus. Pykälässä säädettäisiin laivaväeltä vaadittavasta erityiskoulutuksesta. Pykälä vastaisi sisällöllisesti pitkälti laivaväkilain 18 §:ää erityiskoulutusta koskevan sääntelyn osalta. Vaadittavista lisäpätevyyksistä säädettäisiin ehdotetun lain kyseessä olevan luvun 3 ja 12 §:ssä sekä lain nojalla annettavassa asetuksessa. 
Pykälän 1 momentin mukaan aluksella työskentelevältä voidaan vaatia sen lisäksi, mitä toimeen muuten vaaditaan, aluksen ominaisuuksien mukaisia tai hänen tehtäviinsä liittyviä erityiskoulutuksia. 
Pykälän 2 momentin mukaan kalastusaluksella työskentelevällä olisi oltava turvallisuuskoulutus.  
Pykälän 3 momentti sisältäisi valtuutussäännöksen, jonka mukaan valtioneuvoston asetuksella voitaisiin antaa tarkempia säännöksiä matkustaja-aluksen ja säiliöaluksen alustyypin ja laivaväen tehtävien mukaisista lisäkoulutus- ja perehdyttämisvaatimuksista sekä STCW-yleissopimuksen ja SOLAS-yleissopimuksen sekä merenkulkijoiden vähimmäiskoulutusdirektiivin täytäntöönpanemiseksi hätätilanne-, palo- ja terveydenhuoltokoulutuksesta. Valtuutussäännöksestä poistettaisiin maininta vaihtoehtoisista pätevyyskirjoista, koska vaihtoehtoiset pätevyyskirjat ovat myös pätevyyskirjoja ja ne sisältyvät siten jo ehdotetun lain kyseessä olevan luvun 12 §:n 4 momenttiin. Niistä ei näin ollen ole tarpeen säätää erikseen. 
Pykälän 4 momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voisi puolestaan antaa tarkempia määräyksiä kansimiehen koulutuksesta sekä kalastusaluksella työskentelevän turvallisuuskoulutuksesta. Kansimieheltä ei siten enää vaadittaisi pätevyyskirjaa, vaan hänen osaltaan riittäisi kansimiehen koulutuksen suorittaminen. Kansimiehen pätevyyskirjavaatimuksesta luopumista on selostettu tarkemmin tämän esityksen yleisperustelujen keskeisiä esityksiä koskevassa jaksossa. 
14 §.Pätevyyskirjojen ja lisäpätevyystodistusten voimassaolo ja uusiminen. Pykälässä säädettäisiin pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen voimassaolosta sekä siitä kuinka ne voidaan uusia. Pykälä vastaisi asiallisesti laivaväkilain 19 §:ää muutoin, paitsi kadonneita ja tuhoutuneita pätevyyskirjoja ja pätevyystodistuksia koskeva säännös on siirretty nyt tähän lakiin ehdotettavaan IV osan 2 luvun 3 a §:ään, jossa käsitellään kaikkien liikenteen henkilölupaa osoittavien asiakirjojen osalta menettelyä tilanteessa, jossa asiakirja katoaa, tuhoutuu tai varastetaan.  
15 §.Muun valtion toimivaltaisen viranomaisen antaman STCW-yleissopimuksen mukaisen pätevyyskirjan tai lisäpätevyystodistuksen tunnustaminen. Pykälässä säädettäisiin STCW-yleissopimuksen mukaisten pätevyyskirjojen ja lisäpätevyystodistusten tunnustamisesta. Muiden kuin STCW-yleissopimuksen mukaisten pätevyyskirjojen tunnustamisesta säädettäisiin ehdotetun lain puheena olevan luvun 17 §:ssä. Pykälä vastaisi sisällöltään pääosin laivaväkilain 21 §:ää ja miehitysasetuksen 87 §:ää, josta osa säännöksistä on tarpeen nostaa perustuslain edellyttämällä tavalla lain tasolle.  
Pykälän 1 momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto antaisi kirjallisesta hakemuksesta muun valtion toimivaltaisen viranomaisen antaman pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen tunnustamista osoittavan kelpoisuustodistuksen. Kelpoisuustodistuksella tarkoitettaisiin ehdotetun lain kyseessä olevan luvun 3 §:n 3 momentissa määriteltyä kelpoisuustodistusta. Kelpoisuustodistuksella vahvistettaisiin, että pätevyyskirjan haltija voisi toimia pätevyyskirjan mukaisessa toimessa suomalaisella aluksella päällikön, yliperämiehen, perämiehen, konepäällikön, ensimmäisen konemestarin tai muussa konemestarin tai sähkömestarin toimessa tai hoitaa säiliöaluksen lastitoimintoja. Muissa toimissa ei edellytetä kelpoisuustodistusta STCW-yleissopimuksen mukaisten pätevyyskirjojen tai lisäpätevyystodistusten kyseessä ollessa. 
Pykälän 2 momentin nojalla ETA-valtion toimivaltaisen viranomaisen antama STCW-yleissopimuksen mukainen pätevyyskirja ja lisäpätevyystodistus Liikenteen turvallisuusviraston olisi tunnustettava. Sen sijaan muun kuin ETA-valtion toimivaltaisen viranomaisen myöntämän pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tunnustaa pykälän 3 momentin nojalla momentissa säädettyjen edellytysten täyttyessä. Näitä edellytyksiä olisivat, että valtio on STCW-yleissopimuksen sopimuspuoli, että valtio on osoittanut IMO:n meriturvallisuuskomitealle, että se on toimeenpannut yleissopimuksen määräykset ja että Euroopan komissio on tunnustanut kyseisen valtion koulutus- ja pätevyyskirjojen myöntämisjärjestelmän.  
Lisäksi edellytettäisiin, että Liikenteen turvallisuusvirastolla ja kyseisen valtion toimivaltaisella viranomaisella on, tai on tekeillä, kahdenvälinen sopimus pätevyyskirjojen ja lisäpätevyystodistusten tunnustamisesta. Tällaisella kahdenvälisellä sopimuksella tarkoitetaan STCW-yleissopimuksen liitteen I/10 säännössä tarkoitettuja sopimuksia (Undertaking), joilla sitoudutaan siihen, että sopimuksen osapuolet ilmoittavat toisilleen viivytyksettä tekemistään merkittävistä muutoksista STCW-yleissopimuksen mukaisesti toteutetuissa koulutusta ja pätevyyskirjojen myöntämistä koskevissa järjestelyissä. Kyseiset kahdenväliset sopimukset ovat viranomaisten välisiä kansainvälisiä hallintosopimuksia, joilla ei ole viranomaisten ulkopuolelle ulottuvia vaikutuksia. Sopimuksilla sovitaan viranomaisten väliseen yhteistyöhön liittyvistä kysymyksistä kuten edellä mainittujen muutosten ilmoittamisesta sekä toisen viranomaisen noudattamien pätevyyskirjojen myöntämistä koskevien järjestelyjen tarkistamisesta.  
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin lisäedellytyksestä kelpoisuustodistuksen antamiselle tiettyjen toimien osalta. Siten aluksen päällikölle, yliperämiehelle, konepäällikölle ja ensimmäiselle konemestarille kelpoisuustodistus voitaisiin antaa ainoastaan, jos henkilö tuntee Suomen merenkulkualan lainsäädännön siltä osin kuin sillä on merkitystä kyseisen toimen hoitamisen kannalta. Säännös perustuu STCW-yleissopimukseen, jonka liitteen säännön I/10 kohdassa 2 määrätään, että johtotason pätevyyskirjoja tunnustettaessa hallinnon tulee varmistaa, että merenkulkija hallitsee sen kansallisen merenkulun lainsäädännön, jolla on merkitystä aluksella hoidettavien tehtävien kannalta. 
Kelpoisuustodistuksesta rekisteriin tehtävästä merkinnästä säädettäisiin ehdotetun lain liikenneasioiden rekisteriä koskevassa V osassa. 
Pykälän 5 momentin mukaan kelpoisuustodistukset olisi myönnettävä STCW-yleissopimuksen liitteen säännön I/2 7 ja 8 kohdan mukaisesti. Kyseiset säännökset sisältävät tunnustamista ja kelpoisuustodistuksia koskevat yksityiskohtaiset vaatimukset muun muassa siitä, että kelpoisuustodistus voidaan myöntää vasta sen jälkeen, kun pätevyyskirjan tai lisäpätevyystodistuksen aitoudesta ja voimassa olosta on varmistuttu. 
Pykälän 6 momentti sisältäisi valtuutussäännöksen, jonka nojalla Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä merenkulkijoiden vähimmäiskoulutusdirektiivin täytäntöönpanemiseksi kelpoisuustodistusta koskevaan hakemukseen liitettävistä asiakirjoista. Valtuutuksen nojalla olisi tarkoitus antaa määräys miehitysasetuksen 87 §:n 2 momentissa nykyään säädetyistä asiakirjavaatimuksista.  
16 §.Työskentely aluksella kelpoisuustodistuksen hakuaikana. Pykälän mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tietyin edellytyksin merenkulkijan työskennellä suomalaisella aluksella kunnes hänen kelpoisuustodistusta koskeva hakemuksensa hyväksytään, kuitenkin enintään kolmen kuukauden ajan. Työskentely aluksella edellyttäisi, että merenkulkijalla olisi saatavilla Liikenteen turvallisuusviraston antama todistus kelpoisuustodistusta koskevan hakemuksen vastaanottamisesta. Jos päätös kelpoisuustodistuksen myöntämisestä olisi kuitenkin kielteinen, oikeus työskentelyyn lakkaisi heti seuraavassa satamassa. Pykälä perustuu STCW-yleissopimuksen liitteen säännön I/10 kohtaan 5 ja vastaisi laivaväkilain 21 §:n 5 momenttia sekä miehitysasetuksen 87 §:ään.  
17 §.Muun kuin STCW-yleissopimuksen mukaisen pätevyyskirjan tunnustaminen. Pykälä koskisi muiden kuin STCW-yleissopimuksen mukaisten pätevyyskirjojen tunnustamista. STCW-yleissopimuksen mukaisten pätevyyskirjojen ja lisäpätevyystodistusten tunnustamisesta säädettäisiin edellä kuvatulla tavalla 15 §:ssä.  
Pykälä olisi uusi ja mahdollistaisi sen, että Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tunnustaa STCW-yleissopimuksen mukaisten pätevyyskirjojen lisäksi myös EU:n merenkulun ammattipätevyysdirektiivissä (ammattipätevyyden tunnustamisesta annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/36/EY) tarkoitettuja merenkulun säänneltyihin ammatteihin liittyviä pätevyyskirjoja, jotka toisen ETA-valtion toimivaltainen viranomainen on myöntänyt. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi siten tunnustaa esimerkiksi virolaisten kalastajien kansallisia pätevyyksiä, joita se ei voimassa olevan lain nojalla voi tällä hetkellä tunnustaa. 
Pykälän 1 momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa hakemuksesta tunnustamista koskevan todistuksen myös sellaiselle hakijalle, jolla on ETA-valtion toimivaltaisen viranomaisen myöntämä muu kuin STCW-yleissopimukseen perustuva kansi- tai konepäällystön pätevyyskirja. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi näin ollen tunnustaa vain kansi- ja konepäällystön pätevyyskirjat, jotka ovat turvallisuuden kannalta kriittisiä. Muihin merenkulun ammattipätevyysdirektiivissä tarkoitettuihin pätevyyskirjoihin ei sovellettaisi tunnustamismenettelyä, vaan niillä voisi toimia suomalaisessa aluksessa ilman tunnustamista kuten nykyisinkin. Tällainen pätevyys, jolla voi toimia ilman tunnustamistakin, on esimerkiksi kotimaanliikennettä koskeva ETA-valtion kansallinen konemiehistön pätevyys.  
Erotuksena STCW-yleissopimuksen mukaisesta kelpoisuustodistuksesta asiakirjasta käytettäisiin termiä tunnustamista koskeva todistus. Sisävesiä koskevat ammattipätevyydet tunnustettaisiin kuitenkin kyseessä olevan luvun 10 §:n nojalla sisävesiväylien tavara- ja matkustajaliikenteeseen myönnettyjen kansallisten pätevyyskirjojen vastavuoroisesta tunnustamisesta annetun neuvoston direktiivin 91/672/ETY mukaisesti. Tämä koskee tilanteita, joissa tunnustamista on haettu mainitun direktiivin nojalla.  
Pykälän 2 momentin mukaan tunnustamiseen sovellettaisiin ammattipätevyyden tunnustamisesta annettua lakia 1384/2015, jolla Suomessa on täytäntöönpantu merenkulun ammattipätevyysdirektiivi. Näin ollen haettaessa tunnustamista koskevaa todistusta Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tunnustamislain 7 §:n 1 momentin mukaisesti asettaa hakijalle vaatimuksen kelpoisuuskokeen suorittamisesta tai enintään kolme vuotta kestävästä sopeutumisajasta, jos hakijan saaman koulutuksen sisältö on olennaisesti erilainen kuin vastaavan kansallisen koulutuksen sisältö. Hakija saisi valita kumman edellä mainituista korvaavista toimenpiteistä hän suorittaa. Merenkulussa olennainen tekijä tietyissä pätevyyksissä – kuten aluksen päällikön pätevyydessä - saattaa olla esimerkiksi se, että henkilö tuntee kansallisen merenkulun lainsäädännön ja siitä tulevat velvoitteet. Aluksen pitää muun muassa osallistua alusliikennepalvelulain (623/2005) mukaiseen alusliikennepalveluun ja aluksen päällikön tulee tuntea alusliikennepalvelulain mukaiset ilmoitusvelvollisuudet, merilain (674/1994) mukaiset häneen kohdistuvat velvoitteet ja oikeudet sekä meripelastuslaista (1145/2001) tulevat velvoitteet. Liikenteen turvallisuusvirasto arvioisi, onko hakijalta tarpeen vaatia kelpoisuuskokeen suorittamista tai tapauskohtaisesti arvioidun pituista sopeutumisaikaa.  
Lähtökohtana tunnustamislakia säädettäessä oli, että ammattipätevyyden tunnustamisesta vastaavaksi viranomaiseksi säädetään tiettyä ammattia koskevassa erityislainsäädännössä se ammatin sääntelystä vastaavan hallinnonalan viranomainen, jolla on riittävä asiantuntemus ammattitoiminnan sisällöstä. Siten tunnustamislain 4 §:n 1 momentin mukaan oikeudesta harjoittaa ammattia toisessa maassa hankitun ammattipätevyyden perusteella päättää sama taho, joka myöntää oikeuden kyseisen ammatin harjoittamiseen Suomessa suoritetun tutkinnon tai koulutuksen perusteella. Liikenteen turvallisuusvirasto on Suomessa merenkulun pätevyydet ja lisäpätevyydet myöntävä viranomainen. Pykälän 2 momentissa säädettäisiin siten Liikenteen turvallisuusvirasto merenkulun ammattihenkilöiden osalta tunnustamislaissa tarkoitetuksi toimivaltaiseksi viranomaiseksi.  
Pykälän 3 momentin mukaan ammatissa toimimisen edellytyksenä olisi sellainen kielitaito, jota tarvitaan toimen harjoittamiseksi Suomessa. Vaatimus vastaisi merenkulun ammattipätevyysdirektiivin 53 artiklaa. Merenkulun osalta edellytettäisiin tapauskohtaisesti joko suomen, ruotsin tai englannin taitoa. 
18 §.Todistusten ja asiakirjojen säilyttäminen ja esittäminen. Pykälässä säädettäisiin velvollisuudesta säilyttää alkuperäinen pätevyyskirja, lisäpätevyystodistus, kelpoisuustodistus ja kelpoisuutta koskeva todistus aluksella sekä esittää se asianomaiselle viranomaiselle tämän määräyksestä. Pykälä vastaisi laivaväkilain 22 §:n 2 momenttia. Pykälässä on kuitenkin tunnistettu mahdollisuus, että pätevyyden olemassa olo voi jatkossa olla myös muutoin todennettavissa, esimerkiksi, jos valvovalla viranomaisella on suoraan pääsy lupaviranomaisen rekisteriin. 
Ehdotetun lain I osan 1 luvun 1 §:n 9 kohdan mukaisesti todistus voisi olla joko paperimuotoinen tai sähköisesti annettu. Käytännössä sähköinen todistus voi tulla kyseeseen erityisesti kotimaan liikenteessä. 
11 luku: Merenkulun koulutuksen järjestäjän ja koulutuksen hyväksyminen
Liikenteen palveluista annetun lain 11 luvussa säädettäisiin merenkulun koulutuksen järjestäjän ja koulutuksen sisällön hyväksymisestä. Kyse olisi uudesta sääntelystä, joka perustuisi STCW-yleissopimukseen ja vähimmäiskoulutusdirektiiviin.  
Merenkulkijoiden koulutusvaatimukset perustuvat pääosin STCW-yleissopimukseen ja siihen liittyvään STCW-säännöstöön. STCW-yleissopimuksen sääntö I/6 edellyttää, että sopimusosapuolten on varmistettava, että merenkulkijoiden koulutusta ja arviointia hallinnoidaan, valvotaan ja seurataan STCW-yleissopimuksen mukaisesti. STCW-yleissopimusta vastaavat merenkulun koulutusta ja arviointia koskevat säännökset on annettu vähimmäiskoulutusdirektiivillä. Vähimmäiskoulutusdirektiivi edellyttää, että jäsenvaltio varmistaa, että merenkulkijat saavat STCW-yleissopimuksen vaatimukset täyttävän koulutuksen, pätevyyskirjan ja lisäpätevyystodistuksen (3 artikla). Lisäksi direktiivi edellyttää, että jäsenvaltio nimeää toimivaltaisen viranomaisen tai laitoksen, joka hyväksyy koulutuksen (6 artikla). 
STCW-yleissopimus ja vähimmäiskoulutusdirektiivi edellyttävät lisäksi, että merenkulkijoille annettavat yksittäiset STCW-yleissopimuksen mukaiset koulutukset ovat hallinnon eli jonkin viranomaistahon hyväksymiä. Luvussa ehdotetaan koulutusten hyväksymistä koskevaa toimivaltaa Liikenteen turvallisuusvirastolle, joka myöntää nykyisin laivaväkilain nojalla kaikki STCW-yleissopimukseen perustuvat merenkulun pätevyyskirjat ja lisäpätevyystodistukset. 
1 §.Merenkulun koulutuksen järjestäjän hyväksyminen. Pykälässä säädettäisiin Liikenteen turvallisuusviraston toimivallasta arvioida ja hyväksyä merenkulun koulutuksen järjestäjiä. Pykälässä olisi säännökset hyväksynnän hakemisesta ja hyväksynnän saamisen edellytyksistä. Säännös perustuisi edellä kuvattuihin STCW-yleissopimuksen sääntöön I/6, sitä tarkentavaan STCW-säännöstöön sääntöön A-I/6, ja vähimmäiskoulutusdirektiivin 3 ja 6 artiklaan, jotka edellyttävät viranomaishyväksyntää tietyiltä merenkulun koulutuksen järjestäjiltä.  
Pykälän 1 momentin mukaan STCW-yleissopimuksen mukaista merenkulun koulutusta saisi antaa sellainen koulutuksen järjestäjä, jonka Liikenteen turvallisuusvirasto on arvioinut ja hyväksynyt mainitun yleissopimuksen mukaisesti. Tarkoituksena olisi, että virasto hyväksyisi merenkulun koulutuksen järjestäjät, jotka antavat sellaista koulutusta, joiden perusteella Liikenteen turvallisuusvirasto antaa merenkulun pätevyyskirjan tai lisäpätevyystodistuksen. Tällaisia pätevyyskirjaan ja lisäpätevyystodistukseen johtavia koulutuksia annetaan pääsääntöisesti ammattikorkeakouluissa ja merenkulun oppilaitoksissa.  
Tietyiltä STCW-yleissopimuksen mukaisilta merenkulun koulutuksilta edellytetään hallinnon hyväksyntää, mutta koulutuksista ei kuitenkaan sopimuksen mukaan tarvitse antaa lisäpätevyystodistusta. Koulutuksen järjestäjältä ei hyväksyntää edellytetä. Tällaisten koulutusten järjestämiseen ei tarvitse hakea koulutuksen järjestäjän hyväksyntää vaan riittää, että koulutuksen sisällölle haetaan tämän luvun 3 §:n mukaista hyväksyntää. 
Pykälän 2 momentin mukaisesti hyväksyntää haettaisiin Liikenteen turvallisuusvirastolta. Virasto arvioisi, täyttääkö koulutuksen järjestäjä vaatimukset ja edellytysten täyttyessä virasto hyväksyisi koulutuksen järjestäjän. STCW-yleissopimuksessa ja siihen liittyvässä STCW-säännöstössä on vaatimukset koulutuksen järjestäjille, jotka antavat kyseisen sopimuksen mukaista koulutusta. Vaatimuksista määrätään STCW-säännöstön säännössä A-I/6 ja vähimmäiskoulutusdirektiivin 17 artiklassa. Niiden mukaan kouluttajilla, valvojilla ja arvioijilla on oltava koulutuksen erityisalueeseen ja tasoon soveltuva pätevyys. Esimerkiksi navigointia voi opettaa henkilö, jolla on siihen tarvittava pätevyys ja kokemus. Lisäksi säännöstössä on sellaisia henkilöitä koskevia vaatimuksia, jotka ohjaavat simulaattorilla suoritettavaa koulutusta. Säännöstö edellyttää muun muassa, että tällaisen henkilön on pitänyt saada ohjausta opetusmenetelmistä, joissa käytetään simulaattoria, ja hänellä on oltava käytännön kokemusta simulaattorin käytöstä.  
Jos koulutuksen järjestäjä hakee hyväksyntää 1 §:n 3 momentin nojalla erityisestä syystä, Liikenteen turvallisuusvirasto arvioisi, täyttääkö koulutuksen järjestäjä edellytykset, joista säädetään 2 §:ssä.  
Pykälän 2 momentin mukaan koulutuksen järjestäjän arviointi voisi sisältää koulutuksen järjestämiseen käytettävien tilojen ja välineiden arvioinnin. Uuden koulutuksenjärjestäjän kyseessä ollessa olisi yleensä tarpeen arvioida koulutuksen järjestämiseen käytettävät tilat ja välineet. Tilojen ja välineiden arviointi voisi tulla kysymykseen esimerkiksi myös siinä tilanteessa, että koulutuksen järjestäjän antaa sellaista koulutusta, joka edellyttää simulaattorin käyttöä. Tällöin voi olla tarpeen mennä koulutuksen järjestämiseen käytettäviin tiloihin arvioimaan, vastaavatko laitteet vaatimuksia. Tilanteessa, jossa koulutuksen järjestäjä järjestää sellaista koulutusta, joka ei vaadi erityisiä tiloja tai välineitä, tarvetta tilojen ja välineiden arviointiin ei puolestaan olisi. Arviointi koskee koulutuksen järjestämiseen käytettäviä tiloja ja välineitä ja kattaa siten myös tilanteet, joissa koulutuksen järjestäjä käyttää toisen koulutuksen järjestäjän tai muun tahon tiloja tai välineitä koulutuksen järjestämiseen. 
Pykälän 3 momentin nojalla Liikenteen turvallisuusvirasto voisi erityisestä syystä hyväksyä myös sellaisen koulutuksen järjestäjän, jonka antama koulutus johtaa muuhun kuin STCW-yleissopimuksen mukaiseen merenkulun pätevyyskirjaan tai lisäpätevyystodistukseen. Erityinen syy voisi olla esimerkiksi se, että jokin tietty koulutus on tarkoituksenmukaista järjestää aluksella tai että Suomessa ei järjestetä tiettyä merenkulun koulutusta, vaan koulutusta annetaan ulkomailla. Merenkulun koulutusvaatimuksista määrätään STCW-yleissopimuksen lisäksi myös muissa kansainvälisissä merenkulun pätevyysvaatimuksia koskevissa sopimuksissa ja IMO:n asiakirjoissa. Esimerkiksi suurnopeusaluksen päällystön pätevyysvaatimukset perustuvat High-Speed Craft (HSC) -säännöstöön ja dynaamisesti kannatellun aluksen laivaväen pätevyysvaatimukset perustuvat Dynamically Supported Craft (DSC) -säännöstöön. Näissä säännöstöissä on koulutusta koskevia vaatimuksia. HSC- ja DSC–säännöstöihin perustuvia koulutuksia ei nykyisin järjestetä Suomessa, koska Suomessa ei tällä hetkellä ole säännöstöjen soveltamisalaan kuuluvia aluksia. Jos kyseisten säännöstöjen soveltamisalaan kuuluva alus rekisteröidään Suomen alusrekisteriin, voi olla tarpeen hyväksyä ulkomainen koulutuksen järjestäjä, joka antaa tarvittavaa koulutusta aluksella työskentelemiseksi. Myös matkustaja-alusvarustamot, joissa koulutusta tarvitsevan henkilöstön määrä on suuri, rakennuttavat ja käyttävät koulutuskeskuksia muualla kuin Suomessa ja niiden antamia koulutuksia voi olla tarpeen hyväksyä. 
Hyväksyntä annettaisiin 4 momentin nojalla toistaiseksi, mutta se voitaisiin erityisestä syystä antaa määräajaksi. Erityinen syy voisi olla esimerkiksi se, että koulutuksen järjestäjä hakee hyväksyntää määräajaksi tai kyseessä on muu väliaikainen järjestely. Hyväksynnästä annettaisiin koulutuksen järjestäjälle päätös. 
Pykälän 5 momentin mukaan valtioneuvoston asetuksella voitaisiin antaa tarkempia säännöksiä koulutuksen järjestäjää koskevista vaatimuksista. Asetuksessa voitaisiin säätää esimerkiksi STCW-yleissopimuksen säännössä A-I/6 mukaisista kouluttajien pätevyysvaatimuksista. Asetuksessa voi olla tarpeen säätää myös laitteita ja todistuksia koskevia vaatimuksia. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkempia teknisiä määräyksiä hyväksymismenettelystä ja hakemukseen liitettävistä asiakirjoista. 
2 §.Muun kuin STCW-yleissopimuksen mukaisen koulutuksen järjestäjän hyväksymisen edellytykset. Pykälässä säädettäisiin edellytyksistä, jotka sellaisen koulutuksen järjestäjän tulee täyttää, joka hakee hyväksyntää 1 §:n 3 momentissa tarkoitetusta erityisestä syystä. Koulutuksen järjestäjä voitaisiin hyväksyä sillä edellytyksellä, että sillä on opetushenkilöstö, jolla on hyvä ammatillinen osaaminen koulutusta koskevasta merenkulun osa-alueesta ja tehtävän edellyttämät tiedot ja taidot. Opetushenkilöstöä koskeva vaatimus on vastaavanlainen kuin mitä rautatieliikenteen kuljettajakoulutusta antavalta oppilaitokselta ja kouluttajalta edellytetään tämän lain II osan 8 luvun 3 §:ssä. Lisäksi koulutuksen järjestäjällä tulisi olla laadunhallintajärjestelmä. Laadunhallintajärjestelmä voisi olla esimerkiksi ISO-standardiin perustuva laadunhallintajärjestelmä tai muu vastaava järjestelmä.  
3 §.Merenkulun koulutuksen hyväksyminen. Pykälässä säädettäisiin merenkulun koulutuksen hyväksymisestä. Säännös perustuu STCW-yleissopimukseen, siihen liittyvään STCW-säännöstöön ja vähimmäiskoulutusdirektiiviin, jotka edellyttävät, että merenkulkijoille annettava STCW-yleissopimuksen mukainen koulutus on hallinnon hyväksymä. Esimerkiksi STCW-säännöstön II luvun säännöissä II/1 ja II/2 edellytetään, että komentosiltavahdin vahtipäällikön, aluksen päällikön ja yliperämiehen on täytynyt läpäistä hyväksytty koulutus, jos he työskentelevät aluksella, jonka bruttovetoisuus on vähintään 500. 
Koulutuksen järjestäjän olisi haettava hyväksyntää järjestämilleen koulutuksille. Pykälän 1 momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto hyväksyisi hakemuksesta STCW-yleissopimuksen vaatimukset täyttävän koulutuksen. Momentin nojalla voitaisiin hyväksyä myös 1 §:n perusteluissa mainitut sellaiset koulutukset, joiden osalta STCW-yleissopimus edellyttää hallinnon hyväksyntää, mutta jonka koulutuksen järjestäjältä hyväksyntää ei edellytetä. Esimerkiksi matkustaja-alusten henkilökunnalla, jolla on hälytysluettelossa määrätty vastuu matkustajien avustamisesta hätätilanteissa, on oltava väkijoukkojen hallintaa koskeva koulutus, jonka on oltava hallinnon hyväksymä (STCW-säännöstön kohta A-V/2.1). Varustamot voivat järjestää tällaisia yksittäisiä kursseja aluksella. Niiltä ei kuitenkaan edellytetä 1 §:n mukaista koulutuksen järjestäjän hyväksyntää. Jos varustamo järjestää tällaisia koulutuksia, sen on haettava järjestämälleen koulutukselle tämän pykälän mukaista hyväksyntää. Tällaisia koulutuksen järjestäjiä ei koske STCW-yleissopimuksen säännön I/8 mukaiset laatuvaatimukset eivätkä ne kuulu 5-vuotisauditointien piiriin.  
Virasto voisi erityisestä syystä hyväksyä myös muun pätevyyskirjaan tai lisäpätevyystodistukseen johtavan merenkulun koulutuksen. Kyse olisi sellaisten koulutuksen järjestäjien antamasta koulutuksista, jotka on hyväksytty tämän luvun 1 §:n 3 momentin nojalla erityisestä syystä. Arvioinnin kohteena olisivat koulutuksen sisältö ja koulutuksen järjestelyt. Tarkoituksena on, että koulutus olisi hyväksytty ennen koulutuksen aloittamista. 
Koulutuksen hyväksymisen edellytyksistä säädettäisiin 2 momentissa. Koulutuksen järjestäjällä tulisi olla yksityiskohtainen kirjallinen opetussuunnitelma, joka sisältää pätevyysvaatimusten saavuttamisen kannalta tarpeelliset opetusmenetelmät, menettelytavat ja opetusmateriaalin. Opetussuunnitelmat, menettelytavat ja opetusmateriaali voitaisiin arvioida koulutuksen järjestäjän toimittamien asiakirjojen perusteella. Koulutuksen järjestäjän tilat ja välineet tulisivat olla sellaiset, että ne vastaavat annettavia koulutuksia. Nämä vaatimukset perustuvat STCW-säännöstön A-I/6 säännön kohtaan 1.1 ja vähimmäiskoulutusdirektiivin 17 artiklan 2 kohdan a alakohtaan. 
Momentin 3 kohta koskisi sellaisia koulutuksia, jotka on hyväksytään 3 §:n 1 momentin nojalla erityisestä syystä. Kohta kattaisi sellaiset edellytykset, jotka perustuvat muuhun kansainväliseen velvoitteeseen kuin STCW-yleissopimukseen, IMO:n tai ILO:n ohjeisiin tai suosituksiin tai kansalliseen vaatimukseen, joiden tarkoituksena olisi varmistaa koulutuksen riittävä taso.  
Tällaisia koulutusten sisältöjä koskevat edellytykset voivat perustua esimerkiksi 1 §:n 3 momentin perusteluissa mainittuihin kansainvälisiin säännöstöihin kuten HSC- ja DSC-säännöstöihin. Myös esimerkiksi raakaöljypesukurssit johtavat lisäpätevyystodistukseen, joka perustuu IMO:n päätöslauselmaan. Lisäksi ILO:n (International Labour Organization) asiakirjoista voi tulla tiettyjä koulutusvaatimuksia, jotka koskevat merenkulkua. Esimerkiksi matruusin koulutus on aiemmin ollut ILO:n sääntelemää, mutta se on sittemmin siirretty STCW-yleissopimuksen piiriin. Tämän lain nojalla säädetty kansallinen vaatimus olisi sellainen koulutus, jonka sisältöä ei säännellä Opetushallituksen määräämissä tutkinnon perusteissa. Esimerkkinä tällaisesta koulutuksesta on katsastusaluksen kuljettajankirja B:n saamiseksi edellytettävä koulutus, jota koskevista vaatimuksista säädetään miehitysasetuksessa. 
Lisäksi jos pätevyyskirja perustuu kansalliseen vaatimukseen, hyväksymisen edellytyksiä arvioitaessa voitaisiin katsoa, täyttääkö koulutus Opetushallituksen määräämissä tutkinnon perusteissa olevat vaatimukset. Tämä voisi tulla kyseeseen esimerkiksi sellaisessa tapauksessa, jossa verrataan, sisältääkö ylempään pätevyyskirjaan vaadittava koulutus myös alempaan pätevyyskirjaan vaadittavan koulutuksen. Esimerkiksi verrattaisiin merikapteenin ja kotimaanliikenteen laivurin koulutusta toisiinsa. Tämä tehtäisiin oppilaitoksen hakemuksen perusteella. Tällöin Liikenteen turvallisuusvirasto voisi myöntää kotimaanliikenteen laivurin pätevyyskirjan merikapteenin koulutuksen perusteella. 
Koulutuksen järjestäjä velvoitettaisiin 3 momentissa hakemaan hyväksyntää uudelleen, kun koulutusvaatimukset muuttuvat olennaisesti. Koulutusvaatimukset kattavat myös koulutuksen järjestäjän tilat ja välineet ja jos niitä koskevat vaatimukset muuttuvat olennaisesti, hyväksyntää olisi haettava uudestaan. Momentissa velvoitettaisiin Liikenteen turvallisuusvirasto tiedottamaan koulutuksen järjestäjille, kun koulutusvaatimuksiin on tulossa sellaisia muutoksia, jotka edellyttävät uutta hyväksyntää. 
Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin 4 momentissa antamaan tarkempia teknisiä määräyksiä koulutuksen sisällöstä ja järjestelyistä. Määräyksissä sovellettaisiin ensisijaisesti STCW-yleissopimusta. Jos koulutuksen sisältövaatimus tulee muusta IMO:n asiakirjasta, esimerkiksi ohjeesta tai suosituksesta, määräyksessä voitaisiin antaa suosituksiin perustuvia tarkentavia määräyksiä. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkempia teknisiä määräyksiä myös hyväksymismenettelystä ja hakemukseen liitettävistä asiakirjoista. Koulutuksen järjestäjältä voitaisiin edellyttää esimerkiksi kurssikohtaista vastaavuustaulukkoa, jossa on eritelty, mitä koulutusta koulutuksen järjestäjä antaa ja mitä STCW-yleissopimuksen tai säännöstön vaatimusta se vastaa. 
4 §.Arviointi. Pykälän nojalla Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tehdä arviointeja hyväksymilleen koulutuksen järjestäjille ja kolutuksille. Arvioinnilla olisi tarkoitus varmistaa, että merenkulkijoille annattavaa koulutusta seurataan ja että se vastaa tosiasiallisesti niitä vaatimuksia, joiden perusteella hyväksyntä on annettu. Pykälä perustuu STCW-yleissopimuksen sääntöön I/6, joka edellyttää, että merenkulkijoiden koulusta valvotaan ja seurataan. Myös yleissopimuksen sääntö I/8 edellyttää, että koulutusta seurataan jatkuvasti laadunvarmistusjärjestelmän avulla sen varmistamiseksi, että määritellyt tavoitteet saavutetaan. Arviointi voisi kohdistua myös muihin kuin STCW-yleissopimuksen mukaisiin koulutuksen järjestäjiin, jotka Liikenteen turvallisuusvirasto on erityisestä syystä hyväksynyt.  
Arvioinnissa tarkastettaisiin, vastaako koulutus ja koulutuksen järjestelyt luvun 1-3 §:n koulutusta ja koulutuksen järjestäjää koskevia vaatimuksia. Arvioinnissa tarkastettaisiin siten muun muassa, vastaako koulutus ja koulutuksen järjestelyt STCW-yleissopimusta tai STCW-yleissopimusta, tai muuta kansainvälisesti vahvistettua tai kansallisesti hyväksyttyä vaatimusta. Muulla kansainvälisesti vahvistetulla vaatimuksella tarkoitetaan tässä yhteydessä muun muassa edellä mainittuja muita kansainvälisiä säännöstöjä kuten HSC- ja DSC-säännöstöjä tai IMO:n päätöslauselmia, ohjeistuksia ja suosituksia, joissa on merenkulun koulutusta koskevia vaatimuksia. Jos Liikenteen turvallisuusvirasto on erityisestä syystä hyväksynyt koulutuksen järjestäjän, joka antaa kansalliseen vaatimukseen perustuvaa koulutusta, tarkastettaisiin, että koulutusta annetaan kansallisesti hyväksyttyjen vaatimusten mukaisesti. Kyse olisi lähinnä sellaisesta koulutuksesta, jonka sisältöä ei säännellä opetushallinnon määräyksellä annetuissa tutkinnon perusteissa. Esimerkkinä tällaisesta koulutuksesta on kalastusaluksen kuljettajankirja B:n saamiseksi edellytettävä koulutus, jota koskevista vaatimuksista säädetään miehitysasetuksessa. 
Arvioinnissa olisi tarkoitus mennä koulutuksen järjestäjän tiloihin arvioimaan, että koulutus toteutetaan hyväksytyn kurssiohjelman mukaisesti, koulutuksen järjestäjällä on tarvittavat välineet ja opetushenkilökunnalla on tarvittava pätevyys. Arviointeja olisi tarkoitus tehdä riittävän usein, esimerkiksi kahden vuoden välein. 
Pelkästään koulutusta voi olla tarpeen arvioida siinä tilanteessa, että hyväksytty koulutuksen järjestäjä ryhtyy antamaan uutta koulutusta tai kyseessä on aluksella annettava koulutus. 
Pykälän 2 momentissa valtuutettaisiin Liikenteen turvallisuusvirasto antamaan tarkempia teknisiä määräyksiä väliarvioinnissa tarvittavista asiakirjoista. Tarvittavat asiakirjat voivat koskea esimerkiksi sisäisen auditoinnin tuloksia, jos koulutuksen järjestäjä ei ole STCW-yleissopimuksen mukaisen arvioinnin piirissä. Jos on kyse ulkomaisesta koulutuksen järjestäjästä, väliarvioinnissa voi olla tarpeen pyytää tiedot hyväksynnästä, jonka paikallinen toimivaltainen viranomainen on antanut koulutuksen järjestäjälle. 
5 §.Koulutuksen järjestäjän ilmoitusvelvollisuus. Pykälässä säädettäisiin hyväksytyn koulutuksen järjestäjän velvollisuudesta ilmoittaa välittömästi Liikenteen turvallisuusvirastolle, jos hakemuksessa annetuissa tai muissa hakijan antamissa tiedoissa tapahtuu olennaisia muutoksia. Tällöin Liikenteen turvallisuusvirasto voisi muun muassa arvioida, täyttyvätkö lupaedellytykset edelleen vai tarvitseeko koulutuksen järjestäjä tai annettava koulutus uuden luvan tai auditoinnin. Ilmoitusvelvollisuus koskisi vain olennaisia muutoksia annetuissa tiedoissa. Näin ollen pienistä muutoksista, joilla ei olisi vaikutusta koulutuksen järjestäjän tai koulutuksen hyväksymisedellytysten täyttymiseen, ei tarvitsisi ilmoittaa. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa pykälän 2 momentin nojalla tarkemmat määräykset pykälässä tarkoitetuista ilmoitettavista tiedoista ja niiden toimittamisesta Liikenteen turvallisuusvirastolle.  
12 luku: Luvanvarainen lentotoiminta
Lain II osan 12 luvussa käsiteltäisiin luvanvaraista lentotoimintaa. Erityisesti kyse olisi ilmakuljetuksesta, lentoliikenteestä, mutta luku sisältäisi myös säännökset lentotyöstä. Säännökset on siirretty ilmailulaista jäljempänä erikseen kuvattavin vähäisin muutoksin. Muista liikennemuodoista poiketen ilmailun kansallinen sääntely on keskitetty yhteen lakiin, ilmailulakiin. Poikkeuksena tästä säännöstä on laki lentoasemaverkosta ja -maksuista (210/2011), jossa säädetään kansallisesta lentoasemaverkostosta, mutta muutoin kaikki laintasoinen sääntely on ilmailulaissa. 
Liikenteen palveluista annettuun lakiin esitetään myös ilmailulaista siirrettäviksi kauko-ohjattua lentotoimintaa koskevat lupasäännökset. Kyseisiä säännöksiä ei ole toistaiseksi saatettu voimaan, sillä Suomen tavoitteena on kauko-ohjatun lentotoiminnan osalta mahdollisimman liberaali sääntely. Kauko-ohjatun toiminnan lähtiessä yleistymään, ja kun tunnistettiin, että Suomessa on osaamista ja tietotaitoa kauko-ohjatun lentotoiminnan kehittämiseen ja kaupalliseen toimintaan, haluttiin ilmailulakiin luoda valmiudet ottaa käyttöön kansallisia viranomaislupia. Näitä lupasäännöksiä voitaisiin tarvita, jos lupia edellytettäisiin sellaisissa maissa, joihin suomalaiset toimijat haluaisivat toimintaansa laajentaa. Lupasääntelyn käyttöönotosta päätettäisiin valtioneuvoston asetuksella.  
1 §.Määritelmät. Pykälään ehdotetaan kuutta määritelmää.  
Chicagon yleissopimuksella tarkoitettaisiin kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimusta (SopS 11/1949). 
EASA-asetuksella tarkoitettaisiin yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta sekä neuvoston direktiivin 91/670/ETY, asetuksen (EY) N:o 1592/2002 ja direktiivin 2004/36/EY kumoamisesta annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 216/2008. 
ECAC:lla tarkoitettaisiin Euroopan siviili-ilmailukonferenssia. 
Kauko-ohjatun lentotoiminnan luvalla tarkoitettaisiin kauko-ohjauspaikasta ohjatun miehittämättömän ilma-aluksen käyttämiseen tarvittavaa lupaa. 
Lentoliikenneasetuksella tarkoitettaisiin lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 1008/2008. 
Ulkosuhdeasetuksella tarkoitettaisiin jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisten lentoliikennesopimusten neuvottelemisesta ja täytäntöönpanosta annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) 847/2004. 
2 §.Lentoliikenne. Pykälän perustana on ilmailulain 63 §, johon verrattuna tähän säännökseen ehdotetaan lisättäväksi uusi 1 momentti, joka sisältää lentoliikenteen määritelmän. Lentoliikenteellä tarkoitettaisiin lentoa tai lentosarjaa, jolla kuljetetaan matkustajia, rahtia ja/tai postia korvausta tai vuokraa vastaan, johon tarvittaisiin jatkossakin lentoliikenneasetuksen mukaista liikennelupaa. Liikenneluvan myöntämisen edellytyksistä säädetään lentoliikenneasetuksessa.  
Pykälän 2 momentin säännökset vastaavat asiallisesti ilmailulain 63 §:n 1 momenttia sellaisena kuin se on muutettuna laissa 61/2016. Liikenneluvan hakijan toimintaa jatkuvasti ja tosiasiallisesti johtavilta henkilöiltä edellytetään hyvämaineisuutta. Pykälää muutetaan siten että hyvämaineisuuden todistamista koskevaa Oikeusrekisterikeskuksen lausuntoa ei edellytettäisi enää jatkossa. Jatkossa Liikenteen turvallisuusvirasto arvioi henkilön hyvämaineisuuden oikeusrekisterikeskuksen rikosrekisteriotteesta samaan tapaan kuin muissa liikennemuodoissa, joissa on vastaava vaatimus.  
Pykälän 3 momentin säännökset vastaavat ilmailulain 63 §:n 2 momenttia. EU:n lentoliikenneasetuksen 12 artiklan mukaisesti jäsenvaltion on määriteltävä, edellyttääkö se käytössä olevien ilma-alusten rekisteröintiä kansalliseen rekisteriin vai yhteisössä, siis Euroopan unionissa. 
3 §.Lentoliikenne. Euroopan talousalueen sisäisillä reiteillä, joiden lähtö- tai päätepiste on Suomessa. Pykälän säännökset vastaavat ilmailulain kumottavaa 64 §:ää.  
4 §.Säännöllinen lentoliikenne Suomen ja kolmannen maan välillä. Pykälän kieliasua yksinkertaistetaan ja selkeytetään. Pykälä vastaa asiallisesti ilmailulain kumottavaa 66 §:ää.  
5 §.Rajoitettujen liikenneoikeuksien jakaminen. Pykälässä tarkennettaisiin menettelyä silloin, kun liikenneoikeuksien käyttöä on rajoitettu lentoliikennesopimuksella. Liikennöintilupa tarvitaan Suomen ja kolmannen maan välillä harjoitettavaan säännölliseen lentoliikenteeseen silloin, kun liikenneoikeuksien käyttöä on rajoitettu lentoliikennesopimuksella. Pykälä vastaa asiallisesti ilmailulain 67 §:ää. 
6 §.Ei-säännöllinen lentoliikenne Suomen ja kolmannen maan välillä. Pykälässä määritellään ei-säännöllinen lentoliikenne. Pykälä vastaa sisällöllisesti ilmailulain 68 §:ää. Pykälän 1 momentissa säännellään Liikenteen turvallisuusviraston mahdollisuudesta kieltää ETA-alueen lentoyhtiön harjoittama ei-säännöllinen lentoliikenne silloin, jos siitä aiheutuu samalla reitillä säännöllistä lentoliikennettä harjoittavalle yhtiölle suurempaa kuin vähäiseksi katsottavaa taloudellista haittaa ja lentoliikenteen harjoittaja kiertää säännöllisen lentoliikenteen harjoittamiselle asetettuja rajoituksia.  
EU:ssa on parhaillaan vireillä asetuksen (EU) N:o 868/2004 uudistaminen, joka koskisi tilanteita, joissa kolmannen maan tai kolmannen maan yhteisön käyttöön ottama kilpailuun vaikuttava käytäntö on mahdollisesti aiheuttanut vahinkoa tai vahingon uhkaa unionin lentoliikenteen harjoittajalle tai harjoittajille. 
Liikenteen palveluista annetun lain II-vaiheen valmistelun aikana on herännyt keskustelua siitä, onko nyt tarkasteltavana olevan pykälän sanamuoto harhaanjohtava. Pykälällä ei ole haluttu rajoittaa kilpailua, vaan puuttua tilanteisiin, joissa ei-säännöllisen lentoliikenteen harjoittaminen aiheuttaa säännöllisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnalle suurempaa kuin vähäiseksi katsottavaa taloudellista haittaa johtuen siitä, että ei-säännölliseen lentoliikenteeseen sovelletaan eri sääntöjä kuin säännölliseen lentoliikenteeseen, jolloin kilpailu vääristyy. On keskusteltu pitäisikö taloudellisen haitan sijasta arviointikriteerinä olla esimerkiksi kilpailun vääristyminen.  
Pykälän sanamuotoa ei tässä vaiheessa esitetä muutettavaksi muutoin kuin teknisluonteisesti, vaan sitä tarkistetaan yhdenmukaiseksi EU-lainsäädännön kanssa kun käynnissä oleva EU-hanke päättyy. 
7 §.Lentoliikenne Suomen alueen yli. Pykälän kieliasua on selkeytetty. Pykälä vastaa sisällöllisesti ilmailulain 69 §:ää. 
8 §.Lentotyölupa. Pykälässä olisi viittaus lentotoiminta-asetuksen erityislentotoimintaa koskeviin säädöksiin. Pykälä vastaa muutoin ilmailulain 70 §:ään, mutta kansalliseen toimivaltaan jäävän erityislentotoiminnan osalta ehdotetaan kevennyksiä. Tällä hetkellä lentotyö on ollut joko luvanvaraista tai sallittua ilman lupaa. EU-lainsäädännössä ollaan erityisesti harrasteluonteisen toiminnan osalta keventämässä toimintaa koskevia vaatimuksia. Yhtenä keventämisen keinona on luvanvaraisuuden rinnalle tuotu ilmoituksenvaraisuus. Liikenteen turvallisuusvirastolla olisi jatkossa mahdollisuus sallia luvanvaraisen ja ilman lupaa harjoitettavan lentotyön osalta ilmoituksenvarainen toiminta. Sama keventämisen mahdollisuus esitetään sisällytettäväksi myös kansalliseen lainsäädäntöön. Kansallisia sääntöjä sovelletaan muun muassa historiallisilla ilma-aluksilla toimittaessa.  
9 §.Kauko-ohjatun lentotoiminnan lupa. Pykälä vastaa ilmailulain 73 §:ää. 
10 §.Varautuminen poikkeusoloihin ja häiriötilanteisiin. Pykälän 1 momentti vastaa asiallisesti ilmailulain 160 §:n 1 momentin 2 kohdassa säädettyä lentotoimintaluvan haltijan varautumisvelvollisuutta, ja pykälän 2 momentti vastaa ilmailulain 160 §:n 3 momenttia siltä osin kuin siinä säädetään alemmanasteisen sääntelyn antamismahdollisuudesta.  
13 luku: Lentomiehistön pätevyydet ja koulutus
1 §.Lentäjä, matkustamomiehistön jäsen ja kauko-ohjaaja. Ilma-aluksen ohjaamo- ja matkustamomiehistön vaatimuksista ja henkilöluvista säädetään EASA-asetuksessa ja sen nojalla annetussa komission lentomiehistöasetuksessa (EU) N:o 1178/2011. Pykälässä säädetään, että siltä osin kuin EU-asetuksia ei sovelleta, on ilma-aluksen ohjaamomiehistön jäsenellä oltava lentäjän lupakirja siihen liittyvine kelpoisuuksineen sekä lääketieteellinen kelpoisuustodistus. 
2 §.Ilmailun henkilölupien myöntäminen. Pykälässä säädetään että Liikenteen turvallisuusviraston oikeudesta myöntää 1 §:ssä tarkoitettu ilma-aluksen ohjaamo- ja matkustamomiehistön lupa, silloin kun luvan lajin mukaiset myöntämisen edellytykset täyttyvät. Lisäksi pykälässä säädetään Liikenteen turvallisuusviraston oikeudesta tallentaa lupaa koskeva tiedot liikenneasioiden rekisteriin ja antaa luvan olemassaolon todentamiseksi tarvittavat lupakirjat ja todistukset. Pykälän perustana ovat ilmailulain 46 ja 47 §:n säännökset, joita sovelletaan lentomiehistön lisäksi myös muihin ilmailun henkilölupiin. Näin ollen pykäliä ei voida sellaisinaan liikenteen palveluista annettuun lakiin siirtää, mutta nyt ehdotettavan pykälän sisältö vastaa asiallisesti ilmailulain edellä mainittuja pykäliä lentomiehistöön soveltuvilta osin.  
Pykälän mukaan lupaa ei myönnetä jos hakija on soveltumaton sen haltijaksi. Hakija katsotaan soveltumattomaksi, jos hän huomautuksesta tai varoituksesta huolimatta jatkaa ilmailua koskevien säännösten tai määräysten rikkomista, tai jos hakija olennaisella tavalla tai toistuvasti rikkoo ilmailua koskevia säännöksiä tai määräyksiä, osoittaa puuttuvaa halua tai kykyä niiden noudattamiseen tai hakija on muutoin aiemmalla toiminnallaan osoittanut sellaista yleistä piittaamattomuutta säännöksistä tai määräyksistä, että on syytä epäillä hakijan kykyä tai halua noudattaa ilmailun turvallisuuden kannalta olennaisia säännöksiä ja määräyksiä.  
Pykälään lisätään uusi 3 kohta, jolla kumottava ilmailulain 15 §:n säännös siirretään osaksi liikenteen palveluista annettua lakia. Aikaisemmin ilmailulain 15 § on ohjannut tulkintaa arvioitaessa luvan haltijan soveltumattomuutta ja sitä minkälaisilla teoilla on merkitystä soveltumattomuuden näkökulmasta. Ilmailulain säännöksen kumoutuessa täydennetään vastaava säännös 2 §:n 3 kohtaan täsmentämään luvan haltijan soveltumattomuutta koskevaa arviointia. 
3 §.Lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen myöntämisen edellytykset. Pykälä vastaa ilmailulain 48 §:ää. 
4 §.Ulkomainen lupa. Pykälässä säädetään Liikenteen turvallisuusviraston velvollisuudesta tunnustaa ulkomailla myönnetyt henkilöluvat Suomea sitovien kansainvälisten sopimusten mukaisesti. Pykälän toisen momentin mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voi hyväksyä ulkomailla myönnetyn luvan, 13 luvussa säädetyt edellytykset täyttyvät. Pykälä vastaa asiallisesti ilmailulain 51 §:ää. 
5 §.Lento-oppilas. Pykälä vastaa ilmailulain 54 §:ää.  
6 §.Lentomiehistön koulutus. Pykälä vastaa sisällöllisesti ilmailulain 70 §:ää täydennettynä mahdollisuudella antaa koulutusta myös ilmoituksenvaraisesti. Ilmailulaissa lupaa on kutsuttu lentokoulutusluvaksi, vaikka se kattaa sekä lento- että teoriakoulutuksen. Pykälä kattaa myös matkustamomiehistön koulutuksen. Tässä yhteydessä luvan nimi ehdotetaan muutettavaksi koulutusluvaksi.  
EU:ssa ollaan erityisesti harrasteluonteisen ilmailun osalta pohtimassa kevennyksiä suhteelliseen tiukkaan sääntelyyn. Yhtenä esimerkkinä tällaisesta muutoksesta ovat niin kutsutut ilmoitetut koulutusorganisaatiot (Declared Training Organisations, DTO), jotka voivat antaa lainsäädännössä tarkemmin määriteltyä koulutusta ilman lupaa. Toiminnasta on kuitenkin tehtävä viranomaiselle ilmoitus, jolloin toiminta saadaan viranomaisvalvonnan piiriin. Lentokoulutuksesta valtaosa kuuluu EU:n lainsäädännön piiriin, mutta edelleen osa on kansallisen sääntelyn varassa. Ehdotetaan, että kansallisessa toiminnassammekin sallittaisiin lentokoulutuksessa ilmoituksenvarainen toiminta. EU:n lainsäädäntö sallii myös muun muassa eroavuuskoulutuksen ilman lupaa tai ilmoitusta. Jotta emme asettaisi toimijoillemme tiukempia vaatimuksia kuin mitä vastaavassa toiminnassa EU:ssa edellytetään, esitetään, että lupamenettelystä voitaisiin kansallisesti siirtyä ilmoitusmenettelyyn vastaavan toiminnan osalta tai sallimaan toiminta kokonaan ilman lupaa tai ilmoitusta, jos vastaavan toiminnan osalta EU:n lainsäädännössä näin menetellään. Ilmoituksenvarainen koulutustoiminta ollaan mahdollistamassa lähinnä tiettyjen yleisilmailun lupakirja- ja kelpuutuskoulutusten osalta. EU:ssa valmistelussa olevassa lainsäädännössä tarkoituksena on muun muassa, että ilmoituksenvaraista toimintaa harjoittavan kouluttajan on vuosittain raportoitava toiminnastaan viranomaiselle. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tarvittaessa antaa määräyksiä tällaisen ilmoituksenvaraisen toiminnan harjoittamisesta, ottaen huomioon vastaavalle toiminnalle EU:ssa asetetut edellytykset. 
III OSA: PALVELUT
Liikenteen palveluista annetun lain palveluja koskevaan osaan esitetään eräitä uudistuksia sen seurauksena, että laki kattaisi lento-, meri-, raide- ja tieliikenteen.  
1 luku: Henkilöliikennepalvelut
4 §.Ilma-aluksesta, matkustajasta ja tavarasta huolehtiminen. Luvussa on toistaiseksi käsitelty toimijoiden tiedonantovelvollisuutta ja taksiliikennettä koskevia velvollisuuksia ja hinnoittelua. Ilmailulain 58 §:ään säännös ilma-aluksesta, matkustajasta ja tavarasta huolehtimisesta soveltuu sisällöllisesti tähän lukuun. 
2 luku: Tietojen ja tietojärjestelmien yhteentoimivuus
Lain III osan 2 lukuun ehdotetaan uutta säännöstä puolesta-asioinnista, ja uudesta säännöksestä johtuvaa tarkistusta luvun 4 §:ään. 
2 a §.Puolesta-asiointi. Liikenteen palveluista annetun lain tietosääntelyn tavoitteena on asettaa palvelunkäyttäjä keskiöön ja tällä tavoin mahdollistaa yhtenäisten matkaketjujen muodostuminen ovelta ovelle. Lain ensimmäisessä vaiheessa on jo säädetty siitä, että tie- ja raideliikenteen henkilökuljetuspalvelun kertamatka voidaan hankkia toiselta palveluntarjoajalta avoimen rajapinnan kautta. Lain toisessa vaiheessa on tarve laajentaa mahdollisuutta kytkeä matkaketjuun tai henkilön yhdistämispalveluun myös muiden liikennemuotojen matkalippuja, erilaisia liikkumispalveluita, kuten ajoneuvojen vuokrauspalveluita, erilaisia sarja- tai kausituotteita sekä alennuksia. Lain ensimmäisen vaiheen säännösten avulla helpotetaan yksittäisten kertaluontoisten matkaketjujen muodostamista, mutta ehdotetulla toisen vaiheen sääntelyllä pyritään edistämään esimerkiksi kuukausipakettiluontoisten yhdistettyjen palvelujen tarjoamista.  
Lukuun lisättäisiin uusi pykälä, jolla mahdollistettaisiin henkilön liikkumispalvelussa olevan asiakastilin kytkeminen osaksi palveluiden kokonaisuutta, esimerkiksi yhdistämispalvelua. Asiakas pystyisi näin joustavasti hallinnoimaan erilaisia asiakkuuksiaan, ja muodostamaan niistä helppokäyttöisiä kokonaisuuksia. Asiakas pystyy esimerkiksi pyytämään, että yhdistämispalvelun tarjoaja huolehtii hänen puolestaan siitä, että kausilipputuote pysyy voimassa, ja että hänen tarvitsemansa palvelukokonaisuus on hänen kannaltaan paras mahdollinen. 
Ehdotettu 1 momentti kohdistuu kaikkiin eri liikennemuotoihin, jolloin myös lento- ja meriliikenteen liput tulisivat säännöksen piiriin. Se myös kohdistuu erilaisiin liikkumispalveluihin, jolloin yhdistettyyn palveluun voitaisiin kytkeä esimerkiksi liikennevälineiden vuokraus- tai yhteiskäyttöpalveluita. Edelleen 1 momentti kattaisi erilaiset lipputuotteet, eli esimerkiksi sarja- tai kausiliput, joita ei ole sidottu henkilökohtaisiin alennusperusteisiin. Säännöksessä edellytetään, että henkilöllä on jo olemassa oleva käyttäjätili, johon on liitetty tietyt henkilötiedot. Siinä ei siis edellytetä digitaalisen palvelun rakentamista, vaan se koskee tilanteita, joissa käyttäjätili on olemassa. Säännöksen sanamuoto vastaa liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa säädettyä III osan 2 luvun 2 §:n 1 momenttia. Siinä on kyse kahdenlaisista käyttötapauksista. Ensimmäisessä tapauksessa avaamisvelvoitteen kohteena oleva palveluntarjoaja avaa rajapinnan, jonka kautta välitys- tai yhdistämispalvelun tarjoaja voi hankkia lipputuotteita. Tällöin käyttäjätilillä olevia tietoja on voitava käyttää asiointitapahtuman yhteydessä. Tarvittaessa pääsyyn velvoitetun toimijan on mahdollistettava pääsy käyttäjätilin tietoihin muun sähköisen asiointikanavan kautta, jos käyttäjätilin tiedot eivät ole suoraan kytkettynä lipun tai muun matkustamiseen oikeuttavan tuotteen myyntikanavaan. Käyttäjätili itsessään voi olla sellainen, että sen kautta ei voi suoraan hankkia lippu- tai matkustustuotteita, mutta sen tietoja voidaan käyttää hyödyksi tuotetta hankittaessa. Tällaisia tietoja voivat olla esimerkiksi kanta-asiakkaan alennuksiin oikeuttavat bonustiedot. Toisessa tapauksessa palvelussa voi olla jo valmiina rajapinta, jonka kautta asiakas voi itse hankkia lipputuotteita käyttäjätiliään hyödyntäen. Tällöin avaamisvelvoitteen kohteena olevan palveluntarjoajan ei tarvitse välttämättä avata uutta rajapintaa, vaan se voi järjestää välitys- tai yhdistämispalvelun tarjoajalle pääsyn olemassa olevaan rajapintaan. Henkilöllä tarkoitetaan sekä luonnollista että oikeushenkilöä. Muilla liikkumispalvelun käyttöön oikeuttavilla tuotteilla voidaan tarkoittaa esimerkiksi paikkavarauksia tai muita liikkumispalveluita kuin kuljetuspalveluita. Esimerkiksi liikennevälineiden vuokraamisessa ei ole kyse lipputuotteista. 
Ehdotettu 2 momentti kohdistuu tilanteisiin, joissa on kyse henkilöön sidotun alennusperusteisen lipputuotteen hankkimisesta. Kyse voi olla esimerkiksi kuukausilipusta, jonka alennusperuste on sidottu henkilön asuinkuntaan tai statukseen esimerkiksi opiskelijana tai eläkeläisenä. Vastaavasti kuin 1 momentin osalta, myöskään 2 momentissa ei edellytetä digitaalisen palvelun rakentamista, vaan kyse on olemassa olevasta rajapinnasta tai muusta sähköisestä asiointikanavasta. Näitä on toistaiseksi valmiina vasta vähäinen määrä, mutta käynnissä on useita digitalisointiprojekteja. On myös syytä olettaa, että kehitys jatkuu väistämättä sähköistymisen suuntaan. Myös tässä momentissa kyse voi olla käyttäjätilistä, jonka kautta asiakas voi itse ostaa lipputuotteita. Lisäksi säännös kattaa tilanteet, joissa alennusperustetta koskevien tietojen ylläpitäminen on annettu muun toimijan tehtäväksi. Tällöin alennuksen määräytymisperustetta ylläpitävän toimijan ei edellytetä olevan suorassa yhteydessä puolesta-asiointiin oikeutetun tahon kanssa, eikä sen tarvitse avata rajapintaa niiden hyödynnettäväksi. Säännöksessä kuitenkin velvoitettaisiin alennuksen määräytymisperustetta hallinnoiva taho ja lipun liikkeelle laskija yhdessä huolehtimaan siitä, että alennusperustetta koskevat tiedot ovat asiointitapahtumassa hyödynnettävissä. Jatkossa tietojen tarkastaminen järjestelmien välillä voi tapahtua reaaliaikaisesti, mutta säännöksessä ei edellytetä sitä. Alennusperusteissa tapahtuu muutoksia varsin harvoin, ja osapuolet voivat sopia, millä tavalla ja millä päivitykset voivat tapahtua. Säännöksessä ei myöskään aseteta mitään vaatimuksia päivityksen tekniselle toteuttamiselle. Mikäli alennuksen määräytymisperustetta ylläpitää kunta tai muu julkinen toimija, aiheutuu siitä tällöin vain vähäisiä kustannuksia. Myös tältä osin voidaan tietoja käyttää ainoastaan siinä määrin, kuin se on tarpeen asiointitapahtuman toteuttamiseksi. Kyse ei siis voi olla esimerkiksi henkilön käyttöhistoriaan liittyvistä tiedoista. Henkilöön sidotut alennukset säilyvät henkilökohtaisina, eivätkä voi siirtyä muiden käyttöön. 
Ehdotetun 2 momentin säännös on keskeinen täyden mittakaavan yhdistämispalveluiden kehityksen kannalta. Se on keskeinen myös käyttäjien näkökulmasta, sillä jos alennusperusteisia kuukausilippuja ei saada kytkettyä yhdistettyyn palvelupakettiin, ei järjestely voi käyttäjien näkökulmasta tarjota riittäviä hyötyjä ja riittävän kattavaa käyttäjäkokemusta. 
Puolesta-asioinnissa välitys- tai yhdistämispalvelun tarjoaja astuisi asiakkaan itsensä tilalle asiointitapahtumassa hänen omasta tahdostaan. Asiakkaan kannalta kysymys on siitä, että hän pystyisi jatkossa hoitamaan erilaisia asiakkuuksiaan ”yhden luukun kautta”. Välitys- tai yhdistämispalvelun tarjoaja voisi myös hoitaa esimerkiksi erilaisten kausituotteiden voimassa oloa asiakkaan tarpeiden mukaan. Välitys- tai yhdistämispalvelun tarjoaja ei saisi mitään sellaisia oikeuksia, joita asiakkaallakaan ei ole. Ehdotettu sääntely ei itsessään myöskään vaikuttaisi tuotteen hintaan, vaan henkilö saa sen samoilla perusteilla kuin tähänkin saakka. Esimerkiksi alennusperuste olisi jatkossakin tiettyyn henkilöön sidottu, eli esimerkiksi kuntakohtainen alennus ei voisi siirtyä kenenkään muun hyödynnettäväksi. 
Ehdotettu säännös perustuu samantapaiseen ajattelumalliin kuin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2015/2366 maksupalveluista sisämarkkinoilla, direktiivien 2002/65/EY, 2009/1001/EY ja 2013/36/EU ja asetuksen (EU) N:0 1093/2010 muuttamisesta sekä direktiivin 2007/64/EY kumoamisesta eli EU:n toisella maksupalveludirektiivillä (PSD2) on luotu. Direktiivi edellyttää, että maksupalveluntarjoajan on asiakkaan pyynnöstä avattava toiselle palveluntarjoajalle pääsy oman järjestelmänsä kautta asiakkaan tilitietojen käyttöön. Järjestelmä edellyttää tilinpitäjäpankilta ”standardoitua”, julkaistua rajapintaa palvelujen toteuttamista varten. Tilinpitäjäpankki ei saa puolestaan edellyttää sopimusta kolmannelta osapuolelta. Järjestely vaatii luonnollisesti tilinhaltijan nimenomaista hyväksymistä. 
Oikeudellisessa mielessä kyse on lähinnä valtuutuksesta. Ehdotettu säännös ei puutu tähän oikeudelliseen kehikkoon, vaan säätää tavasta toteuttaa puolesta-asiointia sähköisessä maailmassa, eli lähtökohtaisesti rajapintojen kautta. Maksupalveludirektiivin mukaan pääsyä pyytävän palveluntarjoajan on todennettava itsensä avaamisvelvoitteen kohteena olevalle palveluntarjoajalle. Direktiivi ei tarkemmin sääntele sitä, miten tämä tapahtuu. Vastaavan prosessin on luonnollisesti tapahduttava myös liikkumispalveluiden osalta. Suomessa tässä voitaneen hyödyntää parhaillaan käyttöönotettavaa kansallisen palveluväylän rooli- ja valtuustietopalvelua. 
Puolesta-asioinnissa lähtökohtana on, että henkilöllä on olemassa asiakas- tai käyttäjätilit sekä avaamisvelvoitteen kohteena olevassa palvelussa että myös pääsyyn oikeutetun palveluntarjoajan palvelussa. Säännöksen avulla ei ole tarkoitus toteuttaa EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen 20 artiklassa tarkoitettua siirto-oikeutta. Ehdotetussa 3 momentissa on pyritty selkeyttämään tätä toteamalla, että puolesta-asioinnissa henkilötietoja saa käsitellä vain siinä määrin, kuin on tarpeen henkilöllisyyden varmistamiseksi ja puolesta-asiointitapahtuman toteuttamiseksi. Käytännössä kysymys on siitä, että käyttäjätileillä olevia tietoja vertailemalla voidaan varmistua siitä, että kyse on samasta henkilöstä. Henkilötietoja ei ole tarkoitus lähtökohtaisesti lainkaan siirtää käyttäjätililtä toiselle. Asiointitapahtuman käynnistyttyä pääsyyn oikeutettu palveluntarjoaja välittää pääsyyn velvoitetulle henkilön yksilöivän tunnuksen. Tämän jälkeen koneellisessa viestien vaihdossa lipputuotteita tai muita liikkumispalvelun käyttöön oikeuttavia tuotteita koskevat tiedot voidaan palauttaa käyttämällä lipunhankintatransaktiotunnusta ilman tarvetta siirtää matkustajan henkilötietoja tunnisteina. Lisäksi asiointitapahtumassa henkilötietoja voi olla tarvetta siirtää silloin, jos niitä on tarpeen liittää itse hankittavaa lipputuotteeseen tai muuhun liikkumispalvelun käyttöön oikeuttavaan tuotteeseen (esimerkiksi nimi, alennusperusteen laatu tai vastaava). Koska kysymys on asiakkaan aloitteesta tehtävästä puolesta-asiointisuhteesta, on henkilötietojen käsittelylle olemassa suostumukseen tai sopimukseen perustuva oikeutus. Suostumuksen on täytettävä ne edellytykset, jotka sille henkilötietolaissa ja jatkossa EU:n yleisessä tietosuoja-asetuksessa asetetaan. 
On selvää, että asiointitapahtuman yhteydessä on voitava varmistua siitä, että kyse on oikean henkilön asiakas- tai käyttäjätilin tietojen hyödyntämisestä. Ehdotetussa 3 momentissa edellytettäisiin, että asiakassuhdetta perustettaessa ja sitä olennaisesti muutettaessa olisi henkilöllisyydestä voitava varmistua erityisen huolellisesti. Myös kunkin puolesta-asiointitapahtuman yhteydessä olisi tämän henkilöllisyyden oikeellisuudesta voitava varmistua. Teknisessä mielessä tähän voitaneen käyttää erilaisia ratkaisuja, kuten tunnisteita, varmenteita tai pseudonyymeja. Toisin kuin PSD2:ssa, vahvaa tunnistamista ei siis vaadittaisi. Lisäksi on kuitenkin huomattava, että esimerkiksi maksupalveludirektiivi saattaa edellyttää vahvaa sähköistä tunnistamista, mikäli kyse on maksutoimeksiannosta. Rekisterinpitäjän huolellisuusvelvoitetta tunnistamisen yhteydessä on käsitelty tarkemmin esimerkiksi tietosuojalautumakunnan päätöksessä 14/2011 koskien luoton myöntämistä. Mikäli puolesta-asioinnissa hyödynnettäisiin palveluväylää, tulisi henkilö myös vahvasti tunnistetuksi. 
Ehdotetussa 4 momentissa on kyse palveluntarjoajien välisestä luottamussuhteesta. Liikkumis- ja yhdistämispalvelun tarjoajien välille on tarpeen synnyttää samankaltainen luottamusverkosto kuin esimerkiksi vahvan sähköisen tunnistamisen palveluntarjoajien välille on synnytetty lainsäädännön avulla, jotta järjestely saadaan skaalautuvaksi. Pidemmällä aikavälillä ei ole kenenkään etu, että jokainen pääsyoikeus joudutaan neuvottelemaan erikseen, sillä sopimusjärjestelyiden hallinta aiheuttaa merkittävässä määrässä työtä sekä kustannuksia. Liikkumis- ja yhdistämispalveluiden osalta luottamuksen ja luottamusverkoston syntymiseen pyritään käytännön toimin sekä lain III osaan lisätyn uuden 5 luvun 1 §:n avulla. Siinä velvoitetaan välitys- ja yhdistämispalvelun tarjoajat antamaan Liikenteen turvallisuusvirastolle ilmoituksen palveluistaan sekä kertomaan yhteystietonsa. Koska olemassa ei kuitenkaan vielä ole yhteisiä palveluita koskevia määrittelyjä, on välttämätöntä, että puolesta-asioinnin mahdollistavan rajapinnan avaava palveluntarjoaja voi arvioida kolmannen osapuolen luotettavuutta ennalta asettamiensa arviointikriteerien ja ehtojen mukaan.  
Pääsyä tietoihin ei saisi kuitenkaan evätä, jos pääsyä hakevalla toimijalla on toimintaan viranomaisen tai viranomaisen valtuuttaman kolmannen osapuolen vastaavaa tarkoitusta varten myöntämä lupa, hyväksyntä, auditointi tai sertifiointi tai sen toiminnan on muutoin osoitettu vastaavan yleisesti käytettyä standardia tai alan yleisesti hyväksyttyjä ehtoja. Jos pääsyyn oikeutettu palveluntarjoaja tarvitsee liiketoimintamallinsa seurauksena maksupalveludirektiivin mukaisen toimiluvan, voisi tällainen toimilupa olla esimerkki sellaisesta viranomaisen myöntämästä luvata, jonka johdosta pääsyä tietoihin ei saisi evätä. Jos pääsy evätään, on pääsyä hakevalle toimijalle esitettävä asianmukaisesti perustellut epäämisen syyt. Kriteereiden on puolestaan oltava 4 §:n mukaisesti oikeudenmukaisia, kohtuullisia ja syrjimättömiä. 
Ehdotettu 5 momentti sisältäisi liikenteen palveluista annetun lain III osan 2 luvun 2 §:n 2 momentin kanssa identtisen momentin, joka sisältäisi pieniin toimijoihin kohdistuvan poikkeusmahdollisuuden. Tällä hetkellä on syytä olettaa, että digitaalisia palveluita ovat tehneet suuremmat yritykset, tai ainakin yritykset, joilla on valmiuksia rajapintojen avaamiseen. Koska säännös kuitenkin saattaa herättää huolia sen suhteen, kuinka pienet yritykset voivat suoriutua sen asettamista velvoitteista, on syytä säätää niihin kohdistuvasta poikkeusmahdollisuudesta. Poikkeusperusteina voivat olla yrityksen pieni koko tai toiminta-alue silloin kun säännöksen toteuttaminen ei olisi teknisesti tarkoituksenmukaista. Poikkeamismahdollisuutta ei kuitenkaan ole, jos yritys tarjoaa tämän lain IV osan 1 luvun 3 ja 4 §:ssä tarkoitettujen toimivaltaisten viranomaisten hankkimaa julkisesti rahoitettua liikennettä. Edelleen on huomattava, että mikäli toimija kuuluu välityspalvelun piiriin, välityspalvelun tarjoaja voi hoitaa rajapintojen avaamisen toimijan puolesta. Samoin yleisen periaatteen mukaisesti samaa asiaa koskeva rajapinta tarvitsee avata vain kerran. Sellaisen palveluntarjoajan, joka tarjoaa ainoastaan 2 §:ssä tarkoitettuja palveluita ja on velvollinen avaamaan rajapinnan sanotun pykälän mukaisesti näitä palveluita varten, ei tarvitse avata uudelleen rajapintaa samoja palveluita varten 2 a §:n mukaisesti. 
Ehdotettu 6 momentti sisältäisi samanlaisen yhteistyövelvoitteen kuin liikenteen palveluista annetun lain III osan 2 luvun 2 §:n 3 momentti. Toisin kuin PSD2 järjestelyssä, säännöksessä lähdetään siis liikkeelle siitä, että järjestely edellyttää joka tapauksessa sitä, että osapuolet sopivat erilaisista käytännön seikoista. Myös ehdotetussa pykälässä säädettyyn pääsyvelvoitteeseen sovelletaan luvun 4 §:ää, jonka mukaisesti järjestelyjen toteuttamiseksi mahdollisesti tarvittavien tukipalvelujen, käyttöehtojen, ohjelmistojen, lisenssien ja muiden palvelujen on oltava oikeudenmukaisia, kohtuullisia ja syrjimättömiä. Kuten lain ensimmäisessä vaiheessa säädettyjen rajapintojen avaamisvelvollisuuksien, myöskään ehdotetun 2 a §:n mukaisten järjestelyjen ei tarvitse olla tarjolla ilmaiseksi, mutta myös perittävien hintojen on oltava 4 §:n ehtojen mukaisia. 
4 §.Rajapintojen avaamiseen liittyvät yleiset vaatimukset. Pykälän 1 momenttiin lisättäisiin viittaus uuteen 2 a §:ään. Lisäksi pykälän 2 momenttiin lisättäisiin myös viittaus tietosuojan ja tietoturvan asettamien vaatimusten huomioimiseen. Vaatimus ulotettaisiin myös toimijoihin, joilla on oikeus 2 a §:n mukaiseen pääsyyn rajapintoihin tai järjestelmiin. 
3 luku: Hankintamenettelyt ja yksinoikeuden antaminen
Lain III osan 3 lukuun esitetään muutamia tarkistuksia hankintoja koskeviin säännöksiin. Lisäksi ehdotetaan, että ilmailulakiin sisältyvä säännös lentoliikenteen julkisesta palveluvelvoitteesta siirrettäisiin tähän osaan.  
2 §.Hankinnasta ilmoittaminen ja vähimmäismääräajat. Pykälän 3 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että hankintojen vähimmäismääräaikoja lyhennetään vastaamaan hankintalain vastaavia määräaikoja. Yksivaiheisessa menettelyssä vähimmäisaika tarjousten jättämiselle lyhenisi 45 päivästä 35 päivään ja kaksivaiheisessa menettelyssä 40 päivästä 30 päivään. Lyhyemmät määräajat vastaisivat hankintalain 56 §:n 2 momentin mukaisia, avointa ja rajoitettua menettelyä koskevia määräaikoja. Hankintalain mukaisista määräajoista poikkeamiselle ei nähdä perusteita. 
Pykälään ehdotetaan uutta 4 momenttia, jonka mukaan tarjousten määräaikoja voidaan lyhentää, jos tarjoukset on mahdollista toimittaa sähköisen järjestelmän kautta. Säännös vastaisi sisällöltään hankintalain 56 §:n 3 momenttia. 
Pykälään ehdotetaan uutta 5 momenttia, jossa säädettäisiin määräaikojen lyhentämisestä kiiretapauksissa. Säännös vastaisi sisällöltään hankintalain 57 §:n 1 momenttia.  
Pykälään ehdotetaan uutta 6 momenttia, jossa säädettäisiin määräaikojen lyhentämisestä silloin, kun hankinnasta on julkaistu ennakkoilmoitus. Säännös vastaisi sisällöltään hankintalain 57 §:n 2 momenttia. 
8 §.Hankintapäätös ja asiakirjajulkisuus. Pykälän 2 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että odotusajan pituutta lyhennettäisiin 21 päivästä 14 päivään. Voimassa olevan säännöksen 21 päivän täytäntöönpanoaikaa määriteltäessä on otettu huomioon 14 vuorokauden määräaika asian saattamisesta markkinaoikeuden käsiteltäväksi sekä seitsemän päivän aika, jona hankintayksiköllä on mahdollisuus selvittää muutoksenhakuprosessin ja siten valituksen lykkäävän vaikutuksen alkaminen. 
Käytännössä muutoksenhakuprosessin selvittäminen on osoittautunut edellä mainittua seitsemää päivää merkittävästi nopeammaksi yhtäältä markkinaoikeuden verkkosivuille viivytyksettä tulevien käsittelytietojen ja toisaalta hankintayksikön laajana käytäntönä olevien nopeiden varmistusyhteydenottojen johdosta. 
11 §.Lentoliikenteen julkinen palveluvelvoite. Lentoliikenteen julkisen palvelun velvoitteesta säädetään EU:n lentoliikenneasetuksen 1008/2008 16 artiklassa. Koska kyseessä on liikenteen markkinoillepääsyä käsittelevä säännös, se esitetään tässä yhteydessä siirrettäväksi ilmailulaista lakiin liikenteen palveluista. Pykälä vastaa ilmailulain 65 §:ää. 
Valmistelun yhteydessä pohdittiin, että päätökset julkisen palveluvelvoitteen asettamisesta siirrettäisiin Liikennevirastolta maakunnalle. Pykälää tarkastellaan uudelleen maakuntauudistuksen yhteydessä. 
4 luku: Liikennepalvelujen julkinen tuki
Lain III osan 4 lukua koskeva muutosehdotus liittyy virheellisen muotoilun korjaamiseen. 
1 §.Valtionrahoituksen käyttötarkoitukset. Pykälän 1 momentin 3 kohta muutettaisiin vastaamaan voimassaolevan joukkoliikennelain muotoilua. Tarkoituksena oli liikennepalvelulain ensimmäisessä vaiheessa muuttaa vain säännöksen muotoilua mutta säilyttää sisältö. Tässä yhteydessä kuitenkin yritykset jäivät pois kehittämis-, suunnittelu- ja tutkimustyöstä maksettavan korvauksen saajista. Tarkoituksena oli, että jatkossakin tämän säännöksen nojalla korvausta saisivat kaikki muut tahot paitsi liikenteenharjoittajat.  
Valtion talousarviossa tässä laissa tarkoitettujen palveluiden ostoon ja kehittämiseen osoitetuin määrärahoin voidaan rahoittaa myös Merenkurkun liikennettä. 
5 luku: Välitys- ja yhdistämispalvelut
Lain III osaan ehdotetaan uutta lukua välitys- ja yhdistämispalveluista. Ehdotuksen taustalla on yhtäältä tämän osan 1 lukuun ehdotettu uusi puolesta-asioinnin käsite, joka tuo uudella tavalla mukanaan tarpeen välitys- ja yhdistämispalvelujen tarjoajien tunnistamisesta ja tavoitettavuudesta. Lisäksi lukuun ehdotetaan uutta säännöstä välityspalvelujen ja yhdistämispalvelujen tarjoajien tiedonantovelvollisuudesta. Tämän muutoksen taustalla on keskustelu toimijoiden keskinäisistä suhteista ja vastuunjaosta silloin, kun palveluntarjoajat välittävät ja yhdistävät muiden palveluntarjoajien liikkumispalveluja.  
1 §.Ilmoitusvelvollisuus. Puolesta-asioinnin malli lähtee siitä, että henkilö on valmis antamaan välitys- tai yhdistämispalvelun tarjoajan toimia puolestaan. Tällainen toimeksianto edellyttää luottamusta. Jotta palveluntarjoajat voisivat osoittaa luotettavuutensa ja valmiutensa toimia lain mukaan ja lakia valvovien viranomaisten valvonnan piirissä, esitetään, että välitys- ja yhdistämispalvelun tarjoajan olisi tehtävä toiminnastaan ilmoitus Liikenteen turvallisuusvirastolle. Ilmoituksessa olisi kuvattava tarjottavat palvelut sekä annettava palveluntarjoajan yhteystiedot. Ilmoitusvelvollisuuden ulkopuolelle jäisivät kuitenkin valmismatkalaissa tarkoitetut matkanjärjestäjät ja matkavälittäjät, joista säädetään EU:n lainsäädännössä. Valmismatkalaki ollaan kumoamassa EU:n matkapakettidirektiivin täytäntöönpanevalla kansallisella uudella lailla matkapalveluyhdistelmistä.  
Ilmoitusvelvollisuus ei koskisi myöskään tavaraliikenteen välitys- ja yhdistämispalveluja.  
Lähtökohtana on, että tällainen ilmoitus voitaisiin tehdä mahdollisimman kevyellä menettelyllä.  
2 §.Välityspalvelujen ja yhdistämispalvelujen tarjoajan erityinen tiedonantovelvollisuus. Uusista välitys- ja yhdistämispalveluista keskusteltaessa on ollut esillä huoli siitä, että palveluissa, joiden tuottamiseen osallistuu useampi palveluntarjoaja, voi toimijoiden työn- ja vastuunjako jäädä epäselväksi. Yksittäisen matkaketjun osan tai yksittäisen palvelun osalta vastuu ovat yleensä selkeät, mutta yhdistelyn ja välittämisen vaikutus ja näiden palvelujen tarjoajien rooli on koettu epäselväksi. 
Sen vuoksi ehdotetaan, että välitys- ja yhdistämispalvelujen tarjoajalle olisi asetettava erityinen tiedonantovelvollisuus. Sen lisäksi, mitä matkustajan oikeuksista muualla lainsäädännössä säädetään, välityspalvelujen ja yhdistämispalvelujen tarjoajan olisi annettava matkustajalle matkaketjun eri osiin kohdistuva tieto siitä, kenen puoleen matkustaja voi palvelun eri vaiheissa kääntyä, jos palvelu ei toteudu matkustajalle annetun vahvistuksen mukaisena. 
Tiedonantovelvollisuus kuluttajankaupassa on Euroopan unionin alueella täysharmonisoitu kuluttajan oikeuksia koskevalla direktiivillä (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2011/83/EU), joka on implementoitu kuluttajansuojalain (38/1978) 6 lukuun. 6 luvun 4 § mukaan lukua ei kuitenkaan sovelleta matkustajaliikenteen palveluihin, joihin liittyvästä tiedonantovelvollisuudesta tässä pykälässä on kysymys, lukuun ottamatta kuluttajansuojalain 6 luvun 12 § 2 ja 3 momenttien säännöksiä ennakkotietojen antamisesta etämyynnissä ja 25 § seuraamusäännöstä. Näin ollen myös kuluttajansuojalain 6 luvun 12 § 2 momentissa viitatut tiedot kyseisen luvun 9 §:n 1 momentin 1, 6, 7, 17 ja 18 kohdista on ilmoitettava kuluttajalle selkeällä tavalla ja välittömästi ennen kuin kuluttaja tekee tilauksensa. Sama soveltuu myös lain liikenteen palveluista III osan 1 luvun 1 pykälän tiedonantovelvoitteisiin, joista säädettiin liikennepalvelulain ensimmäisessä vaiheessa. 
IV OSA: VIRANOMAISET JA VALVONTA
Lain IV osaan esitetään useita lisäyksiä, joiden taustalla on erityisesti lain soveltamisalan laajentaminen kaikkiin liikennemuotoihin.  
1 luku: Viranomaisten toiminta
2 §.Liikenneviraston seuranta- ja yhteensovittamistehtävät. Pykälään lisättäisiin uusi 4 momentti, joka liittyisi pykälän 2 momenttiin. Tällä hetkellä 2 momentin mukaan liikkumispalvelun tarjoajan on toimitettava liike- ja ammattisalaisuuden estämättä määräajoin harjoittamansa liikenteen tarjontaa ja toteutunutta kysyntää koskevat tiedot Liikennevirastolle sen liikkumispalveluiden kysyntää ja tarjontaa koskevan seurantatehtävän ja liikkumispalveluiden kehittämiseen liittyvän yhteensovittamistehtävän hoitamiseksi sekä tilastointia ja tutkimusta varten. Uudessa 4 momentissa Liikennevirasto velvoitettaisiin avaamaan nämä saamansa tiedot avoimena datana avoimen rajapinnan kautta.  
Säännös täydentäisi liikenteen palveluista annetun lain ensimmäisessä vaiheessa annettua III osan 2 luvun 1 §:n olennaisten tietojen avaamisvelvollisuutta. Olennaisten tietojen avaamisvelvollisuuden kautta pyritään saamaan liikkumispalveluiden tarjontaa koskevat olennaiset tiedot yleisesti käytettäväksi. Nyt ehdotetun pykälän kautta saataisiin tietoa myös palveluiden käytöstä.  
Liikenteen palveluista annetun lain yhtenä tavoitteena on parantaa liikenteeseen liittyvän tiedon saatavuutta ja hyödyntämistä. Viranomaisella tulee olla tiedot liikkumispalveluista, jotta se voi seurata palveluiden kysyntää ja tarjontaa sekä sovittaa yhteen liikkumispalveluiden kehittämistä. Markkinalähtöisessä toiminnassa ja liikennepalveluiden kehittymisessä ei kuitenkaan ole riittävää, että tietoja on vain viranomaisella, vaan tietojen on oltava helposti saatavissa. Näin ollen on perusteltua, että Liikennevirastolle kertyvää tietoa liikkumispalveluista julkaistaan. Rajapinnat mahdollistavat tiedon saamisen helposti ja edelleen hyödynnettävissä olevassa muodossa. Tietojen saatavuutta parantamalla vahvistetaan toimijoiden tietopohjaa sekä mahdollistetaan uutta toimintaa. Paremman tietopohjan avulla esimerkiksi markkinoille pääsy voi helpottua, kun kysyntää ja tarjontaa voidaan arvioida tarkemmin. Samoin kattavammat tiedot voivat auttaa analysoimaan ihmisten liikkumistarpeita ja mahdollistavat uusien tai entistä parempien palveluiden tarjoamisen koko maassa. 
Liikennevirastolle kertyvien tietojen osalta 2 momentin perusteluissa todetaan, että tiedot toimitettaisiin viranomaiselle määräajoin, koska yksittäisistä matkoista koostuvan toteutumatiedon kerääminen edellyttää, että tiedot on anonymisoitu. Viranomaiselle ei siten toimitettaisi reaaliaikaista tietoa kaikista matkoista, vaan erityisesti seurantakäyttöön tuotettua yhdisteltyä tietoa alueittain. Tämän lisäksi henkilötietojen sekä liike- ja ammattisalaisuuksien suojaamiseksi säädettäisiin kuitenkin, että tiedot olisi avattava sellaisessa muodossa, että niistä ei voida tunnistaa yksittäisiä palvelunkäyttäjiä, eikä liike- tai ammattisalaisuus vaarannu.  
4 §.Palvelusopimusasetuksessa tarkoitetut tieliikenteen toimivaltaiset viranomaiset. Pykälän 3 momentin 1 kohtaa muutettaisiin siten, että Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän toimivalta esitettäisiin jatkossa yleisemmässä muodossa. Tässä laissa annettaisiin kuntayhtymälle toimivalta hoitaa palvelusopimusasetuksen mukaisia viranomaistehtäviä ja laissa olisi viittaus kuntayhtymän perussopimukseen, jonka perusteella kuntayhtymän alue määrittyisi. Koska kuntayhtymän alue saattaa jatkossa laajentua, laissa ei enää Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän osalta lueteltaisi jäsenkuntia nimeltä vaan sen sijaan todettaisiin kuntayhtymän toimialueen määräytyvän sen kuntalain (410/2015) 56 §:ssä tarkoitetun perussopimuksen mukaisesti. Tällöin vältyttäisiin tarpeelta tehdä lakiin muutoksia aina silloin, jos kuntayhtymään liittyy uusia jäsenkuntia.  
Ehdotettu muutos kattaisi myös Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän suunnitellun laajentumisen Siuntion ja Tuusulan alueelle 1.1.2018 alkaen.  
7 §.EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevassa asetuksessa tarkoitetut toimivaltaiset viranomaiset. Pykälään esitetään tehtäväksi toimituksellinen muutos. Asetuksen koko nimen sijasta käytettäisiin vakiintunutta lyhennettä. Asetuksen koko nimi ja vakiintunut lyhenne käyvät ilmi II osan 4 luvun 1 §:n 10 kohdasta.  
8 §.Kabotaasiliikennettä koskevaa turvamenettelyä pyytävä viranomainen. Pykälään esitetään tehtäväksi toimituksellinen muutos. Asetuksen koko nimen sijasta käytettäisiin vakiintunutta lyhennettä. Asetuksen koko nimi ja vakiintunut lyhenne käyvät ilmi II osan 1 luvun 12 §:ssä. 
9 §.Matkustajien ja kuluttajien oikeuksia osalta toimivaltaiset viranomaiset. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi niin, että siinä huomioidaan lento-, meri- ja rautatieliikennettä koskevat EU:n matkustajan oikeuksia koskevat asetukset. Lisäksi pykälään ehdotetaan tarkistuksia, joilla selkiytettäisiin viranomaisten roolia. Näiden jälkimmäisten muutosten johdosta ehdotetaan samalla, että pykälän otsikkoa muutettaisiin.  
Pykälän toista momenttia esitetään muutettavaksi niin, että se jaetaan kolmeen osaan. Ensimmäinen osa muodostaisi uuden toisen momentin ja siinä vahvistettaisiin kuluttajaviranomaisten ja Liikenteen turvallisuusviraston rooli EU:n matkustajanoikeuksia käsittelevissä asetuksissa.  
Muutetun toisen momentin ensimmäinen kohta vastaisi pykälän nykyisen toisen momentin alkuosaa. Momentin 2 kohta vastaavat asiallisesti ilmailulain 3 §:n 2 momenttia ylivarausasetuksen osalta.  
Toisen momentin 3 kohtaa vastaavaa säännöstä ei ole toistaiseksi ollut. Rautatiekuljetuslain 8 a §:ssä on viitattu EU:n matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista rautatieliikenteessä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 1371/2007, mutta rautatiekuljetuslaissa ei ole erikseen vahvistettu toimivaltaisia viranomaisia. Esitetään, että myös rautatieliikenteessä viranomaisten toimivalta kuvattaisiin samoin kuin muissa kuljetusmuodoissa eli niin, että kuluttajansuojaviranomaiset käsittelevät oman toimivaltansa nojalla kuluttaja-asemassa olevien matkustajia koskevat asiat. Siltä osin, kuin kuluttajansuojalainsäädäntö ei soveltuisi, toimivaltaisena viranomaisena olisi Liikenteen turvallisuusvirasto. Rautatiekuljetuslain 8 a §:ssä säädettäisiin, missä rautatieliikenteessä rautatievastuuasetusta ei sovelleta. 
Pykälän toisen momentin 4 kohta vastaa asiallisesti merilain 15 luvun 27 §:ää, sellaisena kuin se on muutettuna lailla 77/2015. Merilain 15 luvun 28 §:ssä säädetään Liikenteen turvallisuusviraston oikeudesta kieltää asetuksen vastaisen toiminta ja edellyttää vastuullisia toimijoita muuttamaan tai korjaamaan toimintansa asetuksen vaatimusten mukaiseksi. Tässä laissa on vastaava säännös jo lain VI osan 1 luvun 4 §:ssä, jossa annetaan Liikenteen turvallisuusvirastolle mahdollisuus asettaa valvontatyössä esittämänsä käskyn tai kiellon tehosteeksi uhkasakko, teettämisuhka tai keskeyttämisuhka. 
Uusi kolmas momentti vastaisi sisällöllisesti ilmailulain 3 §:n 2 momenttia liikuntarajoitteisia ja vammaisia matkustajia koskevan sääntelyn osalta. Toisin kuin muutetun 2 momentin asetuksissa, Kuluttaja-asiamiehellä ei ole tämän asetuksen osalta valvontaroolia. 
Nykyisen toisen momentin jälkimmäinen lause muuttuisi uudeksi neljänneksi momentiksi, jota merkittävällä tavalla täsmennettäisiin.  
Pykälän rakenne olisi siis jatkossa seuraava: ensimmäisessä momentissa säädetään kuluttaja-asiamiehen ja Liikenteen turvallisuusviraston yleisestä valvontavallasta. Pykälän toisessa momentissa määritellään kansallisesti (vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeuksista lentoliikenteestä annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 1107/2006 lukuun ottamatta) EU:n matkustajanoikeusasetuksissa tarkoitetuiksi toimivaltaisiksi viranomaisiksi Kuluttaja-asiamies ja Liikenteen turvallisuusvirasto.  
Pykälän kolmannessa momentissa osoitettaisiin Liikenteen turvallisuusviraston vastuu edellä mainitun vammaisia ja liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevan asetuksen osalta. 
Pykälän neljännessä momentissa säädetään tarkemmin Kuluttaja-asiamiehen ja Liikenteen turvallisuusviraston välisestä työnjaosta käsiteltäessä 2 ja 3 momentissa tarkoitettuja asioita. Momentissa säädettäisiin myös Liikenteen turvallisuusviraston toimivallasta käsitellä tämän lain III osan 1 luvun noudattamista koskevia valituksia.  
Pykälän viidenneksi momentiksi jäisi alkuperäisen toisen momentin jälkimmäinen lause, joka koskee taksiliikennettä. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi hyödyntää valituksia III osan 1 luvun 3 §:n 3 momentin mukaisessa tehtävässään sekä valvoessaan toimijoita IV osan 1 luvun 1 §:n mukaisesti. Tapauksissa, jotka eivät kuulu kuluttajariitalautakuntien käsiteltäviksi, Liikenteen turvallisuusvirasto vastaanottaisi yhteydenotot ja selvittäisi toimijan vastuita. Tarvittaessa Liikenteen turvallisuusvirasto voisi ohjata asiakkaan kääntymään muun toimivaltaisen viranomaisen puoleen, kuten poliisille tai yleiseen tuomioistuimeen, josta vahinkoa kärsinyt voisi hakea hyvitystä.  
13 §.Kahdenvälisissä tieliikennesopimuksissa tarkoitettu viranomainen. Pykälää tarkennettaisiin niin, että tässä mainitaan myös tavarankuljetukset. Kansallisista tavarankuljetuksista tiellä ja joukkoliikenteestä on perinteisesti Suomessa säädetty eri laeissa ja pykälämuotoilut ovat poikenneet toisistaan. Vaikka Liikenteen turvallisuusviraston rooli kansainvälisten tiekuljetusten kansallisena lupaviranomaisena on pääosin kuvattu II osan 2 luvussa, on viraston rooli kahdenvälisten tieliikennesopimusten toimivaltaisena kansallisena viranomaisena vahvistettu myös tässä luvussa. Ensimmäisessä vaiheessa tämä pykälä koskee vain matkustajaliikennettä. Sen varmistamiseksi, että tätä pykälää ja II osan 2 lukua ei pidetä ristiriitaisina, esitetään, että tässä pykälässä mainittaisiin myös tavarankuljetusta koskevat sopimukset.  
15 §.Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöä, tieliikenteen valvontalaitteita ja yrittäjäkuljettajan työaikaa käsittelevät ja valvovat viranomaiset. Ajopiirturiasetuksen mukainen toimivaltainen viranomainen Suomessa on ajopiirturikorttien myöntämisen järjestämisestä annetun lain (629/2004) 3 §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto. Laki kumotaan, ja toimivaltaisen kansallisen viranomaisen osoittamisesta säädetään tässä laissa.  
Pykälän 2 momentin mukaan valvontaviranomaisia ovat poliisi, Tulli, rajavartiolaitos ja työsuojeluviranomainen. Tältä osin pykälä vastaa nykyisen tieliikennelain 92 §:n 11 kohtaa. 
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin yrittäjäkuljettajan työaikasäännöksiä valvovasta viranomaisesta. Kuten yrittäjäkuljettajien työajasta annetun lain 9 §:ssä toistaiseksi säädetään, myös jatkossa valvovana viranomaisena toimisi työsuojeluviranomainen.  
16 §.Tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivissä tarkoitetut toimivaltaiset viranomaiset. Tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivissä tarkoitetuista toimivaltaisista viranomaisista on toistaiseksi säädetty ammattipätevyyslaissa. Tieliikenteen ammattipätevyyteen liittyvistä lupaviranomaistehtävistä säädetään II osan 3 luvun 10 §:ssä, mutta liikenteen palvelulaissa valvontaviranomaisten tehtävät on koottu IV osan 1 lukuun. Tieliikenteen ammattipätevyyksiä valvovien viranomaisten työnjaosta esitetään säädettäväksi tässä pykälässä niin että työnjako säilyy nykyisellään. Opetus- ja kulttuuriministeriö vastaa 2 momentin mukaan hyväksymissään koulutuskeskuksissa annettavan koulutuksen valvonnasta, mutta se voi osoittaa tehtävän Opetushallitukselle. Liikenteen turvallisuusvirasto vastaa 3 momentin mukaan muissa koulutuskeskuksissa annettavan koulutuksen valvonnasta sekä kokeen järjestämisestä ja valvonnasta kuitenkin niin, että Puolustusvoimat voi 4 momentin mukaan järjestää ja valvoa kokeen, jos koulutuskeskuksena on puolustusvoimien kuljettajaopetusta järjestänyt yksikkö.  
Liikenteen turvallisuusvirasto voi järjestää kokeen järjestämiseen ja valvontaan liittyvät tehtävänsä samoin kuin koulutuskeskuksen valvonnan hankkimalla tarvittavat palvelut noudattaen mitä kuljettajantutkintotoiminnan järjestämisestä annetussa laissa (535/1998) säädetään kuljettajantutkintotoiminnan hoitamisesta palvelutehtävänä.  
Pykälän 5 momentti sisältäisivät nykytilaa vastaavat säännökset valvojien oikeudesta päästä seuraamaan koulutusta ja koetta.  
Pykälän 6 momentin mukaan valvonnan järjestämisestä voisi säätää tarkemmin valtioneuvoston asetuksella.  
17 §.STCW-yleissopimuksessa ja merenkulkijoiden vähimmäiskoulutusdirektiivissä tarkoitettu toimivaltainen viranomainen. Tämän pykäläehdotuksen taustalla on laivaväkilain 33 §. Liikenteen turvallisuusvirasto nimettäisiin STCW-yleissopimuksessa ja merenkulkijoiden vähimmäiskoulutusdirektiivissä tarkoitetuksi toimivaltaiseksi viranomaiseksi, jollei muualla toisin säädetä. Tehtävää hoitaessaan virasto kuulee merityösopimuslain (756/2011) 13 luvun 23 §:ssä tarkoitettua merimiesasiain neuvottelukuntaa sen toimivaltaan kuuluvissa asioissa. 
Pykälässä säädettäisiin lisäksi STCW-yleissopimuksessa ja merenkulkijoiden vähimmäiskoulutusdirektiivissä edellytetyistä ilmoituksista IMO:lle, Euroopan komissiolle, Euroopan unionin jäsenmaille tai muille STCW-yleissopimuksen sopimuspuolille.  
Valtioneuvoston asetuksella voidaan antaa tarkempia säännöksiä toimitettavista ilmoituksista. 
18 §.Eräiden lentomiehistöasetuksessa tarkoitettujen lupien myöntäjät. Pykälään siirretään ilmailulain 46 §:stä säännökset lentäjien lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen myöntäjästä sekä matkustamomiehistön kelpoisuustodistuksen sekä terveydentilatodistuksen myöntäjästä. Lisäksi pykälässä säädetään ilmailulain 48 §:ää vastaavalla tavalla, että ilmailulääkärin ja ilmailulääketieteen keskuksen on toimitettava lääketieteellisen kelpoisuuden arviointiin liittyvä lausunto sekä kopio lääketieteellisestä kelpoisuustodistuksesta tai matkustamomiehistön terveydentilatodistuksesta Liikenteen turvallisuusvirastolle. Ilmailussa, toisin kuin muissa liikennemuodoissa, lääketieteellisestä kelpoisuudesta annetaan oma, lupakirjasta erillinen todistus (lääketieteellinen kelpoisuustodistus tai matkustamomiehistön terveydentilatodistus). Lääkäri myöntää todistuksen suoraan EU-lainsäädännön nojalla. Koska Liikenteen turvallisuusvirasto pitää yllä liikenneasioiden rekisteriä, on välttämätöntä, että sillä on tieto kaikista näistä myönnetyistä todistuksista, joten lääkäreiden on toimitettava tiedot Liikenteen turvallisuusvirastolle. Käytännössä ilmailulääkärit käyttävät lupien myöntämisessä tietojärjestelmää, josta tieto luvista kulkeutuu suoraan Liikenteen turvallisuusvirastoon. 
2 luku: Viranomaistehtävien hoitaminen
Lain IV osan toista lukua täydennettäisiin lain soveltamisalan laajennuksen edellyttämällä tavalla. 
1 §.Liikenteen turvallisuusviraston tarkastusoikeus. Kun laki jatkossa kattaa kaikki liikennemuodot, ja Liikenteen turvallisuusviranomainen on yleinen valvontaviranomainen, laajennetaan pykälän 1 momentti kattamaan kaikki liikennevälineet. Toistaiseksi pykälä on kattanut ajoneuvot. Vastaava säännös on rautatielain 78 §:ssä ja ilmailulain 153 §:ssä. Kun toimilupasääntely siirretään rautatielaista ja ilmailulaista tähän lakiin, samoin kuin koulutukseen liittyvää sääntelyä, on myös tarkastusoikeutta koskeva säännös tarpeen saattaa eri liikennemuodot kattaviksi. Merenkulun osalta valvonta kohdistuu muun muassa koulutuksenjärjestäjiin. 
Pykälään esitetään lisättäviksi uusi 4 ja 5 momentti, joissa säädetään mahdollisuudesta käyttää valvonnassa apuna ulkopuolista asiantuntijaa. Säännöksiin on otettu mallia ilmailulain 164 §:n 2 ja 3 momentista ja rautatielain 78 §:stä. Vastuu valvonnasta säilyisi Liikenteen turvallisuusvirastolla. Kyse ei ole tehtävän ulkoistamisesta vaan tällaista asiantuntijaa tarvittaisiin tyypillisesti tarkastuksissa, joissa vaaditaan sellaista teknistä erityisosaamista, jota viranomaisella ei ole tarkoituksenmukaista jatkuvasti itsellään ylläpitää. Tällaisia voisivat olla esimerkiksi erilaisten käytössä olevien järjestelmien tekniset yksityiskohdat tai kirjanpidon arviointiin liittyvät erityistaidot. Ulkopuolisen asiantuntijan olisi oltava perehtynyt valvottavaan osa-alueeseen. Liikenteen turvallisuusviraston ja asiantuntijan välisessä sopimuksessa sovittaisiin tehtävien sisällöstä ja muista tehtävän hoitamisen kannalta tarpeellisista seikoista. Liikenteen turvallisuusvirasto valvoisi ulkopuolista asiantuntijaa tämän suorittaessa sille annettuja tehtäviä.  
Pykälän 5 momentissa säädettäisiin ulkopuolisen asiantuntijan oikeudesta saada tehtävästä asianmukainen korvaus. Tämä säännös vastaa ilmailulain 164 §:ää, mutta soveltuu noudatettavaksi myös muihin liikennemuotoihin liittyvissä tarkastuksissa. 
2 §.Valvontaviranomaisen yleinen tiedonsaantioikeus. Pykälän kolmatta momenttia muutettaisiin, koska liikenteen palveluista annettuun lakiin on tuotu muiden liikennemuotojen mukana lukuisia uusia toimijoita. Myös niihin saattaa olla tarvetta kohdistaa valvontaa, joten myös niitä koskevan tiedonsaantioikeuden on laajennuttava. Sääntelytekniikka vastaa lain ensimmäisessä vaiheessa ollutta, eli ne tahot, joihin liittyen Liikenteen turvallisuusvirastolla on oikeus saada tietoja muilta viranomaisilta tai julkista tehtävää hoitavilta lueteltaisiin, osittain määritelmien kautta, mutta tiedot rajattaisiin välttämättömyysedellytyksellä.  
Säännös sisältää uudistetussa muodossa myös tavanomaisen kirjauksen teknisestä käyttöyhteydestä. Valtiovarainministeriö on julkaissut syksyllä 2017 tiedonhallinnan lainsäädännön kehittämistä pohtineen työryhmän raportin (Valtiovarainministeriön julkaisu 37/2017), jossa todetaan, että teknisen käyttöyhteyden käsite on ymmärretty eri laeissa eri tavoin, ja se on myös monissa säännöksissä sekoittunut sähköisen tiedonsiirtomenetelmän kanssa. Työryhmä ehdottaa raportissa, että teknisen käyttöyhteyden sääntelystä luovutaan vanhentuneena ja monimerkityksellisenä käsitteenä. Edelleen työryhmä toteaa, että viranomaisten välillä tapahtuvan tietojen digitaalisen luovuttamisen tulisi tapahtua rajapintoja hyödyntämällä. Rajapintaratkaisujen omaksuminen edistäisi viranomaisten välisen digitaalisen tiedonvaihdon yhteentoimivuutta, ja mahdollistaisi myös siihen tavoitteeseen pääsemisen, että sama tieto tarvitsisi kysyä vain kerran. Työryhmä katsoo, että rajapintojen käytöstä viranomaisten välisen tiedonvaihdon välineenä voitaisiin säätää yleislaissa. koska tällaista yleislakia koskevaa ehdotusta ei vielä ole olemassa, ehdotetaan säännöstä liikenteen palveluista annettuun lakiin jatkumona lain ensimmäisen vaiheen rajapintoja koskevalle sääntelylle. Ehdotus ei estä erilaisten jo aiemmin käyttöön otettujen teknisten käyttöyhteyksien käyttöä, koska myös muu sähköinen menetelmä olisi ehdotuksen mukaan mahdollinen. Asiaa on perusteltu lisää V osan 3 luvun 1 §:n yksityiskohtaisissa perusteluissa. 
Tietojen luovuttamiskeinoihin on lisätty rajapinta, joka olisi nykyaikainen ja yhteentoimivuuden mahdollistava tekninen menettely. Asiaa on tarkemmin perusteltu V osan 3 luvun 1 §:n yksityiskohtaisissa perusteluissa.  
3 §.Oikeus määrätä kokeisiin tai muihin tarkastuksiin. Toistaiseksi 3 §:ssä on säädetty ajolupatehtävien hoitamisesta. Kyseessä on ollut säännös, jossa on viitattu ajokorttilain mukaisiin menettelyihin, jos Liikenteen turvallisuusvirasto käyttää tehtäviensä hoitamisessa apuna ulkopuolista palveluntarjoajaa. Tässä laissa ehdotetaan, että viranomaisen tehtävien siirtämisestä perustuslain 80 §:n mukaisesti säädettäisiin kokonaan omassa luvussaan, tämän osan 4 luvussa. Viranomaistehtävien siirtämisestä on toistaiseksi säädetty lukuisissa eri laeissa. Ehdotetaan, että nämä säännökset kootaan yhteen ja luodaan selkeät ja yhtenäiset säännöt menettelyille, ja olemassa oleva 3 § kumotaan. 
Kumottavan säännöksen tilalle ehdotetaan säännöstä Liikenteen turvallisuusviraston oikeudesta määrätä henkilöluvan haltijan luvan saamiseksi edellytettävään kokeeseen, lääkärintarkastukseen tai muuhun tarkastukseen, jos on erityistä syytä epäillä, ettei hän täytä luvan myöntämiseksi ja voimassa pitämiseksi asetettuja tiedollisia, taidollisia tai terveyttä koskevia edellytyksiä. Pykälään on otettu mallia ilmailulain 49 §:stä ja rautateiden kelpoisuuslain 20 ja 21 §:stä. Liikenteen henkilölupien haltijat toimivat liikenneturvallisuuteen vaikuttavissa tehtävissä liikenteessä, ja Liikenteen turvallisuusviraston tehtävänä on valvoa, että he täyttävät tehtävissä edellytetyt vaatimukset. Tarkoituksena ei kuitenkaan ole, että henkilöitä määrättäisiin ylimääräisiin kokeisiin tai tarkastuksiin sattumanvaraisesti, vaan kokeeseen tai tarkastukseen voitaisiin määrätä vain tilanteessa, jossa on erityistä syytä epäillä henkilön kelpoisuutta.  
Henkilö voitaisiin lisäksi määrätä vain sellaisiin kokeisiin tai tarkastuksiin, joita kyseisen henkilöluvan saamiseksi tai ylläpitämiseksi edellytetään.  
Lähtökohtana 2 momentin mukaan on, että henkilö itse ilmoittaa puutteista. Tyypillinen tilanne olisi henkilön sairastuminen niin, että hän ei terveydentilansa puolesta kykene enää tehtäväänsä hoitamaan, ja hän jää sairaslomalle. Viranomainen tai työnantaja voi kuitenkin saada muuta kautta tietoja, jotka antavat syytä epäillä henkilön kelpoisuutta – työnantaja voi itse havainnoida henkilön toimintaa, matkustajilta voi tulla ilmoituksia tai muilta liikenteessä liikkuvilta voi tulla ilmoituksia.  
Pykälän kolmannen momentin mukaan luvan haltija vastaisi kokeista ja tarkastuksista aiheutuvista kustannuksista.  
3 a §.Henkilölupa-asiakirjan katoaminen tai tuhoutuminen. Luvun 3 a §:ssä säädettäisiin menettelystä, jota sovelletaan, jos henkilölupa katoaa, varastetaan tai tuhoutuu. Useimpien henkilölupien osalta on niin kansainvälisellä, EU:n kuin kotimaan tasolla toistaiseksi edellytetty, että luvan haltijalla on lupa-asiakirja mukanaan, kun hän kuljettaa liikennevälinettä. Tällainen lupa saattaa kadota tai tuhoutua, taikka se saatetaan varastaa. Tällöin luvan haltija voi hakea luvan myöntäjältä luvasta virallista jäljennöstä, kaksoiskappaletta tai uutta lupaa. Kansainväliset ja EU:n säännökset siitä, minkälaisella asiakirjalla kadonnut, varastettu tai tuhoutunut voidaan korvata, vaihtelevat liikennemuotojen välillä.  
Kuorma- ja linja-autonkuljettajien ammattipätevyyskortista tai ajokorttiin tehtävästä merkinnästä on säädetty kuorma- ja linja-autonkuljettajien ammattipätevyydestä annetun lain 20 d §:ssä ja lain nojalla annetussa asetuksessa. Veturinkuljettajien osalta veturinkuljettajadirektiivissä ja Euroopan yhteisön malleista kuljettajan lupakirjoja, lisätodistuksia, lisätodistusten oikeaksi todistettuja jäljennöksiä sekä kuljettajan lupakirjan hakulomakkeita varten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/59/EY mukaisesti annetussa komission asetuksessa (EU) N:o 36/2010 määritellään menettelystä tarkemmin. Tämän luvun 2 b §:n 1 momentissa pannaan täytäntöön direktiivin 4 artiklan vaatimus. Vastaava säännös on sisältynyt voimassa olevan rautateiden kelpoisuuslain 8 §:n 6 momenttiin. Rautateiden kelpoisuuslain 8 § on valtuuttanut valtioneuvoston asetuksella säätämään kadonneiksi, varastetuiksi tai tuhoutuneiksi ilmoitettujen lupakirjojen kaksoiskappaleiden myöntämisestä. Tätä asetuksenantovaltuutta ei ole käytetty.  
Ajoneuvo- ja rautatiepuolella lähtökohtana on ollut, että viranomainen myöntää kaksoiskappaleen (virallisen jäljennöksen), jos lupa on kadonnut, varastettu tai tuhoutunut. Kaksoiskappale on identtinen alkuperäisen asiakirjan kanssa. 
Merenkulun pätevyyskirjasta ja lisäpätevyystodistuksesta on säädetty toistaiseksi laivaväkilain 19 §:ssä. Ilmailun henkilölupien osalta ei ole ollut erillissäännöstä, jota sovellettaisiin, jos asiakirja katoaa, varastetaan tai tuhoutuu. Sekä merenkulun että ilmailun asiakirjojen osalta on menetelty niin, että kadonneen, varastetun tai tuhoutuneen asiakirjan tilalle on annettu uusi asiakirja, jonka voimassaolo ja muut ehdot ovat vastanneet alkuperäistä asiakirjaa, vaikkakin asiakirjan antopäivä ja asianumero ovat olleet uusia.  
Ehdotetaan, että maaliikenteen kadonneista, varastetuista ja tuhoutuneista asiakirjoista säädetään pykälän ensimmäisessä momentissa, ja merenkulun ja ilmailun vastaavista tilanteista toisessa momentissa. Liikenteen turvallisuusvirasto valtuutettaisiin kolmannessa momentissa antamaan tarkemmat määräykset asiasta ilmoittamisesta ja alkuperäisen asiakirjan mitätöinnistä. Jos tilanteista, joissa asiakirja katoaa, varastetaan tai tuhoutuu, ei säädettäisi tässä laissa, voitaisiin yleislakina soveltaa lakia asiakirjan kuolettamisesta (34A/1901).  
Kyseessä on Liikenteen turvallisuusviraston tehtävien hoitamista koskeva säännös, joten se on tarkoituksenmukaista sijoittaa 3 a §:ksi muiden erityisesti Liikenteen turvallisuusviraston tehtäviä koskevien säännösten perään. Kyseessä on säännös, joka digitalisaation etenemisen ja sähköisten asiakirjojen käyttöönoton myötä osoittautunee tulevaisuudessa tarpeettomaksi 
4 §.Eräiden muiden viranomaisten tehtävien hoitaminen. Pykälässä on toistaiseksi säädetty poliisin, Tullin ja rajavartiolaitoksen tehtävien hoitamisesta. Kun tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöä ja sen valvontaa koskevat säännökset siirretään tieliikennelaista tähän lakiin, siirtyvät mukana myös poliisin, Tullin ja rajavartiolaitoksen sekä työsuojeluviranomaisten näihin säännöksiin liittyvät tehtävät. Pykälän otsikko esitetään muutettavaksi, kun pykälä koskisi myös työsuojeluviranomaista. Sisällöltään uusi 3 momentti vastaisi yrittäjäkuljettajien työajasta tieliikenteessä annetun lain 9 §:ää ja 4 momentti tieliikennelain 92 n §:ää. Viittaus muistutukseen oikeutetusta yrittäjäkuljettajasta ei ole tarpeellinen työsuojelun valvontalain (44/2006) 1 §:n 2 momentin muutoksen (1418/2016) johdosta. 
6 §.Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön noudattamisen pakkokeinot. Pykälä vastaa tieliikennelain 92 m §:ää. Pykälään tehtäisiin tämän lain säädösten edellyttämät säädösviittauksen muutokset. Luonteeltaan pakkokeinot ovat valvontaan liittyviä työkaluja eivätkä hallinnollisia seuraamuksia, siksi säännös esitetään sisällytettäväksi tähän lukuun. 
7 §. Julkista valtaa käyttävän henkilön vastuusta. Pykälässä säädettäisiin rikosoikeudellisesta virkavastuusta sellaisten laissa säädettyjen tehtävien hoitamisesta, joissa tehtävä perustuu viranomaisen antamaan hyväksyntään eikä tämän IV osan 4 luvussa tarkoitettuun sopimuksella toteutettavaan julkisen hallintotehtävän siirtoon. Tällaisia hyväksyntään perustuvia tehtäviä ovat erityisesti liikenteen lääkäreiden ja rautatiepsykologin tehtävät. Lisäksi pykälä koskisi myös tämän osan 1 luvun 16 §:ssä tarkoitettua työterveyslääkäriä, jolla on virkansa puolesta oikeus myöntää matkustamomiehistön terveydentilatodistuksia. Pykälä koskisi lisäksi ulkopuolista asiantuntijaa, jota Liikenteen turvallisuusvirasto voisi IV osan 2 luvun 1 §:n mukaisesti käyttää tarkastuksessa apunaan. Vahingonkorvausvastuun osalta viitattaisiin vahingonkorvauslakiin (412/1974). 
3 luku: Liikenteen lääkärijärjestelmä
Liikenteessä kuljettajatehtävissä toimiville henkilöille on asetettu terveyttä koskevia tarkempia vaatimuksia. Ilmailussa lääketieteelliset kelpoisuusvaatimukset koskevat koko lentomiehistöä (sekä ohjaamomiehistöä että matkustamomiehistöä). Merenkulussa terveysvaatimukset koskevat suurinta osaa laivaväestä. Rautateillä vaatimukset koskevat veturinkuljettajia. Näiden fyysistä ja psyykkistä terveyttä koskevien vaatimusten arviointi osoitetaan lääkäreille ja psykologeille, joilla on tehtävässä edellytettävä asiantuntemus. Tieliikenteessä terveyttä koskevat vaatimukset sisältyvät ajokorttilakiin (386/2011), joten ne eivät tule tässä yhteydessä tarkasteltaviksi. 
1 §.Rautatielääkärin hyväksyminen. Luvun 1 §:ssä säädetään rautatielääkärin hyväksymisestä. Liikenteen palveluista annettavan lain IV osan 3 luvun 1 §:ssä säädettäisiin rautatiejärjestelmässä toimivan rautatielääkärin hyväksymisvaatimuksista. Pykälä korvaisi rautatiealan asiantuntijalääkärin hyväksymisvaatimuksia koskevat kelpoisuuslain 30 §:n säännökset ja rautatieliikenteen työterveyshuollon ammattihenkilön hyväksymisvaatimuksia koskevat kelpoisuuslain 31 §:n säännökset. Pykälä perustuisi veturinkuljettajadirektiivin 20 artiklan 2 kohtaan, jossa säädetään toimivaltaisen viranomaisen oikeudesta säätää muun muassa tässä tarkoitettujen henkilöiden tunnustamisesta. Kohdan mukaan tunnustamisen tulee perustua riippumattomuutta, pätevyyttä ja puolueettomuutta koskeviin perusteisiin. 
Liikenteen turvallisuusvirasto on hyväksynyt kelpoisuuslain säännösten nojalla rautatiealan asiantuntijalääkäreitä laissa tarkoitettuja tehtäviä hoitavien tai tehtäviin hakeutuvien terveydentilan ja liikennekelpoisuuden arviointia varten. Lisäksi virasto on hyväksynyt työterveyshuoltolaissa (1383/2001) tarkoitettuina työterveyshuollon ammattihenkilöinä toimivia työterveyslääkäreitä ja -hoitajia kelpoisuuslaissa tarkoitettuja tehtäviä hoitavien tai tehtäviin hakeutuvien terveystarkastusten tekemistä varten. Rautatiealan asiantuntijalääkäri on määrittänyt työterveyshuollon ammattihenkilön tekemän terveystarkastuksen tulosten perusteella tehtäviä hoitavan tai tehtäviin hakeutuvan henkilön sopivuuden tehtävään antamallaan sopivuuslausunnolla.  
Kelpoisuuslaissa säädettyä lääkärijärjestelmää, jossa Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymät terveydenhuollon asiantuntijat arvioivat liikenneturvallisuustehtäviä hoitavien terveydentilaa ja liikennekelpoisuutta, pidetään mutkikkaana ja hankalasti toteuttavana käytännön terveystyössä. Liian tiukan sääntelyn katsotaan hankaloittavan rautatieliikenteen harjoittajien harjoittamaa elinkeinotoimintaa. Muissa liikennemuodoissa on voimassa selvästi kevyempi ja silti toimiva sääntely. Rautateiden terveydentilan arvioinnin ja lääkärijärjestelmän sääntelyä ehdotetaan muutettavaksi vastaamaan lähinnä ilmailun nykyistä sääntelymallia.  
Työterveyshuoltolain mukaisen lakisääteisen työterveyshuollon järjestäminen on työnantajan tehtävä. Nykypäivänä ei voida pitää asianmukaisena, että terveydentilan ja liikennekelpoisuuden arviointia koskeva lääkärijärjestelmä on sidoksissa yksittäisten rautatieliikenteen harjoittajien työterveyshuoltomenettelyjen kanssa. Kelpoisuuslain nojalla hyväksyttyjä rautatiealan asiantuntijalääkäreitä on tällä hetkellä viisi. Rautatiealan asiantuntijalääkäreistä kolme työskentelee VR-Yhtymä Oy:n palveluksessa. Muut kaksi työskentelevät Työterveyslaitoksen tai yksityisten lääkäriasemien palveluksessa. Hyväksyttyjä työterveyshuollon ammattihenkilöitä on noin 200, joista puolet on työterveyslääkäreitä ja puolet työterveyshoitajia. Hyväksytyt työterveyslääkärit ja -hoitajat ovat järjestelmässä muodostaneet työterveyshuoltokäytännön mukaisen työparin.  
Kelpoisuuslaissa säädettyä rautateiden lääkärijärjestelmää katsotaan tarpeelliseksi yksinkertaistaa. Lääkärijärjestelmää esitetään kevennettäväksi luopumalla terveydentilan arviointiin osallistuvien työterveyshuollon ammattihenkilöiden sekä rautatiealan asiantuntijalääkäreiden päällekkäisistä hyväksynnöistä. Myös työterveyshuollon ammattihenkilöinä järjestelmään hyväksyttyjen työterveyshoitajien erillisistä hyväksynnöistä ehdotetaan luovuttavaksi tarpeettomina.  
Liikenteen turvallisuusvirasto hyväksyisi 1 momentin nojalla hakemuksesta rautatielääkärin kuljettajien lääkärintarkastusten tekemistä ja liikennekelpoisuuden arviointia varten. Rautatielääkärit hyväksyttäisiin enintään viideksi vuodeksi, kuten nykyisin rautatiealan asiantuntijalääkärit ja työterveyshuollon ammattihenkilöt. Momentin 1 kohdassa hakijalta edellytettäisiin, että hän on terveydenhuollon ammattihenkilöistä annetun lain (559/1994) mukaisesti laillistettu ammattihenkilö. Hakijan olisi siten oltava Suomessa laillistettu lääkäri. Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirasto (Valvira) myöntää Suomessa tai muussa Euroopan unioniin tai Euroopan talousalueeseen kuuluvassa valtiossa koulutuksensa saaneelle lääkärille taikka Euroopan unionin tai Euroopan talousalueen ulkopuolella koulutuksensa saaneelle lääkärille oikeuden harjoittaa Suomessa lääkärin ammattia laillistettuna ammattihenkilönä siten kuin terveydenhuollon ammattihenkilöistä annetussa laissa säädetään. Hakijalta edellytettäisiin momentin 1 kohdassa myös, että hän on saanut tehtävään soveltuvan erikoislääkärin oikeudet. Erikoislääkäreistä muun muassa työterveyshuollon erikoislääkärin tutkinnon katsotaan antavan hyvät valmiudet rautatielääkärin tehtävien hoitamiseen.  
Nykyisiltä hyväksytyiltä rautatiealan asiantuntijalääkäreiltä on vaadittu perehtyneisyyttä liikennelääketieteeseen. Vaatimuksella on hyväksymispäätöksiä tehtäessä tarkoitettu suoritettua liikennelääketieteen erityispätevyyttä. Sääntelyä kevennettäisiin siten, että rautatielääkäriltä ei vaadittaisi varsinaista liikennelääketieteen osaamista. Hakijalla ei siten tarvitsisi olla liikennelääketieteen erityispätevyyttä. Hakijalta edellytettäisiin momentin 2 kohdassa, että hän tuntee kuljettajan työtehtävien sisällön, työympäristön ja tehtävään liittyvät liikenneturvallisuusriskit. Hänen tulisi kohdan mukaan tuntea muun muassa rautateiden työolosuhteet. Lisäksi rautatielääkärin olisi hyväksynnän saadakseen tunnettava kuljettajan terveydentilaa koskevat vaatimukset.  
Liikenteen turvallisuusvirasto voisi 2 momentin nojalla uudistaa 1 momentissa tarkoitetun rautatielääkärin hyväksynnän sen jälkeen kun rautatielääkärin hyväksynnän voimassaolo on päättynyt edellyttäen, että rautatielääkäri edelleen täyttää tehtävän kelpoisuusvaatimukset ja on asianmukaisesti pitänyt yllä osaamistaan. Tämä voitaisiin osoittaa muun muassa siten, riittäväksi katsottavalla määrällä pykälässä tarkoitettuja lääkärintarkastuksia. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tarvittaessa myös kouluttaa rautatielääkäreitä, jolloin osallistuminen koulutuksiin voitaisiin ottaa hyväksyntää uudistettaessa huomioon. 
Liikenteen turvallisuusvirasto voisi 3 momentin nojalla antaa tarkemmat määräykset rautatielääkärien kelpoisuusvaatimuksista ja osaamisen ylläpitämisestä. Kelpoisuuslain nojalla on annettu valtioneuvoston asetus (524/2011) rautatiealan terveydenhuollon asiantuntijoiden pätevyydestä ja täydennyskoulutuksesta. Valtioneuvoston asetus kumoutuisi kelpoisuuslain kumoamisen yhteydessä. 
Lääkäreiden täydennyskoulutuksesta ei säädettäisi lailla. Täydennyskoulutusvelvoite on ollut kansallinen vaatimus, josta veturinkuljettajadirektiivissä ei ole säännöksiä. Täydennyskoulutus ei viime vuosina myöskään ole toiminut alun perin koulutusjärjestelmää luotaessa tarkoitetulla tavalla. Rautatieyritykset ovat kilpailuttaneet työterveyshuoltojaan, jolloin lääkäreiden vaihtuvuus järjestelmässä on ollut suurta. Lääkäreiden hyväksymispäätösten voimassaolo on myös ollut sidoksissa siihen, osallistuuko hyväksytty lääkäri säännöllisesti Liikenteen turvallisuusviraston järjestämään täydennyskoulutukseen. Täydennyskoulutusjärjestelmästä luopumisen yhtenä perusteena on myös raskaaksi ja joustamattomaksi koetun sääntelyn keventäminen. Uuden sääntelyn tarkoituksena on, että Liikenteen turvallisuusvirasto arvioisi hyväksyttävien lääkäreiden pätevyyttä lain ja sen nojalla annettujen määräysten edellyttämien pätevyysvaatimusten pohjalta. Virasto voisi tarvittaessa edellyttää hakijalta lisäselvitystä ammattitaidosta. Lisäksi virasto voisi järjestää lääkäreille tarvittavaa täydennyskoulutusta. Virasto arvioisi kulloisenkin täydennyskoulutustarpeen tehtävään haettaessa sekä myöhemmin tehtävässä toimittaessa ja tuona aikana pätevyyttä ylläpidettäessä.  
Rautatiealan asiantuntijalääkärit ovat valmistelun kuluessa esittäneet myös huolensa siitä, mihin voitaisiin arkistoida nykyisen lääkärijärjestelmän toiminnan aikana kertyneet potilasasiakirjat, kun säädökset muuttuvat. Rautatiealan lainsäädännössä ei ole erityissäännöksiä lääkärijärjestelmään kertyvien potilasasiakirjojen arkistoinnista. Kukin työterveyshuollon ammattihenkilö ja rautatiealan asiantuntijalääkäri on tähän mennessä arkistoinut käsittelemiensä liikenneturvallisuustehtäviä hoitavien potilasasiakirjat omalla toimipaikallaan joko työterveyshuollon toimipaikassa tai yksityisen rautatiealan asiantuntijalääkärin toimistossa. Terveydenhuoltolainsäädäntö edellyttää, että lääkärin on säilytettävä potilasasiakirjat sekä huolehdittava arkistostaan myös toimintansa lopettamisen jälkeen. 
Rautatiealan asiantuntijalääkärin liikenneturvallisuustehtäviä hoitavien terveydentilasta antamat sopivuuslausunnot on tallennettu Liikenteen turvallisuusviraston ylläpitämään kelpoisuusrekisteriin. Rekisteritiedot poistetaan rekisteristä pääosin 10 vuoden kuluttua siitä päivästä, kun liikenneturvallisuustehtäviä hoitavan kelpoisuuden voimassaolo on päättynyt.  
2 §.Rautatiepsykologin hyväksyminen. Luvun 2 § koskee rautatiepsykologin hyväksyntää. Muista liikennemuodoista poiketen rautatieliikenteessä edellytetään kuljettajan psykologista arviointia.  
Lain IV osan 3 luvun 2 §:ssä säädettäisiin rautatiejärjestelmässä toimivan rautatiepsykologin hyväksymisvaatimuksista. Pykälä korvaisi rautatieliikenteen asiantuntijapsykologin hyväksymisvaatimuksia koskevat kelpoisuuslain 32 §:n säännökset. Pykälä perustuisi veturinkuljettajadirektiivin 20 artiklan 2 kohtaan, jossa säädetään toimivaltaisen viranomaisen oikeudesta säätää muun muassa tässä tarkoitettujen henkilöiden tunnustamisesta. Kohdan mukaan tunnustamisen tulee perustua riippumattomuutta, pätevyyttä ja puolueettomuutta koskeviin perusteisiin. Liikenteen turvallisuusvirasto on hyväksynyt kelpoisuuslain nojalla rautatiejärjestelmään rautatieliikenteen asiantuntijapsykologit, joilla on oikeus tehdä psykologinen henkilöarviointi ja antaa soveltuvuuslausunto henkilön psykologisesta soveltuvuudesta tehtävään. Hyväksyttyjä rautatieliikenteen asiantuntijapsykologeja on tällä hetkellä10. Rautatieliikenteen asiantuntijapsykologit työskentelevät yksityisten toimijoiden palveluksessa. 
Liikenteen turvallisuusvirasto hyväksyisi 1 momentin nojalla hakemuksesta rautatiepsykologin, jolla olisi oikeus tehdä laissa tarkoitetuille kuljettajille psykologinen henkilöarviointi. Rautatiepsykologi arvioisi myös kuljettajan soveltuvuuden tehtävään osana psykologista henkilöarviointia. Rautatiepsykologit hyväksyttäisiin enintään viideksi vuodeksi, kuten nykyisin rautatieliikenteen asiantuntijapsykologit. Momentin 1 kohdassa hakijalta edellytettäisiin, että hän on terveydenhuollon ammattihenkilöistä annetun lain mukaisesti laillistettu psykologi. Hakijan olisi siten oltava Suomessa laillistettu psykologi. Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontavirasto (Valvira) myöntää Suomessa tai muussa Euroopan unioniin tai Euroopan talousalueeseen kuu-luvassa valtiossa koulutuksensa saaneelle psykologille taikka Euroopan unionin tai Euroopan talousalueen ulkopuolella koulutuksensa saaneelle psykologille oikeuden harjoittaa Suomessa psykologin ammattia laillistettuna ammattihenkilönä siten kuin terveydenhuollon ammattihenkilöistä annetussa laissa säädetään. Hakijalla olisi 2 kohdan mukaan oltava riittävä työ- ja organisaatiopsykologian ja psykologisen henkilöarvioinnin tuntemus. Hakijalta edellytettäisiin 3 kohdassa, että hän on perehtynyt kuljettajan tehtävissä toimivilta vaadittavien psykologisten ominaisuuksien arviointiin ja hänellä on käytännön kokemusta psykologisten ominaisuuksien arvioinnista. Hakijalla tulisi siten olla sekä teoreettista että käytännön kokemuksella osoitettua osaamista tehtävään. Hakijan olisi 4 kohdan mukaan tunnettava kuljettajan tehtävissä vaadittavat psykologiset vaatimukset.. Lisäksi hakijan olisi 4 kohdan mukaan tunnettava kuljettajan tehtävien sisältö, työympäristö ja tehtävään liittyvät liikenneturvallisuusriskit.  
Pykälän 1 momentissa tarkoitetut rautatiepsykologin hyväksymisvaatimukset vastaisivat sisällöllisesti rautatieliikenteen asiantuntijapsykologin hyväksymisvaatimuksia kelpoisuuslaissa. 
Liikenteen turvallisuusvirasto voisi 2 momentin nojalla uudistaa rautatiepsykologin hyväksynnän sen jälkeen kun rautatiepsykologin hyväksynnän voimassaolo on päättynyt edellyttäen, että rautatiepsykologi täyttää tehtävän kelpoisuusvaatimukset ja on asianmukaisesti pitänyt yllä osaamistaan. Tämä voitaisiin osoittaa muun muassa siten, että rautatiepsykologi näyttäisi tehneensä riittävästi pykälässä tarkoitettuja psykologisia henkilöarviointeja. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tarvittaessa järjestää rautatiepsykologeille koulutusta, jolloin riittävä osallistuminen koulutuksiin voitaisiin ottaa hyväksyntää uudistettaessa huomioon. 
Liikenteen turvallis