1.1  Lainsäädäntö ja käytäntö

Suomen merioikeudellinen lainsäädäntö perustuu olennaisilta osiltaan kansainvälisiin sopimuksiin. Myös voimassa olevat yleistä vastuunrajoitusta koskevat säännökset perustuvat kansainvälisiin sopimuksiin. Kansainvälisille merioikeudellisille vastuuta koskeville yleissopimuksille on ominaista, että ne antavat laivanisännälle oikeuden rajoittaa vastuutaan. 

Merilain (674/1994) 9 luvun nykyiset säännökset laivanisännän yleisestä vastuunrajoitusoikeudesta pohjautuvat vuoden 1976 yleissopimukseen merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta (SopS 82/1986), jäljempänä vastuunrajoitussopimus. Vastuunrajoitussopimus tuli kansainvälisesti voimaan 1 päivänä joulukuuta 1986, jolloin se tuli myös Suomen osalta voimaan. Vastuunrajoitussopimuksen muuttamisesta tehty vuoden 1996 pöytäkirja (Protocol of 1996 to Amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976), jäljempänä muutospöytäkirja (SopS 32/2004), tuli kansainvälisesti ja Suomessa voimaan 13 päivänä toukokuuta 2004. 

Kansainvälisen merenkulkujärjestön (International Maritime Organisation, IMO) oikeudellinen komitea päätti 19 päivänä huhtikuuta 2012 korottaa muutospöytäkirjan 3 artiklassa määriteltyjä vastuun rajoja, joista kansallisesti säädetään myös merilain 9 luvun 5 §:ssä. 

Merilain 9 luvun mukaan määräytyvät laivanisännän yleinen vastuunrajoitusoikeus sekä yhteenlaskettu vastuu kustakin onnettomuudesta eli niin sanottu vastuun enimmäismäärä. Eri vahinkotyypeille säädetään 9 luvun 5 pykälässä erilliset vastuurajat. Vastuurajat ilmaistaan erityisinä nosto-oikeuksina, jäljempänä SDR (Special Drawing Right, Kansainvälisen valuuttarahaston noteeraus 3.2.2015 oli 0,807 euroa). 

Vastuunrajoitukseen oikeutettujen piiriin kuuluvat merilain 9 luvun 1 §:n mukaan laivanisännän lisäksi omistaja, joka ei ole laivanisäntä, laivanisännän asemesta aluksen käytöstä huolehtiva, rahdinantaja, lastinantaja sekä pelastaja. Merilain 9 luvun 2 §:ssä määritellään ne saamiset, joihin vastuunrajoitusta voidaan soveltaa. Säännöksiä laivanisännän yleisestä vastuunrajoitusoikeudesta sovelletaan henkilö- ja esinevahinkoihin, jos vahinko on syntynyt aluksessa taikka välittömässä yhteydessä aluksen käyttöön tai pelastukseen. Rajoitusoikeuteen kuuluvat lisäksi eräät viivästysvahingoista johtuvat saamiset ja vahingon ehkäisytoimenpiteistä aiheutuneita kustannuksia koskevat korvausvaatimukset. Merilain 9 luvun 4 §:n mukaan oikeus vastuunrajoitukseen ei koske sitä, jonka näytetään itse aiheuttaneen vahingon tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta tietäen, että sellainen vahinko todennäköisesti syntyisi. Vastuumääristä tapauksissa, joissa oikeus vastuunrajoitukseen on olemassa, säädetään 9 luvun 5 §:ssä. 

Aluksen matkustajiin kohdistuneeseen henkilövahinkoon liittyvä vastuun enimmäismäärä määräytyy 9 luvun 5 §:n mukaan sen matkustajamäärän perusteella, jota alus saa sille annetun todistuksensa mukaan kuljettaa. Muissa tapauksissa vastuun enimmäismäärä määräytyy aluksen bruttovetoisuuden perusteella. 

Varustamot vakuuttavat kyseiset vastuut P&I (Protection and Indemnity) -vakuutuksilla. Se on vastuuvakuutus, joka toimii varustajan kaskovakuutuksen lisänä täydentämällä kaskovakuutuksen vastuusuojaa esimerkiksi törmäystilanteissa ja yhteishaveritapauksissa. Varustajan aluksen käyttöön liittyy monia riskejä ja tilanteita, joista voi aiheutua lain mukaan vahingonkorvausvastuuta sivullisia kohtaan. P&I -vakuutus antaa varustajalle vakuutussuojan vahingonkorvauksiin, joita varustaja tai operaattori toiminnassaan voi joutua maksamaan kolmansille osapuolille.  

P&I –vakuutus on pakollinen vakuutus vuonna 2008 voimaan tulleen aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen mukaan (SopS 4/2009), jäljempänä bunkkeriyleissopimus). Bunkkeriyleissopimus edellyttää, että kaikilla yli 1 000 bruttotonnin aluksilla on oltava vakuutus, joka kattaa aluksen omistajan vastuun bunkkeriöljyn aiheuttamissa pilaantumisvahingoissa. Bunkkeriyleissopimus tuli Suomessa voimaan 18 päivänä helmikuuta 2009 ja vakuuttamisvelvollisuudesta säädetään tältä osin merilain 10a luvussa.  

Lisäksi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/20/EY, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, aluksen omistajien vakuutuksesta merioikeudellisia vaateita varten, jäljempänä vakuutusdirektiivi, edellyttää, että kaikilla aluksen omistajilla, joiden aluksen bruttovetoisuus on vähintään 300 tonnia, on velvollisuus vakuuttaa aluksensa varustajan vastuun yleisten rajoitussääntöjen mukaan. Direktiivi on tullut voimaan 29 päivänä toukokuuta 2009 ja se on pantu täytäntöön Suomessa säätämällä vakuuttamisvelvollisuudesta merilain 7 luvun 2 §:ssä (264/2013).  

Myös Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 392/2009, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, merten matkustajaliikenteen harjoittajan vastuusta onnettomuustapauksessa, ns. Ateena-asetus, edellyttää, että kaikilla yli 12 matkustajalle rekisteröidyillä matkustaja-aluksilla, jotka liikennöivät kansainvälisessä liikenteessä sekä kotimaan liikennealueilla A ja B, on oltava varustajan matkustajavastuu yleissopimuksen mukaisesti. Ateena-asetus tuli voimaan 29 päivänä toukokuuta 2009 ja sitä on sovellettu 31 päivästä joulukuuta 2012 alkaen. 

1.2  Vuoden 1996 muutospöytäkirja

Vastuurajojen muutosmenettely 

Muutospöytäkirja antaa puolelle pöytäkirjan sopimuspuolista, kuitenkin vähintään kuudelle sopimuspuolelle, oikeuden pyytää IMO:n oikeudellista komiteaa käsittelemään vastuurajojen muuttamista koskevaa muutosehdotusta. Jos vähintään puolet sopimuspuolista on läsnä äänestyksen aikana, muutokset hyväksytään muutospöytäkirjan sopimuspuolten kahden kolmasosan äänten enemmistöllä. Vastuurajoja koskevaa muutosehdotusta käsitellessään oikeudellisen komitean tulee ottaa huomioon onnettomuustapahtumista saadut kokemukset, erityisesti niiden aiheuttamien vahinkojen suuruus, rahanarvon muutokset sekä ehdotetun muutoksen vaikutus vakuutuskustannusten suuruuteen. Vastuurajojen muuttamista ei saa käsitellä, ennen kuin viisi vuotta on kulunut siitä päivästä, jolloin muutospöytäkirja avattiin allekirjoittamista varten, eikä ennen kuin viisi vuotta on kulunut edellisen muutoksen voimaantulosta. Tämän lisäksi vastuurajoja ei saa korottaa enempää kuin kuudella prosentilla vuosittain siitä päivästä, jolloin muutospöytäkirja avattiin allekirjoittamista varten. 

Muutospöytäkirjassa on asetettu ehdoton raja korotuksen määrälle, niin että muutospöytäkirjalla määrättyä rajaa saadaan nostaa enintään kolminkertaiseksi. 

IMO:n on ilmoitettava hyväksytyistä muutoksista kaikille sopimuspuolille. Oikeudellisen komitean päätös ei ole välittömästi sopimuspuolia sitova. Muutos katsotaan hylätyksi, jos vähintään neljäsosa sopimuspuolista 18 kuukauden kuluessa ilmoituksen päivästä ilmoittaa, etteivät ne hyväksy muutosta. Muussa tapauksessa muutos katsotaan hyväksytyksi 18 kuukauden kuluttua ilmoituksen päivästä ja se tulee voimaan 18 kuukauden kuluttua sen hyväksymisestä. Muutos sitoo kaikkia sopimuspuolia, myös niitä, jotka ovat äänestäneet ehdotusta vastaan. Muutokset vastuurajoihin tulevat suoraan kaikkia sopimuspuolia sitoviksi, kun ne on hyväksytty muutospöytäkirjan 8 artiklan mukaisessa menettelyssä. 

1.3  Nykytilan arviointi

IMO:n oikeudellisen komitean kokouksessa 19 päivänä huhtikuuta 2012 päätettiin varustajan vastuunrajoja koskevan vuoden 1996 pöytäkirjan 3 artiklan vastuurajojen korotuksista. Muutospöytäkirjan määräysten mukaan vastuurajoja koskevaa muutosehdotusta käsitellessään oikeudellisen komitean tulee ottaa huomioon onnettomuustapahtumista saadut kokemukset, erityisesti niiden aiheuttamien vahinkojen suuruus, rahanarvon muutokset sekä ehdotetun muutoksen vaikutus vakuutuskustannusten suuruuteen.  

Vastuun rajojen nostaminen tuli käsittelyyn Australian ehdotuksesta. Australia ehdotti maksimikorotusta, eli 6 % vuotuista korotusta. Japani puolestaan ehdotti, ettei korotuksen tulisi olla enempää kuin 45 % nykyisistä vastuunrajoista. ICS (International Chamber of Shipping) ja P&I -klubit ovat tukeneet Japanin ehdotusta.  

Suomi on pitänyt perusteltuna, että vastuunrajoitusoikeuden korvausmääriä tarkistetaan muutospöytäkirjan yksinkertaistetun korotusmenettelyn perusteella ja sen sallimissa puitteissa. Korotuksen suuruudesta päätettäessä tulee ottaa huomioon pöytäkirjan määräysten lisäksi tarve varmistaa viranomaisten torjuntakustannusten riittävä korvaaminen onnettomuuksien johdosta, ottaen erityisesti huomioon, että varustajan vastuuvakuutus IMO:n vuoden 2001 yleissopimuksessa aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta on sidottu vastuunrajoitussopimuksen ja sen muutospöytäkirjan mukaisiin vastuumääriin. Uudet korvausrajat ovat niiden voimaantulosta lukien voimassa vähintään viisi vuotta. 

Suomen osalta on erityisesti otettava huomioon Suomenlahden vilkas alusliikenne, joka lisää onnettomuusriskiä. Siksi on ollut tärkeää varmistaa, että valtion rahoittamasta torjuntatoiminnasta aiheutuvat kustannukset saadaan riittävällä tavalla korvattua aluksen vastuuvakuutuksesta. Jotta edellä mainitut kriteerit täyttyisivät, Suomi on asiaa valmisteltaessa pitänyt vähimmäistavoitteena Japanin ehdottamaa korvausmäärien korotusta. Japani on ehdottanut, ettei korotuksen tulisi olla enempää kuin 45 prosenttia nykyisistä vastuun rajoista. 

IMO:n oikeudellinen komitea hyväksyi 51 %:n korotukset vastuurajoihin kokouksessaan 19 päivänä huhtikuuta 2012. 

3.1  Taloudelliset vaikutukset

Varustamojen kannalta vastuunrajoituksen määrien korottaminen heijastuu varustamojen vastuuvakuutuksiin (P&I-vakuutus). Korotus ei kuitenkaan ole suoraviivainen, koska P&I-vakuutus perustuu myös varustamon laivojen vahinkohistoriaan. Mahdollinen korotus kohdistuu periaatteessa samalla tavalla kaikkien sopimuksen jäsenmaiden varustajiin.  

3.2  Yhteiskunnalliset vaikutukset

Valtion kannalta korkeammat rajat merkitsevät, että esimerkiksi aluksen polttoainevahingoista aiheutuvista torjuntatoimenpiteistä johtuvat torjuntakustannukset saadaan nykyistä suuremmalla varmuudella perittyä täysimääräisesti aluksen vastuuvakuutuksesta (P&I-vakuutus). Tämä on ollut Australian yhtenä keskeisenä perusteena muutosehdotuksen esittämiselle. Polttoainevahinkoja koskeva varustajan pakollinen vakuutus on sidottu vastuurajoitusyleissopimuksen ja -pöytäkirjan rajoihin. Näiden säännösten mukaan (merilain 10a luku) vahingonkärsijällä on suora kanneoikeus vakuutuksenantajaan. Torjuntatoimenpiteistä vastaa Suomen ympäristökeskus ja muut merelliset viranomaiset sekä alueelliset pelastustoimet. Suomen intressi asiassa on suuri erityisesti Suomenlahden vilkkaan liikenteen vuoksi. 

Vahingonkärsijöiden kannalta korotetut rajat merkitsevät suurempaa todennäköisyyttä saada täysi korvaus aiheutuneista vahingoista. Tapauksissa, joissa vahingonkärsijöitä on paljon ja korvausvaatimukset ovat suuret, vastuurajoitussäännökset voivat leikata aluksen ja sen vakuuttajan merilain mukaisia vastuita. 

4.1  Valmisteluvaiheet ja -aineisto

Vastuunrajojen muutoksen kansallinen valmistelu vuonna 2012 

Vastuunrajojen korotuskysymystä on valmisteltu vuonna 2012 ennen IMO:n oikeudellisen komitean kokousta yhteistyössä ministeriöiden, virastojen ja sidosryhmien kesken Merenkulun neuvottelukunnan puitteissa ja siitä on informoitu eduskuntaa 30 päivänä maaliskuuta 2012. 

Tällöin aluksista aiheutuvien ympäristövahinkojen torjunnasta vastaavat ympäristöministeriö ja Suomen ympäristökeskus katsovat, että muutospöytäkirjan vastuunrajoja tulisi nostaa. Laivojen polttoaineen mahdolliset vahingot ovat vakavia sekä kalliita ja vahinkoa kärsineiden tulisi saada täysi korvaus todetuista vahingoistaan eikä vastuunrajan alhaisuuden vuoksi pienennettyä korvausta. Aiheuttaja maksaa -periaatteen tulisi toimia merellisissä ympäristövahingoissa. Vastuunrajan ja käytännössä vahingosta aiheutuvien kustannusten välillä ei pitäisi olla merkittävää epäsuhtaa. Laivojen polttoaineen aiheuttamat vahingot voivat esimerkiksi Suomen maantieteellisissä oloissa olla korkeat ja viranomaisten tulisi saada täysi korvaus torjuntatoimista. Ympäristöministeriö katsoi tällöin, että vastuurajoja tulisi nostaa Australian esityksen mukaisesti, mutta korotuksen ei kuitenkaan tulisi olla pienempi kuin mitä Japani esittää. Korotustarvetta arvioitaessa olisi huomioitava myös muutoksen voimaantulon vaatima aika ja aikaisin seuraava korotusmahdollisuus. Ympäristöministeriö totesi lisäksi, että valtiontalouden tarkastusvirasto on vuonna 2011 aloittanut tarkastuksen aiheesta ympäristöriskit, öljyntorjunta. Tarkastuksessa selvitetään valtiontaloudellisia kustannusvastuita alusöljyvahingoissa. Viraston tarkastusasetelmassa riskinä on pidetty mm. sitä, että valtio joutuu vahingonkorvausten ja torjunnasta aiheutuneiden kustannusten maksajaksi, kun aiheuttaja tai vakuutusyhtiö ei korvaa vahinkoa täysimääräisesti.  

Varustamoelinkeinon näkökulmasta vastuunrajojen korottamista ei vuonna 2012 pidetty tarpeellisena, mutta mikäli rajoja tarkistettaisiin, tulisi varustamojen mielestä pyrkiä kohtuulliseen korotukseen. Varustamot katsoivat, että korotetut vastuunrajat kohottavat varustamoiden vakuutuskustannuksia samaan aikaan kun elinkeinolla on muutenkin paljon kustannuspaineita.  

Vakuutusyhtiöiden näkökulma vuonna 2012 oli se, että vastuunrajojen nostossa tulisi pyrkiä kohtuulliseen korotukseen Japanin ehdotuksen mukaisesti. Vastuunrajoituksen määrien korottaminen heijastuu varustamojen vastuuvakuutuksiin.  

Oikeustieteen edustajat esittivät, että vastuunrajoja tulisi nostaa Australian esityksen mukaisesti, jotta säilytetään vastuunrajoitusyleissopimuksen suhde henkilö- ja omaisuusvahinkojen välillä ja korjataan vastuunrajoja rahanarvon alenemisen vuoksi. Lisäksi huomiota on kiinnitetty siihen, että alhaiset vastuun rajat ovat ristiriidassa aiheuttaja maksaa -periaatteen kanssa.  

Asian valmistelu IMO:n oikeudellisessa komiteassa vuonna 2012 

Australia ehdotti vuonna 2012, että vastuunrajoja korotetaan suurimmalla sopimuksen sallimalla määrällä, joka on 6 prosenttia vuodessa. Australia perusteli esittämäänsä korotusta onnettomuuksien osalta niiden korvausten suuruudella. Vaikka lukumääräisesti vastuunrajan ylittäneiden onnettomuuksien määrä on pieni, on vastuun rajan ylittäneiden korvausten määrä näissä tapauksissa ollut merkittävä. Tällöin valtio joutuu kantamaan suurimman vastuun korvauksista.  

Muutoksia rahan arvossa Australia on tarkentanut kaaviossa 1 sekä taulukoissa 1 ja 2. 

Kaavio 1: Suhteellinen LLMC 96 -rajojen arvon aleneminen.(Lähde: LEG 99/4/3, Relative decline in value of LLMC 96 limits) 

Decline in LLMC limits = LLMC-rajojen aleneminen, LLMC 96 limit = LLMC 96 –raja, Year = Vuosi, Value = Arvo 

Taulukko 1: KPMG:n analyysi – keskeiset havainnot. (Lähde: LEG 99/4/3, KPMG Analysis – Key Findings) 

Taulukko 2: KPMG Painotettu keskiarvo inflaation vaihtelusta.(Lähde: LEG 99/4/3, KPMG Weighted average of Inflation variation)  

Australia katsoi, että 4.1 prosenttia olisi ehdoton minimikorotus, jolla rajoja tulisi nostaa, muutoin inflaatio on vienyt korotusten arvon niiden tullessa voimaan. Australia katsoi, että vakuutusmaksuihin heijastuva korotus ei pitkällä aikavälillä olisi merkityksellinen. 

LEG 99/4/1: Japani 

Japani esitti IMO:n oikeudelliselle komitealle vuonna 2012, että vastuun rajoja nostettaisiin korkeintaan 45 prosenttia nykyisistä rajoista. Japani toi esiin, että vain 7 onnettomuudessa yhteensä 595 raportoidusta bunkkerionnettomuudesta vuosina 2000–2009 kulut ovat ylittäneet vuoden 1996 muutospöytäkirjan rajat. Muista onnettomuuksista vain kolmessa raja on ylitetty. Tämän vuoksi Japanin mielestä kokemukset onnettomuuksista eivät oikeuta nostamaan vastuurajoja. Japani katsoo, että vakuutusmaksuja ja niiden mahdollista nousua ei voida suoraan laskea vastuunrajojen nostamisen kautta. Japanin mielestä ainoa perustelu vastuun rajojen nostamiselle on rahan arvon muutos.  

LEG 99/4/8: International Chamber of Shipping (ICS) ja P&I klubit 

ICS ja P&I -klubit viittasivat perustelujen osalta Japanin esittämiin laskelmiin rahan arvon muutoksista. Vakuutusten osalta ne toteavat, ettei ole mahdollista laskea vastuun rajojen nostamisen vaikutusta vakuutusmaksuihin heti, sillä vakuutusmaksut koostuvat niin monesta eri tekijästä. Ne toteavat kuitenkin, että mikäli tapahtuu suuri onnettomuus, vaikuttaa se jälkeenpäin korottavasti myös vakuutusmaksuihin. ICS ja P&I -klubit katsovat, että maksimikorotus ei ole oikeutettu, mutta mikäli oikeudellinen komitea katsoo tarpeelliseksi nostaa vastuunrajoja, tulisi korotuksen olla Japanin ehdotuksen mukainen. ICS ja P&I -klubit tuovat esiin myös toiveen, ettei suurilla korotuksilla nostettaisi valtioiden kynnystä liittyä vastuunrajoitusyleissopimukseen.  

P&I -klubit ovat listanneet 10 tapausta, joissa vahinkojen yhteiskustannukset ovat ylittäneet muutospöytäkirjan vastuunrajat. Tapaukset on koottu taulukkoon 3.  

Taulukko 3: Bunkkeriöljyvahingot – onnettomuustilasto.(Lähde: LEG 99/4/6, Spills from ships’ bunker oil – claims data). 

Esimerkki Suomen merialueella tapahtuneesta bunkkeriöljyvahingosta 

Valtaosassa Suomen merialueilla sattuneista bunkkerivahingoista Suomen ympäristökeskus on saanut korvauksen aluksen vastuuvakuutuksesta. Kuitenkin M/S Janran (GT 3999) vahingosta 23.12.2000 Ahvenenmaan maakuntahallitukselle aiheutuneet torjuntakustannukset ylittivät aluksen rajoitusrahastosta (LLMC 1976, vastuunraja 1 080 289 euroa) maksetun jako-osuuden. Öljysuojarahaston varoista maksettiin maakuntahallitukselle torjuntakustannusten loppuosa 114 629 euroa. 

Hallituksenesityksen valmistelu 

Esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä virkatyönä sekä valtioneuvoston asettaman merenkulun neuvottelukunnan puitteissa. 

Luonnoksesta hallituksen esitykseksi on pyydetty lausunnot oikeusministeriöltä, työ- ja elinkeinoministeriöltä, ulkoasiainministeriöltä, ympäristöministeriöltä, Ahvenanmaan maakunnan hallitukselta, Kilpailu- ja kuluttajavirastolta, Liikennevirastolta, Liikenteen turvallisuusvirastolta, Suomen ympäristökeskukselta, Elinkeinoelämän keskusliitolta, Satamaoperaattorit ry:ltä, Suomen Konepäällystöliitolta, Suomen Laivameklariliitto ry:ltä, Suomen Laivapäällystöliitolta, Suomen matkustajalaivayhdistykseltä, Suomen Merimiesunionilta, Suomen Satamaliitolta, Suomen Varustamot ry:ltä, Suomen Yrittäjät ry:ltä ja vakuutusyhtiöiltä. 

4.2  Lausunnot ja niiden huomioon ottaminen

Lausunnon esityksestä ovat antaneet Ahvenanmaan maakunnan hallitus, oikeusministeriö, ulkoasiainministeriö, ympäristöministeriö, Kilpailu- ja kuluttajavirasto, Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto, Suomen ympäristökeskus, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry, Elinkeinoelämän keskusliitto, Suomen erikoisalusten työnantajaliitto SET ry, Suomen Varustamot ry, Teknologiateollisuus ry ja Alandia Marine -vakuutusyhtiö. 

Ahvenanmaan maakunnan hallitus suhtautuu esitykseen myönteisesti, koska esitys on linjassa aiheuttaja maksaa -periaatteen kanssa. Esimerkiksi m/s Janra -aluksen onnettomuuden yhteydessä vuonna 2000 vahingot ylittivät varustajan vastuunrajan määrän. 

Ulkoasiainministeriö ja oikeusministeriö suosittelivat lausunnoissaan muun muassa, että vastuurajojen muutoksien voimaansaattaminen tapahtuisi poikkeuksellisesti nk. asiasisältöisenä voimaansaattamisena blankettilain sijaan. Käsillä olevassa tapauksessa on kyse vain yhden sopimusmääräyksen (3 artikla) muuttamisesta, joka Suomessa vaatii vain merilain 9 luvun 5 §:n muuttamista. Vastaavalla tavalla on toimittu myös muutettaessa merilain 10 luvun 5 §:ää vuonna 2002 (ks. HE 5/2002 vp ja EV 32/2002 vp) Oikeusministeriö on lausunnossaan todennut myös, että esityksessä tulee tehdä selkoa EU:n ja jäsenvaltioiden väliseen toimivallanjakoon pöytäkirjan muutosten alalla. Ehdotukset on otettu huomioon esityksen perusteluja viimeisteltäessä.  

Ympäristöministeriö on kannattanut sitä, että Suomi hyväksyisi vuoden 1996 vastuunrajoituspöytäkirjan 3 artiklan määräysten muuttamisen ja että samalla merilain 9 luvun 5 §:ää muutetaan. Ympäristöministeriö on jo aiemmin katsonut, että aiheuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti vastuunrajoja tulisi nostaa. Vastuunrajojen nostaminen parantaa torjuntaviranomaisten mahdollisuutta saada täysi korvaus esimerkiksi aluksen polttoaineen aiheuttaman pilaantumisvahingon torjuntakustannuksista. Lisäksi ympäristöministeriö on tehnyt esitykseen eräitä teknisiä huomautuksia. 

Liikennevirasto on suhtautunut esitykseen myönteisesti ja todennut, että Liikenneviraston vastuulla oleville merenkulun turvalaitteille mahdollisesti aiheutuvat vahingot ovat muihin merivahinkoihin nähden melko alhaiset, mistä syystä vastuun rajoittaminen ei käytännössä tule koskemaan niitä. 

Liikenteen turvallisuusvirasto on todennut lausunnossaan viraston osallistuneen asian valmisteluun, kun asiaa on käsitelty IMO:ssa vuonna 2012 ja että hallituksen esitys on silloin sovittujen linjausten mukainen eikä Liikenteen turvallisuusvirastolla siten ole lausuttavaa esityksestä. 

Suomen ympäristökeskus on pitänyt esitystä tarpeellisena ja lakiehdotuksia asianmukaisina. 

Suomen erikoisalusten työnantajaliitto SET ry ei ole ehdottanut muutoksia esityksen sisältöön ja on suhtautunut positiivisesti siihen, että ehdotetut muutokset lainsäädäntöön noudattavat IMO:n oikeudellisessa komiteassa sovittua. 

Suomen Varustamot ry on todennut osallistuneensa International Chamber of Shipping (ICS) -järjestön jäsenyhdistyksenä kansainvälisesti yleissopimuksen valmisteluun ja puoltanut esitystä tietyin huomautuksin. Suomen varustamot ry on todennut muutosten vaikuttavan korvausvaatimuksiin, joita nostetaan bunkkeriyleissopimuksen (SopS 4/2009) ja hylkyjen nosto (WRC) -yleissopimuksen perusteella (Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks). Hylkyjen nosto -yleissopimus on hyväksytty 18 päivänä toukokuuta 2007 ja se tuli kansainvälisesti voimaan 14 päivänä huhtikuuta 2015, mutta Suomi ei ole vielä ratifioinut WRC-sopimusta. Vastuunrajoitusoikeuden säilymisen Suomen Varustamot on katsonut tärkeäksi, jotta merenkulkuelinkeinolla on mahdollisuuksia saada vakuutuksia kohtuulliseen hintaan. Vakuutusyhtiö Alandia Marine on todennut lausunnossaan, että vastuunrajoitusmäärien korottaminen esityksen mukaisesti 51 %:lla tulee heijastumaan varustamoiden vastuuvakuutusten (P&I) vakuutusmaksuihin. Toisaalta Alandia Marine on todennut, että on vaikea sanoa, kuinka suuri korotuspaine on nimenomaan vastuunrajoituksen määrien korottamisen johdosta, koska vakuutusmaksut määräytyvät yksilöllisen riskikartoituksen perusteella, jossa huomioidaan muun muassa yksittäisen aluksen vahinkohistoria, aluksen kunto ja ikä sekä luokka, aluksen liikennöintialue ja esimerkiksi kuljetettavat lastit. Alusten vakuutusmaksuihin voivat vaikuttaa myös kansainväliset suuronnettomuudet. Jos alus on vastuuvakuutettu keskinäisessä vakuutusyhtiössä (esim. P&I Club), vaikuttavat aluksen vastuuvakuutuksen maksuihin lisäksi myös muiden samassa keskinäisessä vakuutusyhtiössä vastuuvakuutettujen alusten vahinkohistoria sekä muut vakuutusyhtiön tekemässä riskikartoituksessa huomioon otettavat seikat. Alandia Marinen näkemyksen mukaan esitettyjen muutosten vaikutus vakuutusmaksuihin tulee olemaan marginaalinen. Kilpailu- ja kuluttajavirastolla, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry:llä, Elinkeinoelämän keskusliitolla ja Teknologiateollisuus ry:llä ei ole ollut esitykseen lausuttavaa.