1.1  Tausta

Bareboat-rahtauksen käyttö on yleistä kansainvälisesti varustamotoiminnassa ja sen käyttö on lisääntynyt viime vuosina. Bareboat-rahtauksella tarkoitetaan sopimusta, jolla aluksen omistaja vuokraa aluksen rahtaajalle ilman miehistöä. Rahtaaja maksaa aluksen omistajalle bareboat-vuokran sekä miehittää ja varustaa aluksen omalla kustannuksellaan. Rahtaaja vastaa aluksen kaupallisesta ja merenkulullisesta johtamisesta eli toimii laivanisännän tavoin. Bareboat-rahtaus tuo joustoa kansainvälisesti voimakkaasti kilpailtuun varustamotoimintaan. Bareboat-rahtaus mahdollistaa alusten nopean käyttöönoton kuljetuspalvelujen kysynnän lisääntyessä, myös telakointien aikaiset korvaavat alusten järjestelyt helpottuvat. Bareboat-rahtaus mahdollistaa varustamoille myös aluskannan tehokkaamman käytön suunnittelun pitkissä rahtaussopimuksissa ja uusia aluksia hankittaessa kansainvälisten rahoitusmahdollisuuksien hyödyntäminen on laajemmin mahdollista. Merilaki (674/1994) mahdollistaa jo nykyisellään Suomeen bareboat-rahdatun aluksen hyväksymisen suomalaiseksi ja merkitsemisen rekisteriin Suomessa. Merilain mukaisesti aluksen hyväksyminen suomalaiseksi edellyttää kuitenkin aina, että alus on poistettu toisen valtion alusrekisteristä siksi ajaksi, kun alus on merkitty Suomen rekisteriin bareboat-rahtaussopimuksen nojalla. Aina aluksen omistusoikeusrekisteröinnin poistaminen toisen valtion alusrekisteristä ei kuitenkaan ole mahdollista esimerkiksi yritysverotuksellisista syistä. Tällöin alus ei voi olla Suomen lipun alla nykyisen merilain nojalla. 

Esitys liittyy osaltaan myös valtioneuvoston periaatepäätökseen Suomen meripolitiikan linjauksista, jossa yhtenä prioriteettina on Suomelle globaalisti kilpailukykyisen merenkulkuelinkeinon turvaaminen. 

1.2  Valmistelu

Hallituksen esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä Liikenne- ja viestintäviraston kanssa. 

Esitysluonnosta on käsitelty työ- ja elinkeinoministeriön yhteydessä toimivassa merimiesasiain neuvottelukunnassa, jossa ovat edustettuna työ- ja elinkeinoministeriö, sosiaali- ja terveysministeriö sekä merenkulkualan työnantaja- ja työntekijäjärjestöt. Valmistelun kuluessa järjestettiin myös Webropol-kysely varustamoille, merenkulun työntekijäjärjestöille ja muille merenkulun sidosryhmille, jossa selvitettiin sidosryhmien kantoja kaksoisrekisteröinnin mahdollistamiseen, kaksoisrekisteröinnin mahdollistamisen vaikutuksia alalla sekä varustamoiden halukkuutta järjestelyn käyttöön. 

Valmisteluun liittyvät aineistot ovat julkisesti saatavilla valtioneuvoston hankeikkunassa. 

Linkki valtioneuvoston hankeikkunan julkiselle sivulle: https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM015:00/2020 

2.1  Aluksen kansalaisuus ja rekisteröinti kansainvälisen oikeuden mukaan

Kansainvälisessä merenkulussa aluksella tulee aina olla jonkin valtion kansalaisuus, jonka tunnusmerkkinä on aluksen lippu. Kansallisuus määrää aluksen oikeudellisen aseman sekä kotimaassa että ulkomailla. Vuoden 1982 merioikeusyleissopimuksen (SopS 50/1996) mukaan alukset saavat käyttää ainoastaan yhden valtion lippua. Suomi on merioikeusyleissopimuksen osapuoli. Perinteinen kansallinen alusrekisteri perustuu merioikeusyleissopimuksen 91 artiklaan, jonka mukaan valtion tulee määrittää ne ehdot, joilla alukset rekisteröidään sen alueella ja joilla aluksille annetaan oikeus käyttää kyseisen valtion lippua. Perusedellytyksenä on, että valtion ja aluksen välillä on todellinen yhdysside. Lippuvaltion tulee merioikeusyleissopimuksen 94 artiklan mukaisesti tehokkaasti käyttää lainkäyttö- ja valvontavaltaansa hallinnollisissa, teknisissä ja sosiaalisissa kysymyksissä sen lipun alla purjehtiviin aluksiin nähden. 

2.2  Aluksen omistusoikeuden ja käyttöoikeuden rekisteröinti eri valtioihin eli kaksoisrekisteröinti

Järjestelyä, jonka mukaan ilman miehistöä rahdattu alus eli bareboat-rahdattu alus rekisteröidään omistuksen osalta toisen valtion rekisteriin (omistusoikeusrekisteri) ja käytön osalta toisen valtion rekisteriin (käyttörekisteri), kutsutaan kansainvälisesti yleisesti bareboat-rahtausrekisteröinniksi (bareboat charter registration). Suomessa järjestelystä käytetään nimitystä kaksoisrekisteröinti. Bareboat-rahtaussopimuksen perusteella rekisteröidyllä aluksella on sen valtion kansalaisuus ja se purjehtii sen valtion lipun alla, jossa käyttörekisteriä pidetään (käyttörekisterivaltio). Julkisoikeudellisen sääntelyn osalta alus on kansainvälisoikeudellisesti pääsääntöisesti lippuvaltion tuomiovallan alainen ja sillä noudatetaan kyseisen maan esimerkiksi työ- ja miehitystä koskevaa lainsäädäntöä sekä alusturvallisuutta ja meriympäristön suojelua koskevaa lainsäädäntöä. Omistuksen osalta alus säilyy bareboat-vuokralleantajan kotimaan alusrekisterissä. Yleensä alusta kohdellaan kyseisen valtion säännösten mukaan esimerkiksi aluskiinnitysten tai yritysverotuskysymysten osalta. 

Yhtenäistä kaksoisrekisteröintiä koskevaa kansainvälistä järjestelmää ei ole kehitetty. Eräitä määräyksiä sisältyy kuitenkin Yhdistyneiden kansakuntien kauppa- ja kehityskonferenssissa (UNCTAD) vuonna 1986 hyväksyttyyn aluksen rekisteröinnin ehtoja koskevaan yleissopimukseen (United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships) sekä vuoden 1993 meripanttioikeutta ja aluskiinnitystä koskevaan yleissopimukseen (International Convention on Maritime Liens and Mortgages). Vuoden 1986 rekisteröintiyleissopimus sisältää määräyksiä, jotka mahdollistavat aluksen rekisteröinnin toisen valtion alusrekisteriin bareboat-rahtaussopimuksen perusteella samalla kun alus on edelleen merkitty myös aluksen omistajan kotivaltion alusrekisteriin. Meripanttioikeutta ja aluskiinnitystä koskevassa yleissopimuksessa määrätään puolestaan siitä, miten alukseen vahvistettuja kiinnityksiä tulee käsitellä kaksoisrekisteröintitapauksissa. Lähtökohtana on, että kiinnityksiä käsitellään aluksen omistajan kotivaltion lainsäädännön mukaisesti. Kumpikaan mainituista yleissopimuksista ei kuitenkaan ole tullut kansainvälisesti voimaan. 

Niiden valtioiden lainsäädännössä, jotka hyväksyvät alusten kaksoisrekisteröinnin on kuitenkin eräitä yhteisiä piirteitä: 

1) järjestelmän tulee olla hyväksytty sekä omistusoikeusrekisterivaltiossa että käyttörekisterivaltiossa; 

2) aluksen bareboat-rahtaukseen perustuva käyttörekisteröinti hyväksytään vain määräajaksi; 

3) käyttörekisteri antaa kansallisuuskirjan tai vastaavan sertifikaatin ja kyseessä olevan valtion kuuluu valvoa hallinnollisten ja sosiaalisten säännösten noudattamista muun muassa meriturvallisuuden ja työolosuhteiden osalta. 

Eräiden muiden maiden lainsäädäntöä on selostettu tarkemmin jäljempänä jaksossa 5.2. 

2.3  Suomen lainsäädäntö

Suomessa aluksen rekisteröinnistä ja aluksen kansallisuudesta säädetään merilaissa. Alusrekisterilaki (512/1993) sisältää rekisteröintiä koskevat tarkemmat säännökset. Merilain 1 luvun 1 §:n mukaan alus on suomalainen ja oikeutettu käyttämään Suomen lippua, jos Suomen kansalainen tai suomalainen oikeushenkilö omistaa enemmän kuin kuusikymmentä prosenttia aluksesta. Myös Euroopan talousalueeseen (ETA) kuuluvan valtion kansalaisen tai oikeushenkilön omistama alus on hyväksyttävä suomalaiseksi merilain 1 luvun 1 §:n pykälän 2 momentissa säädettyjen edellytysten täyttyessä. Edellytyksiä ovat muun muassa se, että kyseinen henkilö tai oikeushenkilö 1) omistaa aluksesta enemmän kuin 60 prosenttia; 2) alusta johdetaan ja operoidaan Suomesta ja 3) aluksen omistaja, jos ei ole vastuussa aluksesta 2 kohdan mukaisesti, nimittää tätä tehtävää hoitamaan edustajan, jolla on vakinainen kotikunta ja asuinpaikka Suomessa. 

Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto voi hyväksyä muun kuin ETA:aan kuuluvan valtion kansalaisen tai oikeushenkilön omistaman aluksen suomalaiseksi tiettyjen merilain 1 luvun 1 pykälän 4 momentissa säädettyjen edellytysten täyttyessä. Näitä edellytyksiä ovat muun muassa, että; 

1) aluksen omistus-, hallinto-, luotonanto- tai rahtaussuhteista voidaan luotettavasti todeta, että aluksen käyttö merenkulkuun on ratkaisevasti suomalaisten määrättävissä; 

2) alus täyttää alusturvallisuutta koskevissa säännöksissä uusille aluksille asetetut vaatimukset; ja 

3) aluksen rekisteröinnin arvioidaan edistävän Suomen merenkulkuelinkeinoa ja sen työllisyyttä. 

Edellä olevan lisäksi edellytetään, että alus on poistettu toisen valtion alusrekisteristä siksi ajaksi, kun se on rekisteröitynä Suomessa. Alusta, joka on merkitty Suomessa rekisteriin merilain 1 luvun 1 pykälän 2 tai 4 momentin nojalla, pidetään suomalaisena aluksena ja siihen sovelletaan Suomen lakia. 

Merilain sääntely ei näin ollen mahdollista suomalaisen tai ulkomaisen aluksen rekisteröintiä Suomessa siten, että aluksen omistusoikeus ja käyttöoikeus olisi rekisteröity eri valtioissa. 

Merilain 1 luvun 2 §:n mukaan suomalaisen aluksen, jota käytetään kauppamerenkulkuun, tulee olla merkitty liikenneasioiden rekisteriin liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) mukaisesti tai Ahvenanmaan valtionviraston ylläpitämään alusrekisteriin alusrekisterilain mukaisesti. Alusrekisterilain mukaan suomalaiset kauppamerenkulkuun käytettävät alukset, joiden pituus on vähintään 15 metriä, on merkittävä liikenneasioiden rekisteriin tai Ahvenanmaan valtioviraston ylläpitämään alusrekisteriin. 

Suomessa rekisteröity kauppa-alus voidaan myös merkitä kauppa-alusluetteloon. Jos alus on merkitty kauppa-alusluetteloon, se on oikeutettu saamaan tukea meriliikenteessä käytettävien alusten miehistökustannusten kilpailukyvyn parantamiseksi. Varustamoille myönnettävästä välillisiä työvoimakustannuksia alentavasta tuesta (miehistötuki) säädetään meriliikenteessä käytettävien alusten kilpailukyvyn parantamisesta annetussa laissa (1277/2007, miehistötukilaki). Suomi on notifioinut miehistötuen Euroopan komissiolle ja tukeen sovelletaan komission päätöstä SA.35110 (2012/N). Nykyinen miehistötukilaki on ollut voimassa vuodesta 2008 lähtien. Tuen saamisen edellytyksenä on, että alus on merkitty laissa tarkoitettuun kauppa-alusluetteloon ja että alus on tukivuoden aikana toiminut pääasiassa tukeen oikeuttavassa meriliikenteessä. Miehistötukena varustamoille palautetaan meripalkoista suoritettavat verot ja eräät työnantajan sivukulut siten, että tarkoituksena on tukikelpoisten verojen ja sosiaaliturvamaksujen palauttaminen pääosin työnantajalle. Tukena palautettavat tukitekijät ovat aluksella työskennelleiden ennakonpidätyksenalaista merityötuloa saaneiden yleisesti ja rajoitetusti verovelvollisten osalta seuraavat suoritukset: merityötulosta toimitettu ennakonpidätys, työnantajan osuus merimieseläkemaksusta ja työnantajan osuus tapaturmavakuutusmaksusta. Lähdeverotuksessa olevien rajoitetusti verovelvollisten merenkulkijoiden osalta palautettavat tukitekijät ovat palkkatulosta toimitettu lähdevero ja työnantajan sairausvakuutusmaksu. Käytännössä hakijoille palautetaan miehistötukena takaisin niiden valtiolle, Merimieseläkekassalle ja vakuutusyhtiölle maksamia työnantajan osuuksia henkilöstökustannuksista. Tukena voidaan palauttaa vain sellaisia veroja ja muita työnantajasuorituksia, jotka on ensin maksettu Suomeen. 

2.4  Nykytilan arviointi

Suomen vesiliikennetoimiala koostuu yli 300 erilaisesta ja erikokoisesta yrityksestä, joista pääosa toimii meri- ja rannikkoliikenteen henkilö- ja tavarakuljetuksissa merellä, ja pieni osa sisävesillä. Kauppa-alusluetteloon kuuluvien matkustaja-autolauttojen ja rahtialusten hieman yli kahdenkymmenen omistajavarustamon liiketoiminta muodostaa noin kaksi kolmasosaa toimialan 2,5–2,7 miljardin euron liikevaihdosta. Näistä kansainvälisessä kauppamerenkulussa toimivista yhtiöistä muutama on kooltaan suuri. Pääosa on pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Viime vuosina toimialan koko ei ole muuttunut merkittävästi. Toimialan kokoon vaikuttavat matkustajien, ajoneuvojen ja lastien kuljetusten kysynnän kehitys sekä suomalaisten varustamoiden kilpailukyky ja kansainvälinen toimintaympäristö. Toimiala on ollut viime vuosina kokonaisuutena voitollinen. 

Toimialan vesiliikenne taloudellisia tunnuslukuja (Tilastokeskus). 

Suomen lipun alla olevat alukset kuljettivat vuosina 2018–2019 noin 33 prosenttia Suomen satamien kautta kulkeneista yli sadasta miljoonasta rahtitonnista (sis. Suomen oma tuonti ja vienti sekä Venäjän transitokuljetukset). Markkinaosuudet muuttuvat kuljetusmarkkinoiden kilpailussa. Lisäksi osuuksiin vaikuttavat varustamojen ratkaisut alusten rekisteröintimaan valinnassa. Siihen puolestaan voi vaikuttaa varustamon ulkomainen omistus ja yritystoiminta myös muissa maissa. Suomalaisten alusten markkinaosuus oli vuonna 2000 noin 40 prosenttia, mutta se kävi alle 30 prosentissa vuonna 2011. Tuonnissa suomalaisten alusten markkinaosuus merikuljetuksista on lähes puolet, mutta viennissä osuus on alentunut noin 20 prosentin tasolle. 

Ulkomaan merikuljetukset, 1970-2019 (Liikenne- ja viestintävirasto). 

Suomalaiseen varsinaiseen kauppalaivastoon (sis. kaikki yli 15 metriä pitkät alukset) kuuluu kaikkiaan lähes 700 alusta. Suomen lipun alla oleva ulkomaankuljetuksia hoitava aluskanta kuuluu kauppa-alusluetteloon. Enimmillään kauppa-alusluettelossa on ollut 129 alusta vuonna 2002. Huhtikuussa 2020 luettelossa oli 114 alusta. Aluskanta koostuu monipuolisesti matkustaja- ja rahtiliikenteen aluksista. Eri alustyyppien lukumäärät vaihtelevat vuodesta toiseen. Säiliöalusten lukumäärä on selvästi vähentynyt ja konttialuksia ei enää ole luettelossa. Lastialusten määrissä on enemmän vuosittaista vaihtelua matkustajia kuljettaviin aluksiin verrattuna. Vuoden 2020 talouskriisi voi vaikuttaa Suomen lipun alla olevien alusten lukumäärään varustamojen sopeuttaessa toimintaansa toimintaolosuhteiden muutoksiin, joihin lukeutuvat muun ohella matkustusta koskevat rajoitukset sekä rahtimäärien väheneminen. Myös eri maiden lainsäädännön muutokset varustamoliiketoiminnan verotuksessa, valtiontuissa ja miehityssäännöksissä vaikuttavat alusten rekisterivaihdoksiin sekä varustamoliiketoiminnan kansainvälisiin yritysjärjestelyihin. 

Kauppa-alusluettelon alusten lisäksi Suomessa toimivilla varustamoyhtiöillä on merkittävä määrä aluksia ulkomaisissa rekistereissä. Viimeisimmässä sittemmin lakkautetussa Merenkulkulaitoksen tilastossa vuodelta 2008 suomalaisten varustamojen omistamia ro-ro-, kuivalasti-, säiliö- ja matkustaja-aluksia oli ulkomaiden rekistereissä yli viisikymmentä. Vuosittain merkittävä määrä aluksia myös bareboat-rahdataan ulkomailta Suomen kauppamerenkulun palvelukseen. Vuonna 2008 tällaisia ro-ro- ja säiliöaluksia oli käytössä lähes sata. Suomen kauppamerenkulusta on käytännössä suomalaisissa käsissä edellä esitettyä suurempi markkinaosuus. Toisaalta jotkut Suomessa toimivat varustamoyhtiöt ovat osittain tai kokonaan ulkomaisessa omistuksessa. 

Suomen kauppa-alusluettelossa olevat alukset vuoden lopussa (Liikenne- ja viestintävirasto /Tilastokeskus). 

Suomalaista merityötä tehdään suomalaisilla aluksilla ja suomalaisten merimiesten toimesta ulkomaisilla aluksilla vuosittain noin 6 800 henkilötyövuoden verran. Lukuun sisältyy 12–15 prosenttia ulkomaalaisten henkilöiden merityötä suomalaisilla aluksilla. Merihenkilöstöä on aluksilla yhtä aikaa talvikauden vajaasta kolmesta tuhannesta hengestä kesäkauden lähes neljään tuhanteen henkeen. Vuoden mittaan aluksilla käy työskentelemässä yli 9 000 henkeä. Suomalaisen merityön määrä on vähentynyt jonkin verran 2000-luvulla. Siihen ovat vaikuttaneet muun muassa taloudellisen tehostamisen pyrkimykset ja miehityssäännökset. Suomalaisen merityön määrään vaikuttavat tulevaisuudessa työmahdollisuuksien olemassaolo sekä ammattien houkuttelevuus korvattaessa eläköityvää henkilöstöä nuoremmilla henkilöillä. 

Merimiesammateissa tehdyt henkilötyövuodet (suomalainen ja ulkomainen merihenkilöstö) sekä henkilöstö aluksilla kesällä ja talvella (Liikenne- ja viestintävirasto). 

Rahtialusten henkilöstö on lähinnä kansi- ja konehenkilökuntaa. Matkustaja-aluksilla ja matkustaja-autolautoilla matkustajapalvelut ovat merkittävä osa alan työllistävyyttä. Lähes puolet Suomessa tilastoidusta merityöstä tehdään matkustajapalveluissa. 

Aluksilla olleen merihenkilöstön lukumäärä ammateittain (Liikenne- ja viestintävirasto). 

Suomessa varustamot voivat valita tuloverotuksessa tavanomaisen tuloverotuksen, tonniston mukaan määräytyvän tonnistoverotuksen tai näiden yhdistelmän. Tonnistoverotus perustuu tonnistoverolakiin (476/2002) ja se on notifioitu komissiolle varustamoyrityksille kohdistuvana valtiontukena (SA.30515, N 448/2010). Tonnistoveroon sitoudutaan 10 verovuoden ajaksi ja veroa maksetaan riippumatta siitä, onko varustamon toiminta kannattavaa vai tappiollista. Tonnistoverotuksen piirissä on erityisesti lastialuksia, mutta ei matkustaja-autolauttoja. Veromalli on katsottu tarpeelliseksi varustamoliiketoiminnan olosuhteiden tasaamisessa kilpailijamaiden kanssa. Tonnistoverotuksesta valtiolle on karttunut tuloina muutamia satoja tuhansia euroja vuodessa. Tuloveroja varustamot ovat maksaneet enimmillään noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Tonnistoverotus on kaiken kaikkiaan vähentänyt valtion verotuloja. 

Varustamojen maksamat tonnisto- ja tuloverot sekä veronpalautukset (Verohallinto/Tilastokeskus). 

Suomalaista varustamotoimintaa tuetaan valtion varoista elinkeinon kilpailukyvyn ylläpitämiseksi sekä merenkulun osaamisen ja aluskannan säilyttämiseksi Suomessa huoltovarmuussyistä. Liikenne- ja viestintävirasto myöntää valtion talousarvioon vuosittain varatuista määrärahoista tukea meriliikenteessä Suomen lipun alla purjehtivien alusten miehistökustannusten kilpailukyvyn parantamiseksi. Tukea voidaan myöntää Suomessa rekisteriin ja kauppa-alusluetteloon merkitylle alukselle. 

Suomen kauppa-alusluetteloon kuuluvien alusten miehistökustannusten alentamiseksi myönnettävät miehistötuet ovat olleet viime vuosina yhteensä 84,2–89,2 miljoonaa euroa vuodessa. Sen lisäksi valtion osuus merimieseläkekassan maksuista on ollut 57–60 miljoonaa euroa vuodessa. Miehistön vaihtokustannusten tuki on noin miljoona euroa. Laskennallinen tonnistoverotuen määrä perustuu arvioon siitä, paljonko varustamoyritykset maksaisivat veroja normaalin tuloverotuksen piirissä. Tukien määrään vaikuttavat tukiehtojen lisäksi se, kuinka suomalaiset varustamot pärjäävät markkinoilla ja työllistävät merihenkilöstöä. Edelleen, tukiin vaikuttavat suomalaiset miehityssäännökset ja alusten rekisteröintimaan valinnat. 

Suomalaisten kauppa-alusten tuet (liikenne- ja viestintäministeriö/valtiovarainministeriö). 

4.1  Keskeiset ehdotukset

Esityksessä ehdotetaan, että merilakia muutettaisiin siten, että ulkomainen alus, joka rahdataan ilman miehistöä Suomeen, voitaisiin hyväksyä määräajaksi suomalaiseksi, vaikka alus omistusoikeuden osalta jäisi toisen valtion alusrekisteriin. Alus rekisteröitäisiin käytön osalta kyseiseksi ajaksi Suomen rekisteriin ja se kulkisi Suomen lipun alla. Aluksella noudatettaisiin Suomen lainsäädäntöä lukuun ottamatta omistusoikeuteen ja aluskiinnityksiin liittyviä kysymyksiä, joihin sovellettaisiin omistusoikeusrekisteriä pitävän valtion lainsäädäntöä. Ilman miehistöä vuokrattuun alukseen ei siten saisi vahvistaa kiinnityksiä Suomessa. 

Merilaissa säädettäisiin edellytykset, joiden täyttyessä ulkomaisessa rekisterissä oleva alus voitaisiin väliaikaisesti hyväksyä suomalaiseksi. Aluksen hyväksymisestä suomalaiseksi päättäisi Liikenne- ja viestintävirasto vastaavasti kuin nykyisin merilain 1 luvun 1 §:n mukaisissa tapauksissa. Lupa voitaisiin myöntää enintään viideksi vuodeksi, mutta lupaa olisi mahdollista hakea uudestaan. 

Alusrekisterilakia ehdotetaan muutettavaksi siten, että siinä säädettäisiin aluksen kaksoisrekisteröintiin liittyvistä alusrekisteriä koskevista velvoitteista. 

4.2  Pääasialliset vaikutukset

Taloudelliset vaikutukset ja yritysvaikutukset

Ehdotuksen mukaisen kaksoisrekisteröintimallin vaikutusten arviointi perustuu Suomen Varustamot ry:n jäsenvarustamoille ja merenkulkualan etujärjestöille tehtyyn kyselyyn saatujen vastausten sekä toimialaa koskevien tilastotietojen analysointiin. 

Kyselyyn vastanneista vajaasta kymmenestä lastialusvarustamosta kaikki kannattivat kaksoisrekisteröinnin sallimista bareboat-in -tapauksissa, eli mallia, jossa ulkomainen alus rekisteröitäisiin käytön osalta Suomen rekisteriin ja se kulkisi Suomen lipun alla. Muutamalle varustamoille mahdollisuus olisi tarpeellinen pian. Toisille se on tulevaisuuden mahdollisuus. Osalle vastanneista varustamoista mahdollisuudella ei ole erityistä merkitystä, tai mahdollisuuteen ei voitu ottaa vielä kantaa. Vastustavia kantoja ei esitetty. Matkustaja-autolauttoja ja matkustaja-aluksia operoiville varustamoille malli ei ole relevantti. 

Yhdellä lastialusvarustamolla on jo suunnitelma kolmen uuden aluksen ja kahden käytössä ole-van lastialuksen kaksoisrekisteröimisestä Suomeen ehdotetun lakimuutoksen mahdollistamalla mallilla. Muutamat muut varustamot pohtivat mahdollisuuden hyödyntämistä. Kiinnostus kohdistuu ro-ro-, ropax- ja ro-lo-aluksiin, joita käytettäisiin sekä Suomea palvelevassa kauppamerenkulussa, että kansainvälisillä kuljetusmarkkinoilla. Mahdollisuuden hyödyntäminen on helpompaa varustamoille, jotka toimivat jo nyt yrityksenä useissa maissa, ja joilla on aluksia ulkomaisissa rekistereissä. Ulkomaisen yhtiön perustamisen tarvetta pidettiin mahdollisuuden hyödyntämiselle jopa edellytyksenä. Oletettavasti näkemys koskee järjestelyjä, joissa aluksen omistus ja käyttö halutaan järjestää kansainvälisesti saman konsernin sisällä. Vuokratun aluksen kaksoisrekisteröinti Suomeen olisi joka tapauksessa mahdollista vain myös Suomessa toimivalle varustamolle. 

Kyselyvastausten mukaan malli lisäisi joustavuutta alusten hankkimisessa ja hankintojen rahoittamisessa kansainvälisten rahoitusmarkkinoiden mahdollisuuksia hyödyntäen. Pitkäaikainen bareboat-rahtaussopimus voi toimia rahoituksen vakuutena. Mallin nähtiin olevan rahoitukseen liittyvistä syistä kiinnostava jopa varustamon koko liiketoiminnan uudelleenjärjestämiseen kahden maan rekistereihin kuitenkin Suomen lippua aluksilla säilyttäen. Malli toisi joustoa esimerkiksi lyhytaikaisiin sesonki- ja telakointijärjestelyihin. Malli mahdollistaisi rajallisessa määrin myös liiketoiminnan laajentamisen ja suomalaisen merityön lisääntymisen. Aluksilla käytettäisiin joko sekamiehitystä tai kokonaan suomalaista miehitystä. Lakimuutos olisi kansainvälisiä kilpailuolosuhteita tasapuolistava, koska vastaava kaksoisrekisteröintimalli on käytössä monissa muissa maissa. Malli voi lisätä jonkin verran Suomen lipun alla kulkevan tonniston markkinaosuutta merikuljetuksissa. 

Kyselyvastausten perusteella Suomen alusrekisterin aluskanta voisi lisääntyä jonkin verran. Vastaajat ilmoittivat hyödyntävänsä tai harkitsevansa mallin hyödyntämistä pitkäaikaisiin rahtaussopimuksiin. Malli oletettavasti lisäisi Suomen lipun alla olevan lastialuskannan vaihtuvuutta jonkin verran. Malli mahdollistaa kuljetusasiakkaiden tarpeita vastaavien alusten käyttöönoton nykyistä joustavammin. Vastausten pohjalta ei voida sulkea pois järjestelyjä, joissa suomalaisia aluksia siirrettäisiin ulkomaiseen rekisteriin sieltä Suomeen väliaikaisesti rekisteröitäväksi. 

Lyhyellä aikavälillä (1–3 vuotta) esitetty malli voi lisätä suomalaisen varustamoliiketoiminnan taloudellista tuotosta muutaman aluksen lisäyksen kautta karkeasti arvioituna muutamalla kymmenellä miljoonalla eurolla vuodessa. Vaikutus olisi suotuisa, mutta ei toimialan kokonaisuuteen suhteutettuna kovin suuri. Mallin erilaisten hyödyntämismahdollisuuksien vaikutuksia Suomen lipun alla kulkevan merenkulun markkinaosuuksiin pitkällä aikavälillä ei ole voitu arvioida. 

Kyselyssä ei esitetty kysymyksiä suomalaisten varustamojen keskinäiseen kilpailuun kohdistuvista vaikutuksista. Kaksoisrekisteröintimalli on periaatteessa hyödynnettävissä tasapuolisin ehdoin. Kyselyvastausten pohjalta voidaan kuitenkin arvioida, että kilpailuvaikutuksia voi syntyä ainakin mallin hyödyntämisvalmiuksien kautta. Kahden rekisterin hyödyntäminen on todennäköisesti nopeammin, helpommin ja edullisemmin mahdollista kansainvälisille varustamoyhtiöille. 

Ne varustamot, jotka hyödyntäisivät kaksoisrekisteröintimallia, toimisivat heille taloudellisesti edullisemman järjestelyn ja kannattavuuden parantamisen motiivein. Kustannushyötyjä siirtyisi kuljetusasiakkaiden hyväksi. Kustannusten alenemisen suuruus ei ole tiedossa, mutta oletettavasti kyse on ankarasti kilpailluilla markkinoilla enemmän marginaalisista kuin kertaluokkamuutoksista. Koska mallia ei hyödynnettäisi ainakaan lyhyellä aikavälillä laajasti, eivät Suomen logistiset kustannukset alenisi merkittävästi. Siitä huolimatta edullisemman toiminnan mahdollisuus on taloudelle positiivinen asia ja merkittävämpiä hyötyjä voi realisoitua pidemmällä aikavälillä. 

Yhteenvetona taloudellisten vaikutusten perusteita arvioiden lyhyellä aikavälillä ehdotettu kaksoisrekisteröinti voisi lisätä Suomen rekisteriin muutamia lastialuksia. Pidemmällä aikavälillä aluksia voi tulla rekisteriin lisää. Sen lisäksi aluskannan vaihtuvuus voi pidemmällä aikavälillä hieman lisääntyä varustamojen järjestellessä aluskantaa eri rekistereihin aiempaa joustavammin. Joidenkin varustamojen liiketoiminta voisi lisääntyä kilpailukyvyn parantumisen kautta, mutta Suomen vesiliikennetoimialan kokonaiskuva ei muutu merkittävästi ainakaan nopeasti. Suomen lipun alla kulkevan tonniston osuus merikuljetuksissa voi hieman lisääntyä ja logistiset kustannukset voivat alentua hieman. Toisaalta kauppamerenkulun markkinoilla ja toimintaolosuhteissa alati tapahtuvat muutokset voivat muuttaa suomalaisen merenkulun kuvaa esitettyä kaksoisrekisteröintimallia merkittävästi voimakkaammin. 

Työllisyysvaikutukset

Uudet liiketoimintamahdollisuudet voivat luoda uusia työmahdollisuuksia suomalaisille merimiehille. Sidosryhmille osoitetun kyselyn vastausten perusteella mallia hyödyntävien varustamojen työllistävyys voisi lähivuosina lisääntyä yhteensä noin sadalla työvuodella. Osa henkilötyövuosista olisi sekamiehityksen piirissä. Laivastoa kasvatettaessa lisätyöllistävyys kohdistuu tasaisesti lastialusten kansi- ja konehenkilöstöön. 

Vaikutukset valtion talouteen

Kauppa-alusluetteloon merkittyjen alusten ja niillä työskentelevien merenkulkijoiden lukumäärällä on vaikutusta miehistötuen suuruuteen. Jotta alus voidaan merkitä kauppa-alusluetteloon, sen tulee olla rekisteröity Suomessa ja täyttää tietyt muut laissa säädetyt edellytykset, joita on kuvattu tarkemmin jaksossa 2.3. Bareboat-rahtaussopimuksen perusteella rekisteröidyllä aluksella on sen valtion kansalaisuus ja se purjehtii sen valtion lipun alla, jonka rekisteriin se on merkitty käyttöoikeuden osalta. Tämä tarkoittaisi sitä, että bareboat-rahtaussopimuksen perusteella Suomeen rekisteröidyt alukset voitaisiin merkitä myös kauppa-alusluetteloon ja ne olisivat siten suomalaisten kauppa-alusten miehistökustannusten alentamiseksi tarkoitetun tukijärjestelmän piirissä. Tukikelpoisten alusten määrän kasvu lisäisi siten valtion menoja miehistötukikustannusten osalta. Vuonna 2019 lastialuksille maksettu miehistötuki alusta kohden vaihteli välillä 52 000 - 756 000 euroa muun muassa aluksen ja miehistön koosta riippuen. Keskimäärin lastialukselle maksettu miehistötuki oli noin 390 000 euroa. Kuten aiemmin on todettu, ehdotettu aluksen kaksoisrekisteröinnin salliminen voisi lisätä Suomen alusrekisteriin muutamia lastialuksia lyhyellä aikavälillä. Oletettavasti järjestelmän kautta Suomeen ensi alkuun rekisteröitävät alukset olisivat miehistömäärältään keskimääräistä suurempia lastialuksia. Maksettavan miehistötuen määrän arvioidaan yllä olevan perusteella lisääntyvän lyhyellä aikavälillä noin 1,5 – 2,0 miljoonaa euroa vuodessa. Pitkän aikavälin vaikutuksia ei kyetä arvioimaan. 

Kaksoisrekisteröintimalli lisäisi valtion verotuloja vain hyvin rajallisesti. Todennäköisesti mallin myötä käyttöön tulevat alukset toimisivat tonnistoverotuksen piirissä. Toisaalta tonnistoverotulot kannetaan alusten toiminnan kannattavuudesta riippumatta. 

Vaikutukset viranomaisten toimintaan

Toimivaltainen viranomainen aluksen hyväksymisessä suomalaiseksi bareboat-rahtaussopimuksen nojalla olisi Liikenne- ja viestintävirasto, joka toimii myös rekisteriviranomaisena Manner-Suomeen rekisteröityjen alusten osalta. Ehdotetun kaksoisrekisteröinnin sallimisen arvioidaan lisäävän Suomeen rekisteröityjen alusten määrä joillakin aluksilla. Tämä lisäisi vastaavasti Liikenne- ja viestintäviraston alusten suomalaisiksi hyväksymiseen liittyvä työtä sekä kyseisten alusten rekisteröitiin ja valvontaan liittyvää työtä. Lisääntynyt työmäärä arvioidaan kuitenkin kohtalaisen pieneksi ja se voidaan hoitaa viraston nykyisillä henkilöstöresursseilla. 

Lisäksi Liikenne- ja viestintävirastolle aiheutuu kertaluontoisesti lisää työtä ehdotettujen lakimuutosten edellyttämien muutosten toteuttamisesta liikenneasioiden rekisteriin. Vaadittava työmäärä arvioidaan kuitenkin tältä osin pieneksi. 

Laivaväen työ- ja asuinympäristöstä sekä ruokahuollosta aluksella annetun lain (395/2012) 7 §:n mukaan työsuojeluviranomaisen on tarkastettava alus, jonka bruttovetoisuus on yli 200, vähintään kolmen vuoden välein käyttöönotosta. Kun alus siirretään Suomen lipun alle, työsuojeluviranomaisen on tehtävä alukseen käyttöönottotarkastus puolen vuoden sisällä Suomen lipun alle siirtymisestä (6 §) sekä merityösertifikaattiin liittyvä tarkastus ns. MLC-tarkastus (8 §). Käyttöönottotarkastus on kertaluontoinen tarkastus, mutta MLC-tarkastus tehdään viiden vuoden välein ja lisäksi viisivuotisjakson keskellä tehdään välitarkastus. Mikäli Suomen lipun alle siirtyy lisää aluksia ehdotetun lakimuutoksen seurauksena, työsuojeluviranomaisen työmäärää siten lisääntyy. Työmäärän lisäys arvioidaan kuitenkin pieneksi. 

Vaikutukset talvimerenkulun toimivuuteen ja huoltovarmuuteen

Talvimerenkulun toimivuuden kannalta esitys nähtiin kyselyn joissain vastauksissa mahdollisesti lievänä heikennyksenä, mutta useampien näkemysten mukaan parannuksena. Vaikutusten ei arvioitu olevan merkittäviä kumpaankaan suuntaan. Pitkäaikaisten kuljetussopimusten pohjalta toimittaessa käyttöön otettavien alusten jääluokitus olisi oletettavasti hyvä. 

Kyselyn vastauksissa mallin nähtiin enemmän parantavan kuin heikentävän Suomen huoltovarmuutta, mutta vaikutuksia ei pidetty erityisen merkittävinä. Lyhyellä aikavälillä on nähtävissä mallin tuovan Suomen alusrekisteriin muutamia lastialuksia, mutta pidemmällä aikavälillä mallin seurauksena aluksia voi myös siirtyä ulkomaisiin rekistereihin sieltä käsin Suomessa käytettäviksi. Myös aluskannan vaihtuvuus Suomen rekisterissä voi lisääntyä. Esitettyjen muutosten myötä aluksen siirtäminen toisen valtion lipun alle saattaa helpottua, mikä saattaa jossain määrin heikentää huoltovarmuutta. Vastauksissa tuotiin esille riskit siitä, että joidenkin lippuvaltioiden säännökset ja alusten omistajien oikeudet estäisivät Suomeen kaksoisrekisteröityjen alusten hyödyntämisen huoltovarmuuden kannalta merkityksellisissä tilanteissa. Toisin sanoen, kaksoisrekisteröityihin aluksiin ei välttämättä olisi riittävää määräysvaltaa poikkeustilanteissa. 

Kaksoisrekisteröityihin aluksiin sovellettaisiin ehdotuksen mukaan Suomen lakia lukuun ottamatta aluksen omistusta ja kiinnittämistä koskevia kysymyksiä, joihin sovelletaan sen valtion lainsäädäntöä, johon aluksen omistusoikeus on rekisteröity. Valmiuslain (1552/2011) 79 § koskee vesikuljetusten turvaamista poikkeusoloissa. Mainitun pykälän 4 momentin mukaan liikenne- ja viestintäministeriöllä on toimivaltaa määrätä Liikenne- ja viestintävirasto pidättäytymään poistamasta alusta Suomen liikenneasioiden rekisteristä yhteiskunnan elintärkeiden vesikuljetusten turvaamiseksi. Säännöksessä tarkoitettujen edellytysten täyttyessä alusta ei siten voitaisi poistaa Suomen rekisteristä. Liikenne- ja viestintäministeriön toimivaltaa ei ole rajattu koskemaan tietyntyyppisiä aluksia eikä kaksoisrekisteröityjä aluksia ehdoteta säädettävän säännöksen soveltamisalan ulkopuolelle. Tältä osin esityksellä ei arvioida olevan vaikutuksia valmiuslain tavoitteiden toteutumiseen. 

Valmiuslain 79 §:n mukainen toimivalta liittyy sotaan tai sodan uhkaan, eikä pykälä sanamuotonsa perusteella koske Ahvenanmaan valtionviraston ylläpitämää alusrekisteriä. Alusta ei siten voitaisi poistaa Ahvenanmaan valtionviraston alusrekisteristä valmiuslain 79 §:n nojalla. Huoltovarmuutta koskeva mahdollinen riski olisi kuitenkin vähäinen, koska mallin hyödyntäminen olisi rajallista. 

Valmiuslain 112 § koskee Puolustusvoimien oikeutta poikkeusoloissa velvoittaa aluksen omistajan, vuokraajan tai sen, joka käyttää tosiasiallista määräämisvaltaa aluksen liikennöintiin liittyvissä kysymyksissä luovuttamaan aluksen puolustusvoimien hallintaan. Toimivaltaa, kuten valmiuslain 16 luvussa säädettyä luovutusvelvollisuutta muutoinkaan, ei ole säädetty koskemaan vain suomalaisen omistajatahon omistamaa omaisuutta. Luovutusvelvollisuus voisi siten tulla sovellettavaksi myös kaksoisrekisteröityihin aluksiin. Esityksellä ei tältä osin nähdä olevan vaikutuksia valmiuslain päämääriin. 

Ympäristövaikutukset

Nykyaikaisen tonniston saaminen Suomen kauppamerenkulun käyttöön olisi myönteistä ympäristön kannalta. Kyselyvastausten mukaan mallin ympäristövaikutukset eivät olisi erityisen merkittäviä, koska mallin hyödyntäminen olisi kaiken kaikkiaan rajallista. Malli sallisi tuoda Suomen rekisteriin myös ympäristöominaisuuksiltaan vanhemmanaikaisia aluksia. 

5.1  Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

Vaihtoehtona esitykselle on merilain aluksen kansalaisuutta koskevan sääntelyn säilyttäminen nykyisellään. Tällöinkin rahdattaessa ulkomainen alus bareboat- rahtaussopimuksen nojalla Suomeen, se olisi mahdollista hyväksyä suomalaiseksi ja merkitä Suomessa rekisteriin. Alus olisi kuitenkin aina ensin poistettava toisen valtion alusrekisteristä ennen hyväksymistä suomalaiseksi alukseksi. Aluksen siirtäminen Suomen rekisteriin edellisestä rekisteristä poistamalla ei aina kuitenkaan ole edellisen rekisterivaltion lainsäädännön vuoksi mahdollista tai aluksen poistaminen edellisestä rekisteristä ei ole omistajalle mielekästä tai mahdollista esimerkiksi verotuksellisista tai liiketoimintamalliin liittyvistä syistä. Sääntelyn nykytilan säilyttämisellä ei saavutettaisi esityksellä tavoiteltua joustavuuden lisäämistä varustamotoiminnassa alushankinnan mahdollisuuksia parantamalla tai suomalaisten merenkulkijoiden työllisyyden lisäämistä. Nykytila säilytettäessä kynnys alusten lipunvaihtoihin säilyisi korkeampana kuin esitetyllä toimenpiteellä. 

Ilman miehistöä rahdatun aluksen kaksoisrekisteröinti on mahdollista toteuttaa myös toiseen suuntaan eli suomalaisessa omistuksessa oleva alus siirrettäisiin määräajaksi toisen valtion lipun alle ja tämän valtion käyttörekisteriin. Kaksoisrekisteröinnin salliminen näissä tapauksissa ei kuitenkaan kokonaisuutena edistäisi niitä tavoitteita, joita tällä hallituksen esityksellä pyritään toteuttamaan erityisesti koskien suomalaisten merenkulkijoiden työllisyyden lisäämistä. Suomen lipun alla olevien alusten määrä saattaisi vähentyä ja suomalainen miehistö vaihdettaisiin ulosrahtauksen yhteydessä todennäköisesti ulkomaiseen miehistöön. Tämän vuoksi esityksessä ei ehdoteta kyseisen vaihtoehdon mahdollistamista, vaan kaksoisrekisteröinti ehdotetaan sallittavaksi ainoastaan aluksen sisäänrahtauksessa. 

5.2  Ulkomaiden lainsäädäntö ja muut ulkomailla käytetyt keinot

Yleiset huomiot

Eri valtioiden aluksen kaksoisrekisteröinnin sallimista ja aluksen kansalaisuutta koskeva lainsäädäntö on pääosin kansallista, eikä asiasta ole olemassa voimassa olevaa kansainvälistä sopimusta. Näin ollen eri valtioiden lainsäädännön sisältö vaihtelee ja riippuu kunkin valtion toimintaolosuhteista ja tarpeista. Eri valtioiden lainsäädäntöön on vaikuttanut muun muassa se, kuinka suuri merkitys kauppamerenkululla on maan omalle kansainväliselle kaupalle sekä se, kuinka tärkeä toimiala kauppamerenkulku on ollut ja tulevaisuudessa on maalle kansainvälisen palveluviennin muotona. 

Ruotsi

Ruotsin merilain (Sjölag, 1994:1009) aluksen rekisteröintiä koskevat säännöt ovat pitkälti vastaavat kuin Suomen merilain nykyiset vastaavat. 

Ruotsin lainsäädäntö ei tällä hetkellä mahdollista alusten kaksoisrekisteröintiä. Ruotsin hallitus on hyväksynyt vuonna 2013 meriteollisuuden kilpailukyvyn edistämiseksi meriteollisuuden toimintasuunnitelman (nro N2013/342/ TE), jossa todetaan muun muassa, että tiettyjä alusrekisterin säännöksiä on yksinkertaistettava. Siinä ehdotetaan myös muutoksia alusten rekisteröintiä koskeviin säännöksiin siten, että sallittaisiin bareboat-rahtaus. Hanke ei ole kuitenkaan nykytiedon mukaan edennyt. 

Tanska

Tanskassa on vuodesta 1996 lähtien sallittu alusten kaksoisrekisteröinti alusten sisään- ja ulos-rahtaustapauksissa. Tanskan rekisteriviranomaisten mukaan bareboat-rahtaus on ollut yleistymässä. Vuonna 2019 Tanskassa oli 60 sisäänrahdattua alusta ja 23 alusta, jotka on rahdattu Tanskan ulkopuolelle. Rahtauksesta säädetään Tanskan merilain (søloven) 22-24 §:ssä. Lisäksi asetuksella säädetään tarkemmin sellaisten kauppa-alusten rekisteröinnistä, joiden omistaja ei ole tanskalainen. 

Tanskan merilain 22 §:n mukaan rahtaaja voi hakea sellaisen kauppa-aluksen merkitsemistä Tanskan alusrekisteriin, joka ei ole tanskalainen. Rekisteröinnin ehtona on, että aluksen rahtauksesta on tehty sopimus laivanomistajan kanssa ja että rahtaaja täyttää Tanskan merilain 1 ja 2 §:n kansallisuusvaatimukset. Kansallisuusvaatimukset edellyttävät, että rahtaaja on Tanskan kansalainen tai tanskalainen oikeushenkilö tai muu oikeushenkilö, joka on perustettu Tanskan lainsäädännön mukaisesti tai rekisteröity tanskalaiseksi yhtiöksi, säätiöksi tai yhdistykseksi Tanskassa. Tanskalaiseksi katsotaan myös yhteisomistuksessa oleva yhtiö, josta vähintään puolet on tanskalaisen omistuksessa ja jonka toimitusjohtaja on tanskalainen. 

Asetuksella on annettu tarkemmat säännökset sellaisten kauppa-alusten rekisteröinnistä, jotka eivät täytä merilain 1 ja 2 §:n kansallisuusvaatimuksia. Ensinnäkin edellytetään, että aluksen omistaja nimeää alukselle Tanskasta edustajan, johon voidaan ottaa yhteyttä muun muassa valvontaan liittyvissä kysymyksissä ja joka voi ottaa vastaan haasteen omistajan puolesta. Jos on kyse yhteisomistuksessa olevasta yhtiöstä, sen johdossa on oltava henkilö Tanskasta tai toisesta EU-maasta. Lisäksi edellytetään, että aluksen taloudellista toimintaa harjoitetaan Tanskassa vähintään yhdellä seuraavista tavoista: 1) alusta käytetään Tanskassa, 2) aluksen operoinnista vastaava taho täyttää Tanskan tonnistoverolain mukaiset vaatimukset tai 3) aluksen omistaja, organisaatio tai henkilö, joka on hakenut aluksen turvallisesta toiminnasta annetun säännöstön edellyttämää vaatimustenmukaisuusasiakirjaa, on sijoittautunut Tanskaan. Näiden lisäksi rekisterinpitäjä voi tehdä kokonaisarvioinnin aluksen eri toiminnoista ja katsoa sen perusteella, että aluksen taloudellinen toiminta muodostaa sellaisen kokonaisuuden, että rekisteröintivaatimusten voidaan katsoa täyttyvän. Aluksen rekisteröintiä koskevan hakemuksen liitteenä on oltava ulkomaisen rekisteröintiviranomaisen todistus siitä, että aluksella on oikeus purjehtia toisen lipun alla rahtausjakson aikana. 

Sisäänrahdattava alus rekisteröidään Tanskan alusrekisteriin ja sille myönnetään Tanskan kansallisuustodistus ja sillä on oikeus purjehtia Tanskan lipun alla. Sisäänrahdatulle alukselle ei voida rekisteröidä kiinnityksiä tai muita oikeuksia Tanskassa. Tanskassa aluksen sisäänrahtaus voidaan tehdä enintään viideksi vuodeksi. Rekisteröintiä voidaan pidentää enintään yhdellä vuodella kerrallaan rahtaajan kirjallisesta pyynnöstä. Sekä rahtaussopimuksen että ulkomaisen rekisterin antaman suostumuksen on katettava rekisteröintiaika. 

Bareboat-rahdattu alus poistetaan rekisteristä, kun rahtaussopimus päättyy, rekisteröinnin edellytyksiä ei enää ole, aluksen vuokrannut taho pyytää sitä tai kun aluksella ei enää ole aluksen kotimaan lainsäädännön mukaan oikeutta väliaikaisesti purjehtia toisen maan lipun alla. Lisäksi alus poistetaan rekisteristä, kun alus on romutettu, hylätty, kadonnut tai aluksen tarkastajat, hyväksytyt luokituslaitokset tai muut vastaavat katsovat aluksen olevan korjauskelvoton. Jos tällainen mitätöintisyy on olemassa, vuokraaja on velvollinen ilmoittamaan siitä rekisteröijälle 30 päivän kuluessa siitä, kun mitätöintisyy on tullut rahtaajan tietoon. Kun rahtaussopimus päättyy, raukeaa aluksen oikeus käyttää toisen valtion lippua. Omistajan on ilmoitettava 30 päivän kuluessa rahtaussopimuksen päättymisestä rekisteröijälle. 

Norja

Norjassa on vastikään tehty lakimuutos, jolla mahdollistetaan alusten kaksoisrekisteröinti aluksen ulos- ja sisäänrahtaustapauksissa. Alusten ulos- ja sisäänrahtauksesta säädetään merilaissa (Lov om sjøfarten, sjøloven) ja laissa Norjan kansainvälisestä alusrekisteristä (ns. NIS-laki). Lakimuutos tuli voimaan 1.7.2020. 

Norjan merilain 2 luvussa on säännökset alusten kaksoisrekisteröinnistä sisään- ja ulosrahtauksen yhteydessä (bareboatregistering). Norjassa voidaan sisäänrahdata yli 15-metriset matkustaja- ja lastialukset sekä porauslautat ja muut liikuteltavat lautat, jotka on rekisteröity toisen valtion alusrekisteriin. Aluksen bareboat-rahtaaja voi hakea aluksen rekisteröintiä Norjan rekisteriin, kun on kyse aluksen sisäänrahtauksesta. Jotta alus voidaan merkitä rekisteriin, rahtaajan tulee täyttää Norjan merilain 1 §:n kansallisuusvaatimukset tai jos kyseessä on erityisalus kuten poraukseen käytettävät lautat, rahtaajan on täytettävä merilain 4 §:n vaatimukset. 

Norjan kansallisuusvaatimukset edellyttävät, että aluksen omistaa Norjan kansalainen tai varustamoyhtiö tai muu norjalainen yhtiö, jonka jäsenillä on rajoittamaton vastuu yhtiön velvoitteista, edellyttäen kuitenkin, että Norjan kansalaiset omistavat siitä vähintään kuusi kymmenesosaa. Norjan rekisteriin voidaan merkitä myös osakeyhtiö, joka ei täytä edellä mainittuja vaatimuksia, mutta jonka pääkonttori ja yhtiön hallituksen toimisto sijaitsevat Norjassa ja suurin osa johtajista, hallituksen puheenjohtaja mukaan lukien, ovat Norjan kansalaisia ja asuvat Norjassa. Lisäksi edellytetään, että Norjan kansalaiset omistavat osakkeita tai osuuksia, jotka vastaavat vähintään kuutta kymmenesosaa osakepääomasta, ja heillä on oikeus käyttää vähintään kuusi kymmenesosaa yhtiön äänivallasta. Norjan kansalaisiin rinnastetaan myös ETA-maan kansalaiset ja ETA-sopimukseen liittyneen maan lainsäädännön mukaan perustetut yhtiöt, kun yhtiön pääkonttori on jossakin ETA-valtiossa. Lisäksi edellytetään, että aluksen toiminta on osa sen omistajan Norjaan sijoittautunutta taloudellista toimintaa ja että alusta johdetaan ja operoidaan Norjasta. Poikkeuksellisesta syystä ministeriö voi hyväksyä norjalaiseksi alukseksi myös sellaisen aluksen, jonka omistaja asuu pysyvästi Norjassa, mutta jolla ei ole minkään ETA-maan kansalaisuutta. 

Kun alus on merkitty Norjan alusrekisteriin, sille annetaan Norjan kansallisuustodistus ja alus on oikeutettu merenkulkijoiden työllistämistä edistäviin tukiin, jos muut edellytykset tukien saamiseksi täyttyvät. Aluksiin sovelletaan alusten työllisyyslain säännöksiä, mutta NIS-lain 8 §:n mukaan joistakin säännöksistä voidaan poiketa työehtosopimuksella. Sisäänrahdattu alus voi myös käyttää ulkomaisia merenkulkijoita siten, kuin Norjan lainsäädäntö sen sallii. 

Norjassa aluksen sisäänrahtaus voidaan tehdä enintään kymmeneksi vuodeksi. Rahtaussopimuksen pituus rajoittaa rekisteröintiaikaa, eikä alusta voida rekisteröidä pidemmäksi aikaa kuin mikä on rahtaussopimuksen kesto. Jos rahtaussopimus on tehty määräajaksi, rekisteröinti tehdään samaksi ajaksi, ei kuitenkaan yli kymmeneksi vuodeksi. Aluksen rekisteröintiä Norjan alusrekisterissä voidaan jatkaa rahtaajan pyynnöstä viideksi vuodeksi kerrallaan. 

Sisäänrahdattu alus poistetaan Norjan alusrekisteristä, kun rahtaussopimus päättyy, rekisteröinnin edellytykset eivät enää täyty, aluksen omistaja tai rahtaaja pyytää aluksen poistamista rekisteristä tai kun aluksella ei ole enää oikeutta purjehtia väliaikaisesti Norjan lipun alla. Alus poistetaan rekisteristä myös silloin, kun rekisterinpitäjälle ilmoitetaan, että alus on kadonnut tai se on purettu osiin tai rekisterinpitäjälle ilmoitetaan muuten laivan katoamisesta tai hajoamisesta. Ennen kuin alus poistetaan rekisteristä, omistajalle annetaan mahdollisuus kommentoida poistamista. 

Alankomaat

Alankomaiden lainsäädäntö sallii alusten kaksoisrekisteröinnin vain alusten sisäänrahtauksen yhteydessä. Sisäänrahtauksesta säädetään laissa bareboat-rahdattujen alusten kansallisuudesta (Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting), joka on vuodelta 1992. Bareboat-rahdatut alukset merkitään Alankomaissa erilliseen bareboat-rekisteriin. Sisäänrahtauksen edellytyksenä on, että aluksen rahtaamisesta on tehty rahtaussopimus aluksen omistajan kanssa ja bareboat-rahtaaja ottaa vastuun aluksesta ja aluksen miehistöstä (3 art). Rahtaajan on oltava joko EU- tai ETA-maan tai Sveitsin kansalainen tai sillä on muutoin oltava samat oikeudet kuin EU:n kansalaisilla unionin lainsäädännön nojalla. Rahtaaja voi olla myös yritys, johon sovelletaan Euroopan unionista tehtyä sopimusta, tai sopimusta, jonka osapuolena on ETA:aan kuuluva valtio tai Sveitsi. Rahtaajaksi sallitaan myös kolmannen maan kansalainen tai yritys, jos sillä on oikeus vaatia eurooppalaista sijoittautumisvapautta Euroopan unionin ja kolmannen maan välisen sopimuksen perusteella. Rahtaajalla tulee lisäksi olla pääasiallinen toimipaikka tai sivuliike Alankomaissa. Varustamon päivittäisestä toiminnasta (mukaan lukien merenkulkua, teknisiä ja miehitystä koskevat asiat) on vastattava yhden tai useamman henkilön, jolla on valtuudet edustaa bareboat-rahtaajaa kaikissa aluksen hallintaa koskevissa asioissa. Edellytyksenä on lisäksi, että aluksen omistusrekisteröintivaltion lainsäädännössä ei ole esteitä sille, että Alankomaissa sijaitseva rahtaaja tekee bareboat-sopimuksen aluksen siirtämisestä Alankomaiden lipun alle. 

Jotta bareboat-rahdattu alus voidaan merkitä rekisteriin Alankomaissa, rekisterinpitäjälle on toimitettava muun muassa omistajan ja rahtaajan lausunto siitä, että omistaja sitoutuu antamaan aluksen kokonaan rahtaajan käyttöön tietyksi ajaksi, ilman että hän hallitsee alusta, ja että rahtaaja operoi alusta. Aluksen omistajalta tarvitaan myös lupa aluksen siirtämiseen Alankomaiden lipun alle ja rahtaajalta lausunto, jossa hän hyväksyy ottavansa vastuut, jotka liittyvät aluksen purjehtimiseen Alankomaiden lipun alla. Bareboat-rahtaajan on lisäksi osoitettava, että aluksella ei ole oikeutta purjehtia sen lipun alla, johon se on omistusoikeusrekisteröity, kun alus on rekisteröity Alankomaiden bareboat-rekisteriin. 

Alankomaissa bareboat-rekisteröinti voidaan tehdä ehdollisesti. Rekisteröinnistä voidaan myös kieltäytyä, jos tonniston hankkiminen ei ole Alankomaiden kansainvälisten velvoitteiden mukaista. Ministeriö voi myös asettaa rekisteröintiä koskevia ehtoja sen varmistamiseksi, että päällikön ja muiden miehistön jäsenten työsopimuksista johtuvat korvaukset maksetaan ainakin yhden vuoden ajan. 

Bareboat-aluksen rekisteröinti peruutetaan artiklan 8 mukaan, kun aluksen bareboat-rahtaussopimus päättyy, rahtaaja pyytää sitä tai jos sopimuksessa tapahtuu sellaisia muutoksia, joiden johdosta rekisteröinnin edellytykset eivät enää täyty. Rekisteröinti peruutetaan myös siinä tapauksessa, että jälkeenpäin käy ilmi, että toimitetut tiedot olivat vääriä tai puutteellisia, ja lupaa ei olisi alun perinkään myönnetty tai jos tietoon tulee sellaisia seikkoja tai olosuhteita, jotka ovat tapahtuneet samanaikaisesti tai hakemuksen jättämisen jälkeen, eivätkä edellytykset enää täyty. Rekisteröinti voidaan perua myös, jos käy ilmi, että bareboat-rahtaaja on tehnyt sopimuksia, jotka vaikuttavat hänen vastuidensa sisältöön. Samoin rekisteröinti voidaan perua, jos rahdattu alus ei enää täytä Alankomaiden kansainvälisiä velvoitteita, eikä puutteita voida korjata asettamalla ehtoja. Bareboat-rekisteröinti voidaan perua myös eräissä muissa tilanteissa. 

Yhdistynyt kuningaskunta

Yhdistyneen kuningaskunnan lainsäädäntö sallii kaksoisrekisteröinnin sekä sisään- että ulos-rahtauksen yhteydessä. Sisäänrahtauksesta säädetään vuoden 1995 kauppamerenkulkua koskevassa laissa (Merchant Shipping Act 1995) ja vuoden 1993 kauppa-alusten rekisteröinnistä annetuissa määräyksissä (The Merchant Shipping (Registration of Ships) Regulations). Sääntelyä muutettiin vuonna 2019, jolloin laajennettiin niiden maiden joukkoa, joista alusten sisäänrahtaus sallitaan. Samalla laajennettiin alusten ulosrahtaus samoihin maihin. Muutoksen tarkoituksena on vahvistaa Yhdistyneen kuningaskunnan asemaa meriteollisuudessa, vastata meriteollisuuden tarpeisiin ja varmistaa Yhdistyneen kuningaskunnan lipun kilpailukyky. Muutokset liittynevät myös Yhdistyneen kuningaskunnan eroon Euroopan unionista. 

Bareboat-rahtaajalta edellytetään, että hän täyttää aluksen omistajaa koskevat kansallisuusvaatimukset. Vuoteen 2019 asti vaatimuksena oli Yhdistyneen kuningaskunnan, ETA-maan tai Yhdistyneen kuningaskunnan merentakaisten alueiden kansalaisuus. Omistajiksi sallittiin myös yritykset, jotka ovat sijoittautuneet ETA-maahan tai Yhdistyneen kuningaskunnan merentakaisiin alueisiin, jos yrityksen päätoimipaikka on Yhdistyneessä kuningaskunnassa sekä yritykset, jotka ovat Yhdistyneen kuningaskunnan kansalaisen omistuksessa ja joiden päätoimipaikka on Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Myös neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2313/85 nojalla perustetut eurooppalaiset taloudelliset etuyhtymät, jotka on rekisteröity Yhdistyneessä kuningaskunnassa, sallitaan. 

Vuoden 2019 lakimuutoksen seurauksena sisäänrahtaus on sallittu edellä mainittujen lisäksi henkilöille, jotka asuvat Yhdistyneessä kuningaskunnassa, mutta joilla ei ole Yhdistyneen kuningaskunnan kansalaisuutta, kansainyhteisön kansalaisille ja yrityksille, jotka ovat sijoittautuneet kansainyhteisöön sekä seuraavien maiden kansalaisille ja näihin maihin sijoittautuneille yrityksille: Argentiina, Aruba, Bahrain, Brasilia, Etelä-Korea, Färsaaret, Haiti, Israel, Japani, Kanarian saaret, Kiina, Liberia, Madeira, Marshallinsaaret, Monaco, Panama, Surinam, Sveitsi, Yhdistyneet Arabiemiirikunnat ja Yhdysvallat. Jos kukaan hyväksytyistä omistajista ei asu Yhdistyneessä kuningaskunnassa, on yritykselle nimitettävä edustaja, joka joko asuu Yhdistyneessä kuningaskunnassa tai on sijoittautunut johonkin ETA-maahan, ja jolla on toimipaikka Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 

Rekisterinpitäjä voi kieltäytyä rekisteröimästä bareboat-rahdattavaa alusta, jos se katsoo, että rekisteröinti ei ole tarkoituksenmukaista, ottaen huomioon kauppa-alusten kuntoa koskevat säännökset, jos niillä on merkitystä aluksen turvallisuudelle, ympäristön mahdolliselle pilaantumiselle tai aluksella työskentelevien henkilöiden turvallisuudelle, terveydelle ja hyvinvoinnille. 

Aluksen rahtausta koskevan rekisteröinnin voimassaolo päättyy rahtausajan päättyessä tai viiden vuoden jälkeen rekisteröintipäivästä sen mukaan, kumpi näistä on aikaisempi. Kolme kuukautta ennen rekisteröintijakson päättymistä rekisterinpitäjä antaa aluksen rahtaajalle uusintailmoituksen. Jos rekisteröintiä haetaan uudestaan, uusimishakemukseen on liitettävä kelpoisuustodistus, minä lisäksi on todistettava, ettei aluksen tiedoissa ole tapahtunut muutoksia ja ettei alukselle ole määrätty sanktioita. 

Rekisterinpitäjä ilmoittaa alusten rekisteröinnistä sen valtion viranomaiselle, jossa on aluksen omistusoikeusrekisteröinti, kun alus on rekisteröity Yhdistyneen kuningaskunnan rekisteriin bareboat-rahdattuna aluksena, tai aluksen rekisteröinti on päättynyt. Bareboat-rahdattu alus poistetaan rekisteristä, kun rahtaaja pyytää sitä, kun alus ei enää täytä rekisteröinnin edellytyksiä, tai jos jälkikäteen käy ilmi, ettei alus olisi ollut oikeutettu rekisteröintiin, kun rekisteröinti tehtiin. Alus poistetaan rekisteristä myös silloin, jos alus on tuhoutunut tai jos aluksen rekisteröinti ei ole enää tarkoituksenmukaista ottaen huomioon kauppa-alusten kuntoa koskevat säännökset, jos niillä on merkitystä aluksen turvallisuudelle, ympäristön mahdolliselle pilaantumiselle tai aluksella työskentelevien henkilöiden turvallisudelle, terveydelle tai hyvinvoinnille. 

Saksa

Saksan lainsäädäntö sallii kaksoisrekisteröinnin sekä alusten sisään- että ulosrahtauksen yhteydessä. Saksassa ei ole erillistä lainsäädäntöä alusten rekisteröimisestä bareboat-rahtaussopimuksen perusteella. Bareboat-rahdattuihin aluksiin sovelletaan samoja alusten rekisteröintisäännöksiä (Shiffsregisterordnung) ja Saksan lippulakia (Flaggenrechtsgesetz) kuin muihin aluksiin. Saksassa on kaksi rekisteriä, alusrekisteri ja Saksan kansainvälinen alusrekisteri (GIS). Alusrekisteriin rekisteröidään yli 15-metrin pituiset alukset. Alusrekistereitä on useita ja niitä yllä-pitävät tietyt rannikolla sijaitsevat piirioikeudet. Kansainväliseen rekisteriin rekisteröityminen on valinnaista. Siihen rekisteröitymällä alus voi palkata ulkomaisia merenkulkijoita niiden kotimaan palkkaedellytyksin, kun ne purjehtivat Saksan lipun alla. 

Saksan rekisteriviranomaisilta saatujen tietojen mukaan vuonna 2019 Saksan rekisterissä oli 1650 alusta, jotka purjehtivat vieraan valtion lipun alla. Määrä on ollut laskussa viime vuosina. Bareboat-sisäänrahtausta koskevia hakemuksia tulee Saksan rekisteriviranomaisten mukaan vain satunnaisesti. 

Alusten sisäänrahtaus on mahdollista Saksassa, jos aluksen omistaja on Saksan tai ETA-valtion kansalainen tai Saksaan tai EU-maahan sijoittautunut yritys. Jos aluksen omistaja ei ole EU-valtion kansalainen tai sijoittunut EU-maahan, bareboat-rahtaajan on oltava Saksan tai ETA-valtion kansalainen tai Saksaan tai EU-maahan sijoittautunut yritys. Bareboat-sisäänrahtaukselle ei ole aikarajaa. Se, miten pitkäksi aikaa alus rekisteröidään, riippuu sen valtion viranomaisen luvasta, johon omistusoikeusrekisteröinti on tehty sekä rahtaussopimuksen pituudesta. Jos alukseen on merkitty kiinnityksiä omistusoikeusrekisterissä, kiinnityksenhaltijoilta pyydetään lupa aluksen rekisteröimiseen Saksaan. 

6.1  Johdanto

Hallituksen esitysluonnoksesta pyydettiin lausuntoja ajalla 22.9.2020–16.10.2020. Lausuntopyyntö lähetettiin keskeisille alan toimijoille ja viranomaisille, minkä lisäksi hallituksen esitysluonnos oli lausuntopalvelu.fi -sivustolla avoimessa lausuntomenettelyssä. Lausuntoja annettiin yhteensä 14. 

Tässä luvussa on tiiviisti esitetty joitakin päähuomioita lausunnoissa esillä olleita asioita. Tarkemmin lausuntoja on käyty läpi lausuntopalautteen yhteen vetävässä lausuntoyhteenvedossa. 

Lausunnot ja lausuntoyhteenveto ovat julkisesti saatavilla tunnuksella LVM015:00/2020 Säädösvalmistelu ja kehittämishankkeet valtioneuvostossa -verkkosivuilla osoitteessa https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM015:00/2020. Lausunnot löytyvät verkkosivulta kohdasta Asiakirjat. 

6.2  Omaksuttu toteuttamismalli

Lausunnoissa yleisesti pidetään kannatettavana sitä, että kaksoisrekisteröinti mahdollistetaan. Esitys nähdään Suomen merenkulkuelinkeinoa tukevana ja edistävänä. Suurin osa lausunnoista kannattaa kaksoisrekisteröinnin sallimista hallituksen esitysluonnoksen ehdottamassa muodossa, eli sisäänrahtaustapauksissa. Osa lausunnonantajista tuo kuitenkin esiin, että kaksoisrekisteröinnin salliminen myös ulosrahtauksessa edistäisi olennaisesti suomalaista merenkulkuelinkeinoa ja olisi myös huoltovarmuuden kannalta hyvä vaihtoehto. 

Esimerkiksi ESL Shipping Oy:n mukaan kaksoisrekisteröinnin salliminen myös ulosrahtauksessa edistäisi voimakkaasti suomalaisen merenkulkuelinkeinon kykyä sopeutua alalle tyypillisiin suhdannevaihteluihin ja aika-ajoin esiintyviin alikysyntätilanteisiin. Tällainen menettely ehkäisisi ESL Shipping Oy:n mukaan tarpeen myydä lopullisesti pois Suomesta aluksia tilanteessa, jossa kysyntää olisi lyhytaikaisesti tarjolla ulkomaan kabotaasiliikenteessä, joka edellyttää kyseisen toisen maan lipun käyttöä. Mahdollisuus ulosrahdata alus määräajaksi parantaisi myös merkittävästi pitkän aikavälin huoltovarmuutta alukseen lopulliseen myyntiin verrattuna, koska alusten omistusyhteys Suomeen säilyisi. ESL Shipping Oy huomauttaa, että hallituksen esityksen perustelut, joissa ulosrahtausta vastustetaan vetoamalla suomalaisten merenkulkijoiden työllisyyteen, on kestämätön. Ulosrahtauksen päätyttyä alukset palautuisivat Suomen lipun alle, kun taas nykytilanne ja hallituksen esitysluonnoksen mukainen lopputulema johtaisi alusten myyntiin ja työllisyyden pysyvään heikentymiseen. 

Myös Suomen Varustamot ry pitäisi ulosrahtausta hyvänä ratkaisuna. Erityisesti koronakriisin aikana sitä voi pitää vaihtoehtona alusten makuuttamisille tai ulosliputtamisille alusmyyntien kautta. Alusten ulosrahtaaminen olisi parempi vaihtoehto, sillä tilapäisellä ulosrahtaamisella alus voidaan rahtaussopimuksen loputtua yksinkertaisella menettelyllä liputtaa takaisin Suomen lipun alle. Suomen Varustamot ry pitää tärkeänä, että ulosrahtaamisen edellytyksiä aletaan tutkimaan ja valmistelemaan. 

Suomen Konepäällystöliitto ry ja Suomen Laivapäällystöliitto ry sen sijaan tukevat hallituksen esitysluonnoksessa omaksuttua vaihtoehtoa katsoen, että se tukee merenkulkijoiden työllisyyttä. Järjestöt katsovat, että molempiin suuntiin toimivaa kaksoisrekisteröintiä ei tule sallia, sillä se johtaisi alan työntekijöiden työehtojen heikentämiseen.  

Työ- ja elinkeinoministeriö toteaa, että esitys on kannatettava elinkeino- ja työllisyyspolitiikan näkökulmasta. Suomen merityölainsäädäntö soveltuu työhön, jota tehdään suomalaisessa aluksessa. Kun ulkomaisessa alusrekisterissä oleva alus rekisteröitäisiin esityksessä tarkoitetulla tavalla käytön osalta Suomen rekisteriin, aluksella tehtävään työhön sovellettaisiin Suomen merityölainsäädäntöä. Työntekijät olisivat myös merimiesten palkkaturvan piirissä. 

Jatkovalmistelussa on päädytty tässä hallituksen esityksessä pitäytymään sisäänrahtauksen mahdollistavassa vaihtoehdossa. 

6.3  Huoltovarmuusnäkökohdat

Lausunnoissa tuodaan esiin huoli esityksen vaikutuksesta Suomen huoltovarmuuteen ja valmiuslakiin (1552/2011). Huoltovarmuuskeskus toteaa, että esityksen tavoitteet edistävät Suomen huoltovarmuuden kehittämistä siltä osin, kun esityksellä pyritään edistämään suomalaisten varustamojen kansainvälistä kilpailukykyä ja lisäämään sitä kautta Suomen lipun alla olevaa tonnistoa. Huoltovarmuuskeskuksen mukaan ongelmallista kuitenkin on, että ehdotetun 1 b §:n 4 momentin perusteella laivan omistajalla olisi oikeus saada alus pois Suomen rekisteristä kesken sopimuskauden. Tämä voi Huoltovarmuuskeskuksen näkemyksen mukaan muodostaa uhan huoltovarmuuden toteutumiselle esimerkiksi aseellisen selkkauksen uhatessa tai sen aikana.  

Huoltovarmuuskeskus toteaa, että valmiuslaissa on varauduttu siihen, että alus pyritään mahdollisesti poistamaan Suomen liikenneasioiden rekisteristä, mutta epäselväksi jää, miten valmiuslain mukainen oikeus toteutuu kaksoisrekisteröityjen alusten kohdalla. Huoltovarmuuskeskus esittää, että hallituksen esityksen 1 b §:n 4 momenttia muutetaan niin, että siihen sisältyy Liikenne- ja viestintäministeriölle oikeus antaa valmiuslain 79 §:n mukainen määräys myös kaksoisrekisteröityjä aluksia koskien. Lisäksi Huoltovarmuuskeskus toteaa, että myös valmiuslain 112 §:n tehokkuus on varmistettava jatkovalmistelussa. Myös työ- ja elinkeinoministeriö toteaa, että vaikka Suomen lipun alla kulkevan tonniston arvioitu lisääntyminen kaksoisrekisteröinnin mahdollistuessa on sinänsä huoltovarmuutta tukevaa, viranomaisten toimivalta ulkomaisessa omistuksessa olevaan, mutta Suomeen kaksoisrekisteröityyn alukseen poikkeustilanteissa olisi analysoitava tarkemmin. 

Työ- ja elinkeinoministeriö myös huomauttaa, että esitysluonnoksen vaikutuksia on arvioitu lähinnä alan toimijoille tehdyn kyselyn vastauksien pohjalta. Tämä ei ole työ- ja elinkeinoministeriön mielestä kaikilta osin riittävää erityisesti huoltovarmuusnäkökulmat huomioiden. 

Valmiuslaissa säädetään viranomaisten toimivaltuuksista poikkeusolojen aikana ja viranomaisten varautumisesta poikkeusoloihin. Poikkeusoloihin varautumisesta ei siten ole syytä säätää erikseen merilaissa. Jatkovalmistelussa on päädytty täsmentämään esityksen perusteluja siten, että niistä käy ilmi esityksen suhde valmiuslakiin. Kaksoisrekisteröityjen alusten lippuvaltio on Suomi. Kansainvälisessä merioikeudessa on voimassa vahva periaate siitä, että alukset ovat lähtökohtaisesti aina lippuvaltionsa lainkäyttövallan alaisia. Myös ehdotettavan merilain 1 luvun 1 b §:n 5 momentin mukaan kaksoisrekisteröityihin aluksiin sovelletaan Suomen lakia lukuun ottamatta aluksen omistusta ja kiinnittämistä koskevia kysymyksiä, joihin sovelletaan sen valtion lainsäädäntöä, johon aluksen omistusoikeus on rekisteröity. Näin ollen valmiuslain säännökset pääasiallisesti soveltuisivat kaksoisrekisteröityhin aluksiin.  

6.4  Muutosehdotukset muilta osin

Lausunnoissa tuodaan esiin myös muita parannusehdotuksia. Oikeusministeriö kiinnittää lausunnossaan huomiota ehdotettavaan merilain 1 luvun 1 b §:n 4 momenttiin, jossa säädettäisiin tilanteista, joiden vallitessa pykälässä tarkoitettu lupa olisi peruutettava. Perustuslakivaliokunta on käytännössään arvioinut luvanvaraiseksi säädetyn elinkeinon harjoittamista perustuslain 18 §:n 1 momentissa turvatun elinkeinonvapauden kannalta. Perustuslakivaliokunta on katsonut, että luvan peruuttaminen on yksilön oikeusasemaan puuttuvana viranomaistoimena vaikutuksiltaan jyrkempi kuin haetun luvan epääminen (esim. PeVL 28/2001 vp, s. 7/I). Perustuslakivaliokunta on katsonut, että luvan peruuttamista koskevan sääntelyn oikeasuhtaisuuden kannalta on välttämätöntä, että luvan peruuttamismahdollisuus sidotaan säännöksessä vakaviin tai olennaisiin rikkomuksiin tai laiminlyönteihin (esim. PeVL 19/2002 vp, s. 2/II) sekä siihen, että luvanhaltijalle mahdollisesti annetut huomautukset ja varoitukset eivät ole johtaneet toiminnassa esiintyneiden puutteiden korjaamiseen (esim. PeVL 40/2002 vp, s. 4/II). Oikeusministeriö toteaa, että momentissa on asiamukaisesti säädetty peruuttamisen ehdoksi se, että luvan myöntämisen edellytyksistä poikkeamista ei voida pitää vähäisenä. Luvan peruuttamista koskevaa sääntelyä tulisi kuitenkin oikeusministeriön mukaan käsitellä esitysluonnoksen säätämisjärjestysperusteluissa. Oikeusministeriön käsityksen mukaan ehdotettu sääntely ei muodosta erityisen voimakasta mahdollisuutta puuttua elinkeinonharjoittamisen vapauteen, koska lupamenettely koskee vain tietynlaisen rahtaussopimuksen perusteella sallittua kaksoisrekisteröintiä, joka nykysääntelyn mukaan ei olisi toiminnanharjoittajille mahdollista. Sääntely vaikuttaakin näin ollen enemmän sallivalta kuin elinkeinotoimintaa rajoittavalta. Jatkovalmistelussa esityksen säätämisjärjestysperusteluita on täsmennetty elinkeinoharjoittamista koskevan perusoikeuden näkökulmasta. 

Oikeusministeriö kiinnittää huomiotaan myös ehdotettavan merilain 1 luvun 1 b §:n viimeisen momentin asetuksenantovaltuuteen. Valtuuden mukaan tarkempia säännöksiä voidaan antaa 1 momentissa tarkoitetun luvan hakemisesta sekä hakemuksen sisällöstä ja hakemukseen liitettävistä selvityksistä. Hallituksen esitysluonnokseen on liitetty luonnos asetuksen muuttamisesta. Asetusluonnoksen 8 §:n viimeisessä momentissa on ehdotettu säädettäväksi siitä, että Liikenne- ja viestintävirasto voi vaatia, että hakijan on asetettava pankkitakaus tai muu viraston hyväksymä vakuus niiden velvoitteiden suorittamisen vakuudeksi, jotka aluksen käytöstä Suomen lipun alla syntyvät. Kyseinen säännös ei oikeusministeriön mukaan vaikuta sisältyvän ehdotettavaan asetuksenantovaltuuteen, ja epäselväksi jää, missä on säädetty pankkitakauksen vaatimista koskevat perussäännökset. Oikeusministeriö huomauttaa, että jatkovalmistelussa tulisi varmistua siitä, että edellä mainitulle asetukseen kaavaillulle säännökselle on laissa säädetty riittävä valtuus. Jatkovalmistelussa asetusluonnoksesta on päädytty jättämään pois kyseinen säännös, jonka mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voi vaatia, että hakijan on asetettava pankkitakaus tai muu viraston hyväksymä vakuus niiden velvoitteiden suorittamisen vakuudeksi, jotka aluksen käytöstä Suomen lipun alla syntyvät.  

Liikenne- ja viestintävirasto nostaa esiin, että merilain 1 luvun 1 §:n 4 momentin mukaisessa tarkoituksenmukaisuusharkinnassa voidaan arvioida edistääkö aluksen rekisteröinti Suomen merenkulkuelinkeinoa ja sen työllisyyttä. Virasto huomauttaa, että vastaavaa tavoitetta, jonka suhteen virasto voisi tehdä tarkoituksenmukaisuusharkintaa, ei ole sisällytetty 1 luvun 1 b §:ään. Virasto esittääkin 1 b §:ään lisättäväksi kohdan, johon nähden tarkoituksenmukaisuusharkintaa voitaisiin tehdä päätettäessä hyväksytäänkö alus suomalaiseksi. Vaihtoehtoisesti voisi olla syytä arvioida, pitäisikö Suomeen ilman miehistöä rahdatun aluksen hyväksyminen muuttaa oikeusharkintaiseksi. Jatkovalmistelussa on päädytty lisäämään 1 b §:n 1 momenttiin 6 kohta, jossa säädettäisiin voimassa olevaa 1 §:n 4 momenttia vastaavasti yhdeksi hyväksynnän myöntämisen edellytykseksi, että aluksen rekisteröinnin arvioidaan edistävän Suomen merenkulkuelinkeinoa ja sen työllisyyttä. 

Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto toteaa, että ehdotettuun hallituksen esitykseen olisi tarkoituksenmukaista sisällyttää alusrekisterilakia koskevat säännösmuutokset. Jatkovalmistelussa esitykseen on sisällytetty alusrekisterilakia koskevat tarvittavat säädösmuutokset.  

Sosiaali- ja terveysministeriö toteaa lausunnossaan, että hallituksen esitysluonnoksen perusteluista työsuojeluviranomaisten tekemistä tarkastuksista näyttäisi puuttuvan viittaus määräaikaistarkastuspykälään. Perusteluihin ehdotetaan lisättävän viittaus laivaväen työ- ja asuinympäristöstä sekä ruokahuollosta aluksella annetun lain (395/2012) määräaikaistarkastusta koskevaan 7 §:ään. 

Lisäksi sosiaali- ja terveysministeriö toteaa, että hallituksen esitysluonnoksessa näyttäisi olevan käytetty samalle asialle kahta erillistä sanamuotoa. Esitetyn 1 b §:n 1 momentin 5 kohdassa on käytetty ilmaisua ”sen valtion rekisteriviranomainen, johon aluksen omistusoikeus on rekisteröity (omistusoikeusrekisteri), on antanut kirjallisen luvan aluksen merkitsemiseen liikenneasioiden rekisteriin tai Ahvenanmaan valtionviraston ylläpitämään alusrekisteriin”. Esityksen liitteenä olleessa asetusluonnoksen 2 momentin 6 kohdassa sama asia oli ilmaistu siten, että hakemukseen on liitettävä ”omistusoikeusrekisteriä pitävän viranomaisen antama todistus siitä, että alus voi käyttää Suomen lippua sinä aikana, kun se on merkitty liikenneasioiden rekisteriin tai Ahvenanmaan valtionviraston ylläpitämään rekisteriin”. Lainsäädännön johdonmukaisuuden vuoksi hallituksen esitykseen ehdotetaan sanamuodot muutettavaksi laissa ja asetuksessa samanlaisiksi. 

Jatkovalmistelussa hallituksen esityksen luvun 4.2 perusteluita on tarkennettu sosiaali- ja terveysministeriön esittämällä tavalla viranomaisvaikutuksien osalta. Asetusluonnoksen 7 a §:n 2 momentin 6 kohdan sanamuotoa on tarkennettu vastaamaan lakiehdotuksen 1 b §:n 1 momentin 5 kohtaa. 

7.1  Merilaki

1 §.Aluksen kansallisuus. Pykälän 2 momentin 4 kohtaa ja 4 momentin 2 kohtaa ehdotetaan päivitettäväksi rekisterien nimien osalta siten, että momentissa otettaisiin huomioon liikenteen palveluista annetulla lailla alusten rekisteröintiin tehdyt muutokset. Lisäksi 6 momentin sääntelyä ehdotetaan täsmennettäväksi selvyyden vuoksi siten, että momentissa säädettäisiin nimenomaisesti, että 4 momentin mukaista hyväksyntää voi hakea uudestaan vanhan hyväksynnän umpeuduttua. Muutoksella ei muutettaisi voimassa olevaa oikeustilaa, vaan ainoastaan selkiytettäisiin sääntelyä. 

Pykälän 6–8 momentteihin tehtäisiin lisäksi kielellisiä muutoksia. Luvan sijasta käytettäisiin käsitettä hyväksyntä. Kyseisissä oikeustoimissa ei ole asiallisesti kyse luvasta, sillä viranomaisen päätöksissä ei ole kyse oikeudesta tehdä jotain vaan aluksen kansallisuudesta, josta oikeudet seuraavat. 

1 a §.Suomalaisessa omistuksessa olevan aluksen merkitseminen toisen valtion alusrekisteriin. Pykälän 2 momentin johdantokappaleeseen sekä 3–6 momentteihin tehtäisiin vastaavia kielellisiä muutoksia, kuin 1 §:n 6–8 momentteihin. Luvan sijasta käytettäisiin käsitettä hyväksyntä tai hyväksymistä koskeva päätös. Kyseisissä momenteissa tarkoitetuissa oikeustoimissa ei ole asiallisesti kyse luvasta, sillä viranomaisen päätöksissä ei ole kyse oikeudesta tehdä jotain, vaan aluksen kansallisuudesta, josta oikeudet seuraavat. 

1 b §.Suomeen ilman miehistöä rahdatun aluksen hyväksyminen suomalaiseksi. Merilain 1 lukuun esitetään lisättäväksi uusi pykälä bareboat-rahtaussopimuksen nojalla Suomeen rahdatun aluksen eli ilman miehistöä Suomeen rahdatun aluksen hyväksymisestä suomalaiseksi tilanteessa, jossa alus kuitenkin omistusoikeuden osalta jää vieraan valtion alusrekisteriin. Pykälällä mahdollistettaisiin siten aluksen kaksoisrekisteröinti rahdattaessa alus Suomeen bareboat-rahtaussopimuksen nojalla. Pykälällä sallittava määräaikainen kaksoisrekisteröinti muodostaisi poikkeuksen luvun 1 §:stä, joka sisältää säännökset siitä, milloin alus on katsottava suomalaiseksi. Mikäli alus rahdataan Suomen bareboat-rahtaussopimuksen nojalla ja alus samalla poistetaan kokonaan toisen valtion rekisteristä, sovellettaisiin kuitenkin merilain 1 luvun 1 §:ää, kuten nykyäänkin. Tällöin ei ole kyse kaksoisrekisteröinnistä. 

Kaksoisrekisteröinti sallittaisiin ainoastaan siinä tapauksessa, että alus rahdataan Suomeen eli niin sanotuissa sisäänrahtaustapauksissa. Pykälä ei mahdollistaisi aluksen kaksoisrekisteröintiä siten, että suomalaisessa omistuksessa oleva alus väliaikaisesti rekisteröitäisiin ulkomaille ulos-rahtauksen nojalla ja se käyttäisi vieraan valtion lippua tänä aikana. Sääntely koskisi kauppamerenkulkuun käytettäviä aluksia, jotka on rekisteröitävä tai voidaan rekisteröidä alusrekisterilain mukaisesti. Vesiliikennelain (782/2019) 110 §:n 6 momentista seuraa, ettei kaksoisrekisteröinti olisi mahdollista veneiden kohdalla. 

Pykälän nojalla suomalaiseksi hyväksytyn aluksen kotipaikka määräytyisi merilain 1 luvun 4 §:n mukaisesti vastaavasti kuin muiden suomalaisten alusten. 

Ehdotetun pykälän 1 momentissa säädettäisiin edellytyksistä, joiden täyttyessä Liikenne- ja viestintävirasto voisi hyväksyä ulkomaisen aluksen, joka on rahdattu Suomeen ilman miehistöä (bareboat-rahtaus) määräaikaisesti suomalaiseksi ja alus voitaisiin tällöin käyttöoikeuden osalta merkitä Suomessa liikenneasioiden rekisteriin liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) mukaisesti tai Ahvenanmaan valtionviraston ylläpitämään alusrekisteriin alusrekisterilain (512/1993) mukaisesti. Aluksen bareboat-rahtauksessa bareboat-rahtaaja varustaa ja miehittää aluksen omaan lukuunsa sekä huolehtii aluksen käyttökustannuksista. Bareboat-rahtaaja vastaa sekä aluksen kaupallisesta että merenkulullisesta johtamisesta. Oikeudellisessa mielessä hän on aluksen laivanisäntä. Bareboat-rahtaus eroaa esimerkiksi aikarahtauksesta, jossa aikarahdinottajalla on velvollisuus miehittää ja varustaa alus aikarahdinantajan lukuun, mutta aikarahdinantaja huolehtii aluksen matkaan liittyvistä kuluista kuten polttoaineesta ja merenkulkumaksuista. 

Momentin 1 kohdan mukaan rahtaajan tulisi olla joko Suomen kansalainen tai suomalainen oikeushenkilö taikka Euroopan talousalueeseen kuuluvan valtion kansalainen tai tällaisen valtion lainsäädännön mukaisesti perustettu oikeushenkilö, jonka sääntömääräinen kotipaikka, keskushallinto tai päätoimipaikka on Euroopan talousalueella. Rahtaajalla tarkoitettaisiin sitä tahoa, joka rahtaa eli vuokraa aluksen omaan käyttöönsä aluksen omistajalta. Kaksoisrekisteröinnin tapauksessa rahtaajan, ei aluksen omistajan, tulee täyttää kyseessä olevan pykälän mukaiset edellytykset aluksen hyväksymisestä suomalaiseksi. Tällä varmistetaan se, että merioikeusyleissopimuksen 91 artiklan vaatimus todellisen yhdyssiteen olemassa olosta aluksen ja rekisterivaltion välillä täyttyy. Jos kyseessä ei ole Suomen kansalainen ja suomalainen oikeushenkilö, vaan kohdassa tarkoitettu muun ETA-valtion kansalainen tai oikeushenkilö, pykälän 2 momentissa asetetaan vielä lisäedellytys koskien rahtaajan suomalaista edustajaa. 

Ehdotetun momentin 2 kohdassa edellytettäisiin, jotta alus voidaan hyväksyä suomalaiseksi, että alusta johdetaan ja operoidaan Suomesta. Tämä vastaisi voimassa olevan merilain 1 luvun 1 §:n sääntelyä. Mainitussa pykälässä asetetaan vastaava edellytys aluksen hyväksymiselle suomalaiseksi. Edellytys on keskeinen kaksoisrekisterijärjestelmän tarkoituksen täyttymiseksi. 

Ehdotetun momentin 3 kohdassa edellytettäisiin, että aluksen rahtaaja ottaa vastatakseen kaikista velvoitteista, jotka johtuvat siitä, että alus merkitään määräaikaisesti rekisteriin Suomessa. Rahtaajan tulisi siten vastata muun muassa työsuhteista johtuvista palkka- ja muista saatavista, työnantajalle kuuluvista sosiaalikuluista ja veroista. Tämän lisäksi työntekijöiden saatavilla on merilain 3 luvun mukainen meripanttioikeus. Merilain mainitun luvun 2 §:n 3 momentin mukaan meripanttioikeus on voimassa myös silloin, kun saatava kohdistuu rahdinantajaan tai henkilöön, joka muutoin laivanisännän asemasta käyttää alusta. Työntekijöillä on siten meripanttioikeus alukseen sellaisesta saatavasta, joka kohdistuu aluksen rahtaajaan. Meripanttioikeus on, riippumatta aluksen omistuksesta tai rekisteröinnissä tapahtuneista muutoksista, voimassa yhden vuoden saatavan syntymisestä, jollei alus sitä ennen ole joutunut pakkohuutokauppaan johtaneen takavarikon tai ulosmittauksen kohteeksi. Merilain 3 luvun 18 §:n mukaan merilain säännöksiä meripanttioikeudesta sovelletaan silloin, kun oikeuteen vedotaan Suomen viranomaisen luona. Mainitun pykälän 2 momentin nojalla tapauksessa, jossa alukseen kohdistuu myös muita meripanttioikeuksia kuin Suomen merilaissa säädetyt, niin kyseisillä panttioikeuksilla on etuoikeus vasta merilaissa säädettyjen meripanttioikeuksien jälkeen. 

Työnantajan maksukyvyttömyystilanteessa työntekijöiden työsuhteesta johtuvat saatavat turvattaisiin merimiesten palkkaturvalain (1108/2000) perusteella, kun työntekijöihin sovelletaan merityösopimuslakia (756/2011). Saatavia on haettava palkkaturvana meripanttioikeuden voimassa ollessa. Palkkaturvana maksetut saatavat siirtyvät kaikkine oikeuksineen valtiolle päätöksen antopäivästä lukien (ml. meripanttioikeus). 

Ehdotetun momentin 4 kohdassa edellytettäisiin, että aluksen omistaja, kiinnityksenhaltijat ja pantinhaltijat ovat antaneet kirjallisen suostumuksensa aluksen merkitsemiseen Suomen rekisteriin. Aluksen omistajan tulisi siten suostua siihen, että hänen toimivaltansa alukseen nähden rajoittuu ainoastaan aluksen omistukseen ja aluskiinnityksiin liittyviin kysymyksiin. Rahtaaja määräisi kaikista niistä asioista, jotka liittyvät aluksen käyttöön Suomen lipun alla. 

Aluksen kiinnityksenhaltijoiden aseman turvaaminen on tärkeää aluksen kaksoisrekisteröintitapauksissa. Kohdassa säädettäisiin tämän vuoksi yhtenä hyväksynnän saamisen edellytyksenä, että myös aluksen kiinnityksenhaltijat ja pantinhaltijat ovat antaneen kirjallisen suostumuksensa järjestelyyn. Sääntely perustuu vuoden 1993 meripanttioikeutta ja aluskiinnitystä koskevan yleissopimuksen 15 artiklaan, jossa edellytetään väliaikaisen lippuvaltion asianomaisen viranomaisen tarkistavan, että suostumus käyttöoikeusrekisteröintiin on olemassa. Vaikka kyseinen yleissopimus ei olekaan tullut kansainvälisesti voimaan, siinä määrätyt periaatteet ovat tältä osin olleet lähtökohtana myös Tanskan ja Norjan alusten kaksoisrekisteröintiä koskevassa lainsäädännössä. Kiinnityksenhaltijoiden ja pantinhaltijoiden asema korostuu erityisesti aluksen pakkohuutokaupassa, jolloin eri saatavien etuoikeusjärjestys tulee ajankohtaiseksi. Kiinnityksen- ja pantinhaltijoiden kannalta tärkeää on se, että heidän saatavansa asema ei heikkene suhteessa muihin saataviin aluksen lipunvaihdon vuoksi. Kiinnityksen- ja pantinhaltijoiden on siten keskeistä tietää, mitä väliaikaisen lippuvaltion lainsäädäntö määrää heidän oikeuksiensa turvaamiseksi. Ehdotetun pykälän 4 momentin mukaan aluskiinnityksiin sovellettaisiin omistusoikeusrekisteriä pitävän valtion lainsäädäntöä. 

Lisäksi ehdotetun momentin 5 kohdassa hyväksynnän saamisen edellytykseksi säädettäisiin se, että aluksen omistusoikeusrekisteriä pitävä valtio olisi antanut kirjallisen luvan aluksen merkitsemiseksi Suomen rekisteriin. Aluksen kaksoisrekisteröinti ei ole mahdollista, ellei se ole sallittua sekä omistusoikeus- että käyttörekisterivaltion lainsäädännön mukaan. Tämän vuoksi on välttämätöntä, että aluksen omistusoikeusrekisteriä pitävän valtion rekisteriviranomainen antaa luvan aluksen käyttörekisteröintiin Suomen rekisteriin. Tällöin kyseinen rekisteriviranomainen myös tavanomaisesti merkitsee omistusrekisteriin tiedon siitä, että alus on määräajaksi merkitty Suomen rekisteriin käyttöoikeuden osalta. Tämä on tärkeä tieto muun muassa kiinnityksenhaltijoiden ja muiden velkojien kannalta. Omistusoikeusrekisteriä pitävän viranomaisen antama lupa voisi ilmetä asiaa koskevasta todistuksesta tai muusta virallisesta selvityksestä. 

Lisäksi ehdotetun momentin 6 kohdassa edellytettäisiin, että aluksen rekisteröinnin arvioidaan edistävän Suomen merenkulkuelinkeinoa ja sen työllisyyttä. Tämä vastaisi voimassa olevan merilain 1 luvun 1 §:n 4 momentin 4 kohdan mukaista sääntelyä. Säännös ohjaisi viranomaisen tarkoituksenmukaisuusharkintaa niin, että lain tarkoitus voidaan ottaa hyväksymistä koskevassa päätösharkinnassa huomioon. 

Pykälän 2 momentissa asetettaisiin lisäedellytys, jota sovellettaisiin tapauksissa, joissa rahtaaja ei ole Suomen kansalainen tai suomalainen oikeushenkilö, vaan ETA:an kuuluvan valtion kansalainen tai oikeushenkilö. Tällöin edellytettäisiin 1 momentissa säädettyjen edellytysten täyttymisen lisäksi, että rahtaaja nimittää, ellei hän itse vastaa aluksen johdosta ja operoinnista Suomessa, johtoa ja operointia hoitamaan edustajan, jolla on vakinainen kotikunta ja asuinpaikka Suomessa. Tämä vastaisi voimassa olevan merilain 1 luvun 1 §:n sääntelyä. Mainitussa pykälässä asetetaan vastaava edellytys aluksen hyväksymiselle suomalaiseksi, jos aluksen omistaja on ETA:aan kuuluvan valtion kansalainen tai oikeushenkilö. 

Kaksoisrekisteröinnissä on kyse aluksen hyväksymisestä määräaikaisesti suomalaiseksi. Pykälän 3 momentissa säädettäisiin näin ollen määräajan enimmäiskestosta. Hyväksyntä myönnettäisiin bareboat-rahtaussopimuksen ajaksi, kuitenkin enintään viideksi vuodeksi kerrallaan. Kaksoisrekisteröinnissä on kyse väliaikaisestä järjestelystä ja on pidetty tärkeänä valvonnan kannalta, että hyväksynnän voimassaololle asetetaan enimmäiskesto. Näin bareboat-rahdatun aluksen käyttö merenkulkuun Suomen lipun alla tulee myös arvioitavaksi viiden vuoden välein. Bareboat-rahtaussopimukset saattavat kuitenkin olla myös pidempiaikaisia kuin viisi vuotta. Viiden vuoden enimmäiskesto ei kuitenkaan ole ongelma näissäkään tilanteissa, koska bareboat-rahtaaja voi aina hakea uutta lupaa aluksen hyväksymiseksi suomalaiseksi. Tästä säädettäisiin nimenomaisesti momentissa. Jos 1 momentin edellytykset hyväksynnän myöntämiselle täyttyvät edelleen, ei hyväksynnän myöntämiselle olisi esteitä. Kyseessä olisi tällöin uusi hyväksymistä koskeva päätös. Toisaalta hyväksynnän kestoon saattaa vaikuttaa myös omistusoikeusrekisterivaltion lainsäädäntö. Jos omistusoikeusrekisterivaltion rekisteriviranomainen on antanut luvan aluksen rekisteröimiseksi Suomeen määräajaksi, joka on viittä vuotta lyhyempi, ei ehdotetun pykälän nojalla annettavaa hyväksyntää voitaisi myöntää omistusoikeusrekisterin lupaa pidemmäksi ajaksi, vaikka bareboat-rahtaussopimus olisi tehty pidemmäksi ajaksi. 

Ehdotetun pykälän 4 momentissa säädettäisiin tilanteista, joiden vallitessa hyväksyntä olisi peruutettava. Momentin mukaan Liikenne- ja viestintäviraston olisi peruutettava hyväksyntä ensinnäkin, jos 1–2 momentissa säädetyt hyväksynnän myöntämisen edellytykset eivät enää täyty, jollei poikkeamista voida pitää vähäisenä. Rahtaajalla on velvollisuus liikenteen palveluista annetun lain 218 § nojalla ilmoittaa rekisterinpitäjälle muutoksista, joita rekisteriin merkityissä tiedoissa tapahtuu. Myös alusrekisterilain 16 §:n mukaan aluksen omistajan on tehtävä kirjallinen ilmoitus rekisteriin, jos rekisteriin merkittävässä seikassa on tapahtunut muutos. Hyväksynnän peruuttamiseen johtavia edellytyksiä voivat olla lähinnä muut edellytykset kuin kiinnityksen- ja pantinhaltijoiden suostumukseen liittyvät edellytykset. Jos kiinnityksenhaltijat ja pantinhaltijat ovat antaneet suostumuksensa aluksen kaksoisrekisteröintiin, on pidettävä kohtuullisena, ettei suostumusta voi peruuttaa, ellei ole tapahtunut rekisteröinnin edellytyksiin liittyviä muutoksia. Hyväksynnän peruuttaminen on bareboat-vuokraajan kannalta useimmiten hänen toimintaansa ratkaisevasti vaikuttava toimenpide. Tämän vuoksi momentissa säädettäisiin, että hyväksynnän saaneelle olisi ennen peruuttamista varattava tilaisuus antaa selvityksensä asiasta. Saattaa esimerkiksi olla mahdollista, että rahtaaja voi korjata tilanteen siten, että hyväksynnän peruuttaminen ei ole enää ajankohtaista. 

Liikenne- ja viestintäviraston olisi peruutettava hyväksyntä myös, jos bareboat-rahtaaja pyytää sitä kirjallisesti. Jos aluksen käyttöä koskevien uudelleenjärjestelyjen vuoksi ei enää haluta ylläpitää kaksoisrekisteröintiä, vaikka hyväksyntä olisikin voimassa, aluksen bareboat-rahtaajalla tulisi olla oikeus pyytää, että hyväksyntä peruutetaan ja alus poistetaan Suomen rekisteristä. 

Ehdotetun pykälän 5 momentissa säädettäisiin pykälän nojalla liikenneasioiden rekisteriin tai Ahvenanmaan alusrekisteriin merkittyyn alukseen sovellettavasta laista. Kun valtio myöntää alukselle sen kansallisuuden ja oikeuden käyttää lippuaan, valtiolle syntyy alukseen kohdistuvia oikeuksia ja velvollisuuksia. 

Ehdotetun pykälän nojalla suomalaiseksi hyväksyttyyn alukseen sovellettaisiin Suomen lakia kuten muutoinkin suomalaisiin aluksiin. Näihin aluksiin sovellettaisiin siten esimerkiksi Suomen työ- ja sosiaalilainsäädäntöä samalla tavalla kuin muihinkin liikenneasioiden rekisteriin tai Ahvenanmaan valtionviraston ylläpitämään alusrekisteriin merkittyihin aluksiin. Aluksen bareboat-rahtaajaa on pidettävä aluksen laivanisäntänä ja hän vastaa niistä velvoitteista, joita syntyy, kun alus merkitään liikenneasioiden rekisteriin tai alusrekisteriin.  

Poikkeuksen muodostaisivat momentin nojalla kuitenkin kaksoisrekisteröinnin luonteesta johtuen omistusoikeutta ja aluksen kiinnittämistä koskevat kysymykset, joihin sovellettaisiin sen valtion lainsäädäntöä, johon aluksen omistusoikeus on rekisteröity. Tällaiseen alukseen ei siten sovellettaisi aluskiinnityslakia (211/1927). Alukseen ei saisi näin ollen myöskään vahvistaa kiinnityksiä Suomessa. Ehdotettu sääntely perustuu edellä kuvatusti vuoden 1993 meripanttioikeutta ja aluskiinnitystä koskevaan yleissopimukseen. Yleissopimuksen 15 artiklassa määrätään, että omistusoikeusrekisteriä pitävän valtion lainsäädäntö on määräävä aluskiinnitysten osalta. Tämä koskee muun muassa aluskiinnitysten vahvistamista, tunnustamista ja etuoikeusjärjestystä. Vaikka kyseinen yleissopimus ei olekaan tullut kansainvälisesti voimaan, ovat siihen kirjatut periaatteet tältä osin olleet lähtökohtana myös esimerkiksi Tanskan ja Norjan kaksoisrekisteröintiä koskevassa lainsäädännössä. 

Samoin 5 momentin nojalla suomalaiseksi hyväksyttyyn alukseen voitaisiin soveltaa valmiuslakia (1552/2011), mukaan lukien sen säännöksiä vesikuljetusten turvaamisesta ja alusten luovutusvelvollisuudesta. Siten esimerkiksi Liikenne- ja viestintäviraston olisi otettava huomioon valmiuslain mukaisten säännösten toteutuminen harkitessaan mahdollisuutta aluksen poistamiselle Suomen rekisteristä. Bareboat-rahdattuja aluksia koskisi siten esimerkiksi se valmiuslain 112 §:n 4 kohdan mukaisen säännös, jonka mukaan puolustusvoimat voi velvoittaa luovuttamaan aluksen puolustusvoimien hallintaan. 

Ehdotetun pykälän 6 momentin mukaan valtioneuvoston asetuksella voitaisiin antaa tarkempia säännöksiä hyväksynnän hakemisesta sekä hakemuksen sisällöstä ja siihen liitettävistä selvityksistä. 

7.2  Alusrekisterilaki

9 §.Rekisteriin tehtävät merkinnät. Alusrekisterilain 9 pykälän 2 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uudet 5 ja 6 kohdat. Uudessa 5 kohdassa säädettäisiin, että jos alus on hyväksytty suomalaiseksi merilain 1 luvun 1 §:n 4 momentin nojalla, rekisteriin merkitään rekisteröinnin päättymispäivämäärä. Ehdotetun 6 kohdan mukaan, jos alus on hyväksytty suomalaiseksi merilain 1 luvun 1 b §:n nojalla, rekisteriin merkittäisiin myös valtio, johon aluksen omistusoikeus on rekisteröity sekä rekisteröinnin päättymispäivämäärä. 

Ehdotetussa 3 momentissa säädettäisiin voimassaolevaa lakia vastaavasti, että rekisteriin merkitään myös alukseen vahvistetut kiinnitykset sekä siihen kohdistuva ulosmittaus, takavarikko ja vakuustakavarikko sekä omistajan konkurssiin asettaminen samoin kuin näitä tietoja koskevat muutokset. Lisäksi momentissa ehdotetaan säädettävän, että mikäli kyseessä on 2 momentin 6 kohdassa tarkoitettu alus, rekisteriin ei kuitenkaan merkitä alukseen vahvistettuja kiinnityksiä. 

17 §. Ulkomailta siirtyneen aluksen rekisteröinti. Ehdotetussa 1 momentissa säädettäisiin voimassa olevaa lakia vastaavasti pääsäännöstä, jonka mukaisesti aluksen muututtua ulkomaisesta suomalaiseksi, aluksen voi rekisteröidä vasta siinä vaiheessa, kun esitetään aluksen entisen rekisterivaltion rekisteriviranomaisen todistus siitä, että alus on poistettu tästä rekisteristä tai että alus samanaikaisesti poistetaan tai tehdään muu merkintä, jolla on vastaavat vaikutukset silloin, kun se merkitään Suomen rekisteriin. Lisäksi momentissa ehdotetaan säädettävän poikkeuksesta, jonka mukaan 1 momenttia ei sovellettaisi alukseen, joka on hyväksytty suomalaiseksi merilain 1 luvun 1 b §:n nojalla. 

31 §.Rekisteriviranomaisen oikeus poistaa alus. Ehdotetussa 1 momentissa säädettäisiin voimassa olevaa lakia vastaavasti rekisteriviranomainen mahdollisuudesta poistaa alus rekisteristä sekä rekisteriviranomaisen velvollisuudesta kuulla aluksen omistajaa ennen aluksen poistamista rekisteristä. Lisäksi momentissa ehdotetaan säädettäväksi rekisteriviranomaisen velvollisuudesta kuulla bareboat-rahtaajaa, jos alus on hyväksytty suomalaiseksi merilain 1 luvun 1 b §:n nojalla.