Liikenneministeri Merja Kyllönen

Arvoisa puhemies! Hyvät kansanedustajat! Hallitus antaa nyt eduskunnalle historian toisen liikennepoliittisen selonteon. Tämä selonteko laadittiin poikkeuksellisen avoimesti, sillä se oli jo luonnosvaiheessa kansalaisten, poliitikkojen ja etujärjestöjen kommentoitavana, siis ennen kuin sitä oli edes jaettu ministereille. Valmisteluissa parhaat ajatukset pääsivät asiakirjaan riippumatta siitä, esittikö niitä pihtipuhtaan mummo, ministeriön virkamies, sidosryhmän yhteistyökumppani, professori vai kansanedustaja.

Arvoisa puhemies! Meillä on maantieteestä ja väestömäärästä johtuen erittäin pitkät etäisyydet ja pienet liikennevirrat. Suomea halkoo liki 80 000 kilometriä maantietä, yksityisteitä 350 000, rataverkkoa noin 6 000 ja vesiväyliä reilut 16 000 kilometriä. Perusväylänpidon määrärahataso on ollut riittämätön mainituille kilometrimäärille, ja vuosien varrella väyläverkolle on syntynyt korjausvelkaa. Yhteensä miljardin vuosittainen perusväylänpidon määräraha on sidottu 90-prosenttisesti kunnossapitoon, siihen välttämättömään toimintaan, jolla turvataan ihmisten päivittäinen liikkuminen. Pitkällä aikavälillä väylänpidon kustannukset ovat nousseet 1,5 prosenttia perusinflaatiota enemmän, ja viime vuoden aikana kustannustason nousu oli peräti 7,9 prosenttia. Indeksiin sitomattoman perusväylänpidon ostovoima on sulanut hiljalleen.

Arvoisa puhemies! Hallitus tekee neljä painopistevalintaa liikenneverkon kunnon takaamiseksi lähivuosikymmeniksi:

1) Hallitus teki kautensa alussa tasokorotuksen perusväylänpitoon. Hallitusneuvotteluiden jälkeen Suomen talousnäkymät synkentyivät. Elokuun budjettiriihessä sovitusta 110 miljoonan lisärahasta jouduttiin vetämään 33 miljoonaa takaisin osana valtiontalouden sopeuttamista. Kaikki hallinnonalat kantoivat vastuuta valtiontalouden tasapainottamisesta.

Hallitus ohjaa kaudellaan lisärahaa perusväylänpitoon. Kaiken kaikkiaan hallituskauden aikana perusväyliin ohjataan 4 miljardia euroa. Selonteossa lähdetään siitä, että nykyhallituksen esimerkin mukaisesti tehdään hallituskausien taitteessa perusväylänpitoon kustannustason nousua vastaava tasokorotus.

2) Hallitus rakentaa vähemmän uusia väyliä ja satsaa sen sijaan nykyisen liikenneverkon ylläpitoon. Uusien liikenneväylien rakentamisesta siirretään vuositasolla 100 miljoonaa euroa nykyisen liikenneverkon ylläpitämiseen vuodesta 2016 eteenpäin.

Uuden verkon rakentamistarve on vähentynyt vuosien varrella, kun Suomea on hiljalleen yhteisesti rakennettu. Kertaalleen rakennettu verkko tarvitsee kuitenkin ylläpitoa, jonka tarvetta liikennemäärien kasvu lisää koko ajan.

3) Hallitus suunnittelee uudet väyläinvestoinnit kustannustehokkaammin. Tulevien vuosien liikenneinvestointien suunnitelmat arvioidaan uudelleen kustannustehokkaampien ja tienkäyttäjiä, tienvarsien asukkaita, kuntia ja elinkeinoelämää paremmin palvelevien ratkaisujen löytämiseksi. Tiesuunnitelmien muutoksella voidaan saavuttaa merkittäviä taloudellisia säästöjä. Esimerkiksi vt 4:lla Rovaniemen kohdan tiesuunnitelman kustannukset pudotettiin 60 miljoonasta 25 miljoonaan.

Selontekoon liittyy useita vanhaa liikenneajattelua herätteleviä pilottihankkeita. Vt 12:n Lahti—Kouvola-tieväli suunniteltiin haastattelemalla tienkäyttäjiä ja olemalla avoin heidän ideoilleen. Fiksulla suunnittelulla 180 miljoonan hankkeen kustannusarvio putosi alle 100 miljoonaan. Silti hankkeella kyetään saavuttamaan lähes samat liikenteelliset hyödyt. Hanke sisältyy kymmenvuotiseen investointiohjelmaan.

Hankkeen hyöty ei ole jatkossa vain autoilijan saavuttama aikasäästö vaan myös se, mitä lisäarvoa tie voi tuoda alueen ihmisille, kunnille ja elinkeinoelämälle erilaisina tienvarsipalveluina.

4) Hallitus korjaa väyliä useimmin sieltä, missä kulkee enemmän ihmisiä. Kunnossapidossa painotetaan kansalaisten päivittäistä liikennöintiä ja junien pysymistä aikataulussa. Hallitus turvaa vilkkaimpien tieosuuksien, siltojen ja kriittisten rakenteiden kunnon.

Vähäliikenteisten teiden kunto joustaa jatkossa määrärahojen mukaan. Vähäliikenteisillä teillä tehdään vain kaikkein välttämättömimmät korjaukset ja päällysteiden uusimisväliä hieman harvennetaan ja sorateillä tehdään kiireellisimmät kelirikkotyöt. Käytännössä tässä ei ole mitään uutta aiempaan, mutta nyt se tehdään avoimesti ilman hyssyttelyä, koska rahat eivät käytännöllisesti ja yksinkertaisesti tällä hetkellä riitä kaikkeen. Liikenteellisesti samankaltainen tie pidetään yhtä hyvässä kunnossa riippumatta siitä, sijaitseeko tie pohjoisessa vai etelässä, idässä vai lännessä, eli kaikki ilmansuunnat saavat saman kohtelun.

Arvoisa puhemies! Hallitus tekee siis neljä merkittävää valintaa ratkaistakseen liikenneverkon hoidon ongelman, joka on eniten puhuttanut eduskuntaa vuosien varrella:

1) Hallitus teki kautensa alussa tasokorotuksen.

2) Hallitus rakentaa vähemmän uusia väyliä ja satsaa sen sijaan nykyisen liikenneverkon ylläpitoon.

3) Hallitus suunnittelee uudet väyläinvestoinnit kustannustehokkaammin.

4) Hallitus korjaa väyliä useimmiten sieltä, missä kulkee eniten ihmisiä.

Maaltamuutto, kaupungistuminen ja teollisuuden rakennemuutos ovat muuttaneet maamme sisäisiä liikennevirtoja. Liikenneverkon vastuullinen hoitaminen olisi vaatinut jo aiemmilta hallituksilta rehellistä priorisointia. Kun niin ei ole tehty, laatu on vapaassa pudotuksessa laskenut kaikkialla.

Arvoisa puhemies! Liikennepolitiikkaa tehdään yli vaalikausien. Hallitus päätti kehysriihessä aloittaa 1,3 miljardilla uusia liikenneinvestointeja tällä hallituskaudella. Ensimmäistä kertaa hallitus myönsi ratahankkeisiin enemmän rahaa kuin teihin.

Pitkäjänteisyyden takaamiseksi hallitus sisällytti selontekoon kahdelle hallituskaudelle ulottuvan kymmenvuotisen investointiohjelman, ja se on luonteeltaan hankesuunnittelua ohjaava. Hallitus lisäsi kymmenvuotisen investointiohjelman sitovuutta tekemällä kehyspäätöksen yhteydessä valtioneuvoston periaatepäätöksen kolmesta kansallisesti merkittävästä hankkeesta eli Pisara-radasta, Pasila—Riihimäki-radan kakkosvaiheen toteuttamisesta sekä uuden Imatran kautta kulkevan tavaraliikenneyhteyden rakentamisesta Venäjälle. Eli seuraavan hallituksen kolme tärkeintä hanketta ovat kaikki ratahankkeita, joiden hintalappu on samaiset 1,3 miljardia.

Pisara-rata on lopullinen ratkaisu koko rautatieverkkomme suurimpaan häiriötekijään eli Helsingin ratapihan ahtauteen, joka vaikuttaa tällä hetkellä koko maan rautatieliikennöintiin. Pisara-radan hyötyjä ei kuitenkaan saada aikaiseksi, ellei samalla olisi päätetty uusia sitä ennen Helsingin ratapihan asetinlaite ja investoitu pääradan välityskyvyn parantamiseen Pasilan ja Riihimäen välillä.

Maanteiden osalta suurin investointi oli E18-tien jatkaminen moottoritietasoisena Haminasta aina Vaalimaalle asti sekä pääkaupunkiseudun metropolialueiden Kehä ykkösen ja Kehä kolmosen parantaminen sekä Kasitien parantaminen Turun ja Porin välillä.

Hallituksen liikenneinvestoinnit noudattavat elinkeinoelämän kilpailukyvyn parantamiseksi laaditun logistiikkaselvityksen esityksiä muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Emme kuitenkaan elä pelkästään elinkeinoelämän ehdoilla. Hallitus huomioi myös rautatieliikenteen ja suurten kaupunkiseutujen tarpeet sekä tunnistaa hallitusohjelman mukaisesti maakunnallista merkitystä omaavat hankkeet. Investointiohjelma on tasapainossa eri yhteiskunnallisten tarpeiden kanssa, vaikka moni tärkeä hanke ei nyt mahtunutkaan mukaan, hankkeita kun oli esillä kaiken kaikkiaan yli 8 miljardin edestä.

Arvoisa puhemies! Ilmastonmuutoksen hillintään parhaat eväät ovat runsasväkisillä kaupunkiseuduilla, missä joukkoliikenteen kehittämisellä saadaan ihmisiä siirtymään oman auton käytöstä junien, ratikoiden ja linja-autojen käyttäjiksi. Tämä edellyttää valtiolta ja kunnilta investointeja infraan ja tuekseen elinympäristön suunnittelua alun alkaenkin joukkoliikenteen ehdoilla.

Hallituksella on nyt valmiudet sitoutua avustamaan Turun ja Tampereen pikaraitiotiehankkeita 30 prosentin rahoitusosuudella. Valtio sitoutuu myös kaupunkiratojen rahoitukseen suurissa kaupungeissa 50 prosentin osuudella. Varsinaiset avustuspäätökset tehdään erikseen valtiontalouden sallimissa puitteissa ja kuntien kanssa käytyjen neuvotteluiden pohjalta.

Kansalaiset, liikenteenharjoittajat ja yhteiskunta hyötyvät, jos joukkoliikenteestä kyetään muodostamaan yhteentoimiva koko maata palveleva kokonaisuus. Yhteen hiileen puhaltaminen on nyt välttämätöntä, niin välttämätöntä, että valtion joukkoliikenteen rahoituksen ehtona on jatkossa joukkoliikenteen yhteisten maksu- ja informaatiojärjestelmien kehittämistyöhön osallistuminen.

Maaseudulla kehitetään kutsujoukkoliikennettä. Eri hallinnonalojen kuljetukset, kuten koulukyydit, sosiaali- ja terveystoimen kuljetukset ja Kelan henkilökuljetukset, yhdistämällä on mahdollista saada järkeviä palvelukokonaisuuksia mutta myös tarvittuja kustannussäästöjä. Vapautuneet varat voidaan ainakin osittain ohjata esimerkiksi joukkoliikenteen yhteiseen kehittämiseen.

Arvoisa puhemies! Selonteon yhteydessä päätettiin käynnistää laaja-alaisen meristrategian laadinta. Merenkulussa on edessä kiristyvät ympäristömääräykset, merenkulun tukipolitiikan uudelleenarviointi, samoin väylämaksujärjestelmä uusitaan, ja reilun 100 miljoonan euron jäänmurtajan hankintakin on meillä käsissä. Tarkoituksena on myös kehittää satamien työnjakoa ja tehostaa satamalogistiikkaa.

Myös lentoliikenne saa oman strategiansa tällä hallituskaudella.

Aiemmin on jo päätetty, että liikenteen hinnoittelun periaatteita selvitetään Jorma Ollilan johtamassa Kohti oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä -nimisessä työryhmässä. Työryhmässä on vahva edustus myös valtiovarainministeriöstä, joka vastaa verotuspolitiikasta. Selonteossa on linjattu, että vero- ja maksupolitiikalla sekä liikenteen hinnoittelulla ohjataan liikennettä kestävämpään ja yhteiskuntaa paremmin palvelevaan suuntaan.

Valtio toimii esimerkkinä ympäristöasioissa. Selonteon mukaan valtio asettaa organisaatioilleen vuosittaiset päästörajat, joilla ohjataan ajoneuvohankintoja ja kuljetusjärjestelyjä ekologisemmiksi. Valtio on valmis edistämään vähäpäästöisen ajoneuvoteknologian kehittämistä verotuksen keinoin. Osana fossiilisten polttoaineiden käytön luopumista on perustettu työryhmä selvittämään tulevaisuuden käyttövoimia liikenteessä, ja tämä koskettaa koko liikenteen sektoria.

Arvoisa puhemies! Kaavoituksella vaikutetaan siihen, miten asuinalueelle voidaan järjestää toimiva joukkoliikenne. Huonolla kaavaratkaisulla alue voi jäädä kokonaan yksityisautoilun varaan. Erityisesti isojen kaupunkiseutujen päätöksillä vaikutetaan tuhansien kansalaistemme liikkumistarpeeseen.

Valtio kytkee maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelun tiukemmin yhteen. Selonteon hyväksymisen jälkeen valtio solmii niin sanotut MAL- eli maankäytön, alueiden suunnittelun ja liikenteen aiesopimukset Helsingin, Turun ja Oulun kanssa. Tampereen kanssa kyseinen sopimus on jo tehty. Hallitus tukee aiesopimuksien syntymistä 30 miljoonalla eurolla, ja valtio voi nyt odottaa, että kunnat sitoutuvat kaavoituksen ja asuntotuotannon tavoitteisiin aiempaa vahvemmin. Jatkossa meidän tulee arvioida, laajennetaanko MAL-menettelyä myös keskisuuriin kaupunkeihin.

Arvoisa puhemies! Selonteossa on nostettu erityiskysymyksenä esille Venäjän-liikenne. Venäjän WTO-jäsenyys yhdessä viisumivapauden kanssa avaa uusia kasvunäkymiä Suomelle. Venäjä on Suomen kolmanneksi tärkein vientimaa, ja Suomi on tärkeä transitoliikenteen reitti Venäjälle.

Uutta on se, että venäläiset ovat löytäneet Suomen matkailumaaksi. Viime vuonna rajamme ylitti yli 10 miljoonaa ihmistä. Vuoteen 2020 mennessä määrän arvioidaan tuplaantuvan. Venäläiset matkailijat jättivät viime vuonna Suomeen yli 1,2 miljardia euroa. Rajanylityskapasiteetti uhkaa muodostua sekä matkailun että muun liikenteen pullonkaulaksi, minkä selonteko nyt huomioi. Liikennepolitiikan keinoin, rajanylityksiä sujuvoittamalla, autamme uusien matkailuelinkeinojen syntymistä. Matkailu on tällä hetkellä maailman nopeimmin kasvavia elinkeinoja, jonka kasvuimuun myös Suomen kannattaa hakeutua. Venäläiset matkailijat eivät hyödynnä pelkästään rajamaakuntia vaan myös pääkaupunkiseutua sekä koko Itä- ja Pohjois-Suomea.

Arvoisa puhemies! Myös pohjoisen ulottuvuuden asema korostuu hallituksen liikennepolitiikassa. Suomi on saamassa tällä hetkellä Euroopan komission määrittelemälle liikenteen ydinverkolle, TEN-T-verkolle, tällä hetkellä Botnian käytävän, Nelostien ja pääradan. Aiemmin eurooppalaisella ydinverkolla oli vain Etelä-Suomen yhteyksiä. Toki TEN-T-yhteyksien osalta teemme työtä niin pitkään kuin suomalainen edunvalvonta siihen pystyy, eli niin kauan kuin päätökset ovat Euroopassa auki, ja sen myötä myös muut yhteydet ovat edelleen esillä.

Hallitus on sitoutunut kaivosyhteyksien rakentamiseen. Parhaillaan Liikennevirasto selvittää tarvittavia Pohjois- ja Itä-Suomen kaivosyhteyksiä, ja tällä hetkellä on menossa historian suurin ratainvestointi Pohjanmaan radalla ja uusia liikenneinvestointeja käynnistetään pohjoisessa.

Selonteossa esitetään, että laaditaan myös yhtenäinen laajempi pohjoinen visio ja oma toimenpideohjelmansa. Monia asioita on edelleen hajallaan pohjoisen ulottuvuuden, arktisen politiikan ja hallituksen Itä- ja Pohjois-Suomen ohjelmien alla. Nämä on syytä koota yhtenäiseksi paketiksi. Hallituksen on valmisteltava näkemys Jäämeren yhteyksistä, avautuvasta Koillisväylästä, arktisen alueen raaka-aineiden kilpajuoksusta ja roolistamme näissä pohjoisen pallonpuoliskomme suurissa muutoksissa.

Arvoisa puhemies! Kiitän sydämestäni ministerikollegoita, kaikkia virkamiehiä, sidosryhmiä ja kansalaisia aktiivisesta osallistumisesta selonteon valmisteluun. Selonteko oli avoimesti kaikkien kommentoitavissa. Osa edustajista on tätä mahdollisuutta jo käyttänyt, mutta valitettavan iso osa on jättänyt sen työmaan sitten tänne eduskuntaan. Toivottavasti jatkossa selontekotyössä kaikki ovat aktiivisia alkumetreiltä asti. Hallituksen harras toivomus eduskunnalle nyt on, että vastaus selontekoon voitaisiin saada ennen juhannusta. Ei muuta kuin kiitoksia kaikille ja pistetään kone käyntiin!

Kalle Jokinen /kok(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kun puhumme liikenteestä, puhumme koko Suomea koskevasta järjestelmästä. Harvaan asutussa maassa meillä on yhteyksiä lähes joka paikkaan eli suuren pinta-alan verran rahatarpeita yhteyksien järjestämiseen ja kunnostamiseen. Laaja liikenneverkko on sovitettava sujuvasti yhteen taloutemme rajallisen euromäärän kanssa. Kaikkia liikenteen tarpeita emme voi täyttää rahalla, mutta saamme paikattua paljon järkevällä ja pitkäjänteisellä suunnittelulla.

Nyt eduskunnan käsittelyyn saapunut liikennepoliittinen selonteko on ymmärrettävä logistiikan työkaluksi Suomen kilpailukyvyn ja hyvinvoinnin parantamiseksi. Usein mielenkiinto keskittyy yksittäisiin investointipäätöksiin, mutta selonteossa pohditaan koko Suomen tulevaa liikennepoliittista linjaa aina vuoteen 2030 asti.

Herra puhemies! Kokoomuksen eduskuntaryhmän mielestä infrahankkeiden päätöksistä on puuttunut riittävän kokonaisvaltainen strateginen visio ja käytännön ratkaisuissa kompastuskiveksi on noussut määrärahojen niukkuus. Edellisen selonteon hankelista kasvoi varsin laajaksi, ja nykyisellä kehyskaudella suuri osa rahoituksesta menee aiemmin sidottuihin ratkaisuihin. Suurissa hankkeissa pitkä ja luotettava suunnitelma on välttämätön, mutta kaikkea rahoitusta ei pidä sitoa vuosikausiksi eteenpäin. Myös liikenneinvestoinneissa on ajettava vallitsevan kelin mukaan ja oltava reagointikykyä.

Selonteko on onnistunut siinä, että rahankäytössä on aiempaa totuudenmukaisempi ajattelutapa. Hallituksen linjaus siitä, että talouden realiteetit tunnustaen painopistettä siirretään pääväylille sekä elinkeinoelämän kipukohtiin, on varsin terve suuntaus. Suomi elää työstä ja yrittämisestä, joten tästäkin näkökulmasta logistisen järjestelmämme tulee tukea Suomen kilpailukykyä ja sitä kautta isänmaamme hyvinvointia. Esimerkiksi suunnitellut ratahankkeet Imatran ja Luumäen välille ovat selvä parannus idänkauppamme kilpailukykyyn ja kustannustehokkuuteen. Lisäksi kaivosteollisuutta koskevat ajatukset on luettava erityisen tarkasti, koska toimiala kehittyy meillä selonteon suunnittelukauden aikana merkittävästi.

Ratahankkeet ovat todella tärkeitä, mutta suuren ja harvaan asutun maan kilpailukyky tulee aina olemaan vahvasti myös kumipyörien varassa. Sen vuoksi huomion tulee aiempaa enemmän olla tieverkon kunnon ja palvelutason säilyttämisessä. Onkin hyvä, että selonteon linjauksen mukaan perusväylänpitoon siirretään rahoitusta 100 miljoonaa euroa vuodessa vuodesta 2016 alkaen. Se on osoitus siitä, että Suomen suurin kansallisomaisuus, noin 18 miljardin euron liikenneverkosto, on pidettävä kunnossa.

Liikenteen kehittäminen ei ole pelkkää kilpailukyvyn ylläpitoa, ennen kaikkea liikenteen pitää olla turvallista. Erityisesti kevyen liikenteen turvallisuudessa on paljon parannettavaa.

Kun joudumme priorisoimaan hankkeissa, on ensimmäiseksi tartuttava toimeen liikenteen pullonkaulojen purkamiseksi. Esimerkiksi Pisara-radan suunnittelu ja toteutus tähtäävät koko maan raideliikennettä haittaavan pullonkaulan poistamiseen. Kaupunkiseutujen joukkoliikenne- ja liityntäpysäköintiratkaisut ovat entistä tärkeämpiä, koska niiden avulla saadaan sujuvuutta liikenteeseen ja ihmisten arkeen.

Suunnitellut valtion ja kaupunkiseutujen yhteiset MAL-hankkeet ovat esimerkillinen tapa sitoa niin paikallinen kuin laajempikin liikennesuunnittelu yhteen sekä kehittää myös ympäristön kannalta kestäviä ratkaisuja, niin että liikenteen ilmastovaikutukset ja riskit arvokkaille pohjavesivaroille minimoidaan. Hyvänä pilottiesimerkkinä on Lahden keskustan MALPE-hanke, jonka toteuttamiseen kytkeytyy valtatie 12:n Lahden eteläisen kehätien suunnittelu- ja rakentamispäätös.

Arvoisa herra puhemies! Liikennepolitiikassa pätevät samat periaatteet kuin muillakin politiikan osa-alueilla. Tarkka ja pitkäjänteinen suunnittelu, kilpailukyvyn tukeminen sekä kannustavuus parantavat myös liikennejärjestelmäämme. Kokoomuksen eduskuntaryhmä ennemmin kannustaa ihmisiä toivottuihin ratkaisuihin kuin asettaa kieltoja ja rajoituksia haittamaksuineen. Odotamme samaa ajatusta ja asennetta myös älykästä ja oikeudenmukaista liikennettä pohtivan Jorma Ollilan työryhmän valmisteluun.

Kun joudumme Suomessa pohtimaan, kuinka katamme koko laajan maamme liikenneverkon, taktiikka on laadittava pitkäjänteisesti ja käytettävissä olevien resurssien mukaan. Nyt käsittelyyn tullut liikennepoliittinen selonteko antaa hyvät ohjenuorat Suomen liikennejärjestelmän pelisuunnitelmalle. Kokoomuksen eduskuntaryhmä on valmis hiomaan taktiikkaa ja suunnittelemaan sekä toteuttamaan sitä tulevina vuosina.

Johanna Ojala-Niemelä /sd(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Onnistuneen liikennepolitiikan tulee sosialidemokraattisen eduskuntaryhmän mielestä täyttää kestävän kehityksen reunaehdot. Sen tulee tukea kestävällä tavalla talouden rattaiden pyörimistä ja työllisyyttä. Toisaalta sen on taattava kaikille kansalaisille turvalliset ja sujuvat liikenne- ja logistiikkayh-teydet. Kolmanneksi kaiken tämän on tapahduttava ympäristön kannalta kestävällä tavalla.

Suomalaiset asuvat pääasiassa taajamissa; kaupunkien väestötiheys on kuitenkin alhainen. Suomen kaupungeissa asukasta kohden laskettu energiankulutus ja hiilidioksidipäästöt ovat kuitenkin EU-maiden korkeimpia. Syitä tähän on monia. Yhtenä syynä on vanha ajoneuvokantamme mutta keskeisemmin yhdyskuntarakenteen hajanaisuus. Tämä heikentää joukkoliikenteen toimivuutta sekä vähentää kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta. Asiantilan korjaamiseksi selonteossa esitettäviin toimiin on syytä tarttua rivakasti.

Joukkoliikenteen sujuvuus, kilpailukyky ja sen käytön lisääminen koituvat kansalaisten ja yritysten edun lisäksi ympäristön eduksi. Valtio satsaakin tuntuvia summia suurten asutuskeskusten raideliikenteen rakentamiseen. Selonteossa tehdään historiaa, sillä ensimmäisen kerran raiteisiin satsataan enemmän kuin maanteihin — hyvä niin.

Elämää on Ruuhka-Suomen ulkopuolellakin. Siellä elää, työskentelee ja yrittää kansalaisia, joilla on oikeus hyviin liikenneyhteyksiin. Haja-asutusalueiden tieverkko on myös erittäin tärkeä metsä-, energia- ja kaivosteollisuuden sekä maatalouden toiminnalle, puhumattakaan matkailusta. Syrjäseutujen henkilöautoilua on mahdotonta korvata kattavalla joukkoliikenteellä, ja meidän täytyykin selonteon mukaisesti kehittää muun muassa kutsujoukkoliikennettä niin, ettei yhtenä päivänä Muoniosta Rovaniemelle aja viisi taksia, joista kunkin kyydissä yksi henkilö.

Arvoisa puhemies! Hyvä liikennepolitiikka edistää elinkeinoelämää ja vientiä. Suomessa toimiville yrityksille kuljetuskustannukset ovat kansainvälisesti vertaillen korkeat, yli 10 prosenttia liikevaihdosta. Selonteon linjauksilla on merkittävä positiivinen vaikutus yritysten toimintaan, sijoittumiseen, kilpailukykyyn ja kasvun edellytyksiin.

Suomessa eletään kaivosbuumia. Tavoitteena on oltava korkea jalostusaste kotimaassa, se hyödyntää Suomen elinkeinoelämää ja samalla vähentää kansainvälisten kuljetusten ympäristövaikutuksia. Kaivostoiminnan volyymin ja liikevaihdon ennustetaan kolminkertaistuvan muutaman lähivuoden aikana. Selonteko huomioikin erinomaisella tavalla alan kuljetustarpeen kasvun. Lisäksi on valmisteilla selvitys kaivostoiminnan kuljetusreiteistä tulevaisuudessa.

Sosialidemokraattinen eduskuntaryhmä on tyytyväinen siihen, että hallituskaudella toteutettavat liikennehankkeet ovat kooltaan ja vaikutuksiltaan merkittäviä. Emme tee siltarumpupolitiikkaa vaan kansallista, kaikkia suomalaisia hyödyntävää politiikkaa. Sitä suomalaiset poliitikoilta odottavat — hankkeita, joilla on vaikuttavuutta turvallisuuteen, matkailuun, ihmisten liikkumisen sujuvuuteen sekä talouskasvuun ja työllisyyteen.

Suomi elää viennistä. Valtaosa viennistä tapahtuu meriteitse, ja ajatus laaja-alaisesta meristrategiasta on tervetullut. Ala on muutoksessa, ja sen merkitys viennistä riippuvaiselle maalle on suuri.

Lentoliikenteen strategian luominen, jossa selvitetään lentoliikenteen tulevaisuutta ja arvioidaan Suomen lentoasemaverkoston tarkoituksenmukaisuutta, on kaivattu toimenpide. Tämä tapahtukoon lentoliikennehenkilöstön kanssa saumattomassa yhteistyössä.

Suomi on sitoutunut kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen. Liikenne pyörii nyt pääosin öljyn voimalla. Noin viidesosa kasvihuonekaasupäästöistä syntyy öljyn käytöstä, ja selonteko vain toteaa tämän asian, mutta sille ei saa nostaa käsiä pystyyn ja antautua. Tavarat ja ihmiset liikkuvat myös tulevaisuudessa. Liikenteen, mukaan lukien henkilöautoilun, kustannukset eivät saa olla tulevaisuudessa yrityksille tai ihmisille kohtuuttomia — siinä on meille kaikille yhteinen haaste.

Arvoisa puhemies! Lopuksi kiitän Kyllöstä (Eduskunnasta: Ministeri Kyllöstä!) hyvästä selonteosta ja osallistavasta prosessista, jota valmistelemassa oli suuri joukko asiantuntijoita ja tavallisia kansalaisia. Avoimuus ja keskustelu leimasivat selonteon valmistelua. Sanalla sanoen, ministeri Kyllönen: Hyvin sie vedit. Uutteruutta myös esitysten ja linjausten läpiviemiseksi!

Ari Jalonen /ps(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Toimivat liikennejärjestelmät ovat suuressa maassamme paitsi elämisen ehto myös kaiken liiketoiminnan perusta. Koko maassamme on voitava asua ja yrittää. Yritystoiminnan kannalta kaikki liikennemuodot ovat tärkeitä. Tietoliikenne- ja muut yhteydet kotiovelta maailmalle ovat välttämättömiä nykyisillä globaaleilla markkinoilla. Lentoliikenne kehittyvien markkinoiden luo ja Manner-Eurooppaan on Suomelle tärkeää, maakuntien yhteydet mukaan lukien. Perussuomalaiset painottavat liikenneyhteyksien kohdalla ajatusta "kotiovelta maailmalle", sillä emme voi tietää, minkä kodin autotallin uumenista löydämme uuden menestystuotteemme. Koko maan yhteyksistä on pidettävä huolta.

Nyt kuitenkin paikallis-, yksityis- ja metsätiet jatkavat rapautumistaan riittävien kunnossapitorahojen puuttuessa, eikä hallituksemme ole huolissaan katuverkostonkaan kunnosta, sillä kuntatalous saa tällä hallituskaudella ennennäkemättömän arvonalennuksen.

Merkittäviä Venäjän ja Jäämeren markkina-alueita lukuun ottamatta olemme varsin riippuvaisia meriliikenteen toimivuudesta, sillä käytännössä Suomi on saari. Tässäkin kohdassa totuus "missä EU, siellä ongelma" pitää paikkansa. (Susanna Huovinen: Miten niin?) EU on asettamassa meriliikenteellemme kustannuksia nostavan rikkidirektiivin. (Sosialidemokraattien ryhmästä: Eikö suomalaiset ole olleet mukana?) Olemme etsineet ulospääsyä tästä edellisten hallitusten sössimästä ja kilpailuhaittaa aiheuttavasta asiasta jo pitkään. Tuntuu kuitenkin eriskummalliselta, että johtava oppositiopuolue Perussuomalaiset on tässä kaikkien puolueiden tiedostamassa asiassa se, joka aktiivisimmin etsii ulospääsyä. Rikkidirektiivin voimaantulo aiheuttaa pahimmillaan työpaikkojen ja tehtaiden siirtymisen Suomesta saastuttavampiin maihin. Minkälaista luonnonsuojelua tämä on?

Arvoisa puhemies! Elintärkeät satamayhteydet on varmistettava niin tie-, rautatie- kuin väyläyhteyksien riittävällä kunnolla, unohtamatta sisävesiliikennettä. Huoltovarmuus ajattelun pohjana on hyvä lähtökohta. Jos liikenteen solmukohdat pystytään ohittamaan vaihtoehtoisia reittejä käyttäen ja tavaraliikenne ohjataan pääsääntöisesti toisille reiteille kuin henkilöliikenne, koko liikenne sujuvoituu, nopeutuu ja tulee turvallisemmaksi. Tieolosuhteiden mukaan muuttuva nopeusrajoitusjärjestelmä ja nykyisen porrastuksen uudelleenharkinta on yksi monista keinoista näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Turvallisuutta voidaan lisätä monilla eri toimilla. Me perussuomalaiset toivommekin turvallisuusajattelun nousevan entistä merkitsevämpään asemaan.

Raskaassa liikenteessä on suuri osuus ulkomaalaisilla toimijoilla. Tähän voi liittyä myös harmaata taloutta, eivätkä he pääsääntöisesti osallistu liikenneinfran ylläpitoon. Tämä epäoikeudenmukaisuus on korjattava jotenkin. (Martti Korhonen: No miten?) Toivommekin hallituksen selvittävän vinjettimaksun hyödyt ja haitat osana harmaan talouden torjuntaohjelmaa. Kustannusten nousu on kompensoitava esimerkiksi verotilin muodossa toimivalla palautustilijärjestelmällä.

Arvoisa puhemies! Tulevaisuudessa EU määrää TEN-T-verkon kautta yhä enemmän siitä, miten käytämme liikenteemme määrärahoja, eikä EU:n määräyksissä aina ole järkeä. EU haluaa määrätä liikennejärjestelmiemme tason, muun muassa raideleveyden ja moottoritieverkoston laajuuden, osallistumatta itse näihin valtaviin kustannuksiin. Kyllä suomalaiset itse tietävät parhaiten, miten liikennejärjestelmäämme kuuluu parantaa. (Susanna Huovinen: Sitähän tässä juuri tehdään!)

Kaiken kaikkiaan selonteosta syntyy tunne, ettei hallitus tiedosta liikenneyhteyksien merkitystä teollisuudellemme eikä sitä, että lähes kaikkialla Suomessa perheiden on omistettava auto tai jopa kaksi. Kattava tieverkosto luo pohjan hyvinvoinnille koko maassa. Hallituksen liikennepolitiikalla ei pidetä koko maata asuttuna vaan rapautetaan maaseudun kehittämismahdollisuuksia. Perussuomalaiset eivät voi hyväksyä tällaista politiikkaa.

Arvoisa puhemies! Selonteossa on myös hyviä kohtia. Vastuullisena pääoppositiopuolueena nostamme kuitenkin esille sen, missä on parannettavaa. Voitte aloittaa peruuttamalla polttoaineverotuksen epäonnistuneen korotuspäätöksen. (Susanna Huovinen: Ja vaihtoehto sille?)

Anu Vehviläinen /kesk(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Hallituksen tilannekuvaan Suomen liikennejärjestelmän nykytilasta ja haasteista voi pääosin yhtyä. Selontekoa kiitän siitä, että se tarkastelee liikenteen kehittämistä osana muuta yhteiskuntapolitiikkaa. Yhteydet Venäjälle, liikennejärjestelmän merkitys kilpailukyvylle ja älyliikenteen mahdollisuudet ovat tärkeitä painotuksia.

Sen sijaan keskusta ei jaa selonteon perusviritystä yhä keskittyneemmästä Suomesta. Emme hyväksy sitä, että lisäpanostukset suunnataan suurille ja kasvaville kaupunkiseuduille ja samaan aikaan maakuntien, seutukuntien ja haja-asutusalueiden yhteydet rapautuvat ja liikkuminen vaikeutuu. Hallitus tarjoaa kaupunkiseuduille toimenpiteitä ja rahoitusta ja muualle järjestelmien uudelleenarviointeja, kustannustehokkuutta ja määrärahaleikkauksia. Selonteko on tyylipuhdas suoritus keskittämispolitiikasta.

Ihmiset eivät ole selonteossa tasavertaisessa asemassa. Kaupunkiseutujen, alueiden ja ihmisten eriarvoisuus näkyy investoinneissa, perusväylänpidon, yksityisteiden ja joukkoliikenteen rahoituksessa sekä veropolitiikassa.

Arvoisa puhemies! Kirkkaimmin keskittävä linja näkyy perusväylänpidon rahojen suhmuroinnissa ja röyhkeässä uusjaossa. Ensinnäkin hallitus leikkaa tätä rahoitusta kymmeniä miljoonia euroja loppuvaalikaudella. On hämmästyttävää, että näistä supistuvista rahoista hallitus kuitenkin siirtää rahaa Pisara-radan suunnitteluun sekä suurten kaupunkien maankäytön, asumisen ja liikenteen kehittämiseen. Perusväylänpito tarkoittaa teiden, ratojen ja vesiväylien kunnossapitoa koko maassa. Nyt hallitus tekee arvovalinnan sen puolesta, että suuret kaupungit ovat kermankuorijoina myös perusväylänpidon rahoituksessa. Tämän hallitus selonteossaan avoimesti myöntääkin: "Alemman väyläverkon kunto joustaa rahoituksen mukaan."

Edellisessä selonteossa nostettiin reippaasti yksityisteiden rahoitusta. Nyt hallituksella on aivan eri asento: se ajaa alas yksityisteiden rahoitusta tavoitteenaan ilmeisesti lakkauttaa koko järjestelmä. Hallitus ei näytä ymmärtävän, mikä merkitys on tällä 350 000 kilometrin tieverkostolla maa- ja metsätalouden, uusiutuvan energian sekä haja-asutusalueilla asuvien ja vapaa-aikaansa viettävien ihmisten kannalta.

Keskittämislinja pitää myös joukkoliikenteessä. Rehellisesti selonteko korostaa, että painopiste on suurissa ja kasvavissa kaupungeissa ja rahoitus kohdennetaan sinne. (Susanna Huovinen: Viime kaudella leikattiin runsaasti!) Muualla, erityisesti harvaan asutulla maaseudulla, mennään miten mennään. Kuvaavaa on, että selonteossa maaseudun joukkoliikenne on käsitelty kuudella rivillä tekstiä.

Hallitus on valmis muuttamaan valtion ylläpitämiä teitä yksityisteiksi. Häveliäästi hallitus puhuu "tieverkkojen hallinnan virtaviivaistamisesta". Keskusta ei hyväksy sitä, että valtio pakenee vastuutaan ja siirtää teitä yksityisten ihmisten ylläpidettäviksi.

Selonteon mukaan raideverkon supistamiseen on mentävä ja hallitus aikoo arvioida myös Suomen lentoasemaverkoston kattavuuden. Ministeri Kyllönen, mitkä raideyhteydet olette valmis panemaan rullalle? Mitkä maakuntakeskukset voivat mielestänne jäädä ilman lentoyhteyksiä?

Arvoisa puhemies! Ihmisten liikkumista ja yritysten toimintaa vaikeuttava politiikka saa lisäpontta poukkoilevasta verolinjasta. Tällä vaalikaudella polttoaineiden verotusta korotetaan kahteen kertaan. Bensan ja dieselin hintaa nostaa myös arvonlisäveron yleiskorotus. Toimet iskevät kipeimmin kuljetusyrittäjiin, maaseudulla asuvien arkeen sekä ihmisiin, joilla ei ole käytössään joukkoliikennettä. Tässäkin kohtaa hallitus rikkoo surutta ohjelmansa lupausta vähentää alueellista eriarvoisuutta.

Oma lukunsa on hallituksen seikkailu kilometrikorvauksien maailmassa. Asian nosti esille liikenneministeri alkuvuodesta. Ajattelin, että tämä on uuden ministerin yksityisajattelua. Väärässä olin: nyt hallitus on leikkaamassa työnantajan maksamia kilometrikorvauksia omaa autoaan käyttävän työntekijän työtehtävistä aiheutuvista matkoista.

Keskusta ei hyväksy kilometrikorvauksien leikkausta. Kilometrikorvaukset eivät ole perusteetonta etua tai mukavuusajelua. On oikein ja kohtuus, että liikkuvaa työtä tekevä saa työnantajaltaan korvausta työajostaan syntyvistä kuluista. On hallitukselta outo arvovalinta, että oman auton käytöstä kuritetaan mutta vapaa-ajallaan arvokkailla työsuhdeautoillaan kaasuttelevat eivät hallitusta kiinnosta.

Tämä selonteko ei tue riittävästi ihmisten tasavertaisuutta eikä sitä, että koko maan voimavarat saadaan täysipainoisesti käyttöön.

Jari Myllykoski /vas(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kun hallitus tekee liikennepoliittista selontekoa tilanteessa, jossa juustohöylälle lähes nauretaan, vesurilla karsitaan ja muutama nykii jo moottorisahaa käyntiin saadakseen valtiontalouden tasapainoon, täytyy todeta, että tilanne huomioiden sixpack-hallitus näytti epäilijöille omaavansa treenatut vatsalihakset.

Selonteko tehtiin laajalla ministeriryhmällä ja laajaa asiantuntijaverkostoa kuullen. Työ tehtiin poikkeuksellisen avoimesti, mikä mahdollisti yhdessä sovittujen liikennepoliittisten tavoitteiden realistisen suunnittelun eli köyhyyden, eriarvoisuuden ja syrjäytymisen vähentämisen, julkisen talouden tasapainottamisen, kestävän talouskasvun, työllisyyden ja erityisesti kilpailukyvyn vahvistamisen.

Suomen olosuhteet — eli vähäinen väestö suurella alueella ja vuodenaikojen vaihtelut — asettavat omat haasteensa niin henkilö- kuin tavarakuljetuksille. Tulevaisuuden kannalta tärkeitä liikenteen haasteita ovat jatkuva kustannusten nousu, öljyriippuvuus ja liikenteen osuus kasvihuonepäästöistä. Näihin haasteisiin selonteossa on kyetty vastaamaan kohtuudella, kun tiedetään, ettei jaossa ole ylimääräisiä miljardeja.

Merkittävä painopistevalinta on rautateiden korostaminen tässä selonteossa. Hallitus on linjannut kymmenvuotiseen kehittämisohjelmaansa kolme keskeistä hanketta eli Pisara-radan toteuttamisen, Helsinki—Riihimäki-radan toisen vaiheen, Luumäki—Imatra-kaksoisraiteen sekä yhteyden parantamisen Imatralta Venäjälle. Samoin kehittyvän kaivosteollisuuden tarpeet on huomioitu selonteossa.

Aiemmilla hallituksilla on ollut tapana syödä seuraavan hallituksen eväät — ymmärrettävää, kun on ajateltu vain poliittista kannatusta. Tässä selonteossa pidättäydytään tällaisilta tempuilta ja panostetaan olemassa olevien väylien kuntoon. Suomen väylästö on kärsinyt kunnossapidon puutteesta jo vuosia. Niinpä väyläinvestoinneista siirretään vuodesta 2016 alkaen 100 miljoonaa euroa liikenneverkon pieniin investointeihin ja ylläpitoon.

Arvoisa puhemies! Uusista liikennehankkeista on esille nostettava valtatie 8 Turusta Poriin. Kyseessä on maakunnallisesti tärkeä hanke, joka on odottanut toteuttamistaan jo liiankin pitkään. Rannikon elinkeinoelämän kannalta tärkeän väylähankkeen aloittaminen tuolla liikenneturmia liikaa aiheuttaneella valtatiellä osoittaa hallitukselta ja selonteolta vastuullista liikennepolitiikkaa.

Selonteon eräs helmistä on liikennesuunnittelun uudistaminen käyttäjälähtöisesti: varastetaan osa suunnittelusta maantieinsinöörien piirustuspöydiltä ja suunnitellaan se elinkeinoelämää, alueita ja kansalaisia kuunnellen. Esimerkiksi vt 12:n Lahti—Kouvola-välin suunnittelussa alkuperäinen 176 miljoonan kustannusarvio tippui tällä menettelyllä 96 miljoonaan.

Selonteko sisältää myös maksujen ja verojen kokonaistarkastelun. Tarkoituksena on parantaa verotuksen ohjaavuutta ja kannustavuutta.

Arvoisa puhemies! Pidän erittäin perusteltuna merellisen strategian tekemistä, en pelkästään rikkidirektiivin haasteiden takia vaan myös elinkeinopoliittisista syistä sekä ympäristömääräysten vuoksi. Kauaskantoista liikennepolitiikkaa pitää tehdä niin maalla, merellä kuin ilmassa.

Hallitus lupaa arvioida työperäisen liikenteen kannustimia. On tärkeää puuttua harmaan talouden ilmiöihin joka sektorilla, sillä kilometrikorvaukset eivät saa olla vaihtoehto palkalle. Kilometrikorvauksien verottamisen suhteen olen hieman skeptinen, tuottaako se suunnitellun verotuoton. Toivonkin, että hallitus tekisi kilometrikorvausten verotuksen vaikuttavuuden uudelleenarvion.

Arvoisa puhemies! Järjestämme julkisin varoin henkilökuljetuksia tällä hetkellä kankeasti hallintorajoja ylittämättä. Se on kallista, ja palvelutaso jää kuitenkin hintaansa nähden heikoksi.

Kun tahtotila on yhteinen ja keskustelu ministeriöiden välillä avointa, mahdollistaa se hallituksen yhteisen tavoitteen kuljetusten uudelleensuunnittelulle eli perusopetuksen, sosiaali- ja terveystoimen, Kelan korvaamien kuljetusten ja liikennehallinnon hankkimien kuljetusten yhdistämisen joustavammiksi ja taloudellisemmiksi palvelukokonaisuuksiksi. Tällä tavoin voidaan paremmin turvata haja-asutusalueiden liikennetarpeet. Malleja ja kokemuksia on, toivotaan suunnittelun onnistuvan.

Ministeri Kyllöselle ja koko hallituksen liikennepoliittisen selontekoon osallistuneille ministereille kiitoksia selonteosta!

Oras Tynkkynen /vihr(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tämä selonteko ei merkitse äkkipysähdystä eikä etenkään U-käännöstä. Sen sijaan pikemminkin sivupeilin asentoa vähän korjataan, jotta vältytään ikäviltä yllätyksiltä. Vielä on kuitenkin meillä matkaa Suomeen, jossa ihmisten liikkuminen ja yritysten kuljetukset ovat sujuvia, taloudellisia ja ympäristön kannalta kestäviä.

Selonteon suuret linjanvedot ovat järkeviä. Väylärahoituksen painopistettä siirretään uusista suurhankkeista kunnossapitoon ja näin väylien kuntoa saadaan turvattua niukassakin taloustilanteessa. Ratoihin satsataan enemmän kuin teihin. Yksi vihreiden pitkäaikaisista tavoitteista, raitiovaunu Tampereen ja Turun seuduille, sekin nytkähtää eteenpäin. Tämän vaalikauden jälkeen jonossa on heti seuraavina joukko merkittäviä ratahankkeita, ja hyvä niin.

Jos jotain selonteosta jää kaipaamaan, se on isompaa vaihdetta silmään. Jo aiemmin on hyväksytty monia perusteltuja tavoitteita, mutta ne odottavat yhä toteuttamistaan. Esimerkiksi jalan tai pyörällä tehtyjä matkoja tavoitellaan lisää 300 miljoonaa vuodessa, kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen matkojen osuutta tulee kasvattaa viidenneksellä, Suomessa pitää siirtyä käytännössä päästöttömään autoiluun vuosisadan puoliväliin mennessä. Kaikki nämä ovat aiemmin hyväksyttyjä hyviä tavoitteita. Ohjelmia ja strategioita, selvityksiä ja selontekoja tässä maassa kyllä riittää, mutta nyt tarvitaan ministeriltä, hallitukselta ja koko tältä eduskunnalta rohkeutta ottaa käyttöön riittävän vahvoja toimenpiteitä.

Arvoisa puhemies! Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen tarvitaan konkretiaa ja kunnianhimoa. Tieliikennelakia uudistamalla voidaan parantaa kävelyn ja pyöräilyn turvallisuutta ilman miljoonainvestointejakin.

Auto on välttämätön isolle osalle suomalaisista. Se on sitä nyt, ja se on sitä myös tulevaisuudessa. Mutta maaseudun autoilijoita ei saa käyttää ihmiskilpenä siellä, missä omalle autolle voi tarjota parempia vaihtoehtoja. Suurilla kaupunkiseuduilla riittää joukkoliikenteen tarvitsemia joukkoja — kunhan busseista, junista ja ratikoista tehdään kyllin houkuttelevia.

Valitettavasti lisärahoitusta joukkoliikenteeseen on tässä taloustilanteessa vaikea raapia kasaan. Köyhän pitääkin olla kekseliäs. Joukkoliikenne tuottaa myös mittavaa taloudellista hyötyä. Esimerkiksi kun avataan uusi raidelinja, kiinteistön arvo siinä pysäkin kupeessa nousee. Tätä tuottoa voidaan ohjata joukkoliikennehankkeiden rahoitukseen.

Polttoaineiden hinnannousu on heikentänyt bussien kilpailukykyä selvästi. Ala on tarjonnut ratkaisuksi verotilijärjestelmää. Vihreät kannattaa tämänkaltaisen järjestelmän selvittämistä yhtenä mahdollisena keinona bussiliikenteen vai-keuksiin puuttumiseksi.

Pitkällä aikavälillä merkittävin tapa vähentää liikenteen päästöjä on siirtyä sähköautoihin. Tavoitteeksi tulee asettaa, että jo ensi vuosikymmenellä valtaosa uusista myytävistä autoista on kokonaan päästöttömiä.

Euro on hyvä konsultti, ja se on sitä niin autokaupassa kuin maanteilläkin. Vihreät haluaa tehdä taloudellisella ohjauksella joukkoliikenteestä ja vähäpäästöisestä autoilusta nykyistä taloudellisesti houkuttelevampaa. Jo edellinen hallitus viisaasti porrasti auto- ja ajoneuvoverot päästötasojen mukaan. Sillä on saatu uusien autojen päästöt suorastaan romahtamaan. Tämä hallitus on päättänyt vahvistaa edelleen päästöporrastusta, mikä tekee energiatehokkaista ja vähäpäästöisistä autoista entistäkin houkuttelevampia yhä useammalle suomalaiselle. Tällä tiellä pitää jatkaa.

Työmatkakuluvähennykseen käytetyistä veroeuroista nykyisellään noin neljä viidennestä menee yksityisautoiluun ja siitäkin iso osa pendelöintiin kehyskunnista keskuskaupunkeihin. Sekä työmatkakuluvähennystä että kilometrikorvausta on aika kohtuullistaa sekä valtiontalouden että ympäristön takia.

Arvoisa puhemies! Ministeri Kyllönen asetti Jorma Ollilan vetämän työryhmän selvittämään tiemaksuja. Kun tämä selvitys valmistuu, on päätösten aika. Ajan ja paikan mukaan porrastetuilla maksuilla voidaan korvata ajoneuvovero ja osa polttoaineveroista. Näin sama veropotti ja sama ympäristöhyöty, ehkä jopa suurempikin ympäristöhyöty, voidaan saada mutta nykyistä reilummalla tavalla. Ruuhka-aikaan suuren kaupungin keskustassa ajava saisikin maksaa nykyistä enemmän, koska autoilun haitat ovat silloin suurimmat ja myös vaihtoehtoja on parhaiten tarjolla. Vastaavasti ruuhkattomilla syrjäseuduilla autoileva voisi maksaa nykyistä vähemmän. Sen takia tienkäyttömaksut ovat maaseudun asukkaan etu.

Paljon mahdollisuuksia piilee muissakin älyliikenteen ratkaisuissa. Suomi on vahva tieto- ja viestintätekniikan osaaja, ja siksi meillä on ensiluokkaiset edellytykset nousta älyliikenteen johtavaksi maaksi. Mutta niin älyliikenteen edistämisessä kuin monissa muissa liikenteen ratkaisuissa oikea aika toimia ei ole huomenna, se ei ole edes tänään, vaan se oikea aika oli eilen. Kun selonteko on nyt saatu valmiiksi, hallitus voi ryhtyä tositoimiin.

Thomas Blomqvist /r(ryhmäpuheenvuoro):

Värderade herr talman! Svenska riksdagsgruppen ansluter sig till statsrådets syn på att kommunikationerna är en grundförutsättning för all samhällsverksamhet, såväl ekonomisk som all annan. Som ett relativt glest befolkat land slipper Finland den värsta trängsel och rusning i trafiken som drabbar mer tätt befolkade länder, men i gengäld kräver de långa avstånden välfungerande kommunikationer för att hela landet ska fungera och utvecklas.

Satsningar på trafiken kan betraktas som investeringar som på sikt betalar sig själva tillbaka. Trafiken som sådan, förbättringar av trafikleder och nya trafikprojekt har också en central sysselsättande effekt, och investeringarna kan även användas som ett konjunkturutjämnande instrument. I tider av statsfinansiell knapphet är det ändå inte alltid lätt att hitta de resurser som skulle behövas. Nya, innovativa finansieringsformer behövs därför som ett komplement till statens och kommunernas satsningar.

Och framför allt gäller det naturligtvis här, som alltid annars att, prioritera rätt. Svenska riksdagsgruppen stöder regeringens syn, enligt vilken det under de närmaste åren främst gäller att prioritera basunderhållet av existerande vägar, järnvägar och farleder, framom att satsa på helt nya miljardprojekt. Endast så kan upprätthållandet av väg- och bannätet få en rejäl nivåhöjning.

Arvoisa herra puhemies! Valtioneuvoston selonteossa on monia esimerkkejä juuri tällaisista priorisoinneista. Venäjän hyötyliikenteen odotetaan kasvavan Venäjän tullessa WTO:n jäseneksi, ja tulevaisuudessa viisumivapauden arvioidaan moninkertaistavan matkailun. Tämän vuoksi kasvava kauppa ja matkailu huomioon ottaen on tärkeää jatkaa panostuksia näiden liikenneväylien parantamiseen.

Yhtä tärkeitä ovat liikenneväylät länteen ja etelään. Kun kaupalliset liikenteenharjoittajat pystyvät turvaamaan laivaliikenteen niin Helsingistä kuin Turustakin Ahvenanmaan kautta Tukholman seudulle ja Helsingin ja Tallinnan välillä, Merenkurkun liikenteen tulee olla julkisen vallan suojeluksessa. Meidän on syytä muistaa, että liikenne kaikissa näissä tapauksissa tulee nähdä yleisten maanteiden ja rautateiden jatkeena. Satamia ja väyliä pitääkin näin ollen kunnostaa.

Ruotsalainen eduskuntaryhmä toteaa myös, että nykyisten liikenneväylien priorisointi kokonaan uusien projektien sijaan tarkoittaa, että Helsingin ja Turun välisen rantaradan kunnostamista voidaan intensifioida. Ryhmä toteaa myös tyytyväisenä Hangon ja Hyvinkään välisen rataosuuden sähköistyksen olevan mukana, vaikka siinä onkin valitettava lykkäys aiempiin suunnitelmiin verrattuna, ajallisesti siis.

Panostus Helsingin ratapihan uuteen liikenteenohjausjärjestelmään ei hyödytä pelkästään pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä vaan myös koko maan kaukojunaliikennettä. Pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on muutoinkin priorisoitava, erityisesti on huomioitava metrolinjan jatkaminen Espoonlahteen ja niin sanottu Espoon kaupunkirata.

Herr talman! Svenska riksdagsgruppen anser givetvis att kollektivtrafiken ska fungera i hela landet. Tyvärr är det inte så i dag, men det måste naturligtvis vara en målsättning. På mindre orter, på landsbygden och i glesbygden är fungerande bussförbindelser en livsförutsättning nu och också framöver.

Skärgårdstrafiken står svenska riksdagsgruppens hjärta nära. Den borde få ett eget budgetmoment. Utan fungerande trafikförbindelser är tanken på distansarbete dödfödd. Den tänkta nedskärningen av kilometerersättningen drabbar också oskäligt glesbygden. Vi vill också lyfta fram vikten av att det görs tillräckliga satsningar på det lägre allmänna vägnätet och den stora betydelsen de enskilda vägarna har för hela vårt trafiksystem.

I den trafikpolitiska redogörelsen finns det bra skrivningar om trafiksäkerheten men jag vill ändå säga att trafiksäkerheten inte kan betonas tillräckligt starkt. För oss gäller det nu att ta vara på de skrivningar som finns i redogörelsen och att också verkställa dem. Inga mödor får sparas när det gäller att minimera antalet dödsolyckor i trafiken.

Arvoisa puhemies! Lentoliikenne ei ole mitään ylellisyyttä vaan välttämätöntä Suomen kaltaisessa maassa, joka sijaitsee maantieteellisesti Euroopan laidalla ja jonka sisäiset yhteydet ovat pitkiä. Lyhyemmillä matkoilla kotimaassa lentoreitit voidaan ympäristösyistä mieluusti ajan mittaan korvata nopeilla junayhteyksillä, eikä lentoyhteyksiä voidakaan tukea, jos junayhteytys on enintään kolme tuntia. Mutta pidemmillä matkoilla ja syöttöliikenteen tarve huomioon ottaen kattava kotimainen reittiverkosto on välttämätön.

Valtion enemmistöomistus Finnairissa ei ole itsetarkoitus, kuten ei myöskään Finnairin rakenteen täsmälleen nykyisenlaisena säilyttäminen. Yhtiön kotimainen omistus on sen sijaan toivottavaa, ja liikenteen kannattavuus on edellytyksenä monille suorille lentoyhteyksillemme muualle maailmaan.

Herr talman! Att samhällsresurserna är begränsade får inte hindra oss från att ha framtidsvisioner som sträcker sig längre än den här trafikpolitiska redogörelsen och än vad statsfinanserna nu tillåter. En av luckorna i vårt järnvägsnät är en västkustbana från Bennäs över Vasa och Björneborg till Åbo. Vi borde inte heller vara sämre att satsa på elbilar än våra grannländer och vill man visionera ännu mera och ännu högre kan man säkert ha siktet inställt på både en bro över Kvarken och en tunnel till Tallinn.

Ärade herr talman! Statsrådets trafikpolitiska redogörelse erbjuder enligt svenska riksdagsgruppen i dagsläget en god utgångspunkt för de närmaste årens trafiksatsningar.

Herra puhemies! Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko tarjoaa ruotsalaisen eduskuntaryhmän mielestä nykytilanteessa hyvän lähtökohdan lähivuosien liikennepanostuksille.

Sauli Ahvenjärvi /kd(ryhmäpuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Suomalainen liikennepolitiikka kaipaa pitkäjänteisyyttä. Turhan monta kertaa on väyläinvestointeja suunnattu uudelleen hallituksen silmälasien linssien värin ja ministerien asuinseudun vaihtuessa. On ilolla todettava, että tämä kuuden puolueen hallituskoalitio haluaa viedä liikennepoliittista kulttuuria toiseen suuntaan. Onnistunutta liikennepolitiikkaa ei Suomen kokoisessa pitkien etäisyyksien maassa voida tehdä paikallisista tai maakuntatason int-resseistä lähtien. Tässä jos missä kysytään valtakunnallista näkökulmaa. Liikennepolitiikassa kaikki vaikuttaa kaikkeen. Logistiikkaketju on juuri niin vahva kuin sen heikoin lenkki. Vertaus liikenneinfrastruktuurista yhteiskunnan verisuonistona on osuva.

Kristillisdemokraattinen eduskuntaryhmä pitää liikennepoliittisen selonteon linjauksia oikean suuntaisina. Selonteko on varsin tasapainoinen kokonaisuus, kun otetaan huomioon talouden haastavat realiteetit. Erityisesti kiitämme siitä, että perusväylänpito on saanut ansaitsemansa huomion.

Samalla kun liikenneinfran ylläpitoon suunnataan lisäpanostuksia, sitoutuu hallitus myös pitkään valmisteilla olleiden tärkeiden uudishankkeiden toteuttamiseen. Näihin sisältyy muun muassa rajaseudun liikenteen sujuvoittaminen. Rekkaliikenne itärajan tuntumassa helpottuu Haminan ja itärajan välisen moottoritien myötä. Tervetullut hanke on myös Vaalimaan odotusalueen rakentaminen. Molemmat ovat oleellisia liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja meille niin tärkeän Venäjän-kaupan sujuvoittamiseksi.

Liikennepoliittisen selonteon joukkoliikennettä koskevat linjaukset ovat oikeaan osuvia. Kristillisdemokraattinen eduskuntaryhmä suhtautuu positiivisesti raideliikenteen kehittämishankkeisiin, ei vähiten raideliikenteen kiistattoman ympäristöystävällisyyden vuoksi. Paitsi metropolialueella myös suurten asustuskeskusten välillä raidepohjaiset ratkaisut ovat kannatettavia. Kehityshankkeet on kuitenkin toteutettava hyvässä yhteistyössä kuntien kanssa. Kuntien sitoutuminen joukkoliikennettä tukeviin maankäytön ja asumisen ratkaisuihin on edellytys hankkeiden onnistumiselle.

Joukkoliikenteestä puhuttaessa on kuitenkin muistettava, että mahdollisuudet sen järjestämiseen ovat aivan erilaiset pääkaupunkiseudulla kuin maakunnissa. Liikennettä on kehitettävä pragmaattisella otteella, eikä harvemman asutuksen seuduilla esimerkiksi veroratkaisuin pidä rangaista välttämättömästä yksityisautoilusta työpaikoille ja palveluiden ääreen. Sen sijaan niin kaupungeissa kuin maaseutukeskuksissakin voidaan edelleen parantaa kevyen liikenteen edellytyksiä. Kehittämisen varaa meillä tässä suhteessa on vielä paljon.

Arvoisa puhemies! Maantieteellisesti Suomi on kaukana, miltei olemattomien maayhteyksien päässä Euroopan ytimestä ja vientiteollisuutemme päämarkkina-alueista. Elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta on ratkaisevan tärkeää, että meriyhteydet ja sisäiset kuljetusväylät satamiin ja muihin viennin portteihin toimivat hyvin. Kuten selonteossa todetaan, vuonna 2011 Suomen ulkomaanliikenteen kuljetuksista oli merikuljetuksia 98,5 miljoonaa tonnia maantiekuljetusten jäädessä 6,9 miljoonaan tonniin. Satamien sekä niitä palvelevan maantie- ja rataverkoston tehokas toiminta on liikennepolitiikassamme korkeimman prioriteetin asioita. Tämän verisuoniston toimintaa hallitus pyrkii nyt tehdyillä linjauksilla parantamaan.

Tavaraliikenteelle rakennettava lisäraide Hyvinkää—Riihimäki-välille helpottaa pääradan liikennepainetta. Rauman sataman meriväylän syventäminen tukee erityisesti paperiteollisuuden kuljetustaloutta. Tärkeä ja tervetullut päätös oli myös länsirannikon satamia yhdistävän, jo pahasti ruuhkautuneen valtatie 8:n perusparannuksen käynnistäminen. Ja tässä yhteydessä todettakoon, että EU:n tulevan rikkidirektiivin myötä hallituksella on todellakin nyt erityinen syy kantaa huolta vientiteollisuutemme merikuljetusten kustannuksista.

Tulevaisuudessa hallituksen on syytä pysähtyä pohtimaan myös Suomen satamaverkoston rakennetta ja satamien toiminnan järkevöittämistä. Satamien yleisessä kustannustehokkuudessa on meillä parantamisen varaa. Hyvin hoidetut turvalliset meriväylät, korkealuokkainen satamainfra ja suomalainen työ yhdistettynä optimoituun toimintatapaan on yhdistelmä, jolla tuemme viennin kilpailukykyä kovenevassa kansainvälisessä kilpailussa.

Arvoisa puhemies! Lopuksi haluan kristillisdemokraattisen eduskuntaryhmän puolesta kannustaa hallitusta selonteossa luvatun erillisen ja yhtenäisen meristrategian luomiseen. Me tarvitsemme kipeästi yhtenäistä meripolitiikkaa, johon nyt monelle eri hallinnonalalle levinneet meritoiminnot kootaan yhdeksi kokonaisuudeksi. Suomi on, kuten todettua, kuin saari, ja meri on kohtalomme. Mutta se on myös mahdollisuus, kun asiat oikein hoidamme.

Liikenneministeri Merja Kyllönen

Arvoisa puhemies! Kiitos kaikille eduskuntaryhmille hyvistä puheenvuoroista. Ihan muutamia kommentteja ja vastauksia.

Kokoomuksen puheenvuorossa edustaja Jokinen nosti esiin tämän Kohti oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä -työryhmän työn ja totesi siinä huomioitavan sen, että lähdetään ikään kuin järkevästä päästä löytämään järkeviä ratkaisuja, jotka palvelevat koko yhteiskuntaa liikenteen hinnoittelun ja älyliikenteen kehittämisen osalta. Tämä on meidän yhteinen tavoitteemme. Siellä ei ole tarkoitus asettaa jalkapuuta kenellekään vaan luoda meille järkevämpää ja älykkäämpää liikenteen hinnoittelua ja kokonaisjärjestelmää. Väittäisin, että vuoden 2013 lopussa olemme sitten viisaampia sen suhteen, mihin tämä työryhmä on kokonaisuudessaan ja kokonaisratkaisuissaan päätynyt.

Edustaja Ojala-Niemelä SDP:n puheenvuorossa nosti esille tärkeän kysymyksen näistä liikenteen päästöistä ja siitä ohjauksesta, toimivasta liikennekulttuurista, että me jättäisimme tuleville sukupolville myös sitä puhdasta luontoa ja tervettä tulevaisuutta. Se oli tärkeä näkökohta, ja tämän asian kanssa tehdään kyllä parasta aikaa kovasti töitä, kuten sen kanssa, että voitaisiin lisätä mahdollisuuksien mukaan niillä alueilla, missä se on mahdollista, sekä joukkoliikennettä että myös kansalaisten omaa liikkumista polkupyörällä, kävellen jne. Mutta tällä hetkellä tietysti näyttää vähän siltä, että me olemme olleet aika yksityisautoiluun orientoitunut maa. Kaikki linjaukset ovat hyvin pitkälti tukeneet sitä prosessia. Ennen kaikkea tietysti suurilla kaupunkiseuduilla tänä päivänä on ne suurimmat mahdollisuudet omalta osaltaan joukkoliikenteen kehittämisessä, mutta ei tämä hallitus ole unohtanut myöskään syrjäisempiä seutuja, vaan siellä on oma mahdollisuutensa sitten kutsujoukkoliikenteen ja nimenomaan tämän selvitystyön kautta, missä katsotaan kaikki nämä yhteiskunnan maksamat kuljetukset läpi ja se, pystytäänkö sieltä löytämään järkevää yhteistä tapaa toimia ja käyttää yhteisiä rahoja.

Edustaja Jalonen, sen verran korjaisin näitä huomioita tässä perussuomalaisten puheenvuorossa, että kun puhutaan rikkidirektiivistä ja merenkulun rikkipäästöpäätöksistä, niin peruspohjapäätös on kuitenkin tehty IMOssa, joka on kansainvälinen merenkulkuorganisaatio, niin että ihan tässä ei pysty kyllä EU:n selän taakse menemään, ja Suomi on ollut siellä omalta osaltaan mukana päätöksiä tekemässä kaikkien muiden maiden kanssa. On toki hieno kuulla, että perussuomalaiset ovat ahkerasti mukana tässä edunvalvontatyössä. Täytyy varmaan ottaa seuraavalle keikalle tuonne IMOon ja EU:hun Jalonen mukaan, niin saadaan sitten homma rullaamaan. (Pentti Kettunen: Ottaako ministeri useamman? Ottaako minutkin?) — No jos tyrkyllä miehiä on, niin tere tulemast. (Naurua)

TEN-T-verkon osalta Jalonen puhui tästä raideleveydestä — se ei pidä enää tänä päivänä paikkaansa, vaan me olemme saaneet kyllä neuvoteltua niin, ettei meiltä kukaan ole vaatimassa eurooppalaista raideleveyttä. Ja kyllä liikennepoliittiset asiat, kuten tästä tänä päivänä näkyy, hoidetaan täällä edelleen kansallisella päätöksenteolla.

Paikallismetsätiet ja yksityistiet ovat iso kysymys. Sen verran on sanottava kyllä, että sen palautteen perusteella, mitä elyistä on tullut, tällä hetkellä on se tilanne, että esimerkiksi metsäautotiet ovat aiempien päätösten pohjalta jopa paremmassa kunnossa kuin osa pääväylistä, joten siltä osin en ainakaan kauhean huolissani metsäautoteistä olisi. Sen sijaan alemman tieverkon kunnosta ja yksityisteistä jaamme yhteisen huolen. Mutta siinä tilanteessa toki ratkaisun tuovat sitten vasta myöhemmät vuodet, jolloin pystytään lisäämään sinne perusväylänpitoon tarvittavia lisärahoja.

Edustaja Vehviläinen keskustasta nosti esille raideliikenteen investoinnit ja niitten keskittymisen kaupunkiseuduille ja isoille alueille, kuten pääkaupunkiseudulle. Väittäisin, että suuri osa näistä investoinneista koskettaa kyllä omalla toimivuudellaan koko tätä maata. Meillä on ollut raideliikenteessä paljon isoja tulppia täällä pääkaupunkiseudulla ja pääkaupunkiseudun ympäristössä, jotka ovat vaikuttaneet sekä kauko- että lähijunaliikenteen toimivuuteen ja luotettavuuteen. Siihen asiaan tämä hallitus on halunnut panokset pistää ja laittaa asiat kuntoon ja järjestykseen.

Sen verran tästä MAL-rahoituksesta, että kun puheenvuorossa nousi esille, että ne tulevat perusväylänpidosta, niin nämä MAL-hankkeet ovat suurelta osin kyllä perusväylänpidon pieniä hankkeita — paikallisten, alueellisten väylien korjaamista, joukkoliikennekaistojen rakentamista, kevyen liikenteen väylien, pyöräteiden rakentamista — joihin tietysti pitäisi olla rahaa muutoinkin varattuna. Hallitus nyt halusi tehdä yhteisen ratkaisun siitä, että rahaa löytyy myös tähän MAL-prosessiin niin, että kaupungit aidosti pystyvät sitoutumaan siihen...

...kaavoitustyöhön.

No, oikeastaan sen verran vain — kun esitettiin kysymys, mitä ratoja laitetaan rullalle — voisi sanoa, että siinä edellinen hallitus kyllä eroaa tästä hallituksesta, joka haluaa löytää liikennettä raiteille, ja kaikkialle, mihin sitä on löydettävissä ja järkevästi toteutettavissa, sitä liikennettä koetetaan aikaansaada. Mutta missä tarvetta sille radalle ei ole, siellä toki joudutaan miettimään sitä, millä tavalla sitä ylläpidetään. Edellisellä kaudella taisi käydä niin, että korjattiin niitä ratoja, joilla ei liikennettä ollut, niin että tällä hetkellä linjaus on siinä suhteessa täysin erilainen.

Kalle Jokinen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Liikenne ja ihmisten liikkuminen eivät ole haitta tälle yhteiskunnalle, vaan välttämätön edellytys taloudelliselle kasvulle ja hyvinvoinnille. Vaikka raha nyt kulkee jo sähköisesti, niin ihmiset, palvelut ja tavarat eivät. Suomi ei menesty, jos eivät ihmiset liiku ja sillä lailla hyvinvointia pystytä kasvattamaan.

Henkilöautothan ovat aina olleet lypsylehmä valtiolle, mutta nyt tuntuu, että ne ovat kuin pankkiautomaatti, jonka kyljestä revitään rahaa aina, kun tarvitaan. Tällä hetkellä akuutti on tämä kilometrikorvausasia. Tässä olen huolestunut siitä, että jos se myyntiedustaja Korhonen siellä Sotkamossa jättää Passatinsa talliin sen takia, ettei enää kannata lähteä töihin, niin tämä on aika vakava kysymys tälle yhteiskunnalle. Ihmiset eivät saa jäädä kotiin, vaan heitä pitää kannustaa lähtemään töihin. Miten nyt sitten, kun näitä veroratkaisuja tehdään, säilytetään tämä kannustavuus siinä, että erityisesti työmatkaliikenteeseen kannustetaan ja mahdollistetaan siinäkin yksityisauton käyttö, eikä vannota vain sen pelkän joukkoliikenteen varaan, kun se ei tässä maassa joka paikassa toimi ja ne yhteydet eivät ole riittävät?

Johanna Ojala-Niemelä /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Siitä huolimatta, että nämä raharaamit ovat tiukat, minusta tätä selonteon sisältämää hankeluetteloa ei tarvitse hävetä. Siinä on onnistuttu löytämään sellaisia hankkeita, joilla on maakunnassa merkitystä ja joissa tämä vipuvaikutus on suurin. Mutta kysyisin kuitenkin ministeriltä: jos ja kun taloudellinen tilanne tässä paranee, voiko tältä kakkosluettelolta siirtää tänne ykkösluettelolle toteutettavaksi hankkeita sitä mukaa? Ja lisäksi: onko mahdollista, että kasvun, työllisyyden ja elvytyksen nimissä voitaisiin jo tuossa toukokuun lisätalousarviossa löytää rahaa tämmöisiin pieniin kustannustehokkaisiin liikennehankkeisiin ja kompensoida sillä nimenomaan näitä alueita — Pohjois-Karjalaa, Keski-Suomea ja muita — missä on nyt ollut näitä kärsimyksiä esimerkiksi varuskuntalakkauttamisien myötä?

Ari Jalonen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ministeri Kyllönen nosti rikkidirektiivin esille. Te olette aivan oikeassa, asia on IMO-pohjainen, ja tulen toki auttamaan neuvotteluissa seuraavan kerran, jos apua tarvitset. Hallitus sinänsä tuntui tässä asiassa seilaavan kaksilla jalaksilla, nimittäin parlamentaarikko Satu Hassi on tässä suuressa osassa, nimenomaan tässä vaiheessa, direktiivivaiheessa. Se on eriarvostava jo koko EU:n alueella.

Mutta jotain positiivistakin haluan nyt tässä sanoa, ja se on ehdottomasti tuo vt 8. Sen aloittaminen on pitkien neuvottelujen kautta saatu sinne ohjelmaan. Mutta se ei kyllä mennyt aivan maaliin asti. Siinä suhteessa olen tyytyväinen siitä, että nostitte tämän turvallisuusajattelun esille, koska tällä (Puhemies koputtaa) hetkellä tien vaarallisin osuus on vielä remontoimatta.

Anu Vehviläinen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ministeri Kyllönen kuunteli ehkä hieman huonosti. En vastustanut missään tapauksessa Pisara-rataa, se on järkevä ratkaisu varmaan koko meidän raideliikenteemme kannalta. Mutta se on minusta hävytöntä, että sen suunnitteluraha valtion puolelta, 20 miljoonaa euroa, otetaan niistä niukoista perusväylänpidon rahoista. Sille olisi pitänyt olla ihan oma rahoituksensa, ettei se syö perusväylänpidon rahoitusta. Sitten tähän samaan kritiikkiin liittyi se, että kun tehdään MAL-sopimuksia eli maankäytön asumisen ja liikenteen sopimuksia, niin eihän voi olla niin, että niitä ruvetaan rahoittamaan sieltä perusväylänpidon tai sitten muun joukkoliikenteen vähäisistä rahoista. Ei voi ajatella niin, että sieltä siirretään uusiin asioihin aina rahoitusta.

Sitten kysymykseni kuuluu: mitä te, ministeri Kyllönen, vastaatte tähän, oletteko te edes lukenut edellisen selonteon kakkoslistaa eli sitä listaa, jota piti ruveta toteuttamaan vuoden 2012 jälkeen? Otan sieltä esimerkiksi vaikka Mikkeli—Juva-yhteysvälin tai vaikka vielä isomman kämmin eli sen, että olette valmis keskeyttämään, (Puhemies koputtaa) tai päätitte jo keskeyttää, tämän Savonlinnan-hankkeen (Puhemies koputtaa) toteuttamisen.

Jari Myllykoski /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kun keskustapuolue ei hyväksy isojen kasvukeskusten tiehankkeita eikä sitä, että kaupunkialueilla väyliä parannettaisiin ja kehitettäisiin, eikä sitä, että missä ihmisiä todella liikkuu, siellä väylähankkeita parannetaan ja kehitetään, niin ihmettelen sitä suuntaa. Toki sitten niillä kyläteillä on mahdollisuus ajella, jos me elinkeinopolitiikalla kasvukeskusten yhteydessä olevan vientiteollisuuden elementtejä emme paranna ja kehitä sillä tavoin — toki sitten meillä on pikkuteillä aikaa työttömien ajella.

Mutta kysyisinkin ministeri Kyllöseltä: onko mahdollista, että joku Valtion infra tai muu rahoitusväline toisi mahdollisuuksia nopeuttaa hankkeita? Ja toiseksi: onko arvioitu niitä säästyviä rahoja, joita voidaan saada, jos Kelan ja muun rahoituksen piirissä olevat yhteiset liikennehankkeet toteutuisivat?

Thomas Blomqvist /r(vastauspuheenvuoro):

Värderade herr talman! Som jag sade i gruppanförandet så är det här en bra helhet, men här finns några saker som kanske ändå oroar.

Tässä olen tyytyväinen näihin panostuksiin perusväylänpitoon ja niihin linjauksiin, mutta minua huolestuttaa vähän, miten maaseudun ja syrjäseutujen liikenneyhteyksiä aiotaan hoitaa. Kysyisinkin tästä alemman tieverkoston kehittämisestä: miten se on ajateltu tehdä? Sitten vielä tästä kilometrikorvauksesta: kun se järjestelmä muutetaan, niin miten se on ajateltu tehdä, että se tehdään hyvällä tavalla?

Oras Tynkkynen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Edustaja Jokinen toivoi Jorma Ollilan työryhmältä kannustimia eikä maksuja. Kuitenkin on niin, että tienkäyttömaksuillahan voidaan korvata nykyisiä veroja, kuten ajoneuvovero ja osa polttoaineiden valmisteveroista. Eli maksut eivät automaattisesti suinkaan johtaisi autoilijoiden verorasituksen kasvamiseen. Sen sijaan niitä voitaisiin kohdentaa nykyistä reilummin: Ruuhka-Suomessa ja ruuhka-aikana korkeammat maksut, muualla Suomessa ja muuna aikana matalammat maksut.

Yksi ylimääräinen hyöty tienkäyttömaksuista voisi olla myös se, että niitä voitaisiin kohdentaa myös elinkeinoelämän kannalta paremmin. Nykyäänhän tilanne on se, että kun valtio rahapulassa, on hyvin houkuttelevaa korottaa bensan ja dieselin valmisteveroa, koska niistä saadaan nopeasti isoja rahasummia valtion kassaan, ja siitä maksaa myös elinkeinoelämä korkeampana dieselin hintana. Jos sen sijaan meillä olisi käytössä tienkäyttömaksut, ne voitaisiin kohdentaa pelkästään yksityisautoiluun ja silloin ei tarvitse mennä aina sen kuljetusyrittäjän kukkarolle, kun valtio rahaa tarvitsee.

Sauli Ahvenjärvi /kd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Selonteossa tosiaankin esitetään pohdintoja liikenneinvestointien elinkaarirahoituksen toteuttamisesta. Edustaja Myllykosken tavoin ajattelen, että nyt todellakin tarvitaan uusia malleja, joilla joustavoitetaan suurten liikenneinvestointien rahoitusta.

Infra Oy:n perustaminen on yksi potentiaalinen vaihtoehto, jota ei tule tyrmätä, vaan selonteon mukaisesti tulee etsiä sopivia hankkeita mallin testaamiseksi. Toivottavasti hallitus ryhtyy asiassa konkreettisiin toimenpiteisiin mahdollisimman pian. Ja nyt kysyisinkin: onko liikenneministerillä esittää arviota siitä, miten ja millä aikataululla tätä asiaa ryhdytään viemään eteenpäin?

Arto Satonen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kun tässä niukkuutta joudutaan jakamaan, niin varmaan ihan kaikkia hankkeita ei voida toteuttaa, jotka olisivat olleet mielessä, mutta varsin hyvä kompromissi tässä on saatu aikaan.

Tässä on panostettu erityisesti viennin kilpailukykyyn, tarkistettu näitä logistiikan pullonkauloja, saadaan paikattua tilannetta. Sen lisäksi tässä on myöskin perustienpitoon tulossa tasokorotus, joka on erittäin tärkeä alemman asteen tieverkolle — toki se menee pidemmällekin. Se on tärkeä periaatteellinen linjaus, ja mahdollisuuksien mukaan jo aiemminkin siihen panostetaan. Sitten on tämä raideliikenteeseen panostaminen, jonka itse näen nimenomaan niin, että kyse on siitä, että voidaan työmarkkinoiden dynaamisuutta lisätä parantamalla sekä kaupunkien sisäraideyhteyksiä että ennen kaikkea yhteyksiä kaupunkien välillä.

Mitä tähän kilometrikorvaukseen tulee, niin siitä haluan sanoa sen, että sitä täytyy nyt vielä harkita, että se järjestelmä ei olisi sellainen, että rangaistaan niitä, joille auton käyttäminen on täysin välttämätöntä; pitäisi sitten kohdistaa niitä toimenpiteitä niille, jotka voivat valita myös julkisen liikenteen, jos halutaan tällaisia muutoksia tehdä.

Kari Rajamäki /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tässä on erittäin raskas perintö nyt viime kaudelta tällä hallituksella ja ministerillä. Nimittäin tarvitaan parlamentaarista ohjausta ja parempaa poliittista ohjausta. Minä otan esille kaksi asiaa:

Itämeren rikkipäästö eli IMO-homma, jossa hallitus ajelehti, virkamiehet tekivät sitoumuksia ilman, että täällä tiedettiin. Jopa miljardin euron laskut tulivat meidän vientiteollisuudellemme ja nimenomaan meidän pitkien etäisyyksien maamme metsä- ja muulle teollisuudelle.

Toinen oli TEN-T-ydinverkon valmistelu. Tätä tehtiin käytännössä EU-ministerivaliokunnan kautta kaksi kertaa. Ministeri Vehviläinen ryntäsi Ruotsin kuningaskunnan mallin — vuodelta 2009 — mukaisesti Botnian korridoriin. Kokonaan Venäjä-strategia, itäisen ja pohjoisen Suomen asemaan liittyvä pohdinta jätettiin tekemättä. Nyt tätä yritetään korjata.

On hyvä, että lisäbudjetilla tulee myöskin rajaliikenteen sujuvuuteen lisäpanostuksia, mutta olisi myös uusien rahoitusmallien pohtimiseksi mietittävä maa- ja kaavoitushyötyjen leikkaamista jatkovaiheissa.

Anu Vehviläinen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Minun täytyy nyt sanoa teille, Kari Rajamäki, että älkää tuputtako tuota mielikuvituksellista faktaanne täällä tässä arvokkaassa salissa.

Rikkiasia on sillä tavalla, että se oli lähtenyt valmisteluun IMOssa jo ennen kuin minä olin ministerinvalaa vannonut, ja sitä ei pystynyt enää siinä vaiheessa, kun se minun tietooni tuli — viikkoa ennen sitä IMO-kokousta — muuksi tekemään. Hallitukselta ei siihen löytynyt sellaista halua, että se olisi tehty. Mutta vuosi sen jälkeen jätimme nootin nimissäni IMOlle, jossa todettiin, että Suomi ei tule sitä ottamaan käyttöön ennen kuin meidän osaltamme nämä asiat ovat selvillä. Se edellisen hallituksen linja ja nykyisen hallituksen linja, että pitäisi saada lykkäystä, minusta on se toimintatapa, jota tässä pitää hakea.

Mitä tähän TEN-verkkoon tulee, niin myös luulen, että tunnen sen asian paremmin kuin edustaja Rajamäki. Sitä esitystä ei tehty minun hallituksessaoloni aikana, vaan se on tullut EU-komissiolta viime syksynä. Minulla on täällä teille papereita, joilla voin osoittaa aivan tarkasti, että silloin kun itse olin vielä mukana, olivat myös Itä-Suomen hankkeet siinä mukana.

Juha Väätäinen /ps(vastauspuheenvuoro):

Puheenjohtaja! Ensiksi, ministeri, Suomen pitäisi saada toinen kansainvälinen lentokenttä, Ouluun. Sieltä aukeaisi mahdollisuus myös uusiin Venäjän-reitteihin ja arktisen alueen hyödyntämiseen Suomelle. Mitä toimenpiteitä on odotettavissa teidän taholtanne ja missä aikataulussa? Oulu odottaa.

Toisekseen, palaan vielä tuohon äsken esitettyyn kysymykseen infrasta. Sehän on mahdollisuus, mutta valtiovarainministeriö suhtautuu siihen minun käsitykseni mukaan nihkeästi. Kuinka te suhtaudutte siihen mahdollisuuteen, että lopetettaisiin liikenneratkaisuja sitä kautta?

Markku Rossi /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Aika hupaisaa se, että hallitus ja hallituspuolueet kehuvat sillä, että liikenneverkon kehittämiseen tehdään tasokorotus vuonna 2016. On moraalisesti arveluttavaa luvata sellaista tämän hallituksen nimissä jo seuraavalle kaudelle, ikään kuin jotain hyvää tuonpuoleiseen.

Mutta, arvoisa puhemies, kysyn ministeriltä: Kun te olette myös avaamassa henkilöliikennettä rautateillä kilpailulle, mitä käytännössä selonteon lause "mikäli se on liikennepoliittisesti ja yhteiskuntataloudellisesti kestävää" tarkoittaa, ja mitä tämä kokonaistaloudellinen tehokkuus merkitsee, jos rautatieliikenne avataan kilpailuille ja sinne tulee muita toimijoita kuin VR? Miten VR:n kannattavuus turvataan ja samalla koko maan junaliikenne? Arvoisa ministeri, kysymys on samalla koko maan junaliikenteestä.

Martti Korhonen /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Nyt kyllä näyttää käyvän ihan puhtaasti niin, että viime kaudella pystyttiin liikennepolitiikkaa tekemään liikennepolitiikkana ja nyt keskusta ja perussuomalaiset tekevät oppositiopolitiikkaa liikennepolitiikalla. No, se on politiikanteon muoto, ei siinä sinänsä mitään pahaa ole, ja minä ymmärrän tämän näkökulman, mutta on pakko katsoa historiaa pikkuisen taaksepäin, jotta pystyy ymmärtämään tulevaisuuden. Jos me katsomme menneisyyden kautta tulevaisuutta ja tätä hetkeä, niin viime liikennepoliittisen selonteon yhteydessä me vedimme yhteistä linjaa, yksimielistä linjaa. Miten nyt on näitä asioita viety eteenpäin? Sillä on oma arvonsa vain, vaikka te ette ehkä enää sitä tunnustakaan.

Yksi asia, jota haluaisin painottaa, on liikenneturvallisuusnäkökulma ja siinä lähinnä liikennelääketieteen merkitys ja sen vaikutus yleiseen liikenneturvallisuuteen. Meidän liikenneturvallisuutemme ei ole oikealla tolallaan. Jos me haluamme kustannusperusteisesti tehdä edullisia ratkaisuja, meidän pitää sille puolelle painottaa, jotta me saamme myös sitä puolta hallintaan.

Anni Sinnemäki /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Aloitan rikkidirektiivistä ja haluan muistuttaa edustajakollegoille, että rikkidirektiivin tavoitteena on ennen kaikkea suojella ihmishenkiä ja edistää ihmisten terveyttä, joten ehkä meidän ei kannata siihen vain halveksuvasti suhtautua. Mitä tulee europarlamentaarikko Satu Hassin työhön rikkidirektiivin parissa, niin hänhän on nimenomaan nähnyt vaivaa ja tehnyt töitä sen eteen, että samanlaiset vaatimukset koskisivat myös Välimeren liikennettä ja Atlantin liikennettä, eli vihreä europarlamentaarikko on täysillä pyrkinyt siihen, että EU:n eri maissa nämä vaatimukset olisivat yhteneväiset ja suojelisivat ihmishenkiä myös eteläisessä Euroopassa.

Arvoisa puhemies! Toivoisin, että ministeri omissa jatkopuheenvuoroissaan avaisi niitä toimenpiteitä, millä tärkeää liikkumismuotoa, pyöräilyä, aiotaan jatkossa edistää.

Peter Östman /kd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Pidän hallituksen liikennepoliittisen selonteon linjauksia oikeansuuntaisina, mutta haluan kuitenkin nostaa keskusteluun erään huolenaiheen, josta olen puhunut ja kysynyt aikaisemmin saamatta kuitenkaan vastauksia kysymykseeni: Kuljetusyritysten elinvoimaisuutta nakertaa vuoden alussa voimaan tullut noin 10 sentin polttoaineveron korotus diesellitraan. Kuljetusala on vakavasti huolissaan toimialan tulevaisuudesta ja on siksi esittänyt ammattiliikenteelle polttoaineveron palautejärjestelmää, joka toimisi niin sanotun verotilimenettelyn kautta yritysten arvonlisäverotilitysten yhteydessä. Kysyn: onko liikenneministerillä esittää arviota siitä, miten ja millä aikataululla tätä asiaa ryhdytään viemään eteenpäin vai viedäänkö ollenkaan?

Pia Kauma /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Olen sitä mieltä, että liikennepoliittisessa selonteossa on monia hyviä linjauksia, mutta on kuitenkin yksi asia, jonka haluan nostaa esiin, ja se on Espoon tilanne. Väkiluvultaan Suomen toiseksi suurimman kaupungin liikennehankkeisiin ei näyttänyt löytyvän senttiäkään rahaa kehysriihessä päätetyistä miljardin euron liikennehankkeista. Sekä Espoon kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Espoon keskustaan että Länsimetron jatkaminen Kivenlahteen olisivat toteutuessaan hyötysuhteeltaan ja vaikutukseltaan erinomaisia hankkeita, joiden aloittamiseen Espoolla olisi valmius jo ensi vuonna. On äärimmäisen valitettavaa, että nämä hankkeet eivät ole listalla, vaikka selonteossa mainitaan useita haasteita, joita nämä joukkoliikennehankkeet pystyisivät ratkaisemaan, kuten pääkaupunkiseudun ruuhkautuminen, hiilidioksidipäästöjen korkea taso, yhdyskuntarakenteen hajoaminen ja joukkoliikenteen kilpailukyvyn huononeminen. Itse asiassa olisi vaikeaa keksiä muita hankkeita, jotka vastaisivat yhtä hyvin tämän selonteon linjauksia. (Mika Niikko: Marja-rata!) Arvoisa puhemies! (Puhemies: No niin, varmaan riittää!) Kysyisin nyt ministeriltä: miksi nämä hankkeet jätettiin ulkopuolelle?

Suna Kymäläinen /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Pidempikestoiseen liikennesuunnitteluun on tarve. Meidän on pystyttävä katsomaan huomisen yli ja rakennettava siltä pohjalta kestävää yhteiskuntapolitiikkaa. Kuten tiedetään, tämä hieno tuotos, joka tässä selonteossa on saavutettu, liittyy toimintaedellytyksiin elinkeinoelämässä, talouteen ja työllisyyteen ja alueiden kehittämiseen. Tässä paketissa on lähdetty rohkeasti tekemään kokonaisuuksia ja satsattu vahvasti isoihin paketteihin, ei ole räiskitty sinne tänne vähän jotakin, vaan on tahdottu voimakkaasti vahvistaa kilpailukykyistä Suomea.

Ryhmäpuheenvuoroissa, joita kuuntelin oikein keskittyneesti, pikkasen ihmetytti keskustan väite siitä, että vain suuriin kaupunkeihin satsataan ja suuret saavat hankkeita. Millaisesta suuresta kaupungista on kysymys Luumäki—Imatra-raiteen tai Kutostien Lappeenranta—Taavetti-välin kohdalla, kun toisissa yhteyksissä käytätte näistä alueista reuna-alueen määrittelyä?

Reijo Tossavainen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Venäjän ja Suomen välinen raskas liikenne on erilaisten temppujen jälkeen saatu siirtymään lähes kokonaan venäläisyritysten käsiin. Sieltä tänne saapuvissa autoissa on niin isot polttoainetankit, että täällä ei tarvitse edes tankata. Kuljettajillakin on useimmiten myös omat eväät mukanaan. Suomalaisiin raskaan liikenteen harjoittajiin kohdistuu runsaasti erilaisia rasitteita. Siksi olisi kohtuullista, että ulkomailta maahamme saapuvat autot maksaisivat vinjettimaksuja. Tällaiset tienkäyttömaksut ovat yleisiä esimerkiksi Keski-Euroopassa, missä ne ovat käytännössä toimiviksi koettuja.

Mirja Vehkaperä /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kannatan liikenneministerin tavoin pitkäjänteistä liikennepolitiikkaa, mutta kysyn, mihin edellinen liikennepoliittinen selonteko on nakattu. Edelleenkin useat kakkoskorissa olevat hankkeet odottavat rahoituspäätöksiä, suunnitelmat happanevat käteen, ja niistä satsauksista ei näytä saavan enää mitään eloa. On kestämätöntä, että perusväylänpidon rahoitusta leikataan tällä vaalikaudella yli 55 miljoonaa euroa ja pistetään painoarvoa seuraavaan selontekoon, seuraavan hallitusohjelman kirjauksiin jne., että perusväylänpitoon tehtäisiin tasokorotus 100 miljoonalla eurolla. On myöskin käsittämätöntä, että alempiasteisten teitten, yksityisteitten, rahoitusta lasketaan ja 5 miljoonan euron satsauksella toivotaan yksityisteitten tulevan kunnossapidossa toimeen.

Annika Lapintie /vas(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Tässä yhteydessä haluan kiittää ministeri Kyllöstä hyvästä liikennepoliittisen selonteon valmistelusta ja myös erityisesti niistä linjauksista, joista kyllä voi kiittää koko tässä yhteydessä punavihreää hallitusta, niin vihreältä ja punaiselta ne linjaukset näyttävät erityisesti raideliikenteen painottamisen osalta. Se on ympäristöystävällistä, ja se on myös ihmisten kukkarolle ystävällinen vaihtoehto, eli siinä mielessä olen hyvin, hyvin tyytyväinen.

Sitten nostaisin omasta kotikaupungistani Turusta esimerkin, ja uskon, että tamperelaisetkin siihen iloon yhtyvät. Vihdoinkin valtio suostuu tukemaan kaupunkiraideliikenteen kehittämistä — ei nyt pääkaupunkiseudun kunnissa, mutta muissa suurissa asutuskeskuksissa, joissa liikkuu paljon ihmisiä — työmatkaliikennettä raideliikenteellä. Olen erittäin iloinen siitä, että Turku ja Tampere ovat päässeet tämän tuen piiriin.

Markku Mäntymaa /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Merenkurkun lauttaliikenne Vaasan ja Uumajan välillä on tärkeä yhteys koko alueelle ja myöskin liike-elämälle. Liikenne pyörii tällä hetkellä konkurssipesän lukuun. Ministeri Kyllönen on perustanut työryhmän, johon kuuluu jäseniä sekä Suomen että Ruotsin puolelta. Kysynkin ministeriön kipparilta: miten ryhmätyöskentely on edennyt, ja milloin on odotettavissa työryhmän tuloksia, eli milloin läpimurto tapahtuu?

Merja Kuusisto /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Liikennepoliittinen selonteko on monin puolin hyvä ja kattava, mutta ikävänä tosiasiana on todettava, että rahoitus ei ole olemassa oleviin tarpeisiin nähden riittävä, ja rahoitus tulisi järjestää niin, että pitkällä aikavälillä voitaisiin toteuttaa tarvittavat liikennehankkeet. Mielestäni rahoituksen uudelleenjärjestämistä, eri rahoitusmalleja, tulisi tarkastella avoimin mielin, aivan niin kuin edustajat Myllyniemi ja Ahvenjärvikin nostivat esiin.

Tienkäyttömaksuista haluaisin sanoa sen verran, että mikäli ihmiset laitetaan maksamaan tienkäyttömaksuja, täytyy olla myös toimiva joukkoliikenne, että on mahdollisuus valita, maksanko vai käytänkö joukkoliikennettä.

Pentti Kettunen /ps(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Ministeri Kyllönen mainitsi puheenvuorossaan, että Venäjän WTO-jäsenyys yhdessä viisumivapauden kanssa olisi hyvä ja myönteinen asia. Kysyn ministeri Kyllöseltä: onko ministerillä tai hallituksella tietoa siitä, että Euroopan unionissa olisi jo pitkälle meneviä suunnitelmia viisumivapauden solmimiseksi Venäjän kanssa, vai aikooko Suomen hallitus toimia tässä asiassa itsenäisesti suoraan Venäjän kanssa?

Mikko Alatalo /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Hallituksen liikenneselonteko on täynnä hurskaita toiveita, mutta se ei vastaa elinkeinoelämän tarpeita. 90 prosenttia rahtiliikenteestä kulkee kumipyörillä, vain 7 prosenttia raiteilla. Kuitenkin raideliikenteeseen luvataan nyt enemmän rahaa kuin tärkeille tieväylille. Jos eivät viennin rekkakuljetukset toimi, niin ei tule meille sitä rahaa, mistä tätä kaikkea hyvää maksetaan.

Ihmettelen myös sitä, että kun liikenneselonteolla pyritään pitkäjänteisyyteen, nyt kuitenkin hallitus pyyhkii pöytää viime selonteon kakkoskorihankkeilla, kuten valtatie kolmosella Tampereelta Hämeenkyrön kautta Pohjanmaalle.

Ihmettelen myös, että kun hallituspuolueiden kansanedustajia on Pirkanmaalta enemmän kuin koskaan, mitä te olette tehneet. Oletteko te olleet hallitusnirvanassa?

Ihmettelen myös sitä, että täällä ei ole paikalla pääministeriä ja valtiovarainministeriä. Tämä on kuitenkin koko hallituksen linjausta. Täällä keskittämisen mannekiinina istuu soratien päästä kotoisin oleva kainuulainen ministeri, joka joutuu leikkaamaan maaseudun teiltä rahaa ja lupaa rahaa seuraavalle kaudelle, että kyllä se seuraava hallitus antaa rahaa sitten tälle perustienpidolle. Tämä on aika ihmeellistä politiikkaa.

Raija Vahasalo  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Liikenneturvallisuus on erittäin tärkeä asia, ja sen eteen täytyy tehdä kaikki työ, mikä on mahdollista. Rattijuopot ovat suuri uhka koko liikenteelle, ja joka neljäs uhri menehtyy rattijuopumusonnettomuudessakin. Joka 700:s autoilija on rattijuoppo — se on hurja luku.

Alkolukko on ollut erinomainen asia, mitä on kehitetty näinä viimeisinä vuosina, ja täällä selonteossa hienosti todetaankin, että alkolukon käytön laajentamista tehdään. Kysyisinkin liikenneministeriltä: mitä ajatuksia tämän suhteen on meneillä, ja saataisiinko alkolukko pakolliseksi kaikkiin uusiin autoihin piakkoinkin?

Liikenneministeri  Merja  Kyllönen

Vastaanko pöntöstä, vai?

Arvoisa puhemies! Ensinnäkin sen verran tästä rahoitusryhmän työstä, että selonteon yhteydessä oli valtiovarainministeriön johdolla laaja rahoitustyöryhmä, joka pääsi liikennejärjestelmän budjettimenettelyn kehittämisessä seuraaviin lopputuloksiin:

Valtuusmenettelystä luovutaan momentin 31.10.77 Väyläverkon kehittäminen osalta ja siirrytään viisivuotiseen siirtomäärärahamenettelyyn, joka mahdollistaa joustavamman ja järkevämmän rahankäytön koko meidän liikennejärjestelmämme kehittämisen osalta. Väylänpidon kehittämishankkeiden suunnitteluun osoitetaan erillinen rahoitus kehittämishankemomentille, jonne tarvittava määräraha siirretään perusväylänpidosta. Elikkä kun tuli krittiikkiä tästä, minkä takia otetaan perusväylänpidosta suunnittelurahoitus, niin tähän asti meillä ei ole ollut erillistä momenttia suunnittelulle, kaikki suunnitteluraha on otettu sieltä perusväylänpidosta. Tämä uusi hallitus on pystynyt senkin prosessin muuttamaan, ja jatkossa tullaan toimimaan suunnittelun osalta eri tavalla.

TEN-tuet ja ulkopuoliset rahoitusosuudet käsitellään jatkossa kehysten rakennekorjauksina ja tuet kohdistetaan kehittämishankkeisiin. Subs-tanssilainsäädäntöä kokonaisuutena ajantasaistetaan ja selkeytetään väyläverkkojen vastuiden ja rahoituksen kannalta. Mikäli liikenneväylähanke voidaan todeta valtion kannalta edullisimmaksi toteuttaa elinkaarihankkeena, niin Infra Oy tai vastaava toimintamalli voi olla tilanteesta riippuen yksi keino alentaa elinkaarimallilla toteutettavien hankkeiden rahoituskustannuksia. Elikkä tässä rahoitusprosessissa on allekirjoittaneen näkemyksen mukaan kyllä päästy hyvin pitkälle tämän hallituskauden aikana — iso kiitos siitä sekä VM:lle että koko sille työryhmälle, joka on ollut tässä prosessissa mukana toimimassa.

No sitten, jos lähdetään käymään lävitse näitä kysymyksiä täältä.

Edustaja Ojala-Niemelä nosti esille tä-män puolustusvoimauudistuksen, siihen liittyvät muutokset ja vaikutukset, Keski-Suomen, Pohjois-Karjalan hankkeet. Parasta aikaa valtiovarainministerin ja -ministeriön kanssa neuvotellaan näistä, millä tavalla asioita voitaisiin tarkastella näitten vaikeassa tilanteessa olevien alueitten osalta. Voin sanoa, että liikenneministeri Kyllönenhän tekee kaikki ne liikennehankkeet, mitkä tarpeelliseksi katsotaan, kunhan vain rahoitusta niihin löytyy, niin että siellä tulppana ei kyllä hankkeiden osalta seisota.

Kun nostettiin esille useammassakin puheenvuorossa — ilmiselvästi syytökset tuolta keskustapuolueesta tulivat — että edellisestä kakkoskorista ei ole mitään poimittu ja edellinen selonteko on nakattu tunkiolle, niin se ei pidä muuten paikkaansa. Edellinen selonteko on luettu hyvin tarkkaan ja sen lisäksi kaksi kolmasosaa näistä hankkeista on otettu puhtaasti kakkoskorista. Ja kun ottaa huomioon sen, että sen kakkoskorin hintalappu oli 4,4 miljardia, niin vaikka kuinka köyhästä talosta tulenkin, niin minäkään en niitä hankkeita pysty 4,4 miljardista kyllä puristamaan 1,3:een niin, että kaikki olisivat siinä mukana. (Kari Rajamäki: Toiveiden tynnyri!)

Sitten jos mietitään sitä kokonaisuutta. Edustaja Myllykoski tuossa nosti esille sen Infra Oy:n. Nyt esimerkiksi tässä Kotka—Koskenkylä-prosessissa myös eläkeyhtiöt ovat mukana osallistumassa, mutta heidän osaltaan vaaditaan sen verran korkeita tuottoprosentteja, että ihan kaikkiin kuvioihin he eivät ole valmiita lähtemään mukaan.

Sitten edustaja Väätäinen J. nosti esille aiheen "lentokenttä, kansainvälinen status, Oulu". Lentoliikennestrategian yhteydessä tämmöisetkin asiat tarkastellaan. Oulussa on tehty isoja investointeja kenttään. Liikennemarkkinat ovat tietysti ne, jotka ratkaisevat sen, mikä sen kentän rooli jatkossa on.

Edustaja Rossi nosti esille tämän tasokorotuksen. Kannattaa ottaa huomioon se, että tuossa esittelypuheenvuorossani korostin sitä, että tämä hallitus on tehnyt linjapäätöksen siitä, että suurista kehittämishankkeista siirretään 100 miljoonaa euroa perusväylänpitoon. Ei tule mitään vaatimusta seuraavalle hallitukselle tasokorotukseen, vaan olemassa olevista rahoista siirretään perusväylänpitoon — elikkä periaatepäätös. Toki, jos seuraavalla hallituksella on enemmän rahaa kuin meillä, toivoisin, että hallituksella riittäisi roh-keutta, samalla tavalla kuin meillä on riittänyt rohkeutta, tehdä päätöksiä vähemmän rahan aikana.

Edustaja Korhonen M. nosti esille liikenneturvallisuuden — erittäin tärkeä kysymys, iso asia meille. Työtä tehdään parasta aikaa sekä oikeusministeriön että sisäministeriön kanssa...

...tämän työn osalta. — Nyt tuli lähtö, kuten puhemies toteaa.

Kristiina Salonen /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Liikenneverkkomme musta surma on ollut valtatie 8. Se on liikennemäärään suhteutettuna yksi vaarallisimpia suomalaisia valtateitä. Osaltaan tämä johtuu runsaasta raskaan liikenteen määrästä tiellä. Valtatie 8:n parantamiseen varatut rahat tulevatkin siis enemmän kuin tarpeeseen. Summalla päästään työssä vasta alkuun, mutta jokaisesta eurosta pitää olla tässä tilanteessa kiitollinen.

Ministeriä ja hallitusta on kiitettävä myös siitä, että Rauman meriväylän syvennykseen osoitettiin määrärahat. Tällä on suuri merkitys suomalaisen paperiteollisuuden raaka-ainekuljetuksen ja konttiliikenteen tulevaisuudelle.

Ministeri vastasikin jo hetki sitten kysymykseen koskien täälläkin tänään keskustelussa ollutta ja selonteossakin ollutta Infra Oy:tä. Infra Oy:n perustaminen ja sen mahdollinen kokeilu vielä tämän hallituskauden aikana on ajatuksena kannatettava, ja toivonkin, että hallitus ryhtyy työhön näiden kokeilujen aikaansaamiseksi.

Lea Mäkipää /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ministerin esittelemässä selonteossa oli mielestäni pari hyvää asiaa: satsataan vanhoihin liikenneväyliin, ettei aina vain rakenneta uusia ja uusia, ja mikäli uusiin investoidaan, niin ne tehdään kustannustehokkaammin. Siitä oli hyvänä osoituksena se, että Lahti—Kouvola-väliltä voidaan tosiaan 100 miljoonaa säästää, ja toivon, että näissä kaikissa muissakin hankkeissa maalaisjärki otettaisiin käyttöön, niin että näitä kustannuksia voitaisiin puolittaa — se on mahdollista.

Mutta kun sitten varsinkin SDP puhui, että on turvallista, tasapuolista liikennepolitiikkaa, niin se ei käy yksiin tämän selonteon kanssa, koska ministeri mainitsi, että vähäliikenteisille teille tulee vain välttämättömiä korjauksia. Ja etenkin kun vasemmistoliiton Myllykoski mainitsi, että kyllä työttömät voivat siellä huonommillakin sorateillä kulkea, niin tämä oli aika ala-arvoista. Selonteossa sanotaan, että maaseudun asukkaiden ja yritysten toimintaedellytykset pitää turvata, ja kun tiedämme, (Puhemies: No niin!) että jokainen suomalainen, asutaan siellä metsän korvessa tai täällä kaukana Helsingissä, maksaa noin 300 euroa valtiolle, niin toivoisin, että katsottaisiin tasapuolisesti alempiasteisia teitä.

Ari Torniainen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Selonteon mukaan hallitus on uudistamassa liikenneverkkojen luokittelun ja selkeyttämässä valtion, kuntien ja yksityisten toimijoiden vastuita. Arvoisa ministeri, tarkoittaako tämä ja yksityisteiden avustusten raju leikkaaminen, että 350 000 kilometriä yksityisteitä ollaan ajastaan siirtämässä kokonaan yksityisten hoidettavaksi, ja tarkoittavatko nämä kirjaukset, että nykyisiä valtion teitä ollaan todellakin siirtämässä kuntien ja yksityisten vastuulle, ja jos tarkoittaa, niin millä aikataululla ja millä periaatteilla tämä aiotaan tehdä? Oletteko te, ministeri Kyllönen, itse todellakin sitä mieltä, että tämä on järkevää?

Aino-Kaisa Pekonen /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Oppositiosta kuuluu nyt vahvaa kritiikkiä liikennepoliittista selontekoa kohtaan. On ilmiselvää, että etenkin keskusta pitää ministeri Kyllösen tekemää selontekoa epäonnistuneena. Onhan se aivan päinvastainen kuin mitä keskusta aikanaan on tehnyt. Keskustan aikaan satsattiin turhiinkin liikennehankkeisiin, kun hankkeita ripoteltiin poliittisin perustein sinne tänne. (Jari Leppä: Luettele!) Tässä liikennepoliittisessa selonteossa halutaan pitää olemassa olevat väylät paremmassa kunnossa ja — mikä parasta — raideliikenteeseen satsataan nyt kunnolla. Ja toivottavasti, edustaja Alatalo, tulevaisuudessa rahti kulkee suurimmaksi osin myös raiteilla.

Mikko Alatalo /kesk(vastauspuheenvuoro):

Totta kai se olisi hyvä, jos raideliikenteen kautta voitaisiin kuljettaa enemmän, mutta tosiasia vain on se, että meidän raideliikenteemme kapasiteetti, vaikka kuinka paljon laitetaan rahaa, ei riitä siihen. Sitä paitsi, kun henkilöliikenne kasvaa raiteilla, silloin jää rahtiliikenteelle vähemmän mahdollisuutta tulla. Se, mihin halusin kiinnittää huomiota, kun ministerikin tässä sanoi, että seuraava hallitus korjaa näitä virheitä sitten, on se, että siihen mennessä on 10 000 kilometriä tullut lisää rapautuneita teitä. Meidän kansallisomaisuutemme rapautuu täydellisesti, ja se on aina vain kalliimpaa korjata, kun sitä siirretään tulevaisuuteen. Nyt on hallituksen tehtävä nämä tiekorjaukset.

Astrid Thors /r(vastauspuheenvuoro):

Värderade talman! Som också riksdagsledamot Ahvenjärvi konstaterade så ska det göras upp en nationell havsstrategi.

Eli kuten todettiin tässä keskustelussa, tehdään valtakunnallinen meristrategia. Arvoisa ministeri Kyllönen, kun arvioitte nyt tätä tarvetta, niin onko teidän mielestänne ollut oikea tapa se, että meriasioiden sekä turvallisuus- että muut asiat on ripoteltu hallinnonalalle aivan turhalla tavalla? Ja miten on, onko täällä Etelä-Suomessa esimerkiksi ja siellä, missä meriosaamista tarvitaan, hallinnossa sitä riittävästi, ja miten toimivat merimiesten asiat ihan käytännössä, ajatellen sekä uutta meristrategian tarvetta että asioiden hallinnointia ja sitä osaamista, mitä tarvitaan täällä keskitetysti, jotta merinäkökulma riittävästi tulee esiin liikennepoliittisessa päätöksenteossa?

Pauli Kiuru /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Ensinnäkin tästä kilometrikorvausasiasta. Siinä kannattaa kyllä edetä maltillisesti, että ei ajauduta sellaiseen tilanteeseen, että kulut siirtyvät työntekijöiden maksettaviksi. Työntekijöille, jotka tekevät sitä valtiolle verotettavaa tuloa, tämä aiheuttaa kyllä taloudellisia ongelmia. Verohallinto laskee vuosittain sentin tarkkuudella kilometrikorvauksen, ja ne laskelmat varmasti perustuvat niihin todellisiin kustannuksiin.

Sitten selonteosta kiitosta: On erinomaista, että tässä on huomioitu kävely ja pyöräily. Yksi kolmasosa kaikista matkoista tehdään näillä liikuntamuodoilla. Se on perusteltua, että se huomioidaan, sekä kansanterveyden, ekologian et-tä liikenneturvallisuuden näkökulmista. Tässä isoista hankkeista puhutaan, mutta nämä ovat nyt näitä lähiliikunta-asioita.

Kolmantena asiana sitten haluan mainita tämän lentokenttäasian: Tampere—Pirkkalaa on lentokentistä pidettävä kakkoskenttänä Suomessa.

Riitta Myller /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Pidän erittäin hyvänä sitä, että vaikeasta taloudellisesta tilanteesta huolimatta tässä selonteossa on tehty aidosti liikennepolitiikkaa. Parhaiten se näkyy siinä, että voimavaroja on siirretty raiteille, tämä on hyvä asia. Samoin pidän hyvänä sitä, että näihin pieniin hankkeisiin satsataan: kaivoksiin, rajanylityspaikkoihin ja bioenergia- ja raaka-ainekuljetuksiin liittyvää liikenneinfrastruktuuria kehitetään. Tässä todella toivomme, että nyt liikenneministeriössä huomioitaisiin nämä Pohjois-Karjalan tarpeet. Pahoillamme Pohjois-Karjalassa olemme erityisesti siitä, että vt 23 ei ole mukana rahoitettavissa hankkeissa. Luonnollisesti nyt on huomattavasti pienemmät rahat käytettävissä kuin mitä oli viime hallituksessa, ja on ihan selvää, että jos edellinen hallitus olisi jo tämän erittäin tärkeän hankkeen saanut tehdyksi, niin nyt siihen ei tarvittaisi enää varoja. Mutta vetoan, että tämä hanke tulee vielä tällä suunnittelukaudella mukaan.

Mika Niikko /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Euroopan strategian mukaan EU:n alueen yksi keskeinen tavoite on, että vuoteen 2050 mennessä 50 prosenttia matkustaja- ja tavaraliikenteen kuljetuksista siirtyy maanteiltä rautateille ja vesiliikenteeseen. Mitä hallitus aikoo tehdä myös vesiliikenteen, erityisesti tavaraliikenteen, kehittämiseksi ja kasvattamiseksi? Eikö tämä jos mikä olisi ympäristöteko, että tavaraliikennettä siirtyisi yhä enemmän EU:n tavoitteiden mukaisesti sisävesi- ja raideliikenteeseen kumipyörien sijasta?

Seppo Kääriäinen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Ensinnä tunnustus siitä, että tämä Ylivieska—Iisalmi—Kontiomäki-ratakokonaisuus sähköistetään.

Sitten kun tullaan tähän muuhun, tähän liikennepolitiikan isoon kuvaan koko maan puitteissa, niin kyllähän tämä paperi on keskittämispaperi koko maan puitteissa mutta myös sitten maakuntien sisällä. Alueellisella tasapainolla ei ole tämän selonteon tekemisessä ollut kovinkaan suurta arvoa, eikä se ole ollut päämääränä. Mieleen tulee pääministerin viimeviikkoinen kehyspuheenvuoro, missä hän ei edes sanoja "aluepolitiikka" ja "alueellinen tasapaino" ollenkaan käyttänyt.

Me Itä-Suomessa olemme ainakin osittain tyytymättömiä siihen, mitä nyt on luvattu. Viitostie ja Savon rata ovat unohduksissa, täällä viitattiin jo Varkaus—Viinijärvi-tiehen. Työryhmän kokoonpano on selvästi heijastunut näihin hankkeisiin.

Olette sympaattinen ministeri, ministeri Kyllönen. Miksi liikennepolitiikka on alistettu keskittämispolitiikan vipusimeksi?

Jaana Pelkonen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Bussikaistoilla ajelevat yksityisautoilijat ovat varsinainen riesa suuremmissa kaupungeissa sen lisäksi, että nämä autoilijat puurouttavat joukkoliikenteen ja aiheuttavat myös lukuisia vaaratilanteita. Helsingissä pilottihankkeena ollut bussikaistojen kameravalvonta on tuonut tilanteeseen apua. Sakotuskehotuksia on kuitenkin kertynyt niin paljon, etteivät poliisin resurssit ole riittäneet niiden lähettämiseen kuin ainoastaan kymmenesosalle valvontakameroille kiinni jääneistä autoista. Suuret kaupungit ovatkin ehdottaneet Helsingin johdolla jo aikaisemmin, että kunnat saisivat itse sakottaa autoilijoita, jotka kärähtävät ylinopeudesta tai punaista päin ajamisesta. Muutokseen vaaditaan lakimuutos, josta on maininta liikennepoliittisessa selonteossa. Kysyisin ministeriltä: missä tämän asian kanssa tarkalleen mennään?

Hanna Tainio /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Edustaja Lapintie jo puheenvuorossaan mainitsi Tampereen ja Turun. Ne ovat nimittäin kasvavia kaupunkiseutuja, joille ei enää perinteinen kumipyörä-, bussiliikenne, riitä joukkoliikenneratkaisuksi, vaan tarvitaan ratkaisu, joka on nopea ja joustava ja vetää suuria käyttäjämääriä ja on päästötön. Kaupunkiraitiotie on tällainen ratkaisu. Tätä on Tampereella suunniteltu jo vuosia, ja Turku on tulossa hyvää vauhtia perässä. Siksi on hienoa, että hallitus on valmis sitoutumaan jo tällä hallituskaudella aie-sopimuksen tekemiseen ja valtion osallistumiseen kaupunkiseutujen raideliikennehankkeiden rahoitukseen. Valtio on luvannut avustaa kaupunkiraitioteiden rakentamista 30 prosentilla. Olen tyytyväinen tähän kirjaukseen.

Tämän lisäksi tarvitaan kaupunkiseuduilla myös lähijunaliikenteen kehittämistä, jonka lähtökohtana on, että nämä hankkeet toteutetaan 50—50-periaatteella valtion ja kunnan kesken. Toivonkin, että valtiontalous sallisi tämän toteuttamisen mahdollisimman pian.

Jari Lindström /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Globaalissa taloudessa alueellisesta kilpailukyvystä on tullut maarajojen merkityksen vähenemisen myötä keskeinen tekijä. Alueellinen kilpailukyky on tulosta innovatiivisesta ja kannattavasta yritystoiminnasta, joka luo työpaikkoja ja nostaa bruttokansantuotetta. Pohjoismaisessa kilpailussa Suomi pitää jumbosijaa investointikilpailussa. Suomeen tehdyt teollisuuden investoinnit ovat noin kolmasosa Ruotsin vastaavista. Alueet, joilla on jo olemassa olevaa elinvoimaista yritystoimintaa, saavat enemmän investointeja ja uusia yrityksiä alueelleen kuin taantuvat alueet. Muun muassa näistä lähtökohdista on käynnissä selvitys — niin sanottu Ello-hanke — Superterminaalista, mahdol-lisuuksista pohjoismaiseksi logistiikkaratkaisuksi, jossa eri logistiikan toimijat, myös kilpailijat, toimivat yhdessä toistensa välittömässä läheisyydessä. Voisiko ministeri hieman vuodattaa tietoja tästä hankkeesta, joka on edelleen hieman kesken?

Inkeri Kerola /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Ensimmäiseksi haluan kiittää ministeriä siitä, että meristrategia on tänne asiakirjaan otettu sisälle. Se on erittäin tärkeä. Toivon, että tämän kautta myös asiantuntemus lisääntyy ja tiivistyy ministeriöitten välillä.

Toinen asia liittyy tähän kilometrikorvausasiaan. Ihmettelen, että täältä joka puolelta kuuluu viestiä, että tätä vastustetaan, joten kysymys kuuluu: kuka ihme tämän on hallituksessa vienyt läpi niin pontevasti, että se on jopa täällä selonteossa sisällä?

Kolmantena asiana: Pohjoisen Suomen investoinnit ovat tällä hetkellä arviolta 13 miljardin luokkaa. Ministeri viittasi tuossa pohjoiseen visioon, että sellaista ollaan tekemässä. Kysymykseni kuuluu: kuinka kauan suunnittelusta vie toteutukseen ennen kuin näitä hankkeita saadaan sitten toteutettua, mikäli kiireellisiä asioita tulee tapetille?

Ihan viimeisenä, arvoisa puhemies: Ministeri viittasi myöskin kiireellisimpiin kelirikkoteihin. Nyt toivoisin, että kaikki edustajat tällä hetkellä ajelisivat tuolla maakunnassa, myöskin ministeriöistä kaikki ministerit, ja toteaisivat sen, (Puhemies koputtaa) minkälaisia isoja tarpeita on ympäri maakuntaa nimenomaan tällä hetkellä parantaa teitä.

Risto Kalliorinne /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kyllä pohjoisen edustajana täytyy antaa tunnustus ministerille. Nyt sanat ovat muuttumassa todellakin teoiksi, tästä esimerkkinä kaksi asiaa.

TEN-T-verkkopäätös: Kun aikaisemmin koko Pohjois-Suomi oli varmaan EU:ssa mietitty jonkinnäköiseksi hillasuoksi ja poronhoitoalueeksi ja asumattomaksi tundraksi, nyt me olemme olemassa. Perämerenkaari on piirretty siihen ja on huomattu, että siellähän asuu (Kari Rajamäki: Oli se siellä 2009!) 700 000 ihmistä ja se on koko Suomen merkittävin vientiteollisuuden keskus.

Toinen asia: Seinäjoki—Oulu-raideyhteys, 500 miljoonaa euroa seuraavina vuosina. Tämä koko Pohjois-Suomen elinkeinopolitiikan kannalta tehtävä hanke nyt todellakin toteutetaan. Se ei ole aluepolitiikkaa, vaan se on koko Suomen etu, jotta me saamme nämä hankkeet liikkeelle ja hyödyttämään koko Suomen vientiteollisuutta.

Anni Sinnemäki /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ministeri ei ehtinyt vielä vastata kysymykseeni pyöräilystä. Täällä ainakin edustaja Kiuru taisi myös ottaa esiin kävelyn ja pyöräilyn, jotka itse asiassa ovat myös todella tärkeitä liikkumismuotoja. Ne eivät liity ehkä niinkään metsäteollisuuteen, mutta ihmisten tärkeissä arkisissa matkoissa niiden roolin soisi olevan nykyistä isompi. Ne ovat myös ihmisten itsensä kannalta todella terveellisiä ja hyviä liikkumismuotoja, sekä kävely että pyöräily. Valitettavasti näyttää siltä, että kävelyn ja pyöräilyn osuus tehdyistä matkoista on laskusuunnassa. Tarkennan kysymystäni hieman siltä osin, että on esitetty monia hyviä ehdotuksia siitä, miten tieliikennelakia muuttamalla eli sääntöjä selkeyttämällä pyöräilyn asemaa voitaisiin vahvistaa ja pyöräily voitaisiin tehdä turvallisemmaksi, ja lain muuttaminen olisi todella edullista liikenneinvestointia. Onko tieliikennelain uudistaminen pyöräilyn näkökulmasta ministerin työlistalla?

Sinuhe Wallinheimo /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kotimaan lentoliikenteen osalta selonteossa tehdään ansiokas analyysi toiminnan tilasta. Sen mukaan monien maakuntien elinkeinoelämälle elintärkeiden lentoreittien kannattavuus on huono. Monet maakuntien lentoasemat tekevät vuodesta toiseen tappiota. Siksi useammassakin maakunnan keskuksessa on ajauduttu tilanteeseen, jossa lentoyhteyksiä joudutaan pitämään pystyssä paikallisen elinkeinoelämän tai kuntien rahalla. Nämä rahat ovat pois muusta toiminnasta esimerkiksi Jyväskylässä. Samaan aikaan valtio kuitenkin antaa rahallista tukea muutamille lentoreiteille ja -kentille. Tilanne on siis alueiden ja eri maakuntien välisen tasapuolisen kohtelun kannalta erikoinen. Nyt ongelmaa pyritään ratkaisemaan selonteon mukaan laadittavassa lentoliikenteen strategiassa. Kysyisinkin arvoisalta ministeriltä lisätietoa strategian laatimisen aikataulusta ja siitä, keitä kaikkia tahoja sitä laatiessa kuunnellaan.

Matti Saarinen /sd(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Hyvä selonteko, vaikka läntiselle Uudellemaalle siinä ei luvata euroakaan. Hyvää on se, että kuitenkin sitoudutaan siihen, että rautateiden sähköistämistä jatketaan. Kiinnitän myöskin huomiota siihen, että paitsi että Venäjän ja Koillisväylän yhteyksiä korostetaan, niin kyllä sen rinnalla pitää voida käsitellä koko ajan myös sitä, miten Suomesta mennään Eurooppaan. Tällöin korostuu esimerkiksi Suomen ainoan sulan sataman eli Hangon sataman merkitys. Sieltä on nopein yhteys Eurooppaan, ja sitä kautta voidaan vientiteollisuutta edistää myöskin huomattavalla tavalla, mutta se vaatii sen radan sähköistämisen Hyvinkäältä Hankoon. Olen iloinen, että siitä on kakkoskorissa pieni kirjaus. Kysyisin ministeriltä, miten hän arvioi sitä, että voitaisiin joitakin hankkeita nopeuttaa liittyen budjettikehysten mainintoihin jakamattomasta varauksesta, omaisuuden myyntituloista, talouden tilanteen paranemisesta ja mahdollisesta elvytyspaketista.

Arja  Juvonen  /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Selonteon mukaan julkisen sektorin roolia uuden teknologian kehittämisessä ja käyttöönotossa tulisi kasvattaa. Uusissa ratkaisuissa päästö- ja energiatehokkuuden tulee olla keskeisenä arviointiperusteena. Merkittävänä tilaajana esimerkiksi sähköautoteknologiassa valtiolla voisi olla tärkeä rooli sen liikkeen alkuunpanijana, jonka myötä vähäpäästöinen teknologia tulisi todelliseksi vaihtoehdoksi myös kuluttajille. Panostukset sähköautojen kehittämiseen ovat kuitenkin olleet varsin ponnettomia verrattuna esimerkiksi Norjaan, jossa sähköautoon siirtymistä kannustetaan erilaisilla eduilla, kuten vapautuksilla ruuhka- ja pysäköintimaksuista ja mahdollisuudella käyttää bussikaistaa. Myös autovero on nolla. Myös Virossa sähköauton ostajaa tuetaan erilaisilla avustuksilla. Kysynkin: Miksi Suomessa ei ole vielä ryhdytty edistämään sähköautoilua? Ymmärtääkö hallitus latauspisteiden ja latausverkoston pikaisen kehittämisen ja rakentamisen tarpeen sekä kaavoituksen joustavoittamisen merkityksen esimerkiksi täällä pääkaupunkiseudulla juuri koskien näitä latauspisteitä?

Simo Rundgren /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Täällä ainakin edustajat Östman, Tossavainen ja Alatalo ovat puolustaneet kuljetusalaa ja kumipyöräliikennettä, ja sehän on erittäin tärkeätä, tämä harvoin muistetaan.

Mutta, puhemies, nostan esille ison kansallisen kysymyksen, nimittäin tämän Jäämeren radan ja sitä kautta sulasataman yhteyteen pääsemisen, joka on todellakin meidän Pohjoiskalotin alueemme tulevaisuuden malmikuljetusten osalta aivan keskeinen asia. Tämähän ei hetkessä tietenkään ratkea. Se vaatii erittäin hyvää yhteistyötä, ainakin Norjan kanssa, jos sinne suuntaan mennään, mutta myöskin mahdollisesti Venäjän suunta täytyy tutkia. Tässä mielessä, kun tuolla on maininta kaivoshankkeista, että päätetään myöhemmin nämä ratkaisut, niin rohkenen olettaa, että tälläkin hallituksella on samanlainen peruslinjaus näissä kuin oli Vanhasen ja Kiviniemen hallituksilla, joissa oli lähtökohtana se, että sikäli kuin kaivoksia käynnistetään, niin hallitus sitoutuu hoitamaan tieyhteydet ja rautatieyhteydet noihin paikkoihin.

Outi Mäkelä /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! On hyvä, että selontekojen linjalla jatketaan myös tämän hallituskauden aikana ja otetaan selkeä strateginen kanta niihin vaikeisiin valintoihin, jotka koskevat taloutta.

Liikenteeseen solmuja aiheuttavat yllättävän monenlaiset seikat, muun muassa työnjako ja vastuut, ja tässä selonteossa nostetaan esiin muun muassa se, että liittymäpysäköinnin järjestäminen ei nykyisellään toimi ja että tarvitaan uusia malleja esimerkiksi sitomalla liittymäpysäköinti osaksi joukkoliikenteen infrastruktuuria. Onko näistä malleista jo tarkempia ajatuksia, ja jos ei, niin miten mallien työstämisessä on tarkoitus edetä?

Kysyisin myös uteliaana, mitä pitävät sisällään vuosien 2016—2022 mystiset hankkeet, joista todetaan, että kohteet tarkentuvat. Voisiko siellä piileskellä myös Klaukkalan ohikulkutie, joka on selvästi unohtunut tältä listalta ja kuuluisi itse asiassa jo sinne ennen vuotta 2016 toteutettaviin hankkeisiin?

Jukka Kärnä /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kun tulevaisuuden lentoliikenteen strategiaa lähdetään luomaan, jossa selvitetään tätä lentokenttäliikenteen tulevaisuutta alueiden saavutettavuuden lähtökohdista, niin olen täsmälleen samaa mieltä kuin ryhmäpuheenvuoron pitäjä Ojala-Niemelä siinä, että tämän pitää tapahtua henkilöstön kanssa saumattomassa yhteistyössä, koska nyt tällä hetkellä suomalaisessa lentoliikenteessä luottamuksen palauttaminen henkilöstön ja yritysjohdon välille on äärimmäisen tärkeää. Itse olisin valmis menemään aika pitkälle näissä henkilöstölle tarjottavissa mahdollisuuksissa osallistua, mukaan lukien myöskin jopa yhtiöitten hallitukset.

Juho Eerola /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Harvoin tulee täältä oppositiosta käsin kehuttua hallitusta, mutta ehkä nyt saattaa olla se aika vuodesta. Kiitän niistä panostuksista tosiaan, joita Kaakkois-Suomen osalta on päätetty tehdä, ne ovat arvokkaita. Kun Eurooppa yskii ja kriisiytyy entisestään, nousee Venäjän asema kaikenlaisen kaupan, turismin ja viennin tähden isoon asemaan. Näihin logistiikan mahdollisuuksiin onkin satsattava nimenomaan siellä entisen Viipurin läänin alueella.

Vielä mitä toivon lisää, se on tämä valtatie 26 Haminan ja Taavetin välillä. Se vielä kuntoon, niin nyt alkaa näyttää jo ihan hyvältä.

Anne Kalmari /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Minusta on surullista, että hallituksen keskittämispolitiikkaa jatketaan myös liikennepoliittisessa selonteossa. Selonteko sanoo kuntauudistuksesta, että palvelujen keskittyminen lisää liikkumistarvetta, ja kuitenkin tämä selonteko on nimenomaan leikkaamassa sieltä alempiasteiselta tieverkolta. Siellä tiekarhu on jo harvinaisempi näky kuin oikea kontio ja tiet ovat siinä kunnossa, että siellä kyllä hampaat kalisevat ja tiet, montut odottavat todellakin tasoittajaa. Samaan aikaan tämä hallitus nostaa polttoaineveroa, joka lyö korville kuljetusalaa ja maaseudun asukkaita. Se nostaa Kelan omavastuuosuutta, kun niitä palveluita joudutaan yhä kauempaa hakemaan. Se leikkaa työmatkojen verovähennystä, työmatkakilometrikorvauksia heikennetään ja bussivuoroja lakkautetaan. Arvoisa ministeri Kyllönen, (Puhemies koputtaa) haluatteko te tälläkin konstilla ajaa ihmiset pois haja-asutusalueilta?

Jukka Kopra /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Omasta puolestani haluan kiittää hallitusta ja ministeriä tästä varsin hyvästä selonteosta. Se on tasapainoinen kokonaisuus.

Oikeastaan tässä kiinnittäisin huomiota samaan asiaan kuin edustaja Wallinheimo tuossa eli lentoliikenteeseen. Meillähän tämä syöttöliikenne maakuntakentiltä on hyvinkin epäkannattavaa tällä hetkellä, enkä usko, että kovinkaan moni meistä on sitä mieltä, että se koskaan kannattavaksi muuttuu suuremmissa määrin. Sen sijaan näillä maakuntakentillä on kuitenkin lähinnä maakunnan oman toimeliaisuuden ja elinkeinoelämän toimenpiteiden johdosta saatu kansainvälistä lentoliikennettä, ja se on hyvinkin kannattavaa toimintaa. Voisi melkein sanoa, että huolimatta valtion toimenpiteistä tässä on onnistuttu. Eli tämä Finavian rooli kaipaisi kyllä täsmennystä. Minkälaisia suunnitelmia on ylipäätään valtiolla, voisiko valtio päästää nämä maakuntakentät otteestaan siten, että ne voisivat kehittyä itsenäisesti siellä omalla riskillä? Ja toisekseen, tätä Finavian rooliahan varmaan pitäisi vähän selkiyttää. Onko ministeri tietoinen siitä, että esimerkiksi Kilpailuvirasto on tehnyt iskuja Fin-avian toimipisteisiin, takavarikoinut laitteita ja selvittää, pelataanko siellä reilua peliä?

Tuula Peltonen /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Vesiensuojelu on tärkeää, sen me kaikki varmasti allekirjoitamme, mutta on myös myönnettävä, että rikkidirektiivin säätämisessä on otettava huomioon se tosiasia, että teollisuuden vientikuljetusten kustannukset nousevat satoja miljoonia, ja metsäteollisuuden puolelta onkin toivottu joko lykkäystä tai kompensaatiota tämän rikkidirektiivin yhteydessä. Olisin ministereiltä halunnut kysyä: onko olemassa kompensaatiokeinoja tässä tilanteessa, ja mitä siinä voitaisiin ajatella?

Keski-Suomen osalta täytyy tietysti todeta, että ikävä valkoinen aukko siellä kartastossa tällä hetkellä on, ennen kaikkea vt 4, jonka kunnostamista olisi ollut täysi valmius jatkaa, Kirri—Tikkakoski-moottoritietä ja Äänekoski—Viitasaari-ohituskaistoja. Näitä olisi kovasti toivottu, ja Ojala-Niemelä täällä ansiokkaasti kertoi, mihin voidaan vedota myös näissä vaatimuksissa.

Pirkko Mattila /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kiitos ministeri Kyllöselle selonteosta! Kun täällä näitä murskalukuja kuuntelee, niin toivoo tietysti, että myös valtiovarainministeri osaltaan voisi näihin vastata.

Edustaja Tynkkynen, jaan ilonne kävelyn edistämisestä, mutta vain osin, sillä kyllä tuolla pohjoisessa työmatka on jo muutakin kuin se pelkkä navetan polku, eli yksityisautoilu on Ruuhka-Suomen oma, sanoisinko, häpeä ja näköalattomuuttakin. Kuten selonteossa sanotaan, lyhyiden automatkojen ongelma on Etelä-Suomessa; me pohjoisessa tarvitsemme autoa työmatkoihin. Minulla on edelleenkin perustuslaillinen oikeus valita asuinpaikkani.

Mielestäni tarvitaan uusia näköaloja siihen, millä Suomi tankkaa tulevaisuudessa. On siis kyse varmasti Suomen vanhasta autokannasta, ilmastostrategiasta, fossiilisten polttoaineiden käytöstä tai käänteisesti, juuri niin kuin selonteossa sanotaan, öljyriippuvuuden vähentämisestä. Kysymys kuuluu: mitä sektorit ylittävää keskustelua ja työtä aiotaan tehdä, että Suomessa kehitetään vielä nopeammin biomassaan perustuvia polttoaineita?

Elsi Katainen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Viimeisessä puheenvuorossaan ministeri ei vielä vastannut useaan huoleen siitä, miksi maaseudun ja harva-asutusalueitten tarpeita ei tuoda esille selonteossa, ei edes sen loppuosassa, missä käsitellään erityiskysymyksiä — onhan tämä kuitenkin myös huoltovarmuuskysymys ja myöskin vakava sisäisen turvallisuuden asia.

Toinen kysymys liittyy kaivostoiminnan yh-teyksien kehittämiseen, jonka selonteko jättää avoimeksi. Kaivannaisteollisuudesta usein vain Pohjois-Suomen tarpeet nousevat esiin, vaikka asia on hyvin tärkeä myöskin Itä-Suomelle, ja tässä Itä-Suomen tarpeet on sivuutettu vain ihan maininnan tasolla. Valtio on kuitenkin sitoutunut maksamaan liikenneyhteyksiä kaivosteollisuuden tarpeiden mukaan, mutta uusi selonteko ei — eikä myöskään kehysriihi — lupaa tähän mitään. Miten ministeri näkee Itä-Suomen kaivosteollisuuden tarpeet ja kehityksen?

Kimmo Kivelä /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Liikennejärjestelmät peilaavat kansakunnan sivistystasoa ja ovat samalla toimivan yhteiskunnan tunnusmerkki. Minua huolestuttaa erityisesti kolme asiaa:

Tällä menolla, tällä polttonesteiden hinnalla, kotimaisessa omistuksessa oleva kuljetuselinkeino häviää maastamme.

Toiseksi, selonteko nojaa neljään pilariin — Helsinkiin, Turkuun, Tampereeseen ja Ouluun — ikään kuin muuta Suomea ei paria nyanssia lukuun ottamatta olisi lainkaan olemassa.

Kolmanneksi, sisävesiliikenneväylien kuljetuksellinen hyödyntäminen on selonteossa unohdettu täysin.

Jari Leppä /kesk(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Kiitos, ministeri Kyllönen ja hallitus, siitä, että olette jatkaneet pitkäjänteisyyttä selonteon muodossa liikennepoliittisissa hankkeissa, se on äärimmäisen tärkeä asia. Niin teki ensimmäistä kertaa viime kaudella keskustajohtoinen hallitus.

Mutta, ministeri Kyllönen, mihin ovat hävinneet viime kaudella yksimielisesti hyväksytystä selonteosta valtatie 5:n yhteysväli Juva—Mikkeli ja Savonlinnan liikennejärjestelyn kolmas vaihe? Molempia tarvitaan, molemmat ovat äärimmäisen tärkeitä, Savonlinnan liikennejärjestely ei ole mikään ilman näitä kaikkia kolmea osaa, ja Juva—Mikkeli-väli on äärimmäisen vaarallinen valtatieväli, niin kuin hyvin tämän asian tiedätte.

Toinen asia: Maaseudulta tulevat meidän luonnonvarojemme resurssit. Maaseudun tieverkkojen kunnossapito ja ylläpito ja kehittäminen on oleellisen tärkeää, jotta me saamme taloutemme pysymään kunnossa ja meidän vaihtotaseemme oikenemaan. Miten te perustelette sitä, että sieltä nyt vähennetään resursseja ja luvataan seuraavalla vaalikaudella toisten housuilla sitten lisää?

Esko Kiviranta /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Valtatien 8 Turku—Pori-yhteysvälin päivitetty kustannusarvio on noin 210 miljoonaa euroa, mutta selonteon mukainen rahoitus on vain 100 miljoonaa euroa. Rahoituksen riittämättömyys voi käytännössä tarkoittaa sitä, että nelikaistatietä jatketaan vain Maskuun eikä siis Nousiaisiin asti ja että suunnitelmissa olevia ohituskaistoja ja eritasoliittymiä joudutaan lykkäämään hamaan tulevaisuuteen. Murheellista on, että valtatie 8:aa ei löydy ollenkaan selontekoon sisältyvästä vuosien 2016—2022 liikenneverkon kehittämisohjelmasta. Kysynkin arvoisalta liikenneministeriltä: tarkoittaako tämä sitä, että Kasitie-hankkeen jatko siirtyy vuoden 2022 jälkeiseen aikaan, vai peräti sitä, että hankekokonaisuutta ei lainkaan toteuteta?

Timo V. Korhonen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Minun on vallan helppo jakaa tässä kiitosta edustaja Kääriäisen mainitsemalle ministeri Kyllöselle ja jakaa kiitosta siitä, että ainakin minusta raideliikenteen suuret linjaukset ovat menossa monella tavalla erinomaisen hyvään suuntaan, mutta samaan hengenvetoon tietysti on syytä olla hyvinkin huolissaan selonteon suuresta maantieyhteiskuntaa keskittävästä linjauksesta.

Sitten ihan pieneen yksityiskohtaan oikein siltarumpuhengessä. Edellinen selonteko määritteli tilavarauksia maankäyttösuunnitelmia varten ja totesi, että muun muassa seutukaavoituksissa ja muussa maankäytön suunnittelussa voidaan huomioida muun muassa valtatie 22, Oulujärven maisematie. Arvoisa ministeri, kysymys: kuinka hallitus nyt tältä osin on tulevaisuuden linjannut, voidaanko Oulujärven maisematievaraus mahdollistaa tuleviin maakuntakaavoihin?

Oras Tynkkynen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Moni keskustalainen ja vähän muutkin kollegat edellä ovat kantaneet huolta siitä, että selonteossa kohdennetaan liikennemäärärahoja erityisesti suuriin kaupunkeihin. No, ensinnäkin kannattaa varmaan ihan laskea ne eurot sieltä, koska huomattavia satsauksia tehdään myös Ruuhka-Suomen ulkopuolella.

Mutta kyllä suomen kieli on tässä suhteessa aika viisas: Meillä puhutaan Suomessa joukkoliikenteestä, joka tarkoittaa joukkojen liikennettä. Jos ei ole joukkoja, ei sitä joukkoliikennettäkään kovin helppoa tai edullista ole järjestää. Joukkoliikenteellä on suurin potentiaali kaikkein suurimmilla kaupunkiseuduilla ja kohtuullisen suuri potentiaali vielä keskisuurilla kaupunkiseuduilla, mutta kun mennään sitä pienemmille alueille, niin joukkoliikenteen mahdollisuudet ovat rehellisesti sanottuna aika rajalliset ja liikenteeseen tarvitaan vähän muunsorttisia ratkaisuja. Eli joukkoliikennettä kannattaa kehittää siellä, missä sillä on suuri potentiaali, ja autoilulla taas on iso rooli isossa osassa maata, ja sitä pitää vihertää nykyisestä selvästi. Kävely ja pyöräily sopivat lyhyillä matkoilla aika monentyyppisille alueille ja monentyyppisiin kuntiin, ja sen takia niitä kannattaa edistää koko Suomessa.

Liikenneministeri Merja Kyllönen

Arvoisa herra puhemies! Allekirjoittaneella on koko ajan ollut käytössään kahden edellisen hallituskauden kartastot siitä, millä tavalla liikennehankkeita on tässä maassa jaettu.

Minulla on mukana edellisen kauden hankkeet, jotka ovat käynnissä vuonna 2012, ja myös ne, jotka on jo aloitettu meidän kaudellamme 2011, ja melkein rohkenisin väittää, että näiden karttojen pohjalta voi kyllä sanoa sen, että näitä hankkeita on vuosien aikana jaettu varsin tasapuolisesti ympäri Suomen. Jos kaikkina vuosina kaikki eivät saa, niin se valitettavasti vain menee niin, että sitä jaetaan rahan olemassa olevan voiman mukaan ja välillä osa jää ilman, välillä osa saa. Ei voida mennä sillä tavalla, että aina kaikki saavat, sitä iloa ei tälläkään joulupukilla ole. Kuitenkin hyviä hankkeita oli kaiken kaikkiaan jaon alla yli 8 miljardin euron edestä.

Kilometrikorvausasiasta on nostettu paljon tässä kysymyksiä. Minun perusviestini on ollut se, että palkka maksetaan palkkana, kilometrikorvaukset kilometrikorvauksina ja oman auton käytössä katsotaan myös se, missä tilanteessa se on aidosti tarpeellista ja järkevää. Surullista tällä hetkellä on ollut se, että kun on selvitetty kilometrikorvausten maksamista, kaikkein eniten niitä maksetaan Uudellamaalla, ja voi miettiä, onko se kaikissa tilanteissa todella tarpeellista. Valtiovarainministeriön alustava ehdotus — huom.: alustava ehdotus — uudeksi laskentatavaksi on ollut sellainen, että ajoneuvon kiinteistä kustannuksista saa verottomia kilometrikorvauksia vain 15 000 kilometriin asti ja tämän jälkeen korvauksia saa vain muuttuvien kustannusten osalta, mikä tarkoittaa ajoneuvon käyttöön liittyviä kuluja, ei siis ajoneuvon pääomakuluja. Tämä on tietysti asia, jota valtiovarainministeriössä valmistellaan, ja jokainen voi varmasti omassa puolueessaan vaikuttaa valmisteluun ottaen huomioon sen, että kyseessä on VM:n alustava ehdotus.

Sitten näitä isoja kysymyksiä, joita tässä nopeasti yritän läpikäydä. Meillä on pyöräilyn ja kävelyn, kevyen liikenteen, toimenpideohjelma, todella iso ohjelma, erittäin laaja, kattava, hyvin tehty. Ongelmakohta on ollut se, mistä otetaan ne rahat, joilla lähdetään toteuttamaan ohjelmaa, tehdään niitä tarpeellisia prosesseja, esimerkiksi kehitetään liityntäpysäköintiä, jolloin ihmiset voivat tulla tiettyyn paikkaan polkupyörällä. Tällä hetkellä liityntäpysäköintiäkin on kehitetty vain autoilun näkökulmasta, ei kevyen liikenteen mahdollistavasta näkökulmasta. MAL-sopimuksilla on myös tarkoitus nyt edistää tätä prosessia ja viedä kaikkia niitä tavoitteita eteenpäin, sekä rahallisesti panostuksia vaativia että myös henkisen ilmapiirin muutosta vaativia, jotta me pääsemme tässä yksityisautoiluorientoituneessa maassa toteuttamaan myös niitä hankekokonaisuuksia, jotka mahdollistavat kävelyn ja pyöräilyn vahvistamista.

Espoon tilanteesta sen verran, että edellisellä kaudella useita satoja miljoonia saivat Länsimetro ja Kehä ykkönen, jonka remontti on juuri valmistunut, ja nyt pääkaupunkiseudulla oli puhtaasti välillä myös Vantaan ja Helsingin vuoro — elikkä kaikki saavat omalla vuorollaan, mutta kaikki eivät voi saada yhtä aikaa.

Östman nosti esille kuljetusalan kannattavuuden. Edelleen tehdään töitä valtiovarainministeriön kanssa siinä, löytyisikö yhteistä linjaa palautejärjestelmän rakentamisessa.

Vinjettimaksu on nostettu esille. Se on edellisellä kaudella moneen kertaan selvitetty ja todettu, että Suomen ei ole mahdollista toteuttaa sitä niin, että meillä olisi maksu Venäjän liikenteelle, kun meillä ei ole mitään muita yhtenäisiä maksuja tässä maassa. Sitä kautta kokonaisselvitys liikenteen maksupolitiikasta voisi tuoda ratkaisun myös tähän problematiikkaan.

Merenkurkun liikenne on työn alla. Siitä ei voi sanoa, olisiko läpimurto nyt vai heti.

Tampereen saamisista on kyselty. Tampere on saanut edellisellä kaudella ihan kohtuullisen reippaasti rahaa, mutta se sai myös viime vuonna 2011 Tampereen Rantaväylään. Jos joku väittää, että Tampere ei ole osaansa saanut, voi vähän viimevuotisiakin toimenpiteitä katsoa.

Alkolukkoasiat edistyvät yhteistyössä SM:n ja OM:n kanssa, sitä duunia tehdään.

Sitten edustaja Thors nosti merenkulkuasiat, sen osaamisen. Ne ovat todella ripotellut tällä hetkellä, ja meidän tarkoituksemme olisikin, että me kokoaisimme ja vahvistaisimme sitä osaamista, koska tällä hetkellä on semmoinen tilanne, että on odotettu ja oletettu, että merenkulku ikään kuin vain rullaa eteenpäin huolimatta siitä, onko mitään laajakantoisia suunnitelmia ja ennen kaikkea myös laaja-alaista yhteistyötä ministeriöitten kesken sillä tavalla, että nämä asiat on koordinoidusti ja fiksusti hoidettu.

Vt 5, Savonlinnan kohta: Ne ovat edelleen prosessissa. Meidän kehyksistämme, liikennehankkeista, otettiin se 33 miljoonaa pois — kuten jo alussa sanoin, myös liikennesektori on osallistunut taloustalkoisiin ja pystyy tekemään sen pystypäin. Jos tulee lisää rahaa ja paremmat ajat koittavat, niin totta kai me toteutamme niitä sitä mukaa eteenpäin. Siitä prosessista Savonlinnan osalta — kesken vaiko ei — voidaan sanoa, että kun nyt on tutkittu sitä prosessia, sinne on pantu 100 miljoonaa euroa rahaa, ja jos asiaa olisi katsottu tällä uudella tarkastelulla, niin se kohta, mikä siellä on vielä tekemättä — ja huom., aloittamatta — olisi pystytty sillä rahalla jo pistämään kuntoon. Ja vt 8 on tietysti sellainen, josta katsotaan nyt uuden prosessoinnin mukaan, mitä sillä 100 miljoonalla pystytään tekemään, ja sitten jatkossa katsotaan muuta, mitä sieltä uupuu.

Anu Vehviläinen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Hankelistastani totean sen, että minäkin jaan sen ajatuksen, että se on pääosin hyvä ja edustaa pitkäjänteisyyttä. Otan esimerkiksi tämän valtatie 18:n eteenpäinviennin tai vaikka sitten tämän vt 8:n eteenpäinviennin.

Mutta sitten kun täällä nyt on puhuttu näistä yksittäisistä hankkeista, niin kyllä minun täytyy ihmetellä, että teillä ei ole ollut tiedossa tämän Varkaus—Viinijärvi-hankkeen osalta, että tiesuunnitelma saa lainvoiman nyt kesällä ja on neljä vuotta voimassa. Eli se hanke pitäisi saada hetimmiten myös liikkeelle, ja nyt sitä ei ole teidän listoissanne edes vuosiksi 2016—2022. Eli se tarkoittaa sitä, että se sitten todellakin kaiken kaikkiaan vanhenee.

Mitä tulee vinjettimaksuun, niin se ei pidä paikkaansa, etteikö vinjettimaksua voitaisi tehdä, mutta valtiovarainministeriö on torpedoinut sitä koko ajan viime vaalikaudella, kun sitä selvitettiin, sillä perusteella, että se ei tuota riittävästi, että sen kerääminen on liian kallista. Itse kannustan kyllä ensisijaisesti tekemään tämän vinjettimaksun ja sen jälkeen selvittelemään tienkäyttömaksuja.

Mikko Alatalo /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ministeri Kyllöselle sen verran, että minä en puhunut Tampereen hankkeista vaan koko Pirkanmaan maakunnan hankkeista. Ja siellä yksi tärkeimpiä koko Länsi-Suomen hankkeita on valtatie 3 ja Hämeenkyrön ohitus, joka on tärkeä rahtiliikenteen kannalta ennen kaikkea. Totta kai tuo Rantaväylä on tärkeä omalta osaltaan. Se on hyvin kiistanalainen, mutta se on edellisen kauden hankkeita, jonka ministeri Vehviläinen pisti liikkeelle. Valitettavasti valituskierroksen takia sitä ei ole toteutettu. Eli minä puhuin Pirkanmaan hankkeista, ja sen takia tuo Kolmostie on siellä hyvin tärkeänä hankkeena. Jotenkin tuntuu siltä, että muutenkaan tässä selonteossa ei huomioida sitä visiota, että tulevaisuudessa koko talouden kasvu on tuolla maakunnissa — uusiutuva energia, metalli, puu, kaikki — ja kuitenkin se tavara täytyy sieltä tuoda eteenpäin. Tämä ei jotenkin näyttäisi semmoiselta tässä selonteossa, ja sen takia puhuin koko Pirkanmaan hankkeista.

Mirja Vehkaperä /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tiukan euron aikana jokaista uutta infrahanketta on tarkasteltava suurennuslasilla. Jokaisella investoinnilla täytyy olla vipuvoimaa sille alueelle mutta myöskin koko Suomelle. Arvoisa ministeri, veditte omassa vaalipiirissänne ässän hihasta. Rahaa vt 22:n Oulu—Kajaani-välille löytyi 45 miljoonaa euroa Nelostien jäädessä nuolemaan näppejään. Miten perustelette tätä ratkaisua? Ohititte maakuntien yhdessä laatimat suunnitelmat, mutta ohititte myös TEN-T-verkostossa tehdyt linjaukset tästä Botnian käytävästä. Miten perustelette myös tätä asiaa?

Ari Jalonen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tiestön korjausvelka on kasvanut jo usean hallituksen ajan, joten siitä ei pelkästään tätä hallitusta voi syyttää, mutta te ette myöskään korjaa sitä. Korjausvelka kasvaa edelleen perusväylärahojen ollessa liian pieniä. Te ilmoitatte, että seuraava hallitus korjaa ne. Sen saa sitten nähdä. Toivottavasti.

Mutta rahat menevät pääsääntöisesti rataverkostoon, mitä en pidä pahana asiana. Mutta rataverkostoon liittyen tämä Tampereen rantatunnelihan on minun silmissäni kiistanalaisia keskusteluja kuultuani pelkästään tonttipolitiikkaa. Kysyisin kuitenkin: Onko tässä mahdollista lisätä rataverkoston väyliä ja sujuvuutta alueella? Kuinka monta kiskoa tulee?

Reijo Tossavainen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Nyt 80 kilometriä tunnissa -rajoituksen piirissä on keskenään hyvin erilaisia teitä: On mutkaisia sorateitä, joille nykyinen perusnopeus on liian suuri. On myös hyväkuntoisia päällystettyjä teitä, joille 80 on liian alhainen. Siksi pitäisi ottaa 70 kilometriä ja 90 kilometriä tunnissa käyttöön niin, että nopeus määräytyisi tien ajettavuuden ja liikenneturvallisuuden pohjalta tapauskohtaisesti. Moottoriteiden osalta pitäisi selvittää uutta porrastusta: 90, 110 ja 130 kilometriä tunnissa. Näistä 110 kilometriä olisi perusnopeus, joka hyvissä keliolosuhteissa voitaisiin nostaa nopeuteen 130 kilometriä tunnissa ja talvella erityisen vaikeissa olosuhteissa laskea nopeuteen 90 kilometriä tunnissa. Joustavaan nopeusrajoitusten käyttöön siirryttäisiin siellä, missä se etäohjattuna on mahdollista.

Arja Juvonen /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Liikennepoliittisen selonteon mukaan todellakin julkisen sektorin roolia uuden teknologian kehittämisessä ja käyttöönotossa tulisi kasvattaa. Kysynkin edelleen toistaen äskeistä kysymystä liittyen sähköautoiluun. Todellakin Pohjoismaissa, Norjassa ja Tanskassa, on käytetty paljon kannustinta: siellä on vapautuksia ruuhka- ja pysäköintimaksuista ja mahdollisuus käyttää bussikaistaa ja myös autovero on nolla. Virossa ollaan kehittämässä latauspisteitä 50 kilometrin välein, elikkä sielläkin ollaan edistyksellisiä. Tulevaisuuteen olemme menossa, ja tämä jos joku olisi kestävää kehitystä ja hyvä katse tulevaisuuteen. Kysynkin arvon ministeriltä vielä kerran, jos saisin jonkunlaista vastausta: millä tavalla hallitus aikoo tätä sähköautoilua mahdollisesti kehittää ja edistää tulevaisuudessa?

Kalle Jokinen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Edustaja Rossi kantoi huolta rautateiden henkilöliikenteen kilpailun avaamisesta ja piti sitä arveluttavana tuossa puheenvuorossaan. Minä näen päinvastoin mahdollisuuden siihen, että tämä avaaminen voisi olla täydentävää eikä kilpailevaa. Esimerkkinä voisin käyttää vaikkapa kaupunkiseutua Päijät-Hämeessä, jossa kolmen kaupungin, Orimattilan, Lahden ja Heinolan, välillä on ratayhteys. Tuolla voitaisiin hyvin aloittaa tuo henkilöliikenne yksityisen toimijan osalta, ja se parantaisi kaupunkiseudun lähiliikennettä ja täydentäisi VR:n nykyistä henkilöliikennettä. Voitaisiinko näin toimia, ministeri?

Toinen kysymys liittyy tuohon kevyeen liikenteeseen. Kevyen liikenteen väylät ovat liikenneturvallisuutta lisääviä, ja ne ovat myös lähiliikuntapaikkoja. Joko nyt saadaan, vaikkapa ensi vuoden budjettiin, selkeä hankekori pelkästään kevyen liikenteen väylien rahoitukseen? Nämä rahathan tuppaavat menemään näihin isoihin hankkeisiin, ja nämä muutaman miljoonan pienet hankkeet, jotka parantavat siellä lähialueella sitä liikenneturvallisuutta, jäävät näiden isojen jalkoihin.

Arto Satonen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! En malta olla palaamatta tähän rikkidirektiivikeskusteluun. Täällä edustaja Sinnemäki antoi ymmärtää, että tällä rikkidirektiivillä on merkittäviä terveysvaikutuksia. Valitettavasti kyllä liikennevaliokunnan kuulemisessa näin ei käynyt ilmi ainakaan Suomen osalta, vaan todettiin, että nämä vaikutukset ovat kyllä meillä hyvin vähäisiä. Mutta sen sijaan esimerkiksi pelkästään Ateenan ja Barcelonan rannikoilla saavutettaisiin enemmän terveyshyötyjä kuin tällä koko Itämeren hankkeella, joten olisi toivonut, että tämä Hassin aloite olisi siellä mennyt eteenpäin, että olisi tullut sinnekin jotain normeja, mutta yllättäen he eivät kyllä olleet yhtään kiinnostuneita tätä asiaa eteenpäin viemään.

Mitä tähän TEN-T-verkkoon tulee, niin olen kyllä vahvasti sitä mieltä, että siihen ei kannata nyt haikailla yhtään enempää hankkeita enää. Se on ihan hyvä, että saadaan edes nämä rahoitettua, mitkä nyt sinne on pistetty. Tällä en tarkoita missään nimessä sitä, että väheksyn esimerkiksi Venäjän-yhteyksiä, eikä niitä ole väheksynyt hallituskaan, koska huomattavat rahasummat on käytetty nimenomaan näitten Venäjän-yhteyksien edistämiseen. Mutta niille hankkeille, jotka siellä on, on omat perusteensa, ja siihen ei kannata enää palata.

Anni Sinnemäki /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Rikkidirektiivin terveysvaikutuksista ainakin ympäristövaliokunnassa asiantuntijakuulemisessa tutkijat ovat vahvistaneet ne komission esityksessä olevat terveysvaikutukset, jotka myös Itämeren osalta ovat aika mittavia ja tarkoittavat sitä, että säästymme kymmeniltätuhansilta ennenaikaisilta kuolemilta. Totta on myös se, että totta kai eteläisessä Euroopassa näiden normien kiristäminen toisi mittavia terveysvaikutuksia, ja juuri sen takia europarlamentaarikko Satu Hassi on tehnyt paljon töitä sen eteen, että myös eteläisessä Euroopassa nämä tiukemmat normit otettaisiin käyttöön. Tämän esteenä on varmaankin ennen kaikkea — ei välttämättä edes niinkään Euroopan parlamentti — se, miten eri jäsenmaat suhtautuvat näihin ehdotuksiin.

Kalle Jokinen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Tuo edustaja Sinnemäen kanta tai puhe rikkidirektiivin terveysvaikutuksista on ylimitoitettu. Liikennevaliokunnan asiantuntijakuulemisessa ainakin saimme toisenlaista informaatiota näistä terveysvaikutuksista Itämerellä. VTT:n ja Ilmatieteen laitoksen tutkijat kertoivat, että nämä mittalaitteet, jotka heillä on tällä hetkellä käytössä, jotka edustavat korkeata teknologiaa, eivät edes tunnista sitä rikkipitoisuuden muutosta tässä Itämeren alueella. Ja laivathan ajavat vähärikkisellä polttoaineella satamaan, eli sitä terveysvaikutusta ei ole tällä hetkellä siinä määrin, mitä on esitetty. Sen sijaan, niin kuin edustaja Satonen tuossa toi esille, on näytetty toteen, että tuolla Välimeren alueella nämä terveysvaikutukset olisivat kymmenientuhansien ihmisten luokkaa, ja sinne nämä toimenpiteet pitäisi suunnata. Kannustan edelleen ministeriä toimimaan ponnekkaasti tämän rikkidirektiiviasian suhteen.

Kari Rajamäki /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Valtatie 23, josta ministeri Vehviläinen ei aikanaan puhunut sanaakaan, on nyt Itä-Suomen kakkoshanke, ja uskon, että valtiovarainvaliokunnan ja ministeriön kanssa löydetään tämän raskaan liikenteen ja turvallisuushankkeen toteuttamiselle tapoja.

Olen hyvin huolissani edustaja Satosen esiintymisestä. Valtiovarainvaliokunta on kolme kertaa — se muuten onneksi päättää budjetista ja myöskin liikenne- ja viestintäministeriön rahoituksesta — pitänyt valtiontaloudellisesti ja kansallisesti kilpailukykymme kannalta tärkeänä, myöskin Eurooppa-välineestä muutama viikko sitten antamassaan lausunnossa, että neuvottelutavoitteessa pidetään itäisen ja pohjoisen Suomen ja Venäjä-strategian kannalta myöskin Viitostien ja Savon radan kehityskäytävä. Tältä osin tietysti ministeri Vehviläisen käynnistämä valmistelu oli ongelma, koska viime syyskuussa vielä ei näissä komission papereissa hänen tahdostaan siellä ollut valtatie 5:tä. Mutta nyt valtiovarainvaliokunnan näkökulma on kolme kertaa tullut esille. Liikenne- ja viestintävaliokunta on lausunut omalla tavallaan, mutta valtiovarainvaliokunnalla on oma valtiontalouteen liittyvä lähtökohtansa ja selviytymiseen liittyvä lähtökohtansa.

Johanna Ojala-Niemelä /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puheenjohtaja! Itse tulen Lapista, missä saavutettavuuskysymykset ovat elintärkeitä, voi sanoa, ja lentoliikennettä on sen vuoksi kehitettävä. Jos tämmöisiä tuhkapilviä tulee jatkossakin, niin myös rautatieliikenne on hyvä. Hyvä, että nyt raiteille tulee lisää rahaa, jotta näitä routavaurioita pystytään korjaamaan ja matka-ajat myös lyhenevät.

Samoin kyllä tuo valtatie 4 on meidän Suomen selkäranka, ja suuri kiitos ministerille siitä, että tuli se valtatie 4:n Rovaniemen-kohta nyt korjattua.

Näitten kaivosten osalta on hyvä, että nyt siitä tehdään kokonaisselvitys, koska tällä hetkellä ongelmana on se, että kaivosyhtiöt ovat teettäneet konsulttivoimin näitä selvityksiä, jolloin vertailtavuus on erittäin huono. Nyt saataisiin semmoinen kokonaisarvio siitä, mitä on lähdettävä viemään eteenpäin, ensinnäkin meidän maakuntamme sisällä, mutta tietenkin sitten myös valtakunnallinen näkemys on tältä osin tarpeen. Jos siellä pahnan pohjalla vielä rahaa jossakin vaiheessa on, niin tietenkin toivon tätä Muonio—Kilpisjärvi-väliä korjattavaksi samoin kuin sitten Kemi—Oulu-väliä, ja silloista meillä huonokuntoinen on tuo Kaukosen silta, joka vaatisi pikaista rahoitusta.

Eeva-Johanna Eloranta /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Liikennepoliittisen selonteon tulevaisuuden haasteissa on arktisen alueen kehitysnäkymien osalta varsin niukat toteamat. Arktisella alueella on kuitenkin huomattava taloudellinen potentiaali, josta Suomikin voi hyötyä, liittyen etenkin luonnonvaroihin ja uusiin kuljetusreitteihin. Pohjoisten merireittien vapautuminen jäästä voikin tulevaisuudessa mullistaa koko maapallon logistiikkavirrat. Suomen onkin huomioitava pohjoisten merireittien tuleva avautuminen tehtäessä liikennestrategisia päätöksiä pitkälle tulevaisuuteen.

Tällä hetkellä Suomelta puuttuvat hyvät yh-teydet Barentsinmerelle ja sen keskuksiin, esimerkiksi Murmanskiin ja Tromssaan. Henkilö- ja tavaraliikenteen yhteydet puuttuvat myös Perämerenkaaren alueelta Venäjälle itään sekä Norjaan pohjoiseen. Tarvitsemmekin kipeästi yhteisen kansallisen strategisen näkemyksen Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän kehittämisen tavoitteista ja toimenpiteistä. Kysyisinkin ministeriltä: ollaanko nämä pohjoisten alueiden kehittämistä koskevat tulevat ohjelmat liittämässä yhteen ja tehdäänkö se niin, että tämä tulevaisuuden arktisen alueen potentiaali otetaan huomioon liikennepoliittisesta näkökulmasta?

Merja Kuusisto /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Helsingin seudun 14 kunnan ja valtion kesken on tehty MAL-sopimus, ja se on erittäin hyvä asia. Viime hallituskaudenkin alla tehtiin samanmoinen sopimus, mutta siinä kävi niin, että 14 kuntaa kyllä toteutti sen asunto-ohjelman suurin piirtein sopimuksen mukaisesti, mutta sitten kaikki liikennehankkeet jäivät. Minä olen tosi kiitollinen nyt ministeri Kyllöselle siitä, että hän huomioi, että tämä MAL-sopimus toteutuu myös niitten pienten liikennettä sujuvoittavien tiehankkeitten osalta. Pidän sitä äärettömän tärkeänä. Haluan sanoa myös sen, että nämä 14 kuntaa ovat siis vuosikymmeniä vastanneet siitä asuntotuotannosta ja suurin piirtein vuosittainen asuntomäärä on kasvanut jokaisessa kunnassa noin 1,5—2 prosenttia. Sen jokainen ymmärtää, että se aiheuttaa aikamoisia liikenneruuhkia, ja me tarvitsemme näitä MAL-määrärahoja sille alueelle.

Matti Saarinen /sd(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Kysyisin ministeriltä vielä, mitenkä hinta—laatu-suhdetta voidaan ministerin mielestä parantaa näitä rahoitusvaihtoehtoja mahdollisesti kehittämällä — niitähän on pohdittu tässä rinnalla — ja ovatko nämä ykköskorin hankkeet kiveen hakattuja. Voidaanko ajatella, että jos budjettikehyksissä mainitut seikat toteutuvat positiivisesti, niin esimerkiksi kakkoskorista voisi siirtyä hankkeita ykköskoriin? Tarjoan ministerille kehysesityksen sivuja 8—10 vielä kertauksen vuoksi luettuna. Positiivisissa olosuhteissa sieltä löytyy 800 miljoonaa euroa, ja en vaadi, että kaikki pitää liikenteeseen käyttää, mutta siellä on säästöonnistumisia, siellä on omaisuudenmyyntitulomahdollisuuksia, pelkästään jakamatonta varaustakin on 500 miljoonaa, ja sen ulkopuolelle jää vielä lisäbudjetteihin 200 miljoonaa vuodessa. Miten ministeri arvioisi tällä suunnalla liikennehankkeitten etenemistä?

Ari Torniainen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ihan ensimmäiseksi lämmin kiitos ministeri Kyllöselle monista Kaakkois-Suomelle tärkeistä liikennehankkeista.

Sitten täällä monet hallituspuolueiden edustajat ovat todenneet, että tämä selonteko parantaa elinkeinoelämän ja yritysten edellytyksiä. Suomi on viennistä riippuvainen maa, ja täällä on tullut jo rikkidirektiivi esille, joka lisää paljon kustannuksia. Polttoaineiden verotus on jo nyt kireää, ja sitä ollaan edelleen kiristämässä. Investoinneissa panostetaan enemmän rataverkkoon kuin tieverkkoon, vaikka kuljetuksista noin 90 prosenttia kulkee kumipyörillä. Arvoisa ministeri, mikä on teidän näkemyksenne tästä selonteosta? Parantaako se yrityselämän toimintaedellytyksiä ja kilpailukykyä?

Anu Vehviläinen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Täällä tuli esille, että en olisi tehnyt mitään tämän vt 23:n eteen. Minulla on tässä edellinen selonteko, ja tässä tämä kakkoslistalla on, ja sen jälkeen aloitettiin sitten tiesuunnitelma, joka saa lainvoiman nyt tänä kesänä. Kannustan teitä, edustaja Rajamäki, että te hoidatte tämän asian — kun se jäi teiltä hoitamatta tässä selonteon valmistelussa — nyt sitten eteenpäin, samoin kuin tämän TEN-T-verkon. (Kari Rajamäki: Olisitte vähän auttaneet!) Sinne vaan teidän voimallanne kaikki Itä-Suomen tie- ja ratayhteydet, siltä pohjalta.

Mutta sitten tästä rikistä totean vakavasti, että turha täällä on kinata niistä rikin ympäristövaikutuksista ja ilmastovaikutuksista. Kyllä ne ovat kuitenkin kiistattomat, ja ainakin itse edustan sitä kantaa, että pitää olla alempitasoinen polttoaine käytettävissä täällä, mutta kysymys on siitä, että 2015 tulee liian nopeasti Suomen elinkeinoelämän kannalta, ja sen takia siihen on ainoa järkevä tie se, että siihen saataisiin se kunnollinen, vähintään viiden vuoden lykkäys.

Arto Satonen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tämä viiden vuoden lykkäys on todellakin ihan välttämätön, koska vain kolmasosaan näistä laivoista voidaan järkevästi tämä rikkipesuri asentaa, vaikka sille sitten saataisiin jotain tukeakin. Sitten taas se, että päästään järkevämpään polttoaineen käyttöön, edellyttää laivakannan uusiutumista, ja se vaatii tietysti vielä pidemmän ajan. Tämä on tosi tärkeä, tämä eduskunnan tahto, että se viisi vuotta tulee koko Itämerelle, ei pelkästään Suomen rannikkoalueille tai Suomen ja Viron väliseen liikenteeseen.

Mitä tähän TEN-T-verkkoon vielä tulee, niin minusta tuntuu jotenkin, että tästä TEN-T-verkosta on tullut nyt kyllä elämää suurempi kysymys. Kysynkin ministeriltä: Ovatko ne tietoni oikeat, että vaikka sinne nyt saataisiin niitä osuuksia lisää, niin se ei takaa ollenkaan sitä, että me saamme uutta rahoitusta sinne, vaan ymmärtääkseni meidän pitää omalla rahalla erityisesti nämä tieosuudet sinne rahoittaa? Jos näin on, niin eikö ole viisaampaa, kuten täällä edustaja Jalonenkin tuossa alussa sanoi, että me pystymme sitten itse tekemään täällä ne päätökset, mitä osuuksia me rahoitamme?

Liikenneministeri  Merja  Kyllönen

Vas-taanko tästä paikaltani?

Kiitoksia, herra puhemies, runsaasta ajasta.

Edustaja Wallinheimo kysyi lentoliikenne-strategian aikataulusta. Työ käynnistetään työ mahdollisimman pikaisesti. Siinä ovat mukana kaikki mahdolliset osapuolet, joilla on jotakin tekemistä lentoliikenteen kanssa. Samanaikaisesti tsekataan myös tätä Finavian roolia ja sen tekemistä. Siellä on ollut iso uudistusprosessi käynnissä, ja tällä hetkellä tilanne on se, että ihan positiiviselta näyttää siinä suhteessa, että saadaan sitäkin toimintamallia järkevöitettyä.

Täällä on esitetty toiveita, unelmia, siitä, voidaanko tehdä hankkeita ja tehdä lisää. Toki tässä talouden tilanteessa on ymmärrettävä se, että eletään nyt ensisijaisesti niillä pelimerkeillä, mitkä ovat tällä hetkellä käytössä. En voi luvata, että mitään tehtäisiin sen päälle tai lisää, mutta toki se talouden tilanne sitten jatkossa tulevina vuosina kertoo, mitkä ovat ne mahdollisuudet edistää muita liikennehankkeita, jotka eivät tällä hetkellä tässä ykköskorissa mukana ole.

Edustaja Juvonen, pahoittelen, että vastaus on viipynyt, mutta näitä kertyy kymmenittäin ja aina on vähän aikaa vastata. Sähköautoilun ja päästö-, energiatehokkuuden edistäminen on meille nyt tärkeä painopistealue. Edistetään näillä valtion omilla hankinnoilla siirtymistä sähköautojen käyttöön erityisesti E18:n Vihreä moottoritie -pilotissa, jossa lähdetään hakemaan myös mahdollisuutta tuoda näitä latauspisteitä markkinoiden avulla sinne kentälle. Verotusta sähköautoilun osalta on kehitetty, mutta tekemistä meillä siinä edelleen vielä on, sen myönnän.

Sitten rautatieyhteyksistä kysyttiin. Edustaja Rundgren ja kumppanit kysyivät näistä kaivosyhteyksistä. Sen verran on muutosta edellisiin vuosiin, että kun tarpeen mukaan näitä yhteyksiä maanteillä ja rautateillä kehitetään, niin myös kaivosyhtiöt ovat mukana tässä prosessissa ja neuvotellaan tapauskohtaisesti niitä maksuosuuksia ja sitä osallistumista myös kaivosyhtiöille näiden yhteyksien rakentamiseen.

Sitten kysyttiin tästä keskittämispolitiikasta hyvin paljon. Kuten tuossa aiemmin mainitsin jo näistä kartoista, niin hyvin tarkkaan on katsottu sitä, että kaikki alueet jossakin vaiheessa omalta osaltaan ovat saajapuolella.

Sitten edustaja Vehkaperä nosti tämän kuuluisan kysymyksen, mitä on veivattu tässä Oulun suunnassa jo pidemmän aikaa, että minkä takia vt 22 on nyt tällä hankelistalla mukana. Kainuu ei ole vuosikymmeniin saanut mitään isompaa hanketta tai ollut edes mukana semmoisessa. On sanottava, että jos täällä haukutaan, syytetään siitä, että keskitetään, niin nyt tämä vt 22 on kyllä semmoinen hankekokonaisuus, joka kohdentuu kaiken kaikkiaan Ouluun, Muhokselle, Vaalaan, Utajärvelle ja Paltamoon, ja se jos mikä on sitten sitä aluepolitiikkaa, jossa suuri joukko alueita on saajana ja niitten liikenteellisiä pullonkauloja korjataan. Se ei tarkoita sitä, että vt 4 olisi unohdettu tai jätetty jollakin tavalla heitteille. Päinvastoin, se on yksi meidän tulevaisuuden painopistealueitamme kokonaisuutena, Jyväskylä—Oulu-, Oulu—Kemi-välin kehittäminen, ja edellyttää meiltä toimenpiteitä TEN-T-ratkaisujen jälkeen, niin että vuoteen 2030 mennessä sekä päärata että vt 4 ovat täydellisessä kuosissa. (Kari Rajamäen välihuuto) — No, tietysti, jos me saamme Viitostienkin sinne mukaan, edellytyksiä näin on, mutta kuten edustaja Satonen tässä nosti esille, niin rahoituksen on löydyttävä omasta pussista. Tällä hetkellä rahoituslinjaukset TEN-T-verkoston osalta ovat sellaiset, että tieverkkoon ei saada pennin jetiä, elleivät ne ole älyliikenteen tai satamiin, lentokentille yhdistäviä yhteyksiä. Pääsääntöisesti rahoitus menee älyliikenteen ja raideliikenteen kehittämishankkeisiin. Elikkä se on muistettava, että suurin osa rahasta tulee omasta pussista.

Rikkidirektiivin sopeutumistoimista: tietysti sen jälkeen, kun ensisijaisesti on pystytty turvaamaan se, että sitä 0,1-prosenttista polttoainetta on saatavilla, valtiontukisäädösten pohjalta on haettava mahdollisuutta, ellei tätä polttoainetta ole saatavilla, näitten rikkipesureitten mahdollistamiseen.

Biomassaan perustuvat polttoaineet on just tämä yksi asia, joka on tässä uusien käyttövoimien selvitystyöryhmässä työn alla.

Sitten kun Savon radan osalta sanottiin, että se ei ole missään mukana, niin kyllä Savon rata on tässä routa- ja kosteikkokorjausten osalta myös työn alla, mutta se nyt ei näy tuossa vaan on kirjoitettu sinne tekstiin sisälle.

Sisävesiliikenteen kehittämistarpeet on selonteossa nostettu esille. Sen mahdollisuudet ja sitä koskeva arviointi tullaan tekemään tämän hallituskauden aikana.

Eloranta nosti viimeisenä esille vielä tämän pohjoisen vision, ja siihen sisältyy tämä selvitys arktisen alueen tarpeista ja mahdollisuuksista, mikä on myös tässä hallituksen tulevaisuusselonteossa yksi painopistealue.

Jukka Kärnä /sd:

Arvoisa puhemies! Hyvä liikennepolitiikka on silloin parhaimmillaan, kun sitä ei huomaa ja kun se täyttää muutaman reunaehdon: työllisyys ja talous ja rattaiden pyöriminen taataan, ja sen lisäksi ne liikenneyhteydet ovat turvalliset ja ne myöskin sujuvat niin kansalaisten kuin elinkeinoelämänkin tarpeitten mukaisesti. Näin mielestäni tämä ohjelma myöskin tekee.

Joukkoliikenteen sujuvuus on sitä käyttävien ja ympäristön ja myöskin henkilöautoilijoitten kannalta iso etu. Selonteossa siltä osin tehdään historiaa myöskin, että ensimmäisen kerran satsataan raiteisiin enemmän kuin maanteihin ja sen lisäksi suurten asutuskeskusten raideliikenteen rakentamiseen.

Sitä elämää tietenkin on siellä maakunnissakin, ja siellä haja-asutusalueiden tieverkkoon ja perusväylänpitoon rahan saaminen on äärimmäisen tärkeätä teollisuuden, metsäenergian ja kaivosteollisuuden sekä tietenkin maatalouden toiminnan kannalta, puhumattakaan matkailusta, joka meillä Etelä-Karjalan ja Kymenlaakson alueella on teollisuuden jälkeen selkeästi tärkeä ala. Ensinnäkin se on todella paljon kasvava ala, ja siihen satsataan myöskin paljon.

Kolmella rajanylityspaikalla 8,6 miljoonaa rajanylitystä viime vuonna — myöskin raja-asemilta vaaditaan kapasiteettia tulevaisuudessa huomattavasti enemmän. Ohjelmassa on minun mielestäni loistavasti ajateltu myöskin se, että taataan se, että Pelkolassa, Imatran rajanylityspaikassa, tulevaisuudessa voidaan tehdä 4 miljoonaa ylitystä vuodessa.

Lämpimästi kannatan myöskin valtioneuvoston linjausta — kohta 32 — jossa katsotaan valtion tukeman joukkoliikenteen asiat, niin että tosiaan ei viisi taksia kulje jotakin rataa ja sitten niissä on yksi ihminen kyydissä.

Kuljetusala kaiken kaikkiaan on tärkeä työllistäjä. Liikenteen osuus on bruttokansantuotteesta yli 7 prosenttia, ja sillä alueella työskentelee myöskin 5 prosenttia työllisistä.

Tämän kaivosbuumin osalta totean seuraavaa: Kyllä sen korkean jalostusasteen pitää toteutua täällä kotimaassa, ja sen liikennevaikutukset, kuljetustarpeet ja toimivat kuljetusreitit, on arvioitava nyt, kun näitä kaivoksia sitten tuonne Joensuun yläpuolelle rupeaa syntymään. Tänä päivänä esille tuli — vai eilenkö se oli — tämä kaivosverosuunnitelma, ja on hyvä ajatus, että tätäkin kautta sitten Suomeen niitä euroja rupeaisi jäämään.

Kaakkoissuomalaisena olen tietenkin enemmän kuin tyytyväinen näihin hallituksen isoihin satsauksiin sille alueelle, ja mikä parasta, ne eivät ole siltarumpupolitiikkaa vaan kansallista, kaikkia suomalaisia hyödyntävää politiikkaa. Otan esimerkkinä muutaman: Imatra—Luumäki-kaksoisraide ja Imatralta Venäjän-rajalle rakennettava rata, valtatie kuutonen ja sitten tietenkin E18-kasvukäytävä ovat tosi tärkeitä asioita. Tällä ratahankkeella on sillä tavalla vähän kiireen kaprakkaa, että venäläiset ovat omalla puolellaan kuokan iskeneet maahan ja siellä rata valmistuu 2013. Mutta valtatie 13:n Lappeenranta—Mikkeli-väli on erittäin turvaton, ja toivon, että siihen vielä tällä vaalikaudella edes osarahoitusta sitten saataisiin. Siellä liikennekuolemia on valitettavan paljon.

Kaiken kaikkiaan haluan kiittää ministeri Kyllöstä hyvästä selonteosta, jota valmistelemassa toki oli suuri joukko asiantuntijoita, osaprojekteja, ja mikä parasta, meitä tavallisia kansalaisia, niin että avoimuus ja keskustelu leimasivat tätä selontekoa. Erinomainen suoritus!

Markku Rossi /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Ihan alkuun haluan todeta edustaja Jokisen puheenvuoron perusteella, että todellakin olin tuossa keskustelussa huolestunut suomalaisesta henkilöliikenteestä, rautatieliikenteestä. Kun ollaan avaamassa kilpailulle, niin samalla on myös tarkasteltava, mitä vaikutuksia tällä kilpailutuksella ja rautatieliikenteen, henkilöliikenteen, avaamisella on koko maan raideliikennettä ajatellen. Siitä oli nimenomaan kysymys.

Arvoisa herra puhemies! Liikennepoliittinen selonteko maalaa monia myönteisiä asioita, mutta rahoituksen puuttuessa todellinen suomalaisen liikenneverkon kehittäminen jää aneemiseksi. Huippuna on todellakin se, että hallitus lupaa 100 miljoonan euron tasokorotuksen liikenneverkon kehittämiseen — ja huomatkaa: vuodesta 2016 lähtien. Kun nykyisen hallituksen toimikausi päättyy viimeistään vuoden 2015 eduskuntavaaleihin, niin tällaisten katteettomien lupausten antamista voi pitää jo poliittisen moraalin todellisena rappiona.

Syytä on myös havaita, että perustienpidon määrärahojen ostovoimakehitys on laskenut 2000-luvulla 40 prosenttia. Hintakehitys edellyttäisi välittömästi 50—60 miljoonan euron lisäystä tieverkon nykykunnon säilyttämiseksi. Kun kehysriihen päätökset vievät aivan päinvastaiseen suuntaan, kasvaa liikenneverkon korjausvelka tällä hallituskaudella ennätysvauhtia.

Selonteon eduskuntakäsittelyssä perusväylänpidon rahoitusta tulee parantaa, jotta tieverkon rapistuva kehityssuunta voidaan muuttaa. Keskustan hallituskaudella toteutettu rahoitus puuhuollon turvaamiseksi on hyvä esimerkki onnistuneista toimenpiteistä, joilla saatiin korjattua monia todella heikkokuntoisia tieyhteyksiä. Paljon niitä on vieläkin korjaamatta, muun muassa Pohjois-Savossa eräs vuosikymmeniä odottanut Saikarin tieyhteys. (Kari Rajamäki: Minulla on myös aloite Saikarintiestä!)

Huono esimerkki sitä vastoin on Lipposen ensimmäisen hallituksen yksityistiemäärärahojen nollaus. Nyt niitä on voitu korottaa vuosien saatossa ja samalla varmistaa erittäin tärkeän tieverkon kunto ja kannattavuus. Hallitukselle on syytä todeta varoituksen sanoina, että älkää leikatko yksityistiemäärärahoja, kuten 90-luvun puolivälissä tapahtui. Helposti käy niin, että muutoin puomit lisääntyvät teiden suulla ja myös meille suomalaisille tärkeät jokamiehenoikeudet vaarantuvat käytännössä. (Matti Saarinen: Demarit pelastivat! — Kari Rajamäki: Jälleen kerran!)

Arvoisa puhemies! Jyrki Kataisen hallitus sopi hallitusohjelmassaan erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomen kehitysohjelman laatimisesta. Hallituksen ensimmäisen vuoden teot ovat kuitenkin räikeässä ristiriidassa annettujen painopiste- ja kehittämislupausten kanssa. Sama linja näkyy myös tuoreessa valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa. Koko Sisä-Suomi jäi rannikkoseutujen jalkoihin hallituksen kehysriihen uusissa liikenneratkaisuissa. Keski-Suomeen ja Pohjois-Karjalaan ei tullut yhtään hanketta, ja kaiken huippuna on Savonlinnan liikennehankkeen keskeyttäminen. Etelä-Savo sai torsoksi jääneen 20 miljoonan euron rahoituksen valtatie 5:lle Mikkeli—Juva-välin parantamiseen, mikä tarkoittaa käytännössä töiden siirtymistä vaalikauden loppuun, vuoteen 2015.

Talvivaaran kuljetuspaineen vuoksi 90 miljoonan euron panostus Ylivieska—Iisalmi—Kontiomäki-ratayhteyden parantamiseen ja sähköistykseen on kylläkin tarpeellinen ja aivan välttämätön päätös rautatiekuljetusten volyymien kasvun myötä. Pohjois-Savolle tärkeitä valtatie 23:n Varkaus—Viinijärvi- sekä valtatie 5:n Leppävirta—Kuopio-välien kehittämistä ja Savon radan perusparantamista ei hallituksen suunnitelmissa näy.

Hallituksen kehysratkaisun liikenneohjelman koko on 1,335 miljardia euroa. Tästä Savo-Karjalan alueelle tulee vain 1,5 prosentin osuus. Itä- ja Pohjois-Suomen yhteinen osuus on reilut 13 prosenttia. Eteläinen Suomi ja pääkaupunkiseutu saavat tässä jaossa eniten. Tässäpä on Backmanin työryhmällä kirimistä Itä- ja Pohjois-Suomen kehittämiseksi.

Arvoisa puhemies! Tässä yhteydessä haluan puuttua myös liikenneministerin ja hallituksen hankkeeseen leikata työnantajien maksamia kilometrikorvauksia. Nyt ollaan tekemässä todella suurta virhettä, joka lyö korville niitä ahkeria ihmisiä, jotka lähtevät aamulla varhain työmatkoilleen ympäri Suomea tai palaavat aamuyöllä kotiin, kuten esimerkiksi muusikot ja esiintyvät taiteilijat. Kateus näyttää syövän kalatkin vedestä, jos kuvitellaan, että kilometrikorvaukset hyödyttävät liikaa omaa autoaan työssään käyttäviä suomalaisia. Tuoreen autokannan ylläpitämisessä kysymys on liikenneturvallisuudesta, mitä ei tule väheksyä koskaan. Eli toinen neuvo hallitukselle: pitäkää näppinne erossa kilometrikorvauksista!

Lopuksi, arvoisa herra puhemies: Suomalainen liikenne tuottaa runsaasti kilpailukykyä ja hyvinvointia meille kaikille. Hallituksen on ryhdyttävä myös nopeisiin toimiin, jotta myös ulkomaalainen raskas liikenne joutuu maksamaan osansa maamme liikenneverkon ylläpitämisestä ja kehittämisestä. Ulkomaisen raskaan liikenteen tienkäyttömaksuihin löytyvät perusteet ja varmasti myös oikeat keinot, jos niitä halutaan lähteä edistämään.

Kari Rajamäki /sd:

Arvoisa puhemies! On ollut erittäin hyvä, että tätä selontekoa on ministeri Kyllösen johdolla valmisteltu myös uudella tavalla, avoimuudella. Kuitenkin haluan tässä käytyyn keskusteluunkin viitaten todeta, että kaiken perustana on tietysti hallitusohjelma ja hallitusohjelman linjaukset ja siltä osin keskeistä on kansallisen ja kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta turvata meille taloudelliset, nopeat ja turvalliset kuljetukset. Erittäin tärkeätä on, että liikennepolitiikkaa tarkastellaan poikkihallinnollisesti elinkeinoelämän, talouden, työllisyyden ja myös alueiden kehittämisen kehyksessä. Tältä osin pitäisin tätä selontekoa erittäin tärkeänä nyt myöskin parlamentaarisen linjauksen pohjaksi, elikkä valtiovarainvaliokunnan ja eduskunnan muiden valiokuntien on myöskin tiettyihin asioihin otettava tarkentavaa kantaa hallitusohjelman pohjalta.

Se on merkittävä uusi linjaus, että raideliikenne nostetaan eurooppalaisena liikennepolitiikan päämuotona keskeiseen asemaan Suomen liikenneinfran kehittämisessä. Tämä raideliikenteen vahva tuleminen on merkittävä poliittinen ja kansallinen teko, jolla pystymme kilpailukykyä vahvistamaan.

Tulevaisuuden raidehankkeisiin viitaten kannattaa kuitenkin todeta, että ehkä joidenkin kaupunkiliikenteiden raitiotie- ym. liikennehankkeiden sijasta myös tulevaisuudessa on elinkeino-politiikan ja teollisuuspolitiikan näkökulmasta priorisoitava Hyvinkää—Hanko-rataosan sähköistyksen kaltaiset hankkeet, niin että myöskin jatkossa pitää tämä linja myös pitää.

Arvoisa puhemies! Totean yleisesti nyt hallitusohjelman pohjalta, että keskustelu VR:stä on hyvä käydä myös hallitusohjelman pohjalta. VR Oy on säilytettävä valtio-omisteisena palvelutaso-ohjauksen piirissä, kuten hallitusohjelmaa tehtäessä sovittiin. Esimerkiksi kun kilpailusääntöihin pohjautuvasta kilpailusta, EU:n mukaisesta, henkilöliikenteen osalta aiotaan päättää, niin sen on tapahduttava kilpailun avaamisen hyödyistä ja haitoista tehdyn kokonaistaloudellisen tosi perusteellisen arvion pohjalta. Silloin on keskeistä ei pelkästään kokonaistaloudellinen tehokkuus vaan raideturvallisuus, palveluiden saatavuus sekä henkilöstön aseman tasa-arvoinen turvaaminen, kuten hallitusohjelmassa edellytettiin. Tässä ideologinen yksityistäminen on tyrmättävä. Asia on tosi vastuullinen koko maan kehittämisen ja selviytymisemme kannalta.

On myöskin, samalla kun ministeriä kiittää, todettava, että lisävääntöä nyt kyllä tarvitaan nimenomaan tämän TEN-T-ydinverkon osalta, koska kyse on, kuten valtiovarainvaliokunta nyt muun muassa pari viikkoa sitten totesi, erittäin tärkeistä itäisen ja pohjoisen Suomen kehittämiseen ja Venäjä-strategiaan liittyvistä valmiuksista. Tässä suhteessa Viitostien ja Savon radan kehityskäytävän, kuten vuonna 2004 tehdyssä TEN-verkossa, pitää olla myöskin tämän vuoden 2009 Ruotsin puheenjohtajuuskauden Botnian korridorin arvoinen asia. Tässä edellisen hallituksen linjaus oli tämän Ruotsin kuningaskunnan — ja totta kai myös Suomelle tärkeän — Botnian korridorin toteuttamisesta, mutta Venäjään liittyvät suuret mahdollisuudet ja meidän ja Euroopan unionin yhteiset kasvuintressit ja talousintressit puoltavat tätä Venäjän-politiikan tarkempaa läpikäyntiä.

Puhemies! Ihan lyhyesti myöskin lentoliikenteestä. Myös hallitusohjelman teossa sovittiin, että kun on kyseessä esimerkiksi elinkeinoelämän ja kansainvälisen vientiteollisuuden toimintaedellytykset, niin lentoliikenteen turvaaminen on perusteltua. Tässäkin on kysymys siitä, että me emme tee teitä, rataa emmekä infraa itsetarkoituksellisesti vaan sillä on Suomen talouden, työllisyyden ja kansallisen selviytymisen tehtävä.

Tässä suhteessa on tulkinnallinen Savonlinnan töiden pysähtyminen, koska hallitusohjelman teossa esimerkinomaisesti mainiten todettiin, että vireillä olevat liikennehankkeet saatetaan loppuun. Myös valtatie 23 ja valtatie 5:n Mikkeli—Juva-väli on tärkeää saada pikaisesti toteutukseen, ne ovat Itä-Suomen ykköshankkeita, ja hallitusohjelman mukaisesti Itä- ja Pohjois-Suomen erillinenkin tarkastelu puoltaa paikkaansa, sen lisäksi että näiden teiden muu taloudellinen ja turvallisuusmerkitys korostuu.

Vesa-Matti Saarakkala /ps:

Arvoisa herra puhemies! Liikennepoliittisen selonteon sivulla 7 todetaan seuraavaa: "Suomalaiskaupunkien väestötiheys on ollut jo lähtökohtaisesti alhainen ja yhdyskuntarakenne hajautunut muiden EU-maiden asukasluvultaan vastaavankokoisiin kaupunkeihin verrattuna. Väestön hajaantuminen seutukuntiin on jatkunut viime vuosikymmenten aikana. Suomalaiskaupungeissa henkeä kohden laskettu energiankulutus ja hiilidioksidipäästöt ovat EU-maissa korkeimpien joukossa. Suuri osa korkeasta energiankulutuksesta johtuu asumisesta ja liikkumisesta." Ymmärsin näin, että hallituksen selonteossa nähdään ongelmana se, että meillä ei ole väestöä riittävästi meidän kaupungeissa.

No, selonteon sivulla 8 sitten päästään näihin hallituksen tarjoamiin ratkaisuihin tähän hallituksen näkemään ongelmaan: "Valmisteilla oleva kuntauudistus pyrkii vastaamaan haasteisiin, joita heikkenevä huoltosuhde ja palveluiden kysynnän muutokset asettavat. Kuntauudistus toteutuessaan vaikuttaa niin itse liikenteeseen kuin liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnitteluun ja toteutukseenkin. Palvelujen keskittyminen toisaalta lisää eräiltä osin liikkumistarvetta. Samalla kuntauudistus tukee kuitenkin eheytyvää yhdyskuntarakennetta etenkin isoilla kaupunkiseuduilla ja parantaa siten saavutettavuutta jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Joukkoliikenteen yhteiset järjestämismahdollisuudet paranevat." Ymmärrän siis niin, että tässä on käynnissä pitkän aikavälin väestönsiirtohanke näihin kaupunkeihin, jotta hallitus saa tämän näkemänsä ongelman — siellä kaupungeissa ei ole riittävästi väkeä — korjattua. Tämä on tosi surullinen viesti niille kehittyville kaupunkiseuduille, joilla on vielä halua kuitenkin taistella tätä hallituksen linjaa vastaan.

Arvoisa herra puhemies! Sitten vielä — kun otetaan tämä energiankäyttö lähemmin tarkasteluun — tästä on juuri ilmestynyt tuoreita tutkimustuloksia, että kaupungeissa kuitenkin kuluttamisen seurauksena ihmiset tuhlaavat luonnonvaroja keskimäärin enemmän kuin maaseudulla, vaikka maaseudulla tämä liikkuminen otettaisiin tähän tarkasteluun mukaan. Sitten pitää jo aika radikaaliakin poliittista järjestelmänmuutosta tarjota, jos kaupungistumisen haluaa nähdä nykymuodossaan ratkaisuna tähän luonnonvarojen kestämättömään kulutukseen.

Sitten tämä perustienpidon määrärahataso. Se on ollut viimeisen kymmenen vuoden aikana sen 500—600 miljoonaa euroa riippumatta hallituksen väristä. Nyt se on 545 miljoonaa euroa, ja kun kustannustaso on noussut esimerkiksi maarakennuksessa 100:sta 145 pisteeseen, niin tämä reaalinen ostoarvo on aika pahasti jäänyt jälkeen. Siihen ei ole mitään korjausta tulossa.

Kunnat ottavat huolehtiakseen näitä valtion teitä. Usein se tapahtuu niin, että vaalien alla joku valtuutettu esittää, että joku tie on syytä korjata. Siihen kunta osoittaa tietyn prosentin verran sitten rahaa enemmistön toimesta. Lopulta huomataan, että ei tule kuin suunnitteluapua tiepiiriltä, ja sitten kunta korjaakin sen 100 prosentilla. Tämän jälkeen kaiken kukkuraksi tiepiiri vielä tarjoaa tämän tien mahdollisesti pysyvästi kunnan omaksi tieksi. Tällaista — vaikka toisella kädellä otetaan kunnilta — omaisuutta sitten on tarjolla, jotta saa sitten siitä ruveta huolehtimaan niillä vähenevillä verovaroilla siellä kunnassa. Sitten siellä tämän seurauksena ei ole varaa korjata kaikkia teitä ja on kuoppaista tiestöä. Millä niitä korjataan? Kuka vastaa, kun niihin ajetaan? Autot menevät hajalle, ne ovat turvallisuusriskejä. Siellä pitää hommata isot maasturit, isot pyörät niihin maastureihin, nelivedot — ylipäätään isokokoisia autoja. Tämä kaikki on nimenomaan näitten uusien hallituksen verolinjausten mukaan entistä vaikeampaa toteuttaa. Kyllä nyt selvästi tämä keskittämislinja kaikella tavoin tulee tästä kokonaisuudesta ilmi.

Arja Juvonen /ps:

Arvoisa herra puhemies! Viimeisen vuoden aikana on puhuttu paljon ruuhkamaksujen sijaan tienkäyttömaksuista. Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut työryhmän selvittämään satelliittipaikannukseen perustuvien tiemaksujen käyttöönottoa. Työryhmän puheenjohtajana toimii Nokian ja Shellin hallitusten puheenjohtaja Jorma Ollila. Jäseninä on liikenne- ja viestintäministeriön ja sen hallinnonalan virastojen sekä valtiovarainministeriön ylintä johtoa. Työryhmään kuuluu myös tutkimus- ja tiedemaailman ja älykkään liikenteen verkoston edustajia.

Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan selvityksellä tavoitellaan oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä. Julkisuudessa työryhmää on arvosteltu jääviydestä, koska se edustaa yksipuolisesti valtiontaloutta sekä polttoaine- ja ic-teollisuutta. Ennakkoarvioiden mukaan työryhmän selvitys ei tule tukemaan pääkaupunkiseudulle tärkeää henkilöautoliikenteen vähentämistä julkisen liikenteen hyväksi, koska satelliittipaikannukseen perustuva verotus avaisi markkinat päätelaitteiden ja lisäpalvelujen myyntiin yli 3 miljoonalle autoilijalle. 3 miljoonan suomalaisen olisi pakko ostaa satelliittipaikannin.

Tällainen lainsäädännöllä varmistettu resurssien kohdentaminen vientikelpoisten tuotteiden kehittämiseen on periaatteessa hyvä ajatus, mutta tarkoittaisi käytännössä massiivista tulonsiirtoa autoilijoilta ic- ja polttoaineteollisuudelle. Henkilöautoilun lisäämisestä kiinnostuneen teollisuuden tukeminen kääntyy helposti hallituksen liikennepoliittisten tavoitteiden vastaiseksi. Valtioneuvoston liikennepoliittisen selonteon mukaan henkilöautoilusta olisi siirryttävä kestävämpiin kulkumuotoihin ja liikenteen käyttäjille olisi tarjottava edellytykset tehdä vastuullisia valintoja.

Arvoisa puhemies! Tienkäyttömaksuista puhuttaessa olisi myös muistettava ympäristöhaittojen ja sosiaalisen oikeudenmukaisuuden näkökulma. Tulevaisuuden tienkäyttömaksuja olisi mahdollisesti kerättävä siellä, missä teiden käyttöaste on suuri ja julkinen liikenne kattavaa. Nämä näkökohdat korostuvat vahvasti Suomen kaltaisessa harvaan asutussa ja liikenteeltään keskittyneessä maassa. Vaihtoehdot yksityisautoilulle ovat asuinpaikasta riippuen hyvin epätasaisesti jakautuneet. Joukkoliikenne ei ole kaikille Suomessa samanlaista. Vastaavasti ruuhkautumisesta aiheutuvat taloudelliset ja hyvinvointimenetykset jakautuvat epätasaisesti keskittyen lähinnä pääkaupunkiseudulle.

Satelliittipaikannukseen perustuvaan järjestelmään voi liittyä myös muita eriarvoisuutta lisääviä ongelmia. Vilkasliikenteiseen aikaan vähävaraisimmat autoilijat joutuisivat tekemään tilaa varakkaammille autoilijoille, mikä on epäkohta etenkin toimivan ja kohtuuhintaisen julkisen liikenneyhteyden puuttuessa. Järjestelmien toimivuuteen liittyy puolestaan riskejä, jotka viittaavat melko helppoon maksujen kiertämisen mahdollisuuteen. Näitä ovat muun muassa erilaiset satelliittipaikantimien häirintälaitteet, joiden kehittäminen on jo käynnissä. Satellittipaikannukseen perustuvia tienkäyttömaksuja ei ole havaittujen ongelmien vuoksi otettu toistaiseksi käyttöön missään muussa maassa.

Jyrki Kataisen hallitusohjelman ensimmäinen painopistealue — köyhyyden, eriarvoisuuden ja syrjäytymisen vähentäminen — on nyt nostettu myös valtioneuvoston liikennepoliittisten lin-jausten kärkeen. Teema on tärkeä, koska yhteiskunnan eriarvoistumiseen ja syrjäytymiseen liittyvät ongelmat ovat kasvaneet Suomessa voimakkaasti viimeisen kahden vuosikymmenen aikana. Olisikin toivottavaa, että eriarvoistumista ei tuettaisi liikennepolitiikassa.

Raija Vahasalo /kok:

Arvoisa puhemies! "Ruuhka" on täällä kovin iso kirosana. Se on kallista, se aiheuttaa hyvinvointimenetyksiä — niin kuin edustaja Juvonen tuossa äsken totesi — ja taloudellisia menetyksiä. Varsinkin täällä pääkaupunkiseudulla ruuhkat ovat jokapäiväinen tosiasia. Olen huolissani siitä, että tässä selonteossa mainitaan lause "ruuhkia ei voida pysyvästi poistaa rakentamalla lisää väyliä, koska liikenteen sujuvoituminen usein myös lisää henkilöautoliikennettä". Tästä mielestäni selvästi huokuu tämmöinen yksityisautoiluvastaisuus. Suomi on kuitenkin harvaan asuttu maa, ja joukkoliikennettäkin tarvitaan, mutta joukkoliikenne vaatii joukkoja. Joukkoliikennettä ei kuitenkaan lisätä sillä, että yksityisautoilijoita rangaistaan. Olen erittäin paljon näitä uusia tienkäyttömaksuja vastaan, ja minusta ne ovat luonteeltaan uusi vero. Jos niitä ajatellaan tänne pääkaupunkiseudulle, niin se aiheuttaa vain lisää kustannuksia perheille. Se ei toimi Suomessa. Meillä ei sellaisia ruuhkia täällä ole. Tilannetta on usein verrattu Tukholmaan. Tukholma on kuitenkin kaupunkirakenteeltaan erilainen, ja Tukholmassakaan nämä maksut eivät ole tuottaneet tulosta, vaan tämä on ollut erittäin kallis järjestelmä sielläkin. Toivon, että näitä ei kerta kaikkiaan edistettäisi eikä tehtäisi enää.

Toinen asia, minkä tässä aikaisemminkin nostin esille, oli tämä liikenneturvallisuusasia, alkolukkoasia. On hienoa, että liikenneturvallisuuteen panostetaan ja alkolukon käyttöä myöskin laajennetaan. Ministeri totesi tässä debatissa, miten sitä kehitetään jatkuvasti, ja siitä täytyy antaa ministereille suuret kiitokset. Rattijuoppous on vakava ongelma tieliikenteessä. Joka neljäs uhri menehtyy onnettomuudessa rattijuopon kanssa, ja joka seitsemässadas autoilija on rattijuoppo. Se on erittäin vakava asia, ja meidän täytyy panostaa entistä enemmän siihen, että nämä rattijuopot saadaan sieltä liikenteestä pois. Ei millään muulla asialla tai keinolla tähän voida panostaa kuin sillä, että meillä on teknisiä välineitä, jotka estävät auton käynnistymisen, jolloin rattijuoppo ei pääse ajamaan sitä autoa. Alkolukko pitäisi mahdollisimman pian saada pakolliseksi kaikkiin uusiin autoihin. Meillä Suomessa tulee olemaan syksyllä hieno alkolukkosympo-sium, johon aion itsekin osallistua, ja sinne tulee kaikkialta maailmasta alkolukkoihmisiä, siis ihmisiä, jotka ovat kehittämässä alkolukkojärjestelmää eri puolilla maailmaa.

Kolmantena asiana haluan kiittää siitä, että täällä on hyviä hankkeita: Kehä ykkösen ja Kehä kolmosen parantaminen. Ratahankkeissa erinomaista on, että sieltä löytyvät sanat "Hyvinkää—Hanko-rataosan sähköistys" ja "Espoon kaupunkirata". Vielä toivoisi, että olisi tämän Rantaradan Turku—Helsinki-välinen perusparannustyö tähän upotettuna. Täällä on tällainen lause kuin "muun rataverkon parantaminen (kohteet tarkentuvat)", ja toivon, että ne tarkentuisivat Rantarataan.

Merja Kuusisto /sd:

Arvoisa puhemies! Liikennepoliittisessa selonteossa tärkeimmiksi painopisteiksi on linjattu liikennejärjestelmän toimivuus, päästöjen vähentäminen ja kestävän kehityksen edistäminen. Ministeriö on tehnyt hyvää työtä selonteon valmistelussa. Useat tahot ovat ilmaisseet tyytyväisyytensä lopputulokseen.

Uusmaalaisena kansanedustajana olen tyytyväinen, että selonteossa on kiinnitetty huomiota liikenteen toimivuuteen ja liikenneolosuhteiden parantamiseen kaupunkiseuduilla, minne suurimmat liikenneongelmat keskittyvät. Hallitus on kuluvalla vaalikaudella sitoutunut kehittämään Kehä kolmosta, parantamaan Suomen vilkasliikenteisintä yleistä tietä Kehä ykköstä, lisäämään ruuhkaisen Helsinki—Riihimäki-rataosan kapasiteettia sekä parantamaan rataliikenteen pullonkaulana toimineen Helsingin ratapihan toiminnallisuutta. Hankkeilla pyritään vähentämään Uudenmaan liikenneongelmia ja näin helpottamaan asukkaiden arjen sujuvuutta sekä parantamaan myös elinkeinoelämän edellytyksiä. Olen erittäin tyytyväinen hallituksen ratkaisuihin.

Tuusulanväylän liikennemäärät ovat suuret ja kasvavat tulevaisuudessa. Tuusulanväylällä on tärkeä merkitys Helsingin sisääntuloväylänä sekä yhteytenä Helsinki-Vantaan lentokentälle. Tien kunto on kuitenkin huono, eikä tie nykyisellään riitä kantamaan kaiken aikaa kasvavia liikennemääriä. Tuusulanväylän kehittäminen tulisi ehdottomasti lisätä liikenneverkon kehittämisohjelman suunnittelulistalle.

On hieno asia, että liikenneverkon kehittämisohjelmassa on huomioitu metropolialueen kustannustehokkaat ja alueellisesti merkitykseltään suuret Kuha-hankkeet. Toivon, että nämä hankkeet tullaan toteuttamaan viipymättä.

Helsingin seudun 14 kunnan ja valtion kesken sovitun MAL-sopimuksen myötä alueen asuntotarjonta monipuolistuu ja väestön määrä lisääntyy. Metropolialueen kehittämisen näkökulmasta on tärkeää, että myös liikenteen sujuvuutta parantaviin hankkeisiin saadaan valtion niin sanottua MAL-rahoitusta.

Tämän lisäksi metropolialueella on useita tärkeitä liikennehankkeita, muun muassa Kehä IV:n suunnittelu ja toteuttaminen, joka myös tulisi toteuttaa mahdollisimman pikaisesti. Kehä IV -kehätie on ollut pitkään esillä. Tällä hetkellä Hämeenlinnanväylän, Lahdenväylän ja Vanhan Lahdentien väliltä puuttuu seudullinen poikittaisyhteys, vaikka kaupunkirakenne on levittäytynyt Hämeenlinnanväylän, Tuusulanväylän ja Lahdenväylän suunnissa Kehä III:n pohjoispuolelle. Kehä IV:n toteuttaminen mahdollistaisi Helsinki-Vantaan lentoaseman pohjoispuolen maankäytön kehittämisen, ja Kehä III:n liikennemäärät vähenisivät, kun osa liikenteestä siirtyisi uudelle tieyhteydelle. Myös joukkoliikenteen toimintaedellytykset ja kevyen liikenteen yhteydet paranisivat hankkeen toteuttamisen myötä.

Arvoisa puhemies! Hallitus panostaa tällä hallituskaudella historiallisen paljon raideliikenteen kehittämiseen. Myös VR on ilmaissut tyytyväisyytensä lähivuosina toteutettavia, rataliikenteen sujuvuutta parantavia hankkeita kohtaan.

Raideliikenteen toimivuutta ja laatua on arvosteltu viime vuosina rankasti, vaikka rataverkon investoinnit ja kunnossapito ovat junaliikenteen moitteettoman toimivuuden kannalta olleet riittämättömät. Huonokuntoinen ja nykyisin liikennemäärien tarpeisiin nähden välityskyvyltään riittämätön rataverkko on raideliikenteen merkittävimpiä haasteita ja muun muassa este junatarjonnan lisäämiselle Etelä-Suomessa.

Arvoisa puhemies! Tärkeitä edistysaskelia hallitukselta on rataverkon kapasiteetin lisääminen rataliikenteen pullonkaulojen, kuten muun muassa Helsingin ratapihan ja Helsinki—Riihimäki- sekä Ylivieska—Iisalmi-rataosuuksien, korjaamiseksi. Tärkeitä hankkeita ovat myös Luumäki—Imatran vilkkaan mutta nykyisellään yksiraiteisen rataosuuden kapasiteetin lisääminen sekä yhteyden parantaminen Imatralta Venäjän rajalle.

Arvoisa puhemies! Joukkoliikenteen kehittäminen on erityisesti kasvavilla ja vilkasliikenteisillä kaupunkialueilla tärkeää liikenteen sujuvoittamiseksi ja yksityisautoilun päästöjen vähentämiseksi. Selonteossa kiinnitetään huomiota joukkoliikenteen hajanaisuuteen ja yhtenäisen tahtotilan ja asiakasnäkemyksen puutteeseen. Yhtenäinen joukkoliikenteen palvelukokonaisuus parantaisi joukkoliikenteen sujuvuutta ja kilpailukykyä yksityiseen autoiluun nähden. Palvelukokonaisuutta voitaisiin kehittää muun muassa yhtenäistämällä joukkoliikenteen lippujärjestelmää myös suurempien kaupunkien ulkopuolella. Tämä joustavoittaisi ja helpottaisi joukkoliikenteen eri kulkuneuvojen käyttöä asiakkaan näkökulmasta.

Arvoisa puhemies! Vielä lopuksi haluan kiittää ministeriä. Selonteossa on huomioitu monia elinkeinoelämää tukevia, liikenneturvallisuutta parantavia ja asukkaiden arjen sujuvuuden kannalta tärkeitä hankkeita ja näkökulmia — kiitos siitä!

Jari  Lindström  /ps:

Arvoisa herra puhemies! Liikennepoliittinen selonteko on periaatteessa varsin kattava opus. Se pitää ainakin teoriassa sisällään varsin monipuolista tarkastelua liikenteen ja liikennepolitiikan eri osa-alueilta. Sivulla 3 mainitaan, että selonteko pohjautuu kolmeen painopistealueeseen: köyhyyden, eriarvoisuuden ja syrjäytymisen vähentämiseen, julkisen talouden tasapainottamiseen ja kestävän talouskasvun, työllisyyden ja kilpailukyvyn vahvistamiseen. Nuo kaikki ovat erittäin hyviä ja kannatettavia lähtökohtia, mutta valitettavasti teoria ja käytäntö eivät aina kohtaa toisiaan. Hallituksen linjaukset esimerkiksi autoilun ja polttoaineverotuksen kohdalla ovat mielestäni ristiriidassa näiden hyvien tavoitteiden kanssa. Myös joukkoliikenteen osalta voisin todeta ja toteankin, että joukkoliikenne suurimmissa kaupungeissa on jopa hyvin hoidettua, mutta kattavaa ja joustavaa se ei ole monessakaan maaseutukaupungissa tai -kunnassa. Oma auto onkin monelle ihmiselle aivan välttämätön. Julkisen talouden tasapainottaminen onkin usein ajanut näiden kahden muun painopistealueen ohitse. Kauniit tavoitteet vaikkapa eriarvoisuuden poistamiseksi jäävätkin usein vain tavoitteiksi käytännön kylmän politiikan vuoksi.

Arvoisa puhemies! Tiestömme ja rataverkkomme kunto on huolestuttava. Sen perusparantamiseen tulisi kohdentaa vahvoja panostuksia, vahvempia kuin nyt. Ymmärrän toki talouden realiteetit, kaikkeen ei millään riitä rahaa. Siksi on tehtävä priorisointia. Ennen kaikkea sellaisten alueiden, joiden kansantaloudellinen merkitys koko Suomelle on merkittävä ja suorastaan elintärkeä, tulee olla kärkihankkeina. (Matti Saarinen: Järkipuhetta!) Onkin annettava hallitukselle kiitosta kaakkoisen Suomen osalta: Hamina—Vaalimaa-tie, Vaalimaan rekkaparkki, Taavetti—Lappeenranta-väli sekä Luumäki—Imatra-kaksoisraide ovat merkittäviä panostuksia Venäjän rajaliikenteen kehittämiseen. Toivoisin kuitenkin tässä yhteydessä keskeneräiseksi jääneen Koria—Keltti-tievälin saattamista vihdoinkin loppuun. Näillä kaikilla hankkeilla on tärkeä rooli alueemme elinvoimaisuuden ja myös koko Suomen kannalta, onhan rajaliikenne kaakkoisen Suomen kautta merkittävässä roolissa.

Sisävesiliikenteestä löysin maininnan sivuilta 29—30. Kiinnittäisinkin huomiota tässä yhteydessä Kouvolassa sijaitsevaan Kimolan kanavaan osana Päijänne—Kymijoki-vesiväylää. Kanavan kehittäminen nimenomaan uusien käyttötarpeiden pohjalta, kuten matkailun ja energiaraaka-aineiden kuljetuksen, on määritelty erääksi keskeisistä seudullisista investointikohteista. Välttämätön edellytys tällöin on sulkukanavan toteuttaminen. Tätä hanketta on jo esiselvitetty, ja sen toivoisi etenevän ripeästi käytännön toimiin.

Lopuksi muutama sana uhkatekijöistä. Logistiikka laivaliikenteen osalta kehittyy Baltian maissa. Ust-Lugan satama on haaste Suomen transitoliikenteelle. Rikkidirektiivin toteutuminen esitetyllä tavalla tulee aiheuttamaan varmuudella ongelmia suomalaiselle teollisuudelle ja työpaikoille. Suomalainen kumipyöräliikenne ja yrittäminen ovat erityisen suurten haasteiden edessä, ja venäläinen kilpailu tulee karsimaan suomalaista yrittäjyyttä. Tämä yhdistettynä mitä erilaisimpiin direktiiveihin tuo jatkuvasti lisää kustannuksia suomalaiselle liikennöitsijälle. Tähän huoleen pitää hallituksen herätä nyt ja vastata siihen yrittäjyyttä tukevilla päätöksillä, kuten hallitus on itse painopisteekseen määrittänyt.

Mikko  Alatalo  /kesk:

Arvoisa puhemies! "Paljon hyvää, mutta monta tyhjää kultajyvää", totesi kansanedustaja Kyllönen edellisestä liikenneselonteosta. Nyt kyllä on valitettavasti sanottava, että tätä nykyhallituksen selontekoa voi kuvata juuri noilla sanoilla. Missä on selonteon vastaus siihen, miten talous saadaan Suomessa pyörimään? Nyt mennään joukkoliikenne edellä. Kyllä joukkoliikennettä tarvitaan, mutta ei pelkkä ihmisten siirtely ole ratkaisu. Miten vientiteollisuutta palvellaan, kumipyöräliikenne saadaan toimimaan paremmin?

Suomen nousu lähtee liikkeelle maakunnista: pohjoisesta, lännestä, idästä. Nousun aloihin kuuluvat raaka-aineteollisuus ja konepajat, tulossa on nanoselluloosaa, on uusiutuvaa energiantuotantoa. Tähän tarvitaan kunnon tieverkko, koska radat eivät kulje joka paikkaan. Selonteosta ei löydy vastausta tälle hajautetulle taloudelle. Kumipyöräliikennettä tarvitaan. Myös se tiestö on Suomen valtasuonisto.

Käsiteltävänä olevaa paperia voisikin kutsua lähinnä kaupunkiliikenteen selonteoksi. Se vastaa hyvin hallituksen muutakin keskittämispolitiikan linjaa. Talouden pyöriin on heitetty jo liiaksi kapuloita liikennesektorinkin osalta. Verotuksella on autoilusta tehty kallista ja uuden auton ostamisesta miltei rikos. Minäkään en pidä tästä yksityisautoilun syyllistämisestä, koska kaikkialle joukkoliikenne ei kuitenkaan yllä.

Hallitus on rapauttanut elinkeinotoiminnan edellytyksiä maakunnissa leikkaamalla rajusti kuljetustukea, ja tämä on sellainen asia, joka pitäisi korjata. Kuljetustuet pitäisi palauttaa alueilla vähintään entiselle tasolle. Ja on luotava dieselöljyn veronpalautusjärjestelmä kuljetusyrittäjille ja muille ammattiautoilijoille. Siellä on konkursseja melkein tulossa tällä hetkellä — ja on tullutkin.

Mitä tulee rikkidirektiiviin, niin sen kansallista täytäntöönpanoa on lykättävä ja on luotava järjestelmä, jolla kompensoidaan muutoksesta johtuvia kauppamerenkulusta aiheutuvia investointitarpeita. Tosiaankaan sitä polttoainetta ei ole olemassa eikä myöskään rikkipesureita vielä. Mitä kalliimmaksi rikkidirektiivi tulee, sitä enemmän rahtia kuljetetaan kumipyörillä. Se tulee muuttamaan myös meidän liikenteemme rakennetta entistä enemmän tuonne arktiseen suuntaan. Nyt jo kaivosyhtiöt suunnittelevat liikenteen viemistä Narvikin kautta.

Nyt olisi hyvä tehdä liikennerakentamista tasaisesti ympäri Suomen, koska sen hinta on edullisimmillaan matalasuhdanteen aikana, mutta näyttää siltä, että nyt hallitus siirtää itse asiassa muun muassa perustienpitoa seuraavan hallituksen päätettäväksi. Investoinnit alemman asteen tieverkkoon jäävät vähäiseksi. Esimerkiksi maa- ja metsätalouden kuljetukset tapahtuvat pääosin sivuteillä, ja ne ovat erittäin huonossa kunnossa.

On peräänkuulutettu myös pitkäjänteisyyttä liikenneselonteolle. Kuten aikaisemmin totesin, kuitenkin sieltä kakkoskorista on tiputettu tärkeitä hankkeita pois, joita itse olimme taistelemassa, muun muassa valtatie 3:n Hämeenkyrön-kohta. Ja todellakin täytyy onnitella hallituksen voimamiestä Häkämiestä, joka on saanut Itä-Suomeen, tuonne Kymenlaaksoon, näin valtavat investoinnit — ainakin ne on sinne luvattu. Meillä Pirkanmaa on musta piste teidensä osalta, vaikka meillä on se ministerikin nyt, jota Aamulehti niin kovasti peräänkuulutti vaalien aikaan, kun se oma ministeri nyt ratkaisee sitten koko tämän tilanteen. Keskustahallituksen aikaan, itse asiassa yhdessä puhemiehen kanssa, hoidimme Pirkanmaalle Tampereen kehätien ja pienempiä tiekorjauksia myös viime kaudella, ohituskaistoja ja jopa rahaa lentoterminaaliin, mutta nyt ei ole mitään — nada, zero.

Arvoisa puhemies! Minusta liikennepoliittisessa selonteossa olisi pitänyt myös näitä MAL-verkoston hankkeita kriittisemmin ottaa esille. Vaikka olen itse kaupunkiseudulta, asun siellä, niin minä haluan katsoa koko maakuntaa kokonaisuutena. Ei näitten tarkoitus ole olla mitään ohituskaistoja väylärahoituksessa vaan nimenomaan yhteistyön välineitä. Hallitus suunnittelee tosiaan tieverkosta osaa siirrettäväksi yksityisteiksi, ja tämä on tietysti erittäin rankka juttu, koska kansalaiset joutuvat ne sitten itse maksamaan. Niitä maassamme on tällä hetkellä 350 000 kilometriä, ja kunto on esimerkiksi metsien hyödyntämistä ja kaivosteollisuuden tarpeita ajatellen avainasemassa.

Kilometrikorvauksiin ei tule puuttua, toisin kuin hallitus suunnittelee. Tästä on tullut todella paljon palautetta. Nykyisin niillä juuri ja juuri katetaan nousseet autokustannukset. Haluan siteerata tässä SAK:ta: "- - työajoa koskevat kilometrikorvaukset on jatkossakin säilytettävä verovapaana."

Arvoisa puhemies! Liikennepoliittisessa selonteossa on se iso periaatteellinen ongelma, että vaikka sen visio ulottuu vuoteen 2030, niin sen näkemys Suomesta on erinäköinen kuin mitä todennäköisesti tulee tapahtumaan ja mitä asiantuntijat ovat puhuneet. Siinä ajatellaan, että Suomi elää aineettomilla hyödykkeillä, angry birdseillä ja muilla. Tosiasia on se, että hajautetun talouden, metallin ja puun, nousu tulee maakunnista ja sitä varten tarvitaan kunnon tieverkko ylemmillä ja alemmilla asteilla, koska raiteet eivät tule kulkemaan joka paikkaan.

Inkeri Kerola /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Kun olen kuunnellut tätä keskustelua tästä liikennepoliittisesta selonteosta, niin olen ajatellut sitä, kuinka isoja kuvia ja isoja karttoja maalaamme itse asiassa tällaisella liikennepoliittisella selonteolla. Sen lisäksi, että säätelemme kaavoituksella koko Suomen elämää, ihmisten elämää ja elinkeinopolitiikkaa, toinen tosi iso tekijä on liikenne, ja se kuvastuu hyvin minusta tästä liikennepoliittisesta selonteosta. Ja ennen kaikkea, kuten edustaja Alatalo tuossa edellä viittasi, kuva siitä ajasta, johon tämä asiakirja ulottuu, näyttäytyy meille kaikille varmasti ihan erilaiselta, jos ryhtyisimme kyselyä tekemään.

Minusta iso kuva tästä selonteosta on lohduton, tai se antaa lohduttoman viestin maaseudulla tai haja-alueilla asuville ihmisille. Tämä asia kuvastui minusta hyvin erään emännän viestistä. Tämä emäntä luonnollisesti asuu maatilalla, joka on maitotila. Kun hän siellä kelirikkoteiden päässä yrittää harjoittaa elinkeinoansa elikkä hoitaa lehmiänsä ja niistä tuotettavia tuotteita sitten viedä edelleen markkinoille, niin hän totesi vain yksikantaan, että hän kysyy, voiko valtio lunastaa nämä hänen tuotantoeläimensä, kun maitoa ei täältä saa viedyksi eikä tänne saa rehua tuoduksi. Elikkä tilanne maaseudulla juuri nyt kelirikkoaikana on todella karmea, ja siitä on hyvä meidän jokaisen olla tietoinen, kun näistä asioista keskustelemme.

Arvoisa puhemies! Yksityisteiden ja peruskunnossapidon määrärahaleikkaukset ja tämän koko järjestelmän alasajo aiheuttaa sen, että tiestömme rappeutuu ja maaseudulla asuvien ja siellä väliaikaisesti asuvien ihmisten elämä, puhumattakaan maaseudulla toimivista yrityksistä, joutuu mielestäni suoraan sanottuna ahdinkoon.

Kaupunkiseutujen ulkopuolisten seutujen osalta, joilla asuu siis noin 1,7 miljoonaa ihmistä, selonteko joko vaikenee tai sitten siinä kyseenalaistetaan tai rapautetaan liikenneväylien kehittäminen. Päähuomio on kieltämättä suurissa kaupunkiseuduissa ja vilkasliikenteisissä pääväylissä, eikä siinä mitään pahaa ole, jos koko maatamme kehitetään tasapuolisesti. Sitä en tästä selonteosta valitettavasti löytänyt.

Arvoisa puhemies! Pohjois-Suomen suuret investoinnit, kuten täällä on muutamissa puheenvuoroissa kerrottu, ovat minusta hyvä esimerkki siitä, millaista toimintaa on tiedossa ja mihin painopiste on sijoittumassa tulevina vuosina. Ruotsi, naapurimaamme, on reagoinut tähän samaan asiaan hyvissä ajoin, ja siellä esimerkiksi rataverkosto on priimakunnossa, ei kaipaa akuuttia huoltoa eikä muuta. He ovat oivaltaneet sen, kuinka painopiste siirtyy pohjoiseen, ja samanlaista buumia alkaa olla myös Venäjällä. Mutta Suomi ei ole tähän asiaan reagoinut. Se olisi pitänyt tehdä jo aiemmin, mutta nytkään ei ole vielä myöhäistä. Puhun siis sekä maantieväylistä, rataverkostosta että myös meriväylistä, puhumattakaan lentoliikenteestä, joka hoitaa rahtikuljetuksia tänä päivänä enemmän kuin meistä moni osaa edes arvioida. Elikkä tulevaisuuden kasvupotentiaali löytyy pohjoisesta Suomesta, pohjoisilta alueilta yleisesti, mutta myös maaseudulta — tämä on hyvä meidän kaikkien muistaa.

Arvoisa puhemies! Minäkin puutun lyhyesti tuohon kilometrikorvausasiaan. Toivoisin, että sitä vielä kaksi kertaa harkittaisiin, niin paljon siitä on kansalaisilta palautetta tullut, enkä usko, että ministerikään on siitä jäänyt osattomaksi.

Arvoisa puhemies! Vielä eräs asia, joka on lakimuutosasteella ministeriössä, koskee tätä liikennelupa-asiaa tavallisille traktoreille: Toivoisin, että sitä harkittaisiin vielä kerran. En usko, että se harmaan talouden ongelmia poistaa. Uskon, että sitä tulkitaan liian tiukasti, jos se tällaisena suunnitellussa muodossa voimaan tulee. Tällöin poistuisivat maaseudulla tämmöiset järkevät kuljetusoperaatiot, joita voidaan hoitaa omatoimisesti mutta myös esimerkiksi kesämökkiläisten tarpeisiin. Arvoisa puhemies! Toivon, että ministeri tätä valmistelussa olevaa lakia kommentoisi.

Jaana Pelkonen /kok:

Arvoisa puhemies! Hyvällä liikennepolitiikalla on kaksi pääpainopistealuetta, jotka tulee huomioida kaikessa päätöksenteossa. Ensinnäkin hyvä liikenneinfrastruktuuri ja liikennejärjestelmän toimivuus ovat tärkeitä suomalaisten arkielämän kannalta. Lähes kaikki meistä tekevät päivittäin työ-, koulu-, asiointi- tai vapaa-ajanmatkoja keskimäärin kolme matkaa päivässä. Kaupunkiseuduilla matkojen ja matkaketjujen toimivuutta parantavat etenkin liikenneväylien laatu, laadukkaat joukkoliikenteen ratkaisut ja liikenteen hallinta. Toiseksi, toimiva liikennejärjestelmä on Suomelle keskeinen kilpailukykytekijä, sillä maamme on laaja ja kuljetusetäisyydet tunnetusti pitkiä. On koko liikennejärjestelmämme toimivuuden ja maan kilpailukyvyn kannalta olennaista, että pääliikenneyhteyksillämme on riittävä palvelutaso ja kuljetukset sujuvat esteittä.

Jotta nämä tavoitteet voivat toteutua, on välttämätöntä, että liikenteen, maankäytön, asumisen ja palveluiden suunnittelu sovitetaan jatkossa entistä tiiviimmin yhteen, ja juuri näin on tehty nyt käsiteltävässä liikennepoliittisessa selonteossa, joka tähtää entistä poikkihallinnollisempaan päätöksentekoon. Jatkossa on kuitenkin syytä toivoa, että hallinnollisten yksiköiden tekemiin sopimuksiin otetaan vahvemmin mukaan myös elinkeinoelämän näkökulma.

Arvoisa puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön liikennepoliittinen selonteko tähtää joukkoliikenteen suosion kasvattamiseen. Selonteon linjaukset ovat kiitettäviä mutta vaativat osakseen muutamia tarkennuksia ja kommentteja, jotka koskevat muun muassa liityntäpysäköinnin järjestämistä sekä liikennehankkeiden rahoitusta.

Selonteko kuvailee Suomen liikenteen tulevaisuuden haasteeksi muun muassa kaupunkirakenteen hajaantumisen ja liikenteen ruuhkautumisen. Tällainen kehitys kasvattaisi päästöjä ja heikentäisi kaupunkilaisten viihtyvyyttä. Onkin tärkeää, että kaupunkirakenteen hajautumista vastaan toimittaessa liikenteen ja asumisen suunnittelu saadaan vihdoin sovitettua nykyistä tiiviimmin yhteen. Tämä tosiasia näkyy myös selonteon linjauksissa, joissa vaaditaan kaupunkiseutujen maankäyttöä tiivistettäväksi entisestään sekä pyritään lisäämään joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Selonteossa visiot menevät niinkin pitkälle, että siinä esitellään vuoden 2030 matkaketju, joka toimii ovelta ovelle ja jossa joukkoliikenne on esteetöntä ja liityntäpysäköintimahdollisuuksia on lisätty. Joukkoliikennettä tukee se, että kaupunkiympäristöstä on tehty jalankululle ja pyöräilylle sopivia.

Visio sujuvan joukkoliikenteen maasta on tavoittelemisen arvoinen muttei nykyisellään realistinen. Selonteko esimerkiksi mainitsee, että valtio rahoittaa pieniä ja kustannustehokkaita liikenneverkon kehittämishankkeita tällä hallituskaudella 30 miljoonalla eurolla. Todellisuudessa hankkeiden rahoitustarve on ainakin Helsingin seudulla huomattavasti suurempi. Myös raha, jonka valtio on varannut väyläinvestointeihin, on aivan liian pieni tarpeisiin nähden.

On silti kiitettävää, että valtio on ilmoittanut olevansa valmis osallistumaan suurten kaupunkien raideliikenneinvestointien rahoitukseen. Metron ja pikaraitioteiden rakentamista valtio on valmis tukemaan 30 prosentilla, joten myös Raide-Jokerille lienee odotettavissa valtion rahaa. Erityisen iloinen olen myös Helsinki—Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisäämisestä, Helsingin ratapihan toiminnallisesta parantamisesta sekä Kehä ykkösen ja Kehä kolmosen parantamisesta.

Liikenteen sujuvuuden ja tehokkuuden kannalta olisi tärkeää, että Helsingin seudun alueella voitaisiin viimein avata kilpailutus lähiliikenteestä tai sen osista. HSL on ilmoittanut jo aiemmin valmiutensa huolehtia koko kilpailuprosessista, minkä vuoksi en näe mitään järkeen perustuvia esteitä kilpailutukselle. Yhtä lailla on tärkeää ratkaista, kuka jatkossa isännöi liityntäpysäköintiä ja kuinka pysäköintipaikkojen rakentamisen ja ylläpidon kustannukset jaetaan.

Arvoisa puhemies! Selontekoon sisältyy kahdelle seuraavalle hallituskaudelle ulottuva investointiohjelma, joka on suunnittelua ohjaava. Liikennepolitiikan pitkäjänteisyyden takaamiseksi hallitus on tehnyt periaatepäätöksen kolmesta seuraavalla hallituskaudella käynnistettävästä ratahankkeesta, joista merkittävin on Pisara-rata. Päätös ei ole tärkeä ainoastaan Helsingille, vaan siitä hyötyy myös koko muu Suomi, kun kauko- tai tavarajunien ei enää tarvitse ruuhkien vuoksi odotella pääsyä Helsingin ratapihalle tai sieltä pois.

Maamme raideliikenteen sujuvuuden rinnalla on aivan olennaista kiinnittää huomiota myös meri- ja ilmateitse tehtäviin kuljetuksiin. On siksi tärkeää, että niin merenkulun toimintaedellytysten varmistamiseksi kuin lentoliikenteen tulevaisuudennäkymien selkiyttämiseksi laaditaan selonteon mukaan laaja-alainen kansallinen strategia. Näiden strategioiden avulla on taattava niin maamme viennin ja tuonnin kuin henkilöliikenteenkin sujuminen myös tulevaisuudessa. Se on pienelle pohjoiselle ja viennistä elävälle maallemme elinehto.

Aino-Kaisa Pekonen /vas:

Arvoisa herra puhemies! Kehysriihessä tehtiin historiallisen punavihreää liikennepolitiikkaa, siitä lämmin kiitos liikenneministeri Merja Kyllöselle ja koko hallitukselle! Tämän hallituskauden liikennepolitiikassa on uudenlainen ja ympäristöystävällinen ajatusmalli. Siinä keskitytään jo olemassa olevien väylien kunnossapitoon ja aloitetaan vain vähän uusia hankkeita.

Kuten ministeri iltapäivällä puheessaan sanoi, tekee hallitus neljä painopistevalintaa liikenneverkon kunnon takaamiseksi lähivuosikymmeniksi: Perusväylänpitoon tehdään tasokorotus. Uusia väyliä rakennetaan vähemmän ja panostetaan sen sijaan nykyisen liikenneverkon ylläpitoon. Jatkossa väyliä korjataan useimmin sieltä, missä kulkee eniten ihmisiä. Uudet väyläinvestoinnit suunnitellaan kustannustehokkaammin.

Tämän hallituskauden aikana rautatiehankkeisiin ohjataan ensimmäistä kertaa enemmän rahaa kuin maanteille. Tämä on uraauurtava päätös myös rautateiden kannalta. Hämeessä ja etenkin Riihimäellä näitä hyviä uutisia on odotettu jo pitkään. Työmatkalaisille on arkipäivää istua junassa kuin sillit suolassa. Ruuhkaisimmissa aamu- ja iltapäivävuoroissa osa ihmisistä joutuu seisomaan suurimman osan matkaa. Tilanne tulee helpottumaan uusien hankkeiden myötä. Kun kapasiteettia lisätään, saadaan myös lisää matkustajapaikkoja.

Ahtaan Pasila—Riihimäki-rataosuuden välityskykyä ja kapasiteettia parannetaan rakentamalla lisäraide. Hyvinkään ja Riihimäen välille tulee tavararaide, ja lisäksi Helsinki—Jokela-välistä on tarkoitus tehdä neliraiteinen. Myös kauan odotetun Riihimäen kolmioraiteen rakentaminen alkaa pikaisesti. Kolmioraide muun muassa vähentää tavaraliikennettä Riihimäen ratapihalla ja nopeuttaa henkilöliikenteen matka-aikoja. Nämä ratahankkeet ovat liikennepoliittisen selonteon kymmenvuotisohjelmassa, joten ne on määrä panna toimeen, vaikka hallitukset vaihtuisivatkin.

Riihimäen ratapiha-alue on pahasti jäljessä muihin asemiin verrattuna. Esimerkiksi asetinlaitetekniikka on pääosin 60—70-luvuilta. Riihimäki lienee Suomessa myös ainoa suurempi asema, jossa laituriremonttia ei ole tehty. Asemalaiturit ovat vanhentuneet, ja juniin nouseminen liikuntarajoitteisille, vanhuksille ja lasten kanssa kulkeville on erittäin vaikeaa, lähes mahdotonta. Asemalaitureiden remonttia ei ole kirjattu hankkeeseen, mutta tulen tekemään töitä eduskunnassa sen eteen, että myös tämä tärkeä epäkohta saadaan hankkeen edetessä korjattua.

Pasila—Riihimäki-väli tehdään siis kahdessa osassa. Ensimmäiseen osaan rahat varattiin kehysriihessä ja toisesta vaiheesta tehtiin periaatepäätös seuraavalle hallituskaudelle.

Arvoisa puhemies! Kansallisesti tärkein asia on Helsingin ratapihan ahtauden purkaminen ja ratapihan toiminnallisuuden kehittäminen. Se tulee parantamaan koko maan junaliikenteen täsmällisyyttä ja mahdollistaa junien lisäämisen raiteilla niin pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä kuin kaukoliikenteessäkin. Tällä hetkellä yksi Helsingin ratapihan suurimmista ongelmista on vanha ja epäluotettava asetinlaite, joka vaikuttaa koko Suomen raideliikenteeseen. Helsingin ratapiha kertaa ongelmat, ja yhden junan myöhästyessä myöhästyy useampi juna.

Kymmenvuotiseen investointiohjelmaan tehtiin Pasila—Riihimäki-radan toisen vaiheen lisäksi myös periaatepäätökset muista kansallisesti merkittävistä hankkeista: uuden Imatran kautta kulkevan tavaraliikenneyhteyden rakentamisesta Venäjälle, Luumäki—Imatra-kaksoisraiteesta ja Pisara-radasta. Näiden käynnistyminen ajoittuu nykyisen kehyskauden jälkeiseen aikaan. Pisara-radan hyötyjä taas ei olisi saatu aikaiseksi, ellei pääradan välityskykyä Pasilasta Riihimäen suuntaan olisi päätetty parantaa. Siksi Pasila—Riihimäki-välin välityskyvyn parantaminen ei ole tärkeää pelkästään sillä välillä kulkeville, vaan se on avain niin pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kuin koko maan kaukoliikenteen sujuvuudelle.

Kaikki tärkeät liikennehankkeet eivät millään mahtuneet mukaan, olihan niitä tarjolla 8 miljardin edestä. Lahden eteläinen kehätie on yksi näistä. Se on selonteossa kuitenkin nostettu tärkeiden suunnittelukohteiden joukkoon. Vaikka kyseessä ei vielä olekaan hankkeen toteuttamispäätös, listaus tekee mahdolliseksi kehätien yksityiskohtaisen suunnittelun, joka saattaa alkaa jo tämän vuoden puolella.

Arvoisa puhemies! Liikennepoliittisen painopisteen siirtyminen on uraauurtavaa koko suomalaisen yhteiskunnan kannalta sekä raideliikenteen kannalta. Kiitän ministeri Kyllöstä lämpimästi tästä historiallisen hienosta työstä, jota hän on tämän liikennepoliittisen selonteon valmistumisen eteen tehnyt. Ministeri on myös osoittanut, ettei päätöstyötä tehdä yksistään kokoushuoneissa vaan tartutaan tarvittaessa lumiharjan varteen ja tehdään työtä yhdessä.

Pia Kauma /kok:

Arvoisa puhemies! Euroopan näkökulmasta katsottuna Suomi sijaitsee saarella. Olemme poikkeuksellisen riippuvaisia merikuljetuksista, koska sitä kautta kulkee yli 90 prosenttia meille aivan ensiarvoisen tärkeästä vientikaupasta. Sen vuoksi satamien toimivuus sekä niiden yhteydet toimiviin tie- ja raideverkkoihin ovat ratkaisevassa asemassa koko Suomen kilpailukyvyn kannalta.

Jo yksinomaan Venäjän ja Suomen välinen liikenne kasvaa niin huomattavaa vauhtia, että tieverkkomme ei tule nykyisellään riittämään. Venäjän WTO-jäsenyys tulee vain lisäämään painetta. Tiet rajoille ja rajoilta lentokentille sekä kasvukeskuksiin tarvitsevat lisärahoitusta. Nämä eritysvaatimukset on otettu selonteon linjauksissa kohtuullisen hyvin huomioon siten, että E18-tien Haminan—Vaalimaan väli muutetaan moottoritieksi ja Vaalimaan rekkaliikenteen odotusaluetta laajennetaan.

Elinkeinopolitiikan kannalta erityisen hyvänä pidän sitä, että kaivosteollisuuden ja siihen kytkeytyvän infran kehittämistarpeita käsitellään vielä erikseen mietinnön pohjalta vuoden 2013 alkupuolella.

Olen tyytyväinen myös siitä, että selonteossa on huomioitu usean maan yhteistyön merkitys. Nyt ollaan käynnistämässä E18-kasvukäytävähanke, jolla parannetaan Oslon, Tukholman, Turun, Helsingin ja Pietarin liikenneyhteyksiä.

Erityisen ilahduttavia ovat selonteon innovatiiviset näkökulmat, joissa tavoitteena on uudella tavalla lisätä julkisen sektorin ja elinkeinoelämän yhteistyötä kehittämällä näiden alueiden kasvua ja kehitystä tukevia palveluja ja liiketoimintaa.

Arvoisa puhemies! Pidän kuitenkin eritoten elinkeinopolitiikan kannalta vähintäänkin epäloogisena, että metropolialueen liikennehankkeisiin ei ole löytynyt riittävää ymmärrystä. Ei, vaikka Helsingin metropolialueen 14 kunnassa asuu neljännes suomalaisista ja yli kolmannes työvoimasta ja vaikka alue tuottaa kolmanneksen Suomen bruttokansantuotteesta.

Erityisesti väkiluvultaan maamme toiseksi suurin kaupunki Espoo on jätetty lähes täysin ilman ymmärrystä ja rahaa. Espoolla on kaksi ylitse muiden menevää hanketta: rakenteilla olevan Länsimetron jatkaminen Matinkylästä Espoonlahteen sekä toisaalta kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Kauklahteen tai ainakin Espoon keskukseen asti. Espoon pitäisi saada valtiolta lupa aloittaa nämä hankkeet ainakin suunnitelman teolla. Nämä hankkeet voitaisiin käynnistää kunnan rahoituksella ja saattaa loppuun valtion rahoitusosuudella. Näinhän on jo osittain toimittu muun muassa Länsimetrossa.

Länsimetron osalta voi lisäksi todeta sen, että myös kustannusten kannalta olisi järkevää jatkaa metroa Espoonlahteen saakka mahdollisimman pian. On laskettu, että jos Matinkylän—Espoonlahden metro-osuus aloitetaan heti, jo vuodesta 2014 alkaen tällä voitaisiin säästää jopa 100 miljoonaa euroa.

On vaikea ymmärtää, miksi valtion pitää jarruttaa hankkeita, joilla olisi erittäin suuri merkitys paitsi elinkeinopoliittiselta myös työllisyyspoliittiselta kannalta. Tehokkuusluvuiltaan parempia hankkeita ei tässä maassa ole tarjolla. Esimerkiksi Länsimetroa rakentaa tällä hetkellä 460 henkilöä päivittäin, ja se sitoo suunnitteluun 100 ihmistä. Onkin arvioitu, että sekä kaupunkiradan että Länsimetron rakentaminen voisivat tuoda töitä yhteensä yli 3 000 ihmiselle. Verokertymiä ne toisivat jo yksistään valtiolle kymmenien miljoonien eurojen edestä.

Arvoisa puhemies! Nyt käsittelyssä oleva liikennepoliittinen selonteko antaa erittäin hyvän lähtökohdan koko Suomea koskevalle liikennejärjestelmälle. Toivon kuitenkin, että suunnitelmaa tullaan tulevina vuosina vielä tarkastelemaan uudelleen juuri metropolialueen kilpailukyvyn ja eritoten Länsimetron järkevän toteuttamisen kannalta.

Jukka Kopra /kok:

Arvoisa puhemies! Suomi on harvaan asuttu maa, ja liikennejärjestelmämme koskee jokaista suomalaista. Näin ollen myös liikennepoliittinen selonteko on kaikkien suomalaisten kannalta tärkeä paperi. Tämä selonteko on liikennepolitiikan toteuttamisen käsikassara, ja sen avulla kehitetään Suomen kilpailukykyä ja hyvinvointia. On erittäin hyvä, että liikenteen suuntaviivoja ja strategisia kysymyksiä pohditaan laajasti ja ajallisesti pitkällä perspektiivillä, aina vuoteen 2030 asti.

On hyvä, että nyt muodostetaan strategia koko liikenteen kehittämiseksi ja yksittäiset hankkeet nivotaan osaksi tätä kokonaisuutta. Uskon, että tämä tarkoittaa sitä, että tempoileva liikennepolitiikka on historiaa ja hankkeet ja suunnitelmat toteutuvat hallitusti suuren vision mukaisesti. On viisasta, että lähtökohdaksi otetaan talouden realiteetit siten, että investointien painopisteitä kohdennetaan pääväylille ja elinkeinoelämän kannalta tärkeisiin solmukohtiin.

Suomi on lentoliikenteen suhteen melko vilkkaasti liikennöity maa. Olemme saaneet lukea, että Finnair muun muassa on haasteellisessa tilanteessa ja siltä osin Suomen sisäinen lentoliikenne ei ole järin kannattavaa. Viime vuosina monilta maakuntakentiltä on alettu lentää suoria lentoja ulkomaille. Maakuntakentän rooli ei enää ole toimia syöttökenttänä Helsinki-Vantaalle, vaan toiminta voi olla itsenäistä ja kansainvälistä ja kannattavaa. Tämä kehitys on erittäin suotavaa ja kannatettavaa, ja myös valtion tulee kaikin keinoin pyrkiä edistämään maakuntakenttien itsenäistä toimintaa.

Arvoisa puhemies! Pidän erityisen suotavana, että Venäjälle suuntautuva liikenne ja logistiset ratkaisut huomioidaan tässä käsillä olevassa liikennepoliittisessa selonteossa. Erityisen hyviä esimerkkejä ovat E18-tien ja valtatie 6:n perusparannustöiden aloittaminen eteläisessä Kymenlaaksossa sekä välillä Taavetti—Lappeenranta ja niin ikään Luumäki—Imatra-välin kaksoisraiteen suunnittelun aloittaminen. Merkittävä osa Venäjän-viennistämme ja muustakin Venäjän-liikenteestä kulkee näitä reittejä pitkin, ja siten ne ovat olennainen osa vienti-infrastruktuuriamme. Onkin hyvä, että näiden väylien rakentaminen saadaan kehyspäätöksen mukaisesti työn alle. Näiden reittien uudistaminen parantaa luonnollisesti myös kaikkien Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan asukkaiden elämänlaatua.

Leena Harkimo /kok:

Arvoisa puhemies! Hallituksen selonteossa on monia hyviä tavoitteita. Niiden saavuttamiseksi on aivan olennaista tarkastella liikennepolitiikkaa nykyistä kokonaisvaltaisemmin elinkeinoelämän, talouden, työllisyyden sekä alueiden kehittämisen näkökulmasta. Liikennepolitiikassa on vihdoin päästävä irti ministeriöiden sektorirajoista ja siltarumpupolitiikasta sekä mietittävä, mitkä asiat edesauttavat kaikkein voimakkaimmin koko maamme kehitystä ja hyvinvointia.

On aiheellista kiittää hallitusta siitä, että se on uskaltanut ottaa ensimmäisen askeleen kohti kokonaisvaltaisempaa ajattelutapaa nyt käsiteltävän selonteon yhteydessä. Siinä uusi liikennepoliittinen näkökulma näkyy esimerkiksi liikenteen rahoituksen painopisteen siirtämisessä uusista liikenneinvestoinneista nykyisen liikenneverkon ylläpitämiseen. Tämä päätös ei todellakaan tule yhtään liian aikaisin.

Myös ihmisten arjen liikkumisen sujuvuus korostuu selonteossa. Jo kehysriihessä hallitus sopi tällä hallituskaudella aloitettavista liikenteen logistisesti tärkeistä täsmähankkeista, kuten E18-tien jatkamisesta Haminasta Vaalimaalle sekä pääkaupunkiseudun Kehä kolmosen kehittämisestä. Lisäksi myönnettiin — historiallisesti — ratahankkeisiin enemmän rahaa kuin teihin. Raideliikennepainotukset näkyvät myös selonteossa, joka lupaa parantaa muun muassa junaliikenteen aikataulujen täsmällisyyttä sekä lisätä pääradan kapasiteettia etelässä. Näitä uudistuksia ovat varmasti kaikki junaliikennettä etenkin talvisin käyttävät jo tovin odotelleet.

On tärkeää, että selonteossa on tehty viimein periaatepäätös kolmesta seuraavalla hallituskaudella käynnistettävästä ratahankkeesta, joista merkittävin on Pisara-rata. Tämä päätös on koko maamme raideliikenteen kannalta aivan välttämätön. Jos Helsingin pullonkaulakohta seisoo, vaikuttaa se välittömästi koko muun Suomen raideliikenteeseen.

Arvoisa puhemies! Selonteosta käy ilmi Suomen halu toimia esimerkkinä ympäristöasioissa. Tämä näkyy raideliikennepainotusten ohella panostuksina joukkoliikenteeseen sekä ympäristöystävällisempään liikenteeseen. Valtio asettaa jatkossa organisaatioilleen vuosittaiset päästörajat, joilla ohjataan ajoneuvohankintoja ja kuljetusjärjestelyjä. Lisäksi edistetään vähäpäästöisen ajoneuvoteknologian kehittämistä veroratkaisuin. Vero- ja maksupolitiikalla sekä liikenteen uudella hinnoittelulla voidaan ohjata liikennettä kestävämpien ratkaisujen suuntaan.

Vaikka selonteon ympäristöpainotukset ovat monissa kohdin tarpeellisia, jää siinä eräs mielestäni yksinkertainen asia vähemmälle huomiolle: kävelyn ja pyöräilyn edellytysten parantaminen. Tähän asiaan olemme ottaneet kantaa myös valtion liikuntaneuvostossa. Suomessa työmatkoista ainoastaan 20 prosenttia taitetaan pyörällä tai kävellen. Lisäksi lasten kuljettaminen kouluun ja harrastuksiin on lisääntynyt. Vähäiset askeleet arjessa ja fyysisten ponnistelujen korvautuminen istumisella ovat merkittävästi vaikuttaneet siihen, että ylipaino, lihavuus ja tyypin 2 diabetes ovat lisääntyneet ja fyysinen kunto heikentynyt eri ikäryhmissä.

Vaikka periaatetasolla kävelyä ja pyöräilyä arvostetaan niin päättäjien kuin kansalaistenkin keskuudessa, ei arvostus konkretisoidu kulkutapavalintoja ohjaavissa toimenpiteissä, julkisessa rahoituksessa eikä myöskään ihmisten käyttäytymisessä. Kevyen liikenteen väyliin liittyy merkittäviä jatkuvuuspuutteita, ja liian usein pyöräily tapahtuu yhdistetyillä jalankulku- ja pyöräilyväylillä, mistä aiheutuu turvallisuusongelmia. Pyöräilyn ja kävelyn kehittämisohjelmat ovat myös kunnissa harvinaisia.

On tärkeää, että yhteiskuntaamme kehitetään myös terveysnäkökulmasta, ja tässä juuri liikennepolitiikalla on keskeinen rooli. Kävely- ja pyöräilyolosuhteiden resursointi on asetettava painopisteeksi liikennepoliittisessa päätöksenteossa sekä valtion tasolla että kunnissa. Kevyen liikenteen kulkumuoto-osuutta lisäämällä on mahdollista saavuttaa monen eri hallinnonalan tavoitteet muun muassa päästöjen ja liikenteen ruuhkautumisen vähentämisessä, kaupunkiviihtyvyyden lisäämisessä sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisessä.

Mika Kari /sd:

Arvoisa herra puhemies! Liikennepolitiikka on elintärkeää menestyvälle kansakunnalle, sillä liikenneverkot yhdistävät yhteiskunnan monet toiminnot toisiinsa. Liikennejärjestelmä kytkeytyy elinkeinoelämään, yrittäjyyteen, työllisyyteen, ja sen toimivuus on Suomen kaltaiselle laajalle maalle keskeinen kilpailukykytekijä.

Liikennepolitiikassa ei ole syytä sortua nurkkakuntaiseen pelaamiseen, vaan on ajateltava kokonaisuuden etua ja alueiden tarpeita. Valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa mainitaan selonteon valmistelun kolme keskeistä painopistealuetta: köyhyyden ja eriarvoisuuden vähentäminen, julkisen talouden tasapainottaminen sekä kestävän talouskasvun, työllisyyden ja kilpailukyvyn vahvistaminen. Nämä ovat hyviä ja kannatettavia tavoitteita. Itse olisin mielelläni nähnyt yhtenä painopistealueena infraratkaisuille merkittävien pohjavesialueiden suojelun, ja, arvoisa puhemies, yhden esimerkin verran kerron merkittävästä itä—länsisuuntaisesta valtatie 12:sta, joka kulkee Kouvolasta Lahden ja Tampereen kautta Raumalle: Valtatie 12 kulkee yli 8 kilometrin matkan erittäin riskialttiilla reitillä pohjavesien muodostumisalueiden päällä Lahden ja Hollolan kuntien alueilla. Lahden eteläisen kehätien rakentaminen suojaisi näitä tärkeitä pohjavesivarantoja mahdolliselta liikenteen suuronnettomuudelta. Samoin se edesauttaisi ehyen kaupunkirakenteen kehittämistä Lahden seudulla. Nyt valtatie 12 lävistää Lahden kaupungin ja onkin ainoa jäljellä oleva valtatiemittakaavan tielinjaus, joka kulkee suuren suomalaisen kaupungin läpi.

Pitkäjänteisen liikennepoliittisen suunnittelun toteutumisen kannalta olisi tarpeellista, että liikennehankkeiden suunnitelmat ja rahoitus kulkisivat loogisena jatkumona hallituskaudesta toiseen. Nyt on vaarana se, että laajapohjaisen näkemyksen puuttuessa seuraava hallitus voi torpata edellisen hallituksen käynnistämien hyvien suunnitelmien toteutumisen.

Liikennepolitiikka on niin tärkeä yhteiskunnallinen tekijä, että kenties sen parlamentaarista valmistelua olisi tulevaisuudessa edelleen mahdollista kehittää laaja-alaisemmaksi. Mielenkiintoista olisi nähdä entistäkin selkeämpiä ja yli vaalikausien ja hallitusten kulkevia liikennepoliittisia visioita, joiden valmisteluun osallistuisivat nykyistä tiiviimmin sekä hallitus että oppositio. Tämä olisi yksi tapa varmistaa yhteiskunnan kokonaisetua ja Suomen eri alueiden tasa-arvoa.

Markku Mäntymaa /kok:

Arvoisa herra puhemies! Kiitos ensin kattavasta valtioneuvoston liikennepoliittisesta selonteosta!

Haluan nostaa muutamia oman alueeni asioita esille. Vaasan alueella on pitkään ajettu risteysjärjestelyä valtatie kolmoselle Tampere—Vaasa-välille Laihian kohtaan. Laihian lisäksi tätä asiaa ovat ajaneet niin kunnat kuin maakuntaliitotkin. Vihdoin työ palkittiin 20 miljoonalla eurolla. Koko yhteysvälihanke mahdollistaa taajamien maankäytön kehittämisen.

Olen aikanaan liikennevahinkojen tutkijalautakunnan puheenjohtajana joutunut tutkimaan useita vakavia liikenneonnettomuuksia mainitulla tieosuudella. Ajosuuntien erottelu ja eritasoliittymät parantavat valtatiejakson liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta. 20 miljoonan palkinto tulee kreivin aikaan, sillä se tukee koko Vaasan alueen kehittymistä. Haluan tulkita tämän 20 miljoonan euron potin myös viestinä siitä, että rahavirta ei suuntaudu pelkästään poispäin alueelta. Kun valtatie kolmosen kehittämiseen lisätään vielä kehysriihen päätös, joka tukee kasvuyrittäjyyden toimia, saadaan aikaan lisää menestystä Vaasan alueelle ja sitä kautta koko maahan.

Arvoisa herra puhemies! Vaasa—Uumaja-välillä Merenkurkussa on liikennöinyt autolautta jo lähes 20 vuotta. Merenkurkku on Pohjanlahden kapein osa, jossa Vaasan ja Uumajan välille jää vain 70 kilometrin välimatka, ja on täysin luonnollista, että yhteyttä halutaan liikennöidä tällä välillä. EU-jäsenyyden myötä verovapaa myynti päättyi vuonna 1999, mikä johti Vaasan satamassa matkustajamäärien erittäin voimakkaaseen vähenemiseen. Henkilöliikenne Vaasan ja Uumajan välillä on kuitenkin edelleen tärkeä, ja sen merkitystä halutaan korostaa myös Ruotsin puolella.

Arvoisa puhemies! Vaasan satama on saanut henkilöliikenteen lisäksi toisen erittäin merkittävän roolin. Vaasan alueella on Pohjoismaiden merkittävin energiateollisuuden keskittymä, jonka valmistamista tuotteista parhaimmillaan noin 70 prosenttia menee vientiin. Tämän teollisuudenalan logistiset toiminnot suuntautuvat yhä enemmän Vaasan satamaa kohti. Vaasan alueen kannalta on erittäin tärkeää, että Merenkurkun liikenteen kehittämisedellytyksistä pidetään yhdessä huolta hallitusohjelman mukaisesti.

Lea Mäkipää /ps:

Arvoisa puhemies! Liikennesektorille myönnettiin rahoitusta valtion vuoden 2012 talousarviossa yhteensä noin 1 900 miljoonaa, ja liikenteen verotuotto on noin 4,7 miljardia euroa sisältäen polttoaineveron, autoveron, ajoneuvoveron, rataveron ja väylämaksut muun muassa.

Logistiikkakustannusten osuus todetaan Suomessa kansainvälisesti verrattuna korkeaksi. Tällä on suora yhteys liikenteestä kerättävien verojen osuuteen. Liikennealojen yrittäjyys on yksi merkittävimpiä yksittäisiä työllistämisen ja yrittäjyyden aloja. Ei ole aivan samantekevää, miten liikennemarkkinoita käsitellään myöskin kansallisesti. Tässäkin pitäisi pitää huolta siitä, ettemme olisi EU:n markkinoilla edelläkävijöinä hyväksymässä erilaisia hölmöjäkin direktiivejä, kuten aikoinaan hyväksyttiin esimerkiksi rekkojen kaventaminen.

Selonteossa todetaan maantieverkostamme yli 10 prosenttia huonokuntoiseksi. Tämä näkyy erityisesti alempitasoisella tieverkostolla. Euroopan laajuisessa liikenteen turvallisuusvertailussa todettu Suomen sijoituksen heikkeneminen voitaneen osittain laittaa myöskin tieverkoston heikkenemisen syyksi. Väylien kunnossapidon kilpailutuksessa on tiettyjä hyviäkin näkökohtia. Automaationa jonkun toimijan työskentely ilman kilpailutusta nostaa kustannustasoa todellista tarvetta nopeammin. Tärkeätä on kuitenkin huomata, että kilpailutettaessakin pystytään säilyttämään riittävä hoitotaso tiestöllämme. Jos hoitotaso päästetään alas, peruskunnostukselle tulee aina aikaisemmin tarvetta.

Herra puhemies! Kuten liikenneväylien rahoituksen osalta todetaan, perusväylänpidon kehitys on ollut muuta kehitystä niukempaa. Tällöin odottaisi, että pääpaino rakentamisessa laitettaisiin nykyisen perusväylästön parantamiseen ja kunnossapitoon, niin kuin on luvattu. Tällöin tulisi luopua suurista ja vaikutuksiltaan epävarmoista hankkeista, joista yhtenä esimerkkinä on Tampereelle suunniteltu Rantaväylän tunnelihanke. Sen kustannukset vaikuttavuuteen nähden eivät ole kansantaloudellisesti perusteltavia.

Niin kuin Pirkanmaan liittokin lausunnossaan toteaa, tärkeimmät kehityshankkeet alueella ovat valtatiet 3 ja 9 ja lisäraiteet välille Tampere—Toijala. Lisäisin tähän vielä lisäraiteen myöskin välille Tampere—Seinäjoki. Tampereen liikenteen osalta Pirkanmaan liitonkin lausunnossa korostetaan mahdollisen raitiotieliikenteen rakentamista Tampereen seudun alueelle, mikä on järkevämpää kuin tunnelihanke. Mutta niin kuin täällä on sanottu, Pirkanmaa on jäänyt lähes kaikista tiehankkeista ulkopuolelle.

Liikennehankkeista ei tule päättää rakennus-gryndereiden ehdoilla, niin kuin Tampereen tunnelihankkeessa on käymässä. Selonteossa todetaan, ettei valtiolla ole mekanismia sitoutua tulevaisuuden varauksiin — kuitenkin valtio on sitoutunut tunnelihankkeen osarahoitukseen, vaikka kustannusarviokin on vasta lähinnä hatusta vedetty.

Kuten selonteossa mainitaan, myös maaseudun asukkaiden ja yritysten toimintamahdollisuudet on turvattava. Sielläkin on paljon erimuotoisia yritystoimintoja.

Tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen kasvaminen ainakin vuoteen 2017 asti lienee tosiasia. Nopein tie päästöjen vähentämiseen olisi autoverotuksen reilu alentaminen. Sillä nopeutettaisiin merkittävästi autokaluston uusiutumista kohti pienempipäästöisiä autoja. Osaltaan myöskin joukkoliikenteen vähenevät palvelut varsinkin maaseutualueilla aiheuttavat lisääntyvää henkilöautoliikennettä ja samalla myös päästöjen osuutta. Joukkoliikenteen valtionrahoituksessa tulee huomioida palveluiden riittävyys niilläkin alueilla, joilla peruspalveluiden saatavuus siirtyy yhä kauemmas keskuksista.

Rataverkon ongelmakohtiin tulee kiinnittää huomiota muiltakin osin kuin normaalin perusparannuksen osalta. Rautatieliikenteeseen on saatava lisää toimintavarmuutta. Jotkut turvalaiteongelmat tai määrättyjen veturityyppien ongelmat tuottavat kohtuutonta haittaa koko VR:n toimintaan joukkoliikenteen toimijana.

Vielä lopuksi eräs asia: Itämeren laivaliikenteen tärkeys myöskin Suomen kaupallisena kuljetusreittinä tunnustetaan. Toisaalta on todettu, että laivaliikenne on suurin yksittäinen kuormittaja Itämeren luonnonympäristössä. Itämeren laivaliikenteen osalta Suomen tulisi toimia niin, että EU:n kautta saataisiin pahimmat saastuttajat kuriin. Ei ole tätä päivää, että laivoista tyhjennetään jätesäiliöitä edelleen suoraan mereen.

Pertti Hemmilä /kok:

Arvoisa herra puhemies! Hallituksen valmistelema ja nyt eduskunnan käsittelyyn saapunut liikennepoliittinen selonteko linjaa Suomen liikennepolitiikkaa siltä osin oikeaan suuntaan, että selonteossa lisätään kaivattua pitkäjänteisyyttä ja suunnitelmallisuutta — tähän asti tempoilevassa liikennepolitiikassa sitä ei ole riittävästi ollut. On kiinnitettävä yhä enemmän huomiota tavoitteisiin ja tehtävä työtä niiden toteuttamiseksi.

Selonteossa tehdään tärkeitä satsauksia maamme kilpailukykyä edistäviin hankkeisiin. Kauppataseen romahtaminen 2000-luvulla kertoo merkittävästi heikentyneestä kilpailukyvystämme. Sen paikkaamiseksi on tehtävä määrätietoisia toimia ja nopeasti. Sanoisin, että nyt liikennepoliittisessa selonteossa suunta on oikea mutta toimia tarvittaisiin vielä paljon nopeammin.

Nyt on tuettava kasvua ja viennin edellytyksiä. Suomi ei voi heikentää jatkuvasti omaa kilpailukykyään. On muistettava, että Suomi on hyvin harvaan asuttu maa. Meillä neliökilometrillä asuu keskimäärin 17 ihmistä, kun Keski-Euroopassa tiheys on säännönmukaisesti joka maassa yli 100 henkeä. Meillä ei todellakaan ole ainakaan lyhyiden välimatkojen tuomaa kilpailuetua, ei sitä samaa, mitä muualla Euroopassa. Suomi on käytännössä saarivaltio, jonka sisällä etäisyydet ovat pitkiä. Kotimaassa tieliikenne hallitsee, mutta ulkomaankuljetuksissa meriliikenteen merkitys on erittäin suuri. Maamme vienti on merkittävin osin riippuvainen juuri merikuljetuksista. Meritiet, satamajärjestelyt ja logistiikka satamiin ovat avaimia vientimme kannalta. Kuljetuskustannukset ja muun muassa uudet rikkimääräykset tulevat entuudestaan vaikeuttamaan vientiteollisuutemme toimintaedellytyksiä.

Herra puhemies! Lisäsatsaus perusväylänpitoon on erittäin tärkeä. Yli 90 prosenttia tavara- ja henkilöliikenteestä kulkee maanteillä. Rahoitus on syytä kohdistaa sinne, missä sen vaikuttavuus on suurin. Pitkien välimatkojen maassa ei raideliikenteellä ikinä voida korvata maantieliikenteen tarpeita. Kun liikenneverkot ovat laajat ja sääolosuhteet haasteelliset, on niiden ylläpitoon panostettava. Olemassa olevan tiestön kunnossapito ja hoito on aina järkevää taloudenpitoa. Kun rahaa on vain vähän jaettavaksi, tulisi se myös jakaa tehokkaasti. Hyöty—kustannus-suhteeltaan parhaat sekä liikenteen määrän, sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta merkittävät kohteet tulee valita ensisijaisiksi.

Varsinais-Suomelle erittäin tärkeä hanke on valtatie 8 ja sen parantaminen, ja se on nyt vihdoin mukana aloitettavissa hankkeissa. Tarvittavien parannusten toteuttaminen vaatii kuitenkin vähintään kaksinkertaisen rahoituksen nyt esitetystä. Moni maakunnan pieni mutta kuitenkin merkitykseltään suuri hanke jäi kehyksien ja selonteon ulkopuolelle. Esimerkiksi valtatie 9:n kohentaminen tai Kyrön keskustan eritasoliittymän rakentaminen olisivat merkittäviä ja välttämättömiä satsauksia turvallisuuden kannalta. Myös Salon itäisen ohikulkutien rakentaminen on tärkeä kilpailutekijä raskaasta rakennemuutoksesta kärsivälle alueelle.

Tärkeää on tiedostaa, ettei kaikkea tarvitse rakentaa raskaimman mallin mukaan. Se osa liikenteestä, joka on kovassa käytössä, tulee luonnollisesti rakennuttaa kerralla kunnolla, mutta esimerkiksi kevyen liikenteen väyliä ei tarvitsisi rakentaa rekkapainoja kestäviksi. Valitettavasti tähän saakka näin on toimittu, ja siksi näitä väyliä ei niukoilla määrärahoilla ole saatu rakennettua kuin muutama kilometri vuosittain.

Herra puhemies! Nyt käsittelyyn tulleen liikennepoliittisen selonteon lähtökohtana on linjata "yli vaalikauden ulottuvat strategiset tavoitteet tulevien hankekokonaisuuksien pohjaksi ja valtakunnan keskeisten liikenneverkkojen kehittämiseksi". Selontekoa valmisteltaessa viestittiin hallituksen taholta selkeästi, että tarkoitus on keskittyä suuriin linjoihin, joilla vahvistetaan Suomen elinkeinoelämää. Valtioneuvoston taholta ei ollut tarkoitus puuttua alueiden pieniin hankkeisiin. Nämä pienemmät hankkeet oli määrä jättää alueiden ja ennen kaikkea ammattilaisten päätettäviksi. Nyt selonteossa mukana olevat 10—20 miljoonan euron hankkeet kertovat kuitenkin selkeästi siltarumpupolitiikasta. Kokonaisuuden kehittäminen jää tästä syystä ikävästi sulle—mulle-menon jalkoihin. Ihmetystä herättää, ettei näitten siltarumpujen joukossa ole esimerkiksi Hanko—Hyvinkää-radan sähköistystä, vaikka muuten rataverkkoon satsataan paljon.

Eeva-Johanna Eloranta /sd:

Arvoisa puhemies! Valtioneuvoston liikennepoliittisen selonteon tulevaisuuden haasteissa on arktisen alueen kehitysnäkymien osalta varsin niukat toteamat. Selonteossa todetaan, että Barentsin alueen ja Koillisväylän tuomat mahdollisuudet voivat muuttaa globaaleja kuljetusketjuja. Siinä todetaan myös, että ilmastonmuutoksen synnyttämät edut tulisi ennakoida, esimerkiksi arktisen alueen meriliikenteen kasvu pohjoisten merireittien avautumisen myötä. Edut ja mahdollisuudet tulisi tosiaankin ennakoida. Arktisella alueella on huomattava taloudellinen potentiaali, josta Suomikin voi hyötyä.

Pohjoisen jäämeren meriliikenteen kasvu ja alueen luonnonvarojen hyödyntäminen ovat mahdollisuus suomalaiselle osaamiselle. Alueen taloudellisen potentiaalin ja uusien kuljetusreittien avautuminen korostavat alueen strategista merkitystä aivan uudella tavalla. Arktisen alueen potentiaali liittyy etenkin luonnonvaroihin ja uusiin kuljetusreitteihin. Tulevaisuudessa arktisesta alueesta voi tulla Euroopalle keskeinen energiavarasto ja laivaväylä. Luonnonvarat ja logistiset yhteydet tarjoavat mahdollisuuksia, joihin Suomen tulee panostaa, jotta kaikenlainen taloudellinen toiminta alueella lisääntyy parantaen meidän suomalaistenkin työllisyyttä ja hyvinvointia. Meidän pitää olla siis siellä, missä tapahtuu.

Arvoisa puhemies! Tavoitteena tuleekin olla arktisen alueen liiketoimintamahdollisuuksien parantaminen kehittämällä liikenne-, viestintä- ja logistiikkaverkostoja sekä rajanylitystä. Barentsin alueen liikennereittejä tulee kehittää pyrkimällä yhteiseen strategiseen näkemykseen naapurimaiden kanssa. Pohjoisten merireittien vapautuminen jäästä voi tulevaisuudessa mullistaa koko maapallon logistiikkavirrat. Vaikka turvallinen ympärivuotinen liikenne onkin mahdollista Koillis- ja Luoteisväylillä vasta kymmenien vuosien kuluttua kaikkein optimistisimpienkin arvioiden mukaan, Suomen on kuitenkin huomioitava jo nyt pohjoisten merireittien tuleva avautuminen tehtäessä liikennestrategisia päätöksiä pitkälle tulevaisuuteen.

Tällä hetkellä Suomelta puuttuvat hyvät yh-teydet Barentsinmerelle ja sen keskuksiin, esimerkiksi Murmanskiin ja Tromssaan. Myös henkilö- ja tavaraliikenteen yhteydet Perämerenkaaren alueelta Venäjälle itään sekä Norjaan pohjoiseen puuttuvat. Tarvitsemmekin kipeästi yhteisen kansallisen strategisen näkemyksen Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän kehittämisen tavoitteista ja toimenpiteistä. Erityisesti tulee kehittää itä—länsisuuntaista maa- ja lentoliikenneinfrastruktuuria. Panostukset rajat ylittävään infraan edellyttävät toki, että myös Venäjällä on valmiudet kehittää itä—länsisuuntaisia liikenneverkostojaan. Yhteiseen strategiseen näkemykseen naapurimaiden kanssa tuleekin tässä pyrkiä.

Liikennepoliittisessa selonteossa todetaan, että vuonna 2012 valmistuu työ- ja elinkeinoministeriön johdolla tehtävä Itä- ja Pohjois-Suomen ohjelma. Selonteossa todetaan myös, että Itä- ja Pohjois-Suomen ohjelman sekä kaivosteollisuuden kuljetustarpeita tarkastelevien töiden valmistuttua vielä tänä vuonna voi olla tarpeen koota Suomen pohjoisten alueiden kehittämistä koskevat näkemykset yhteen ja laatia ministeriöiden yhteistyönä Pohjois-Suomen visio. Tähän toteamukseen on helppo yhtyä ja toivoa samalla, että tähän liitetään strateginen näkemys Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän tulevaisuuden kehittämisen tavoitteista ja toimenpiteistä ottaen huomioon myös tämä arktisen alueen potentiaali.

Arvoisa puhemies! Lopuksi muutama sana arkiliikunnasta. Valtioneuvoston liikennepoliittisen selonteon lähtökohdissa mainitaan, että hyvä liikenneinfrastruktuuri ja liikennejärjestelmän toimivuus ovat tärkeitä väestön arkielämän kannalta. Näin toki onkin. Tulee huomata, että liikennepolitiikkaan liittyvät ratkaisut ja liikenneinfran rakenne vaikuttavat voimakkaasti väestön elintapoihin ja hyvinvointiin. Esimerkiksi helposti saavutettavissa olevat kevyen liikenteen väylät tarjoavat hyviä ja helppoja tapoja fyysisen aktiivisuuden lisäämiseen ihmisten arjessa. Kevyen liikenteen väylät ovatkin suomalaisten eniten käyttämä liikuntaympäristö. Näin ollen monien ihmisten liian vähäinen fyysinen aktiivisuus, joka on yksi merkittävimpiä kansallista hyvinvointia heikentävistä tekijöistä, olisi käännettävissä nousuun yhdyskuntasuunnittelun ja liikennepolitiikan keinoin, sillä parhaimmillaan toimivat liikennejärjestelmät tukevat aktiivista ja liikkuvaa elämäntapaa. Liikuntavaikutukset tulisikin huomioida entistä paremmin tulevaisuuden asuinalueiden ja lähipalveluiden infrastruktuurin suunnittelussa kaikilla tasoilla. Kävely ja pyöräily onkin otettu selonteossa kohtuuhyvin huomioon. On tärkeää, että näitä jatkossa käytännössä edistetään aktiivisin toimenpitein yhä enemmän. Tässä hyvänä ohjenuorana on kävelyn ja pyöräilyn strategia ja siihen liittyvä valtakunnallinen toimintasuunnitelma 2020.

Ihan lopuksi vielä kiitoksia: Varsinais-Suomi ja Turku kiittävät pitkään odotetuista vt 8- ja pikaraitiotierahoista. Jäämme toki odottamaan näille vielä tulevaisuudessa jatkorahoitustakin, ja myöskään Turku—Helsinki-kaksoisraiteen toteutusta ei saa kokonaan unohtaa.

Arto  Satonen  /kok:

Arvoisa puhemies! Tämä selonteko menee seuraavaksi liikenne- ja viestintävaliokuntaan, jolle sitten useampikin valiokunta antaa lausunnon. Siellä käydään varsin perusteellinen asiantuntijakuuleminen, tavoitteena kuitenkin se, että tämän kevään aikana tämä tulee myöskin eduskunnassa hyväksytyksi. Koska siellä pääsee laaja-alaisesti sitten paneutumaan näihin asioihin ja ottamaan kantaa, nostan tässä vain muutamia yksittäisiä kysymyksiä.

Vastoin tapojani aloitan ensin paikallisesta kysymyksestä. Täällä on aika monessa puheenvuorossa varsinkin opposition taholta todettu, että Pirkanmaa ei saanut tässä selonteossa yhtään mitään. Minäkin olen sitä mieltä, että valtatie 3:n kehittäminen Hämeenkyrössä ja muuallakin olisi ollut perusteltua, ja olisi myös ollut ehkä perusteltua valtatie 9:n kehittäminen välillä Tampere—Orivesi, aina Jyväskylään asti, myöskin Turkuun päin — se on myöskin sellainen poikittaisyhteys, jolla on jatkossakin merkitystä. Mutta en ole sitä mieltä, että tässä selonteossa ei ole Pirkanmaalle mitään. Nimittäin tässä on tämä jo moneen kertaan mainittu Tampereen pikaraitiotien periaate siitä, että 30 prosenttia rahoitetaan tulevaa hanketta silloin, kun Tampereen kaupunki aikanaan päätökset sen toteuttamisesta tekee, kuten toivon, ja sen lisäksi tässä on myöskin erittäin mittavia panostuksia raideliikenteeseen. Tämä Riihimäki—Pasila-välin parantaminen parantaa myöskin Tampereelta Helsinkiin suuntautuvaa työmatkaliikennettä merkittävästi. Ja erityisen iloinen olen siitä, että tässä on tämä Riihimäen kolmioraide, joka paitsi tarkoittaa tavaraliikenteen joustavoittamista itä—länsi-suunnassa myös mahdollistaa välillä Tampere—Lahti IC-tasoisen yhteyden, joka on kytketty Allegroon ja sitä kautta itään ja Pietariin asti. Ja perusajatus tämän hankkeen takana on se, että tämä Pietarin vaikutusalue saadaan ulottumaan myöskin läntiseen Suomeen, koska Pietari on ainoa eurooppalainen metropoli, joka on Suomesta maanteitse ja rautateitse saavutettavissa.

Arvoisa puhemies! Sitten laajempiin kohtiin. On tärkeätä, että tässä näitä logistiikan pullonkauloja saadaan poistettua. Ja tässä on ollut tämä viennin näkökulma hyvin voimakkaasti esillä, kun näissä hankeratkaisuissa ja ylipäätään tässä selonteossa on myöskin erittäin voimakkaasti otettu esille tämä Venäjä-yhteys, joka on laajemminkin osa hallituksen strategiaa. Tässä näkyy myöskin voimakkaasti se, että tulevaisuudessa entistä enemmän liikennepolitiikkaa tehdään niin, että on kumppaneita, ja kumppanit voivat olla kaupunkeja, jotka saavat merkittäviä kaavoitushyötyjä näistä hankkeista, tai kuten edustaja Tynkkynen täällä aiemmin mainitsi, jos vaikka raitiotie rakennetaan, se nostaa rakennusten arvoa ja muuta. Eli tavallaan on varmasti niin jatkossa, että ainakin isompien kaupunkien tulee osallistua myöskin omalla kustannuksellaan niiden liikennehankkeiden rakentamiseen, jotka niiden alueelle tehdään. Sama koskee myöskin kaivoksia. Eli on ihan perusteltua tietenkin taata se, että nämä isot merkittävät kaivokset saavat tuotteensa maailmalle, mutta on myöskin perusteltua, että ne osallistuvat omalta osaltaan niihin kustannuksiin erityisesti niiden väylien osalta, jotka tehdään pelkästään yksittäisen kaivoksen tarpeista lähtien. Yksittäisenä asiana mainitsen sen, että täällä on sähköistys Ylivieska—Iisalmi-radalle, ja sehän on nimenomaan tämmöinen kaivosrata, joka menee sinne Kokkolan satamaan.

Arvoisa puhemies! Lentoliikennestrategia tulee kokonaan uuteen tarkasteluun, ja sekin kytkeytyy raideliikenteeseen sitä kautta, että hyvin todennäköistä on, että jatkossa — on niitä kenttiä, joilta pääasiallinen liikenne suuntautuu Helsinkiin eli on syöttöliikennettä ja sitten liikkumista pääkaupunkiseudulle, kun puhutaan tasosta Pori, Seinäjoki, Jyväskylä, Lappeenranta, tältä etäisyydeltä — varmaan meillä on suuria tarpeita yrittää nopeuttaa raideliikennettä, koska lentotoiminnan edellytykset ovat olleet varsin heikot. Se on sitten eri asia, että isommista kaupungeista — Tampere, Turku, Oulu, jossain määrin varmaan myös Kuopio — on suoria yhteyksiä maailmalle. Ja tietenkin, jos ollaan siellä kauempana, Oulussa, on perusteltua kehittää siitä kentästä koko kalottialueen keskus ja yrittää saada sinne myöskin koko pohjoisen Euroopan lentoliikennettä. Paljon pidemmälle ei tässä asiassa ehdikään, mutta valiokunnassa voidaan näihin palata.

Haluan vielä ihan lopuksi sanoa kilometrikorvauksista sen, että täytyy siltä pohjalta tämä asia ratkaista, ettei niitä lähdetä rankaisemaan, joilla ei ole mitään muuta tosiasiallista vaihtoehtoa kuin oman auton käyttö.

Kari Rajamäki /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ihan yleisesti: Nyt on yleistynyt kovasti se, että isot kunnat saavat hankkeita rahalla liikkeelle. Tässä voi olla prioriteettina, sanotaan, näitä alue-, talous- ja työllisyyskriteerejä vasten rahalla tapahtuva ratkaiseminen, ja tässä pitää olla hyvin varovainen. Tähän myös valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto budjettikäsittelyssä aina on puuttunut, korostanut talouden ja työllisyyden vaikutuksia, kasvun vaikutuksia ja näin. Mutta toivoisin, että liikenne- ja viestintävaliokunta puheenjohtaja Satosen johdolla, kun se on lakia säätävä valiokunta, kiinnittäisi liikennepolitiikassa nyt erityisesti huomiota juuri tähän maa- ja kaavoituspolitiikalla aikaansaatuun ansiottomaan arvonnousuun. Iso infrahanke saattaa nostaa todella mittavasti maan ja kiinteistöjen arvoa. Siitä pitäisi pystyä leikkaamaan esimerkiksi infran rahoitukseen. Tätä aikoinaan valtiovarainvaliokunta pyysi selvittämään, jo kymmenen vuotta sitten, ja olen pahoillani, että mikään hallitus ei ole halunnut tätä voimallisesti viedä eteenpäin. Mutta toivon, että puheenjohtaja Satosen johdolla asiaa arvioitaisiin selonteon yhteydessä.

Pertti Hemmilä /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Äsken tuli esille tuossa puheenvuorossa myöskin nämä matkakulujen korvaukset. Asiahan on niin, että on kahdenlaista korvausta matkakuluista: on työmatkakulujen verovähennysoikeus, ja sitten on kilometrikor-vaukset. Tässä on kaksi ihan eri asiaa. Minusta tätä pitää lähestyä niin, että niiden työntekijöiden kohdalta, jotka joutuvat käyttämään työmatkoihinsa omaa autoa, tätä verovähennysoikeutta ei pidä millään tavalla nykyisestä ainakaan heikentää, koska se on kaikissa näissä tapauksissa ainoa vaihtoehto. Ei ole joukkoliikennevaihtoa näillä työntekijöillä.

Toinen asia on sitten taas nämä työsuhdeautot ja se etuisuus. Se on sitten ihan toinen asia, puhumattakaan sitten kilometrikorvauksista, jotka maksetaan oman auton käytöstä työnantajan toimesta. Lähes (Puhemies koputtaa) 50 sentin kilometrikorvaus on kyllä minusta aika lailla ylimitoitettu.

Oras Tynkkynen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Mielestäni edustaja Hemmilä aivan oikein tässä toi esille sen, että sekä kilometrikorvaukselle että työmatkakuluvähennykselle on tarvetta ja käyttöä. En usko, että niitä kokonaan kannattaa missään tapauksessa lähteä poistamaan. Sen sijaan siitä kannattaa keskustella, ovatko ne oikealla tasolla. Jaan tämän edustaja Hemmilän näkemyksen, että nykyisellään ne eivät ole kohtuullisia, vaan siellä on aika merkittävääkin veronmaksajien ylisubventiota auton käyttäjille.

Mutta palaisin tähän edustaja Rajamäen tärkeään huomioon näitten infrastruktuurihankkeiden hyötyjen kanavoimisesta niitten hankkeiden rahoitukseen. Osittainhan se on sellainen asia, josta, niin kuin edustaja Rajamäki totesi, meidän kannattaa täällä eduskunnassa ja valiokunnissa miettiä, mitä voidaan tehdä niitten edistämiseksi. Osittainhan on kyse myös sellaisesta työkalusta, jota kunnat voisivat halutessaan käyttää jo nyt. Ja silloin hyvä kysymys on se, minkä takia kunnat eivät ole tarttuneet tähän houkuttelevaan rahoitusvälineeseen tätä enemmän Suomessa. Muualla Euroopassa sitä on aika paljonkin, Suomessa vielä aika vähän. Ja varmaankin yksi valiokunnan mietittävä asia voisi olla se, miten kannustetaan kuntia käyttämään tätä työkalua.

Arto Satonen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kyllä tätä kumppanuusmallia pidän sinänsä välttämättömänä, vaikka ymmärrän kyllä edustaja Rajamäen kannanoton siinä, että tässä täytyy tietysti edetä maltillisesti, koska tiedän kyllä sen, että valtaosa suomalaisista kunnista on sellaisia, että vaikka sinne tehdään merkittäväkin liikennehanke, niin siitä tulee kyllä huomattava hyöty liikenteen sujumiseen mutta siitä ei tule huomattavaa arvonnousua kenellekään. Mutta sitten näissä isommissa kaupungeissa, missä maalla on erilainen arvo, on toinen tilanne. Varmaan tätä kysymystä voidaan pohtia. Toki sen ihan tarkan arvon määrittäminen, paljonko minkäkin hankkeen perusteella jonkun maan arvo nousee, on kohtuullisen vaikeata, ja se on varmaan osasyy, ettei asia ole hirveästi edennyt.

Mitä sitten tulee näihin korvauksiin, niin nehän ovat lähtökohtaisesti valtiovarainvaliokunnan asiaa, mutta tämän työmatkavähennyksen osalta en kyllä missään nimessä halua, että siihen tulee muutoksia. Se nimittäin vaikuttaa jo olennaisesti sitten siihen, missä paikoissa ihmiset voivat asua. Kilometrikorvauksen osalta on tietyt päätökset tehty, (Puhemies koputtaa) ja kyse on vain siitä, millä tavalla se mahdollisimman oikeudenmukaisesti kohdennetaan.

Matti Saarinen /sd:

Herra puhemies! Täällä on tänään liikennepolitiikasta, sen merkityksestä ja arvosta puhuttu viisi hyvää ja kuusi kaunista. Silti pitkälti meillä edelleen nähdään liikenteen määrärahat pelkkinä kuluina. Me emme osaa niihin suhtautua niin kuin tuottaviin investointeihin tulisi suhtautua. Jotakin resurssien niukkuudesta kertoo sekin, että valtionvelan korot ovat suuremmat kuin liikenneministeriön budjetti. Jompikumpi luku on huolestuttava: joko meillä on liikaa velkaa, tai sitten liikennemäärärahat ovat liian pieniä. Ehkä molemmatkin luvut ovat tässä ajassa varsin huolestuttavia, mutta näin vähän me liikenteeseen sijoitamme.

Resursseistahan suurin osa on sidottu edellisen hallituksen päätöksillä tähän investointiosaan. Vaikka siihen on miljardin edestä kirjattu hankkeita, niin vain muutamalla sadalla miljoonalla tällä vaalikaudella päästään niitä aloittamaan. Tämä on maan tapa. Näin tuppaa käymään. Kun nämä hankkeet ovat niin monivuotisia, niin tämä on tavallaan väistämätön totuus, ja tässä mielessä, kun ottaa vielä taloustilanteen huomioon, tällä vaalikaudella investointilimiitti on huomattavasti pienempi kuin mitä se oli viime vaalikaudella.

Tämän selonteon voisi pelkistää sillä tavallakin, että kyseessä on nollasummapeli sillä tavalla, että rahaa siirrellään sieltä tänne ja täältä sinne, esimerkiksi rahaa maanteiltä rautateille tai rahaa investoinneista perusväylänpitoon, mutta viivan alla on kaiken aikaa suuruusluokkaa 2 miljardia euroa oleva summa. Tähän ei tuo paljon lohtua sekään, että mietitään uusia rahoitusmalleja — ja jonkun verran se voi johtaa taloudellisempaan toimintaan, hyvä niin, esimerkiksi siirtomäärärahojen osalta, että niitä venytetään mahdollisesti viiteen vuoteen, ja se tuo joustavuutta — vaan perusongelma on edelleen, että resursseja on tarpeeseen nähden aivan liian vähän, ja sehän näkyy tässä keskustelussakin, että meillä on paineita ja kitkoja eri puolilla maata.

Tämä on tässä ajassa jotenkin ymmärrettävää, kun valtio velkaantuu 7,5 miljardia tänäkin vuonna, että harkinnanvaraisista menoista silloin pyritään säästämään. Mutta tulisi kuitenkin katsoa tulevaisuuteen sillä tavalla, että jos vähänkin tulee liikkumavaraa, niin silloin nämä liikenteen tarpeet olisivat paalupaikalla. Viittaan kehysten kirjauksiin: esimerkiksi jakamatonta varausta on keskimäärin tuollainen 180 miljoonaa per vuosi tästä eteenpäin vaalikauden loppuun eli noin 500 miljoonaa. Kaiken kaikkiaan, kun kehysselontekoa lukee, siellä suotuisissa olosuhteissa on 800 miljoonaa euroa liikkumavaraa, ja toivoisin, että tätä taustaa vasten eduskunta käyttäisi budjettivaltaansa ja katsoisi asioita sitten vähän laajemmin kuin mitä hallitus on tähän asti pystynyt tekemään ja sopimaan. On ihan hyvä, että on tällainenkin selonteko saatu, tämä selontekomenettely sopii liikennepolitiikkaan hyvin.

Herra puhemies! Tulevaisuutta ajatellen on hirvittävän tärkeätä huolehtia kaikista yhteyksistä Venäjän suuntaan.

Toiseksi on myöskin erittäin tärkeätä huolehtia siitä, että vientiteollisuudelle tärkeiden satamien toimintaedellytykset ovat kunnossa. Käytän esimerkkinä läntisellä Uudellamaalla Hankoa. Se on nopein yhteys meritse Eurooppaan, ainoa sula satama läpi vuoden. Se tosin edellyttää Hanko—Hyvinkää-radan sähköistämistä. Se ei ole siltarumpuhanke, on 50 miljoonan euron hanke, ja kiitän siitä ymmärtämyksestä, miten eri puolilta Suomea olevat kansanedustajakollegat ovat tämänkin keskustelun yhteydessä tästä hankkeesta täällä puhuneet ja siihen suhtautuneet. Ihan niin kuin Itä-Suomen yhteydet Venäjälle ovat tärkeitä ja vaikuttavia — nehän vaikuttavat koko Suomeen — myös Hangon satamaan johtavan radan sähköistäminen on valtakunnallisesti merkittävää, sillä on suuria vaikutuksia.

On varauduttava kaivosteollisuuden ja Koillisväylän mahdollisesti tarvitsemiin investointeihin — se on kolmas tällainen iso suunta.

Sitten ihan siunatuksi lopuksi, herra puhemies: Yksittäisesti suurin kipupiste on nämä kilometrikorvaukset, jotka nyt ovat luupin alla, ja eduskunta voisi tässä vielä jollakin lailla koettaa löytää sellaisia inhimillisiä ja lieventäviäkin elementtejä. Siitä tulee rajua kansalaispalautetta, ja siellä on tällä hetkellä kohtuuttomia tilanteita.

Timo V. Korhonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Liikennepoliittinen selonteko on erittäin hyvä tapa linjata liikenne- ja väyläpolitiikkaa ja lisätä pitkäjänteisyyttä liikenneinfran kehittämisessä. Edellinen eli ensimmäinen selonteko omalta osaltaan vähensi tempoilevaa liikennepolitiikkaa, ja varmasti nyt käsittelyssä oleva selonteko sitä myös sitten omalta osaltaan jatkaa.

Tosin, kun tätäkin keskustelua tänään on kuunnellut, tulee mieleen ajatus, että kun pitkäjänteisen liikennepolitiikan ja sen rahoituksen linjausten tulisi kantaa yli hallituskausien ja saavuttaa laaja poliittinen hyväksyntä, niin ehkä näissä pitkän tähtäimen liikennepoliittisissa linjauksissa olisi järkevää edetä parlamentaarisen valmistelun pohjalta, jolloin tavoitteet ja keinot voitaisiin sovittaa laajasti yhteen tunnistaen monet liikennepolitiikan tulevaisuuden haasteet.

Selonteko todetaan laaditun hallitusohjelman kolmen painopisteen pohjalle. Tällöin tarkastelunäkökulman pitäisi olla muun muassa syrjäytymisen ja eriarvoisuuden vähentäminen ja julkisen talouden tasapainottaminen. Siitä, kuinka hyvin selonteko vastaa muun muassa koko maan kehittämiseen, siis muun muassa alueellisen eriarvoisuuden vähentämiseen, voidaan oikeutetusti olla monta eri mieltä. Kun itse katson tätä selontekoa harvaan asuttujen alueitten näkökulmasta, niin kyllä rohkenen väittää, että liikennepolitiikkaa viedään jollakin tavalla tässä yhteiskuntaa keskittävään suuntaan. Selonteon taustalla vaikuttava aluekehityksen visio on hiukan yksisuuntainen. Monella tavalla se perustuu muutamiin valovoimaisiin aluekeskuksiin, ja tärkeänä nähdään niiden väliset tehokkaat yhteydet sekä niiden yhteydet ulkomaille. Muu maa, toisin sanoen niin sanottu alempi taso, varaudutaan hoitamaan ikään kuin minimipalveluin ja jättämällä jopa alemmanasteinen julkinen tieverkko jokseenkin oman onnensa nojaan. On kuitenkin muistettava, että kaupunkiseutujen ulkopuolisilla alueilla asuu tälläkin hetkellä lähes 2 miljoonaa asukasta.

Alueiden menestyksen perustekijät ovat sujuvat matkat ja toimivat kuljetukset sekä hyvät liikenneyhteydet ja toimiva logistiikka. Alueiden vetovoiman, kilpailukyvyn ja elinvoimaisuuden täytyy olla keskeisinä tavoitteina liikennejärjestelmää kehitettäessä muun muassa liikenneturvallisuuden lisäksi. Tässä muun muassa lentoliikenne ja toimiva lentoasemaverkosto on Suomen maakuntien kannalta aivan elintärkeä asia, ja siksi muun muassa Itä-Suomen kannalta Savon radan liikennenopeuksien kehittäminen tai Viitostien selonteossa esitettyä nopeampi perusparantaminen olisi tärkeää.

Vaikka selonteossa on linjauksia, joista olen erittäin huolestunut ja joita en pidä oikeina, haluan antaa hallitukselle ja liikenneministerille kiitosta ja tunnustusta selonteon vahvasta otteesta raideliikenteen kehittämiseen. On selvää, että Suomen rataverkon kunto ja välityskyky ei vastaa nykyisten liikennemäärien tarpeita. Selonteon raideliikenteen investointilinjaukset vastaavatkin monella tavalla niitä välttämättömiä kehittämistarpeita, jotka viime vuosina on todettu liikenteen pullonkauloiksi, ja näin tämä selonteko antaa muun muassa VR:n palveluedellytyksille entistä paremmat toimintamahdollisuudet. Toki on todettava, että toivon vahvempaa otetta ja toimenpiteitä, joilla myös Suomen itäistä junaliikennettä Savon radalla Kouvola—Kuopio—Kajaani—Oulu-välillä nopeutetaan.

Selonteko huomioi oikein Venäjältä ja Venäjälle kulkevan liikenteen kasvun vahvistamalla rajanylityspaikkojen toimivuutta. Selonteko kuitenkin katsoo, että rajanylityspaikkojen kehittämistarpeet kohdistuvat lähinnä eteläisiin ylityspaikkoihin. Huomiotta ovat jääneet Vartiuksen kautta tapahtuvan henkilöliikenteen kasvuresurssit mutta näin myös Vartiuksen kautta tapahtuvan koko pohjoisen Suomen ja Ruotsin tavaraliikenteen kasvumahdollisuudet Venäjän kanssa.

Erityisen ongelmallista tässä selonteossa on hyvin laajan yksityistieverkostomme kevyehkö ohittaminen budjettilinjausten rahoitusvarausten tavoin huolimatta siitä, että tämä tieverkosto on maa- ja metsätalouden, maaseutuyrittämisen kannalta välttämätön mutta myös kaikkien hyötymatkojen lähtö- ja paluupisteenä edelleenkin noin puolelle kansalaisista. Yksityistiestön peruskunnostukseen olisikin välttämätöntä löytää järkevä toimintatapa. Muun muassa tänään minulle soitti yksi maaseutuyrittäjä, joka sanoi, ettei öljyfirma suostu tuomaan yritykselle, tilalle, öljyä, koska tiellä on painorajoitus. Tällaiset tilanteet ovat täysin kohtuuttomia, ja tähän täytyisi löytää joku rahoitusratkaisu.

Elsi Katainen /kesk:

Arvoisa puhemies! Nyt käsittelyssä olevassa liikennepoliittisessa selonteossa linjataan maan liikennepolitiikkaa seuraaviksi kymmeneksi vuodeksi eteenpäin. Se on otsikoitu kilpailukyvyn ja hyvinvoinnin teemalla, mutta monessa kohtaa on vielä paljon saavutettavaa, että nämä tavoitteet voisivat täyttyä tämän selonteon puitteissa.

Kehysriihi antoi tasan miljardin rahoituksen tälle liikenneohjelmalle. Siihen sisältyy monia hyvin tarpeellisia hankkeita, yhtenä niistä Itä-Suomelle tärkeä valtatie 5:n Mikkeli—Juva-parantamishanke. Miljardi ei tietenkään veny kaikille hankkeille alkuunkaan riittävästi, ja sen ulkopuolelle jää tärkeitä kohtia, jotka kipeästi kaipaisivat rahoitusta. Mikkeli—Juva-hankkeessa nimenomaan Mikkelin kohdalle myönnettiin 20 miljoonaa euroa, mikä on vain viidennes koko hankkeen kustannuksista. Ei ole tietoa, ollaanko hankkeelle ollenkaan myöntämässä lisärahoitusta vai pitääkö se pätkiä osiin.

Muut Itä-Suomen liikennestrategian mukaiset akuuteimmat kärkihankkeet, Varkaus—Joensuu, Leppävirta—Kuopio, Karjalan radan perusparantaminen, eivät ole lainkaan hallituksen suunnitelmissa. Iisalmi—Ylivieska-radan sähköistäminen sen sijaan ansaitsee kiitoksen.

Liikennepoliittinen selonteko jättää avoimeksi kaivostoiminnan yhteyksien kehittämisen. Keskusteluissa kaivannaisteollisuudesta usein vain Pohjois-Suomen tarpeet nousevat esille, vaikka asia on hyvin tärkeä ja akuutti myös Itä-Suomelle. Selonteko toki mainitsee myös Itä-Suomen tarpeet, mutta sen mukaan kaivosyhteyksistä päätetään erikseen. Valtio on sitoutunut maksamaan liikenneyhteyksiä kaivosteollisuuden tarpeiden mukaan, mutta uusi selonteko ja kehysriihi eivät ole myöntäneet tähän rahoitusta. Itä-Suomen liikennestrategian mukaan erityistarpeet yhteyksille tulee ratkaista tapauskohtaisesti. Asiaa sentään käsitellään valtakunnallisessa työryhmässä Liikenneviraston johdolla.

Arvoisa puhemies! Selonteko on tarkoitettu pitkäjänteiseksi tulevat hallituskaudet ylittäväksi ohjelmaksi, ja hyvä niin. Siinä on kuitenkin jälleen tälle hallitukselle tyypillisiä karuja keskittämisen piirteitä, joita ei voi jättää huomiotta. Sekä selonteon että hallitusohjelman ja kehysriihen prioriteettina on kasvukeskusten ja kaupunkien etu. Ratahankkeet ovat saaneet erityishuomion, ja kumipyöristä rangaistaan.

Liikennepoliittinen selonteko linjaa tärkeimmiksi hankekokonaisuuksikseen pääväylien parantamisen sekä Helsingin ja muiden kaupunkiseutujen hankkeet. On todella huolestuttavaa, jos niiden ulkopuoliset alueet eivät hallitusta tämän enempää kiinnosta. Kuitenkin suomalaiset tekevät matkoistaan 89 prosenttia teiden päällä, eikä jokaiseen kotiin tai yritykseen todellakaan pääse pääväyliä tai ratoja pitkin. 1,7 miljoonaa suomalaista asuu kaupunkiseutujen ulkopuolella, satojatuhansia mökkiläisiä unohtamatta.

Selonteko puhuu kauniisti maaseudun asukkaiden ja yritysten toimintamahdollisuuksien turvaamisesta. Selonteon mukaan "maaseudun asukkaiden ja yritysten toimintamahdollisuudet on kuitenkin turvattava tarjoamalla riittävä liikkumisen ja kuljetusten peruspalvelutaso". Hallitus ei näytä kuitenkaan lainkaan ymmärtävän sitä, että harvaan asutuilla seuduilla tarvitaan omaa autoa ja alempaa tieverkkoa ihan jokapäiväisessä elämässä.

Kuntauudistuksenkin viitoittama selvä linja näyttää olevan se, että maaseudun ihmiset ennemmin ja myöhemmin, välillisesti pakottaen, paimennetaan keskuksiin. Näin voitaisiin liikennepolitiikassakin keskittyä pääväylien kehittämiseen. Näyttää todella siltä, että liikennepoliittinen selonteko palvelee keskittämisen ideologiaa.

Arvoisa puhemies! Hallitus ei tunnu tunnustavan yksityisteiden suurta merkitystä koko suomalaisessa kansallisessa liikenneverkossamme. Yksityisteiden varsilta lähtee suurin osa maa- ja metsätalouden sekä uusiutuvan energiatalouden kuljetuksista. Silti näille yrityksille elintärkeiden teiden hoitorahoja leikattiin jo tälle vuodelle, ja vaarana on, että yksityisteiden avustukset loppuvat kokonaan. Vuonna 2009 yksityisteiden valtionavustukset olivat 23 miljoonaa vuodessa. Nyt summaa on supistettu jo murto-osaan ja koko järjestelmää ollaan ajamassa alas.

Lisäksi alempiasteisen tieverkon muuttamiseksi yksityisteiksi on kova paine. Tämä vain kasvattaisi hoitamattomien ja rapautuvien teiden kilometrimäärää, ja liikenneverkko kokonaisuudessaan kärsisi rajusti. Esimerkiksi Itä-Suomen kuljetusliikenne, matkailu ja yksityinen liikenne kärsivät, jos nämä tiet jätetään rapistumaan — se siitä kilpailukyvystä ja hyvinvoinnista.

Ari Torniainen /kesk:

Arvoisa puhemies! Suomi on väkiluvultaan suhteellisen pieni mutta pinta-alaltaan ja välimatkoiltaan laaja. Maamme vaihtelevat vuodenajat ja raskas liikenne asettavat suuria vaatimuksia liikenneverkostollemme. Suomen vaihtelevissa olosuhteissa liikenneverkon kunnon ylläpitämisessä haasteena onkin sääolojen ohella liikenneverkon laajuus: maanteitä 78 000 kilometriä, katuja 26 000 kilometriä, yksityisteitä 350 000 kilometriä, rataverkkoa vähän yli 5 000 kilometriä ja vesiväyliä vähän yli 16 000 kilometriä.

Hallitus viittaa tässä liikennepoliittisessa selonteossakin kuntauudistukseensa ja sen tarkoitukseen liittyen palvelujen keskittämiseen. En voi hyväksyä hallituksen arvovalintaa ja selonteon kirjausta, että alemman tieverkon kunto joustaa rahoituksen mukaan. Hallitus aikoo siis panostaa ainoastaan ylempiasteiseen tieverkkoon. Samoin hallitus painottaa aiempaa huomattavasti enemmän raideliikennettä kumipyöräliikenteen kustannuksella, vaikka liikenteestä noin 90 prosenttia kulkee kumipyörillä.

Hallitus on kehysriihessä päättänyt tulevien vuosien suuret liikennehankkeet. Niiden aloitukset ajoittuvat tälle hallituskaudelle, mutta samalla hallitus on myös sitonut suurelta osin seuraavan hallituksen varoja. Itseäni lämmittää, että nyt päätettyjen hankkeiden joukossa on useampia tärkeitä hankkeita Kaakkois-Suomessa. Niillä on positiivisia vaikutuksia koko Suomeen. Kiitos, että liikenneministeri Kyllönen ja koko hallitus on huomioinut hallitusohjelman mukaisesti Kaakkois-Suomessa Venäjän suuntaan olevien liikenneväylien ja rajanylityspaikkojen kehittämistarpeet. Niiden joukossa ovat esimerkiksi jo tämän vuoden talousarvioon esittämäni valtatie 6 välillä Taavetti—Lappeenranta sekä kaksoisraiteen suunnittelurahat välille Luumäki—Imatra sekä E18-tie Hamina—Vaalimaa-välillä. Valtatie 5 Mikkelin kohdalla saadaan nyt alulle, mutta Mikkeli—Juva-väli tarvitsee lisärahoitusta tulevina vuosina. Toivottavasti tulevaisuudessa saadaan myös valtatie 13:n Lappeenranta—Ristiina-väli ja valtatie 26:n Taavetti—Hamina-väli, vaikkapa pienempinä pätkinä, perusparannuksiin.

Liikennepoliittinen selonteko on tärkeä ja merkittävä väline, jolla pyritään pitkäjänteiseen, suunnitelmalliseen toimintaan. Pelkistäen sanottuna tämä selonteko tarjoaa suurille kaupunkiseuduille ja pääväylille rahoitusta ja toimenpiteitä. Esimerkkinä siitä ovat vaikkapa MAL-aiesopimukset. Muualle se tarjoaa paljon järjestelmän uudelleenarviointia ja kustannustehokkaampia palveluja. Suurelle osalle Suomea selonteko tarjoaa määrärahaleikkauksia. Tosiasia on, että tieverkon kunto tulee heikkenemään nykyisen hallituskauden aikana. Hallitus vähentää perusväylänpidon rahoitusta 11 miljoonalla eurolla vuonna 2014 ja 22 miljoonalla eurolla vuodesta 2015. Liikennepoliittisessa selonteossa hallitus lupaa, että väyläinvestoinneista siirretään 100 miljoonaa euroa vuodessa pieniin liikenneinvestointeihin ja ylläpitoon vuodesta 2016 alkaen. Miksei sitä tehdä jo nyt? Tarpeita olisi.

Erityisen huolestuttavaa perusväylänpidon rahoituksen kiristämisen ohella on Suomen tieverkon hiussuoniston eli yksityisteiden rahoitus. Hallitus on määrätietoisesti kurjistamassa yksityisteiden kuntoa. Kehysriihessä yksityisteiden kunnossapidon ja parantamisen valtionapuja päätettiin supistaa vuodesta 2014 alkaen 3 miljoonalla eurolla. Samalla on muistettava, että tämän vuoden budjettiin hallitus karsi näitä määrärahoja huomattavasti aiempiin vuosiin verrattuna. Toimivaa ja kunnollista perustieverkkoa sekä yksityistieverkostoja tarvitsevat näiden teiden varrella asuvat aivan tavalliset suomalaiset, kesämökkiläiset, maatalous, tavaroiden toimittajat ja suomalainen yrityselämä.

Arvoisa puhemies! Liikennehankkeita ja perustienpitoa kannattaa käyttää myös suhdanteiden tasaamiseen. Taantuman aikana isonkin liikennehankkeen käynnistäminen on työllisyyden parantamiseksi järkevää.

Pirkko Mattila /ps:

Arvoisa herra puhemies! Liikennepolitiikan tärkein tavoite on maamme ja sen eri alueiden näkyväksi tekeminen. Mikään alue ei ole kunnolla olemassa ilman toimivia liikennejärjestelyjä. Lento-, meri- ja maareittien tulee olla kunnossa koko maassa ja suuntautua rajojen ulkopuolelle. Liikenne työllistää, liikenne on palvelua, ja ennen kaikkea liikenne on kilpailukykyä taloudelle.

Liikenneinfraan panostaminen on kotimaista työtä, ja se tuottaa kilpailukykyä. Logistiikka on talouden yksi kriittinen tekijä. Maamme on pitkien etäisyyksien maa, jossa paikallistaloudet tukevat kansantaloutta. Koko maamme asuttuna pitäminen on kansantalouden kannalta välttämätöntä sekä euroarktisen yhteistyön hyödyntämiseksi että oman elinkeinoelämän tukemiseksi — onhan selonteossakin tunnustettu maamme aseman strateginen muutos Koillisväylän mahdollisen avautumisen myötä.

Infraan panostaminen onkin vakavasti harkittava elvytystoimenpide, ja toivottavasti tämä hallitus sen merkityksen ymmärtää. Itä- ja Pohjois-Suomen ohjelma ottanee kantaa myös rataverkon riittävään kehittämiseen pohjoisen kaivoshankkeita silmällä pitäen, ja samalla toivottavasti harjoitetaan sektorirajat ylittävää keskustelua ja politiikkaa vaikkapa Venäjän-kaupan suhteen, niin että meillä on riittävästi rajanylityspaikkoja ja mahdollisuuksia vientiin. Suomen negatiivista kauppatasetta nostaa korkean jalostusasteen vienti, jota varten tarvitaan infraa.

Kuntauudistus herättää uhkakuvia maamme asuttuna pitämiselle ja pohjoisen strategisen aseman hyödyntämiselle tai hyödyntämättä jättämiselle. Kuntien ja valtion vastuita ja rooleja liikennepolitiikassa on selvennettävä. Kunnille ei saa antaa enää yhtään enempää tehtävää liikenteen järjestelyissä, varsinkaan kun liikenne on yhtä lailla ylikunnallista ja maakunnallista. Kunnat kamppailevat jo nyt ankarasti katu- ja tieverkkonsa kunnossapitämisessä, eikä kunnallisveroja pystytä kohdentamaan kunnossapitoon tasapuolisesti kuntien eri osissa. Kaupungistuminen ei yksinään ole ratkaisu talouskasvun aikaansaamiseksi, vaan täytyy käyttää jo olemassa olevia rakenteita ja kykyä toimia Suomessa hajautetusti.

Arvoisa puhemies! Millä Suomi tankkaa tulevaisuudessa ja missä? Selonteko ottaa kantaa ruuhkautumiseen muttei sen aiheuttamiin kustannuksiin. Meillä on alueellisia vahvuuksia, kuten kotimaakunnassani Pohjois-Pohjanmaalla. Lauttajärjestelyistä mainitut vanhojen lauttojen korvaamiset kiinteällä yhteydellä otan tyydytyksellä vastaan. Tällöin päästään tutkimuksen mukaan vähemmän saastuttavaan liikenteeseen samalla kun asukasturvallisuutta voidaan parantaa. Kotimaakuntani kaivannee juuri tällaista kehitystä Hailuodon liikenneyhteyden parantamiseksi. Silloitushankkeista toivon tämän olevan yksi maan kärkihankkeista. Samoin maakunnallisia biopolttoainehankkeita tulee edistää tarmokkaasti, kuten mahdollisuutta valmistaa maatalouden biojätteestä biokaasua. Tämä on maakunnissa jo kehitteillä oppilaitosyhteistyössä, kuten Keski-Pohjanmaan ammattikorkeakoulun Ylivieskan-yksikössä. Aluetaloudellisesti tämä on myös merkittävää kehitystyötä koko maan kannalta.

Ruuhkautumista ja sen aiheuttamia kustannuksia Kehä kolmosen ulkopuolella on vähän, mutta hyvää elinkeinoelämän osaamista paljon. Erityisesti Pohjois-Pohjanmaa on nuorten maakunta. Lyhyiden automatkojen ongelma on etelässä, joten ruuhkautuminen on täällä kotikutoistakin ja osin siis näköalattomuutta joukkoliikenteen kehittämisessä. Säästöjä ei synny harvaan asutun Suomen tieverkon kunnossapidon vähentämisestä vaan Ruuhka-Suomen liikennejärjestelyiden parantamisesta. Vähäliikenteinen tieverkko on tärkeä erityisesti metsätaloudenkin kannalta. On huolestuttavaa, että selonteko suoraan toteaa alempiasteisen tiestön investointeihin ja ylläpitoon jäävän vähemmän rahaa.

Maassamme todella tarvitaan juuri niitä asioita, joita selontekoon on kirjattu: kestävää talouskasvua, kilpailukyvyn vahvistamista ja työllisyyden parantamista. Huolestuneena tulee seurata EU-säädösten vaikutusta näihin asioihin. Onko edunvalvontamme EU:ssa riittävää, ja tuetaanko meidän jo liittymissopimuksessa turvattuja oikeuksiamme tarpeeksi yhteistyössä? Tunnustaako EU pohjoisen ulottuvuuden riittävästi ja Suomen strategisen aseman osana sitä? Sääntelystämmehän on, kuten todetaan, vain muutama kymmenen prosenttia kansallista. Tiukka edunvalvonta EU:ssa on siis enemmän kuin välttämätöntä. Kuten ryhmäpuheenvuorossamme todettiin, missä EU, siellä ongelma. Suunnitteilla oleva rikkidirektiivi on käsittämätön, ja ulospääsy sen kurimuksesta näyttää todella hankalalta. Itämeri on sairas meri, mutta se on myös Euroopan unionin sisämeri, jonka eteen tulee ponnistella valtioiden yhteistyöllä. Mutta nyt Suomi näyttää jäävän yksin rannalle ruikuttamaan. Meillä on uhkana myös EU:n realisoituvat talousriskit, joista mahdollisesti sitten kärsii myös eurooppalainen liikenneverkosto. Tämä on omiaan hidastamaan EU:n alueen jo ennestään hidasta talouskasvua.

Arvoisa puhemies! Logistiikkaan kohdistuu tällä hetkellä siis monia suuria kustannuspaineita, jotka välillisesti vaikuttavat alueiden kilpailukykyyn. Myös veropolitiikalla on vaikutusta liikenteen alueelliseen tasa-arvoon. Liikenteelle tulee antaa kaikki mahdollisuudet toimia talouskasvun edistäjänä.

Anni Sinnemäki /vihr:

Arvoisa puhemies! Oma puheenvuoroni ja omat toiveeni liikennevaliokunnalle käsittelevät ennen kaikkea kävelyä ja pyöräilyä, kävelyn ja pyöräilyn edistämistä. Kaikista matkoista noin kolmannes tehdään kävellen ja pyöräillen. Se, mikä on todella harmillista, on se, että näiden kulkumuotojen osuus kaikista tehdyistä matkoista näyttää Suomessa yhä olevan laskussa, siitä huolimatta, että poliittinen tavoite on juuri päinvastainen eli se, että kävelyn ja pyöräilyn osuus kaikista tehdyistä matkoista nousisi. Tämän pitäisi periaatteessa olla hyvinkin mahdollista, koska yksityisautoilla tehdyistä matkoista todella suuri osa on alle 5 kilometrin mittaisia, ja näistä matkoista voi ajatella, että osa hyvinkin olisi tehtävissä esimerkiksi polkupyörällä — tuskin kaikki, joskus täytyy kuljettaa tavaroita, tai joskus kuljetetaan vaikkapa pieniä lapsia, ja kaikki eivät lapsia halua kuljettaa polkupyörällä. Mutta joka tapauksessa osa yksityisautoilla tehtävistä matkoista olisi kaiken järjen mukaan tehtävissä myös polkupyörällä.

Pyöräilystä on paljon hyötyä. Siitä on hyötyä ennen kaikkea ihmiselle itselleen, koska se pitää ihmistä hyvässä kunnossa, edistää ihmisen omaa terveyttä. Pyöräily on ilmastopolitiikan kannalta hyvä tapa liikkua, sen päästöt ovat erittäin vähäiset. Myös kaupunkien kehittämisen ja hyvän kaupunkirakenteen näkökulmasta pyöräily on hyvä tapa liikkua, koska se vie vähemmän tilaa kuin mitä autoilu vie.

Tässä selonteossa on tunnistettu ja tunnustettu kävelyn ja pyöräilyn edistäminen ja otettu siihen kantaa, mutta toivon, että liikennevaliokunta perkaa tämän alueen vielä omalta osaltaan huolellisesti ja miettii sitä, onko tässä selonteossa otettu nyt esiin kaikki tarpeelliset keinot kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi. Nyt kun rahasta on ehkä jonkin verran pulaa, mikä tässäkin keskustelussa on tullut ilmi, niin on hyvä muistaa, että pyöräilyn edistämiseen vaadittavat investoinnit ovat usein paljon edullisempia kuin esimerkiksi vastaavat tieinvestoinnit.

Erityisesti toivoisin, että liikennevaliokunnassa käytäisiin läpi se, olisiko tieliikennelakia syytä uudistaa pyöräilyn näkökulmasta nykyistä toimivammaksi, eli että meillä olisi ihan lainsäädännössä pyöräilyn edistämisen kannalta paremmat normit, niin että säännöt pyörällä liikkumiselle olisivat nykyistä selkeämmät. Tällä hetkellähän on paljonkin epäselvyyttä tai ehkä eri-koisiakin normeja siinä, millä tavalla pyöräilijä saa liikenteessä itse asiassa lain mukaan käyttäytyä tai ajaa. Debattivaiheessa kysyin ministeri Kyllöseltä erityisesti tämän tieliikennelain uudistamisesta. Hän omassa vastauksessaan sanoi tulevansa toimimaan sen eteen, että henkinen ilmapiiri pyöräilyn edistämiseksi olisi parempi, investointien lisäksi — en tiedä, onko vapaata tulkintaa, jos ajatellaan, että tämä lainsäädännön uudistaminen voisi olla tätä henkistä ilmapiiriä.

Selonteossa on otettu esiin se seikka, että meillä on Euroopassa paljon sellaisia kaupunkeja ja kaupunkiseutuja, joissa pyöräily on paljon korkeammalla tasolla kuin missään meillä Suomessa tällä hetkellä. Tällä hetkellähän Suomessa Oulu taitaa olla se kaupunki, jossa pyöräily on kaikkein yleisintä, mikä kertoo ainakin siitä, että kovat ilmasto-olosuhteet tai kylmät talvet eivät sinänsä ole este sille, että ihmiset liikkuvat pyörällä. Mutta varmasti myös nämä hyvät eurooppalaiset esimerkit kannattaa käydä läpi. Tällä hetkellä esimerkiksi Berliinissä pyöräilyn kulkumuoto-osuus on ollut kasvussa jo useita vuosia. Se taitaa nyt olla 14 prosenttia eli korkeampi kuin esimerkiksi Helsingissä tällä hetkellä, ja osuus on vielä kasvussa. Eli valiokunta varmasti voi sitten tehdä vielä jonkinlaisen kurkistuksen näihin parhaisiin esimerkkeihin.

On myös selvää, että pyöräily on sitä turvallisempaa ja helpompaa ihmisille, mitä enemmän pyöräilijöitä on. Siksi tuntuu hyvältä, että vaikka koko Suomen tasolla tämä kehitys on mennyt siihen suuntaan, että ihmiset pyöräilevät vähemmän, niin Helsingissä kuitenkin pyöräilyn kulkumuoto-osuus viime vuosina on ollut selvässä nousussa, mikä on myönteistä. Pääsiäislomalta palatessani pysähdyin Pihtiputaalla, ja siellä ruokapaikan ikkunasta vilahti vanhempi naishenkilö polkupyörän selässä, ja jäin sitten miettimään, että olikohan se myös myönteinen vastaesimerkki: Pihtiputaan mummo pyöräilemässä.

Mirja Vehkaperä /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Kyllä Oulussa osataan, ja meillä pyöräillään paljon. Syynä siihen on tietysti se, että pyöräilyreitit ovat erityisen hyviä ja niihin on satsattu paljon alueellista rahaa ja kuntarahaa, ja tämä on varmasti syypää siihen, että pyöräily on suosittua niin työmatkojen kuin vapaa-ajankin suhteen.

Arvoisa puhemies! Perusväylänpidon rahoitus vähenee kuluvalla kehyskaudella yhteensä 55 miljoonan euron edestä. Lisäksi valtionavustusta yksityisteiden kunnossapitoon ja parantamiseen supistetaan niin, että käyttöön jää vuosittain enää 5 miljoonaa euroa, tämä summa. Minun mielestäni on turha vedota perusväylänpidon 100 miljoonan euron tasokorotuksiin seuraavien selontekojen yhteydessä, siis seuraavan hallituksenkin ohjelman myötä. Kansallisomaisuutemme rapistuu huolestuttavaa vauhtia.

Ministeri Kyllösen liikennepoliittinen selonteko painottaa uusien investointien ja liikkumisen muodoissa erityisesti raideliikennettä. Tosiasia kuitenkin on, että kotimaan tavarankuljetuksista 90 prosenttia ja henkilöliikenteestä 89 prosenttia kulkee edelleen maanteillä kumipyörien varassa. Siksi painopisteen valinta hämmentää. Uudet ratahankkeet tehdään tiehankkeiden kustannuksella, ja tästä minä en pidä.

Uusien väyläinvestointien vipuvoimaa elinvoimaisuudelle perustellaan muun muassa seuraavasti, luen sitaatin selonteosta: "Liikennehankkeista tehtävien päätösten tulee - - perustua yhteiskuntataloudelliselle kannattavuudelle ja liikennepoliittiselle vaikuttavuudelle." Siksi sopii ihmetellä ministerin hankelistausta. Pohjois-Pohjanmaan maakunnan ykköskohde, valtatie 4:n perusparannus välillä Oulu—Kemi, jätetään toteuttamatta. Tiellä liikkuvat työmatkalaiset kohtaavat vaaratilanteita lähes päivittäin. Ministeri Kyllösen päätösten myötä perusparannus siirtyy vuosilla ja suunnitelmat vanhenevat käsiin. Mitä merkitystä maakuntien toimijoiden laatimilla hankelistauksilla on, jos ministeri kävelee näiden yhdessä sovittujen listausten ylitse? Hankelistaus Nelostien kohdalta on tehty yhdessä Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan maakuntien kanssa. Oulu—Kajaani-väli vt 22:lla olisi voitu hoitaa osin suurten kaupunkiseutujen MAL-hankerahoitusten turvin, joita Oulun seudulle tulee 10 miljoonaa euroa. Pätevä perustelu ei ole se, minkä olen tänään kuullut, että nyt on Kainuun vuoro.

Hallituksen tapa hoitaa tiestöä on erikoinen. Kehyspäätöksessä väläytetään jopa yleisten teiden muuttamista yksityisteiksi, ja siitä syystä myöskään tämä rahoitus, jota leikataan, ei vastaa sitä politiikkaa, jota maakuntien haja-asutusalueiden ja sorateitten päässä olevien yksityisteiden kohdalla pitää harjoittaa.

Arvoisa puhemies! Liikenneministerin suunnitelma kilometrikorvauksien leikkaamisesta on otettu tyrmistyneenä vastaan Ruuhka-Suomen ulkopuolella ja myöskin tässä salissa, myös hallituspuolueiden edustajien suusta. Ministerin tavoitteena näyttää olevan työmatka-autoilijoiden siirtäminen juniin ja busseihin. Ideana tämä on erittäin kannatettava, mutta käytännössä tavoite ei toimi, sillä sujuvia joukkoliikenneyhteyksiä matkatyötä tekeville ei ole Etelä-Suomen suuria kaupunkiseutuja lukuun ottamatta paljoa. Mikäli kilometrikorvauksia leikataan, jälleen kerran heikennetään maakunnissa asuvien kansalaisten työntekomahdollisuuksia. Kuka enää suostuu tekemään matkatöitä, jos koko ajan kallistuvat matkakustannukset nakertavat tilipussia entistä pienemmäksi? Siksi nämä 70 miljoonan euron leikkaukset on nyt järkevästi perusteltava, ja on mietittävä, onko ne syytä laittaa tähän kilometrikorvausjärjestelmään vai johonkin muualle.

Kimmo Kivelä /ps:

Arvoisa herra puhemies! On hyvä, että yli vaalikauden ulottuvia selontekoja tehdään tämänkaltaisissa pitkäaikaisissa omaisuutemme hoitoa ja kehittämistä koskevissa asioissa. Erittäin hyvä on, että selonteko ottaa huomioon maankäytön, asumisen ja ympäristökysymykset, mutta tässä laaja-alaisessa työssä kovin paljon esiintyvät sanat "huomioidaan", "kehitetään", "huolehditaan" ja varmistetaan erityisesti suunnittelu- ja arviointimenetelmiä. Kummallista on myös se, että samanaikaisesti on käynnissä muitakin selvitystöitä liittyen rautateihin, kaivostoimintaan, merenkulkuun ja tulevaisuuden polttoaineisiin. Mielestäni pitkälle ulottuvien ja tärkeiden selontekojen tulisi sisältää yksissä kansissa kaikki asiaan liittyvät selvitykset. Miksi tällä tärkeällä, kansallisella asialla on tällainen hoppu, kun rahoitusta ei ole nykyisellä vaalikaudella kuin muutaman hankkeen selvitystyön aloittamiseen? Onko tästäkin selonteosta tulossa kumiseva toiveiden tynnyri?

Selonteon vähäsisältöinen luonnos oli nopealla lausuntokierroksella ely-keskuksissa, jolloin annetut lausunnot eivät välttämättä vastaa varsinaiseen selontekoon. Vai oliko lausuntokierros vain hyvän hallinnon muodollisuus, eli lausuntoja ei ole tarkoitus ottaakaan huomioon, ehkä ei edes lukea? Tämänkaltainen menettelyhän on Kataisen hallituksella ollut milteipä silmiinpistävää. Muistutan, että myös Itä-Suomessa, ei vain pohjoisessa, on kaivoshankkeita, jotka edellyttävät liikennehankkeita. Selonteossa on neljä pilaria: Helsinki, Turku, Tampere, Oulu — Eppu Normaali sentään 70-luvulla lauloi, että "Helsinki, Tampere, Turku, Jyväskylä, Oulu", mutta Jyväskylä on nyt pudonnut. Selonteko jättää Väli-Suomen karjapolkujen varaan. Mielestäni mäkisellä ja yhä huononevalla tieverkollamme olisi ajettava kuudella pyörällä. Kuopio ja Jyväskylä on sivuutettu liikenneverkon tärkeinä pyörittäjinä. Ne on otettava mukaan kehitettävinä liikennesolmuina.

Arvoisa herra puhemies! Henkilöliikennepalvelua eli — vanhan kansan tuntemana — joukkoliikennettä ollaan selonteossa ajamassa konkurssiin ainakin Itä- ja Pohjois-Suomessa. Tätäkö on hallitusohjelmaan kirjattu erityisohjelma, näivettämistä? Selonteko korostaa joukkoliikenteen kilpailutusta ottamatta huomioon sitä tosiasiaa, että kilpailutus nostaa hintoja joka kerta reilut 10 prosenttia, 14—15 prosenttia. Tämä tie on kestämätön ja käsittämätön. Väärä tie on myös raideliikenteen tehostus sellaisilla yhteyksillä, joilla on jo hyvin toimivat linja-autoyhteydet ilman yhteiskunnan tukea, esimerkkinä vaikkapa yhteys Joensuun ja Kuopion välillä.

Arvoisa herra puhemies! Hyvät edustajatoverit! Lopuksi varoitan sitoutumasta liikaa EU:n TEN-T-verkon Suomea koskeviin kaavailuihin. Suomelle näyttävät sen mukaan riittävän yhteydet Turun kautta Pietariin ja Helsingistä junalautta Tallinnaan, ratayhteys Tornioon ja maantieyhteys Jyväskylän kautta sitten joskus Kemiin ja vielä pohjoisemmaksikin. Näihin moottoritiehankkeisiin sitoutuminen vie kaikki käytössämme olevat liikennerahat, jolloin Itä- ja Pohjois-Suomen liikenneverkon ylläpito ja kehittäminen käytännössä loppuvat.

Esko Kurvinen /kok:

Arvoisa herra puhemies! Menneinä vuosikymmeninä suuret yhteiskunnalliset suuntalinjat luotiin käyttämällä niiden valmisteluun parlamentaarista komiteaa. Muutaman edellisen hallituksen aikana valmistelussa on siirrytty selontekokäytäntöön.

Mielestäni nyt olisi aika siirtyä seuraavaan vaiheeseen, 2000-luvun käytäntöihin. Ensin tulisi määritellä Suomelle tulevaisuuden visio ja laatia sen pohjalta strategia, jota tukisivat ja täydentäisivät toimintapohjaiset strategiat, eivät hallinnonalakohtaiset vaan toimintapohjaiset strategiat, joita päivitettäisiin hallituskausittain. Lopuksi laadittaisiin vaikkapa joka toinen vuosi toimeenpano-ohjelma, jolla määriteltäisiin toimen-piteet, jotka perustuisivat strategian tavoitteisiin ja tukisivat strategian toteuttamista.

Arvoisa puhemies! Kun luin nyt käsittelyssä olevaa liikennepoliittista selontekoa, niin minulle tuli tunne, että yhteiskunnan panostusten painopistettä ja pitkäjännitteisyyttä on pakko alkaa miettiä uudelta pohjalta. Sen vuoksi esitän siirtymistä edellä kuvaamaani käytäntöön, jossa strategialla ja sen toimeenpano-ohjelmalla toteutetaan pitkäjännitteisesti merkittäviä yhteiskunnallisia toimia ja investointeja. Tämä sama asia on luettavissa useassa eri kohdassa nyt käsittelyssä olevassa selonteossa. Siinä todetaan budjettimenettelyn ongelmat, hallinnon yhteistyön puute, liikennepolitiikan keinovalikoiman suppeus, suunnittelun irrallisuus, selontekokäytännön lyhytjännitteisyys jne.

Tämänkertainen liikennepoliittinen selonteko toki pyrkii lähestymään hankkeita strategiselta pohjalta, tosin ilman strategiaa, johon se pohjautuisi. Mielestäni tässä on selvästi kaksi tavoitetta, jotka jakautuvat useampaan pienempään toimenpiteeseen: Venäjälle ja Venäjältä suuntautuvan liikenteen sujuvuuden lisääminen ja pääkaupunkiseudun liikenteen joustavuuden parantaminen. Molemmat kokonaisuudet ovat kannatettavia ja palvelevat osittain myös muun Suomen liikennetarpeita.

Arvoisa puhemies! Seuraavan strategisen painopisteen tulee olla Suomen pääliikenneverkostojen vahvistaminen etelä—pohjoissuunnassa. Pohjoisen merkitys tulee korostumaan seuraavien vuosikymmenten aikana. Jo nyt koko Suomen suurimmat investoinnit ovat Pohjois-Suomessa. Samoin Suomen on vihdoin mentävä mukaan arktisten alueitten yhteistyöhön. Pohjoisen investoinnit ja arktisten alueitten kehityksessä mukana oleminen edellyttävät hyviä maantie- ja rautatieyhteyksiä sekä pääsyä Jäämeren satamiin. EU:n ministerineuvostossa äskettäin hyväksytyn TEN-T:n, eurooppalaisen liikenteen ydinverkon, ulottuminen Pohjanlahden ympäri oli hyvä avaus.

Arvoisa puhemies! Yksi käsittelyssä olevan selonteon puute on se, ettei siinä mainita mitään käynnissä olevista väylähankkeista, jotka on jo päätetty hallituksessa ja eduskunnassa. Pääministeri Jyrki Kataisen hallitusohjelmaan on kirjattu: "Vaalikauden alussa vireillä olevat liikennehankkeet saatetaan loppuun. Tämä koskee muun muassa Oulu—Seinäjoki-rataa, Kehärataa ja E18-tietä." Valtion kuluvan vuoden talousarviossa lukee, että Liikennevirasto oikeutetaan tekemään sopimuksia Seinäjoki—Oulu-radan palvelutason parantamisen toisen vaiheen saattamiseksi loppuun enintään 344 miljoonan euron määrästä. Edellä mainittu valtuutus sekä Kokkola—Ylivieska-välisen toisen raiteen rakentaminen mahdollistavat koko Seinäjoki—Oulu-välisen radan palvelutason parantamisen loppuunsaattamisen vuoteen 2017 mennessä. Toisen raiteen rahoituksen määräraha kuluvalle vuodelle on vahvistettu eduskunnassa 40 miljoonaksi euroksi ja seuraaville vuosille on loput 270 miljoonaa euroa. Näin eduskunta on päättänyt hyväksyessään tämän vuoden talousarvion.

Vaikka nyt annetussa liikennepoliittisessa selonteossa ei näitä hankkeita erikseen mainita, niin lienee itsestään selvää, että voimme olla varmoja, että hallitusohjelman kirjaukset ja eduskunnan hyväksymässä valtion talousarviossa mainitut vireillä olevat hankkeet toteutetaan keskeytymättä eivätkä uudet hankkeet vaikeuta vireillä olevien hankkeitten loppuunsaattamista.

Katri Komi /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Hallitus hakee parempaa tuottavuutta liikennepolitiikassa kohdistamalla merkittävästi enemmän rahoitusta ja työllistämisvaikutuksia Uudellemaalle ja yllättäen — tai ehkä ei — Kymenlaaksoon ministeri Häkämiehen kotikonnuille.

Väyläinvestoinneissa puhutaan noin 2,6 miljardilla yritysten liikevaihtoa kasvattavasta ja lähes 16 000 henkilötyövuodella työvoiman kysyntää lisäävästä vaikutuksesta. Näistä kysyntä- ja työllisyysvaikutuksista 70 prosenttia on jäämässä Etelä-Suomeen. Liikennejärjestelmän tasavertaisuus vaikuttaa tämän vaalikauden jälkeen olevan entistä kaukaisempi haave.

Hallitus näyttää unohtaneen, että yksityistiet ovat merkittävä osa suomalaista tieverkkoa. Niiden vaikutuspiirissä on noin miljoona suomalaista ja paljon eri teollisuusalojen toimintaa. 60—70-luvulla rakennetut tiet tehtiin kantamaan puolet pienempiä kuormia kuin mitä niillä tänä päivänä liikkuu. Tiet ovat paitsi huonosti kantavia myös mitoituksiltaan pieniä. Pelkästään Etelä-Savossa on yksityisteitä 20 000 kilometriä. Hallituksen aikomuksena on selkeyttää ja yksinkertaistaa erilaiset yksityisteiden avustusjärjestelmät ja -periaatteet sekä päivittää lainsäädäntöä. Ihmettelen, miten hallitus tämän aikoo tehdä. Supistukset perustienpidosta ja yksityistiemäärärahoista ovat lyhytnäköisyydessään tyhmyyden huipentuma. Hallituksenkin tulisi ymmärtää, että nämä ovat niitä välttämättömiä investointeja, joilla edistetään liikenneturvallisuutta ja elinkeinoelämää.

Hallituksen prioriteeteista omaa kieltään puhuukin linjaus, jonka mukaan alemman väyläverkon kunto joustaa rahoituksen mukaan. Pelolla maakunnissa odotetaan, mitä se tarkoittaa. Hallituksen harhauttavat lupaukset liikenneväylärahoituksen painopisteen suuntaamisesta uudelleen perusväylänpidon pienempiin investointiohjelmiin ja ylläpitoon eivät lämmitä. Suunnitelmat koskevat tulevaisuutta vuoden 2016 jälkeen, jolloin asioista päättämässä on jo uusi hallitus.

Arvoisa puhemies! Kehysratkaisujen kompromissihenkeä huokuva sulle—mulle-linja korostuu liikenteen investointihankkeissa. Eri puolilla Suomea on hämmentyneinä jouduttu toteamaan, että ilmeisesti hallituksen tekemän periaatepäätöksen myötä hankesuunnittelu voidaan aloittaa, mutta samalla kuitenkin raavitaan päätä, kun varsinaiseen rakentamiseen ei ole osoitettu rahoja.

Niin kävi myös Etelä-Savon kohdalla. Selonteosta ilmenee se, mitä jo kehysratkaisun jälkeen ounasteltiin: Itäsuomalaisten ykkösliikennehanke Juva—Mikkeli ei sellaisenaan käynnisty tällä hallituskaudella. Myönnetty 20 miljoonaa riittää vain Mikkelin kohdan korjauksiin. Koko Viitostien Mikkeli—Juva-välin hankkeen hyöty—kustannus-suhde on varsin korkea, toiseksi paras ilmoitetuista. Tätäkin vasten on vaikea ymmärtää, miksi hankkeelle ei myönnetty rahoitusta kuin viidennes tarpeesta ja muut tiehankkeet jyräsivät sen ohi. Herää myös kysymys, miksi selonteosta ei löydy kaikkien hankkeiden hyöty—kustannus-suhdetietoja.

Vaikka Juva—Mikkeli löytyy 2016—2022 suunnittelukohteiden joukosta niin sanotusta kakkoskorista, ei sen toteutuminen sittenkään näytä ruusuiselta. Viitostietä ei ole valtioneuvoston linjauksessa luokiteltu mukaan niin sanottuun TEN-T-ydinverkkoon, jonka kehittämisen hallitus näkee keskeisenä toimenpiteenä. Miten käy Viitostien, jos kaikki TEN-T-verkon kehittämishankkeet ajavat sen ohi.

Myöskään Savonlinnan tiejärjestelyiden kolmas vaihe, syväväylän siirto, ei ole toteutumassa tällä hallituskaudella. Liikenne- ja viestintäministeriön olisi ehdottomasti pitänyt tulkita syväväylän siirto vireillä olevaksi projektiksi, joka hallitusohjelman mukaan vietäisiin loppuun. Se on liikenteen todellinen pullonkaula ja liikenneruuhkien syy Savonlinnassa. On käsittämätöntä, että tällaista akuutin tarpeen hanketta ei ole osattu tai haluttu hoitaa loppuun — se on kolmosvaihe siis, josta puhutaan. Epämääräinen maininta hankkeiden 2016—2022 listauksessa ei suuremmin lämmitä, kun hyvässä vauhdissa oleva projekti keskeytyy. Toivon, että liikennejaoston puheenjohtaja jyrää nämä eteläsavolaiset ja itäsuomalaiset hankkeet sovitusti maaliin, kun hallituspuolueiden eteläsavolaiset ryhmiensä johtoportaissa olevat eivät sitä ole onnistuneet tekemään.

Jos ministeri olisi paikalla, olisin kysellyt vähän siitä, mitä täällä on aikaisemminkin kuulemma kysytty, mitä käytännössä tarkoittaa selonteon kohta "väylänpidon kehittämishankkeiden suunnitteluun osoitetaan erillinen rahoitus kehittämishankemomentille, jonne tarvittava määräraha siirretään perusväylänpidosta". Siis onko hallitus antamassa pois perusväylänpidon muutenkin vähistä rahoista kehittämishankkeille?

Hallitus sanoo selvittävänsä pitkän aikavälin rahoitusmalleja väylänpidon kustannussäästöjen löytämiseksi. Tarkoitus on esimerkiksi kartoittaa mahdollisuuksia kannattavien maantielauttojen silloittamiskohteiden toteuttamiseksi. Ministeriltä olisin tiedustellut myös, miten hän näkee Etelä-Savon osalta tilanteen. Selvityksiä on kyllä tehty, mutta päätökset puuttuvat.

Hallitus lupaa laatia myös lentoliikenteen strategian. Milloin sitä olisi lupa odottaa? Onko tarkoitus muuttaa olemassa olevia linjauksia merkittävästi? Selonteossa väitetään, että valtio ja kunnat korvaavat tappiollisen liikenteen alijäämän puoliksi. Toki näin, mutta vain olemassa olevan valtiontuen maksimin puitteissa valtio osallistuu tukeen Savonlinna—Varkaus—Helsinki-kolmiolennoille.

Suomen ja Venäjän välistä rajaliikennettä ja rajaväyliä aiotaan kehittää monin tavoin. Painopisteet ovat Vaalimaan uudistusten jälkeen Imatralla ja Nuijamaalla. Miten rajaliikenteen ja rajaväylien kehittäminen aiotaan saattaa käytäntöön Parikkala—Syväoron rajanylityspaikalla, tätäkin olisin ministeriltä halunnut tiedustella.

Reijo Tossavainen /ps:

Arvoisa puhemies! Selonteossa olisi arvioitava myös nopeusrajoituksia, koska niillä on liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden kannalta keskeinen merkitys.

Kaupunkien ja muiden taajamien nopeusrajoitukset ovat yleensä kohdallaan. Sen sijaan maaseudun perusnopeus 80 kilometriä tunnissa ja moottoriteiden 100 ja 120 kilometriä tunnissa kaipaavat uudelleenarviointia. Nyt 80 kilometriä tunnissa -rajoituksen piirissä on keskenään hyvin erilaisia teitä: On mutkaisia sorateitä, joille nykyinen perusnopeus on liian suuri. On myös hyväkuntoisia, päällystettyjä teitä, joille 80 on liian alhainen. Siksi pitäisi siirtyä 70 ja 90 kilometriä tunnissa -rajoitusten käyttöön niin, että nopeus määräytyisi tien ajettavuuden ja liikenneturvallisuuden pohjalta tapauskohtaisesti.

Moottoriteiden osalta pitäisi selvittää uutta porrastusta: 90, 110 ja 130 kilometriä tunnissa. Näistä 110 kilometriä tunnissa olisi perusnopeus, joka hyvissä keliolosuhteissa voitaisiin nostaa 130 kilometrin nopeuteen ja talvella erityisen vaikeissa olosuhteissa laskea 90 kilometrin nopeuteen. Joustavaan nopeusrajoitusten käyttöön siirryttäisiin siellä, missä se etäohjattuna on mahdollista. Muilla moottoriteillä pysyttäisiin nykyisten nopeusrajoitusten puitteissa.

Ajonopeuksia noudatetaan paremmin, jos ne ovat autoilijoiden kannalta järkeenkäypiä. Uusi nopeusrajoitusten tasavälein porrastettu asteikko 30, 50, 70, 90, 110 ja 130 kilometriä tunnissa toisi liikenteen sujuvuuteen lisää joustavuutta, joten niitä noudatettaisiin nykyistä paremmin. Tämä lisäisi myös liikenteen turvallisuutta.

Arvoisa puhemies! Venäjän ja Suomen välinen raskas liikenne on erilaisten temppujen jälkeen siirtynyt lähes kokonaan venäläisyritysten käsiin. Sieltä saapuvissa autoissa on niin isot polttoainetankit, että täällä ei tarvitse tankata. Kuljettajillakin on useimmiten myös omat eväät mukana. Suomalaisiin raskaan liikenteen harjoittajiin kohdistuu runsaasti erilaisia rasitteita. Siksi olisi kohtuullista, että ulkomailta maahamme saapuvat autot maksaisivat vinjettimaksua. Tällaiset tienkäyttömaksut ovat yleisiä esimerkiksi Keski-Euroopassa. Olen varma, että jatkossa jossakin muodossa tienkäyttömaksu voidaan toteuttaa meilläkin.

Lasse Hautala /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Tämä liikennepoliittinen selonteko on järjestyksessään toinen liikennepoliittinen selonteko, mikä eduskunnassa on käsittelyssä. Tätä voidaan pitää tärkeänä selontekona, koska tämä linjaa pitkälle tulevaisuuteen meidän keskeisimmät liikennehankkeemme. Valitettavasti tässä selonteossa on sellainen piirre, että tämä tulee keskittämään meidän liikennepolitiikkaamme varsin merkittävästi. Pääosassa ovat moottoritiet, valtatiet ja muutamat rautatiet sekä liikenneohjausjärjestelmät.

Kun katsoo esimerkiksi moottoritiehankkeiden kustannuksia, puhutaan aina yli 100:sta tai yli 200 miljoonasta eurosta. Junaratojen osalta on myöskin sadoista miljoonista kyse, ja jotenkin tuntuu kummalliselta, niin kuin edustaja Kurvinen täällä aikaisemmin totesi Seinäjoki—Oulu-hankkeen osalta, että hanketta, joka on ollut toteutuksessa jo useamman vuoden, ei tässä selonteossa mainita mitenkään. Kysymys kuuluukin, onko kyseisen hankkeen jatko turvattu ja tullaanko se turvaamaan nyt sitten budjettimaininnoilla. Tällä hetkellä Seinäjoen ja Oulun välillä on pätkiä, joilla Pendolino-junat ajavat vain viittä—kuuttakymppiä, vaikka niiden maksiminopeus olisi jopa 200 kilometriä tunnissa. Siksi on tärkeää, että niiden käynnistettyjen hankkeiden, mitä on käynnissä, rahoitus jatkossakin turvattaisiin.

Maaseudun kannalta tämä selonteko on varsin surullista luettavaa. Ainoat maaseutuun liittyvät hankekokonaisuudet liittyvät puuterminaalien rakentamiseen ja parantamiseen. Niihin on varattu 40 miljoonaa euroa, ja niiden turvin on tavoitteena toteuttaa 14 suurta terminaalia ja 32 kuormauspaikkaa. Metsäraaka-aineen osalta nämä hankkeet ovat hyviä. Mutta niin kuin mainitsin, maaseudun tieverkosto on kaatumassa yhä vahvemmin sekä kuntien että tiehoitokuntien vastuulle. Meillä on noin 350 000 kilometriä yksityistä tieverkostoa, ja ylipäätään alempiasteinen tieverkko tämän selonteon mukaan on vaarassa rapautua, ja se on suuri uhka niin meidän elintarvikehuollollemme kuin muullekin yritystoiminnalle. Jatkossa olisikin syytä — mieluummin jo valiokuntavaiheessa — varmistua siitä, että perustienpidon määrärahoihin tulisi tasokorotus.

Kaivosteollisuuden tarpeet tultaneen huomioimaan erillisen työryhmän toimesta. Muussa ta-pauksessa, ellei näin tehdä, on suurena vaarana, että ne kaivoshankkeet, mitkä ovat meillä käynnistymässä, tulevat häviämään, koska niiden tie- ja ratahankkeisiin ei ole riittäviä varoja.

Arvoisa puhemies! Kilometrikorvaukset ovat puhuttaneet tänään tätä salia useissa puheenvuoroissa, ja hallituksen kehyspäätöksessä tehtävä linjaus siitä, että 15 000 kilometrin ylittäviltä osilta korvaukset oman auton käytöstä työajoihin tultaisiin puolittamaan, on erittäin huono signaali niille henkilöille, jotka tarvitsevat omaa autoa työssään. 22,5 sentin kilometrikorvaukset eivät riitä kattamaan kuin ainoastansa polttoainekustannukset. Huolto ja auton pääomakustannukset jäävät tämän jälkeen auton omistajan katettavaksi. Muutoinkin yksityisautoilu kokee tämän selonteon linjauksissa kovia sen johdosta, että polttoaineiden hinnat ovat korottumassa kahteen otteeseen ja lisäksi arvonlisäveron korotus tuo näihin korotuksia.

Viimeisimpänä haluan nostaa esille liikennestrategiassa tämän lentoliikennestrategian, joka tulee käsittelyyn. Toivoisinkin, että näiden pienten maakuntakenttien, kuten Seinäjoen, Porin, Lappeenrannan, jatko tulisi turvatuksi esimerkiksi ostoliikennesopimuksin. On huomionarvoista se, että esimerkiksi Seinäjoen lentokenttään on viime vuosina investoitu lähes 20 miljoonaa pääsääntöisesti valtion varoja, ja nämä varat ovat täysin hukkaan menneitä, ellei tätä liikennettä tulla jatkossa turvaamaan niin, että yrityselämällä olisi siellä hyvät toimintaedellytykset.

Ritva Elomaa /ps:

Arvoisa puhemies! Kireä polttoaineverotus kirpaisee monia yritteliäitä suomalaisia, joiden jokapäiväinen leipä on riippuvainen pyörillä ja moottorilla varustetusta kulkuneuvosta. Eikö juuri ammatin harjoittamista ja yrittämistä sorsivaa verokehitystä tulisi välttää viimeiseen asti?

Helsingin keskustassa asuvalla kansalaisella on luonnollisesti pienemmät etäisyydet peruspalveluiden ääreen kuin pellon perukoilla asustavalla suomalaisella. Lisäksi julkisen liikenteen palvelutarjontaa ei tarvitse edes vertailla näiden kahden pitäjän välillä. Suomeksi sanottuna: tarve autoilulle normaaliin elämiseen liittyen on syrjäisillä seuduilla aivan eri luokkaa kuin suurimmissa kaupungeissamme. Auto on välttämätön väline elämiseen tietyillä alueilla maamme rajojen sisäpuolella, joten siihen liittyviä kustannuksia ei tule hallituksen toimesta hilata taivaisiin.

Toinen polttoaineverotuksen ohella autoiluun liittyvä keskeinen tekijä on tieverkostomme kunto. Kun tieverkoston ylläpitoon suunnattuja resursseja karsitaan, heijastuu tämä ennen kaikkea harvaan asuttujen alueiden teiden kuntoon ja ylläpitoon eli toisin sanottuna taas kerran kansalaisten tasa-arvoisuuskuilu valtion tarjoamien palvelujen osalta kasvaa postinumeron perusteella.

Turvallisuus on tärkeä, ellei jopa kaikista tärkein, asia puhuttaessa liikenteestä ja tieverkostosta. Menopelin turvaominaisuudet ja tieverkoston kunto määrittävät suurelta osin teillä liikkumisen turvallisuuden. Rankasta verotuksesta johtuen harvoilla on varaa viimeisen päälle turvalliseen autoon. Valtiovallan tuleekin omalta osaltaan edistää turvallista autoilua, ja käytännössä tämä tapahtuu panostamalla teiden kuntoon. Käytännön esimerkkinä tästä toimii Kasitie. Onnettomuusluvut tällä ruuhkaisella valtatiellä ovat hälyttäviä, ja jotakin pitäisi tehdä asian eteen. Ongelmat tämän tieosuuden osalta ovat olleet tiedossa jo todella pitkään, ja suunnitelmia on laadittu, mutta nyt tarvitsisi ryhtyä jo tuumasta toimeen. Tämä taas vaatii rahallista panostusta, ja hallituksen tuleekin punnita uudemman kerran resurssiensa kohdistamista. Huomionarvoista on myös se, että Kasitien kunto ja kapeus hankaloittavat todella vilkasta rahtiliikennettä.

Varsinaissuomalaisena kansanedustajana ja meren läheisyydessä varttuneena kannan huolta laivaliikenteemme tulevaisuudesta. Rikkidirektiivi on meriliikenteemme kannalta tuhoisa asia. Miten jatkossa meriliikenteen kustannusten nousu mahtaa vaikuttaa taloutemme kilpailukykyyn? Yksi on ainakin varmaa: ei ainakaan positiivisesti. Teollisuus kärsii ja työpaikkoja lähtee, mutta sehän ei ole ilmeisesti riittävä syy laittaa kampoihin ja puolustaa Suomen etua tätä direktiivipommia vastaan. Tämäntyyppisissä asioissa me perussuomalaiset pyrimme vaalimaan Suomen etua viimeiseen asti.

Vielä muutama sama kilometrikorvauksista — aivan kuten edellinenkin puhuja, edustaja Hautala, puhui kilometrikorvauksista. Niihin ei tule kajota näin räikeällä tavalla kuin mitä hallitus on esittänyt. Se ei ole kohtuullista.

Anne Louhelainen /ps:

Arvoisa puhemies! Valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa kerrotaan, että liikennepolitiikan avulla turvataan sujuva ja turvallinen liikkuminen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeiden mukaisesti. Näillä perusteilla selontekoon olisi ehdottomasti pitänyt saada mukaan valtatie 12:n Lahden eteläisen kehätien yleissuunnitelma. Tämä tieosuus on tärkeä suomalaisen elinkeinoelämän väylä, joka yhdistää läntisen Suomen Kymenlaaksoon ja sitä kautta jatkoyhteyksineen aina Venäjän Pietarin miljoonakaupunkiin saakka. Valtatie 12:n vaikutuspiirin sisällä asuu noin 2 miljoonaa asukasta. Jos yhdistetään Etelä-Suomen ja Pietarin alueet, asuu vaikutusalueella jopa noin 18 miljoonaa asukasta. Valtatie 12:n kehittämiseksi Lahden seudulla on laadittu useita suunnitelmia jo 1960-luvulta lähtien. Ministeri Kyllönen on näyttänyt olevansa tomera ja aikaansaapa, joten toivoa sopii, että nyt tämä hämäläisellä hitaudella edennyt hanke etenee jatkossa tomerasti, koska valtatie kulkee edelleen aralla pohjavesialueella niin Hollolassa kuin Lahdessakin.

Arvoisa puhemies! Valtatie 12:n Lahden eteläisen kehätien yleissuunnitelma on valmistunut marraskuussa 2008. Uusi kehätie on ehdottoman tarpeellinen liikenneverkon ja yhdyskuntarakenteen kehittämisen kannalta. Liikenteen kasvun vuoksi nykyistä valtatietä ei voida kehittää päätieverkolle asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Kehätien linjaus on hyväksytty maakuntakaavassa Launeen linjauksen mukaisesti. Liikennevirasto teki yleissuunnitelman hyväksymispäätöksen toukokuussa viime vuonna. Seuraavaksi hankkeesta laaditaan maantielain mukainen tiesuunnitelma. Sen aloitusajankohdasta ei ole vielä tehty päätöstä.

Selonteon mukaan liikennepolitiikan ratkaisuihin sisältyvät riskit, niin lyhyellä kuin pitkälläkin aikavälillä, tulee tunnistaa ja hallita. Tämä lausunto tukee sitä vaatimusta, että valtatie 12:n tiesuunnittelu poimitaan suunnitteluohjelman muista kohteista ja otetaan pikaisesti työlistalle. Sitä kautta tiehankkeen toteuttaminen edistyy ja näin toteuttaa hallituksen liikenteen turvalliselle sujumiselle asettamia tavoitteita.

Hollola sijaitsee arvokkaalla ja herkästi vahingoittuvalla pohjavesialueella. Tämän tiehankkeen toteuttamatta jättäminen aiheuttaa erityisesti Hollolalle suurta huolta. Valtatie 12 on monin paikoin kapea, mutkainen ja vaarallinen. Valtatie 12:n vilkas tavarankuljetusliikenne aiheuttaa joka päivä pohjavesille vaarallisia ympäristöonnettomuusriskejä. Uusi, suunniteltu tielinjaus kulkisi käsittääkseni muutamaa sataa metriä lukuun ottamatta pohjaveden ulkopuolella. Niinpä kysyisinkin ministeriltä, voisiko tätä tiehanketta saada eteenpäin edes pätkissä, aloittaen kiistattomalta osuudelta, Hollola—Lahti-välin tieosuudelta.

Arvoisa puhemies! Olen kuitenkin iloinen siitä, että edes valtatie 12:n Lahti—Kouvola-yh-teysvälille on löytänyt kustannustehokas ja toteuttamiskelpoinen ratkaisu.

Timo  Heinonen  /kok:

Puhemies! Tänään käsittelyssämme on liikennepoliittinen selonteko, ja tässä siis linjaamme hieman pidemmällekin tulevien vuosien liikennehankkeita, kärkihankkeita.

Kokonaisuus pitää sisällään useita merkittäviä hankkeita ympäri Suomen, mutta erityisesti meitä Hämeessä tietenkin tyydytti tieto siitä, että Jyrki Kataisen hallitus nosti liikennehankkeiden kärkeen Helsinki—Hämeenlinna-pääradan välityskyvyn parantamisen. Itse pidän sitä varsin myönteisenä, ja ymmärtääkseni tämä on historiassa ensimmäinen kerta, kun raidehankkeet saavat enempi panostuksia kuin tiehankkeet. On hyvä, että nyt laitetaan meidän rautatieverkostoamme parempaan kuntoon ja kehitetään myös uusilla raiteilla. Tämä Helsinki—Hämeenlinna-pääradan välityskyvyn lisääminen on kokoluokaltaan ja ennen muuta vaikuttavuudeltaan sellainen hanke, että voimme hyvin puhua koko maamme kärkihankkeesta, hankkeesta, josta hyötyvät kaikki. Jättihanke parantaa merkittävästi liikenteen sujuvuutta ja pääradan toimintavarmuutta mutta myös lisää lähiliikenteen junatarjontaa.

Pääradan välityskyvyn parantaminen on ollut työn alla hyvin pitkään. Yritin muistella, koska ensimmäisen kerran tein itse töitä tuon asian parissa. Siitä on kymmenisen vuotta, ja olemme nyt vääntäneet tihenevällä tahdilla asiaa eteenpäin Hämeenlinnan ja Riihimäen seudun kansanedustajien kesken. Asiaa on hoidettu Hämeen liitossa, alueemme kuntien ja kaupunkien toimesta jne., ja kolme ministeriäkin olemme tuoneet paikan päälle tilanteeseen tutustumaan: viimeksi liikenneministeri Merja Kyllönen ja häntä ennen viime kaudella ministeri Jan Vapaavuori ja ministeri Jyri Häkämies tutustuivat tähän päärataan ja erityisesti sen ongelmakohtiin. Nyt työ tuotti tulosta, ja siitä iso kiitos kuuluu kaikille siihen myönteisellä tavalla vaikuttaneille.

Samaan aikaan saimme rahoituksen niin sanotulle Riihimäen kolmioraiteelle. Nimestään huolimatta tämäkin pieni lisäraide palvelee periaatteessa koko Suomea. Se helpottaa ratkaisevalla tavalla muun muassa tavaraliikenteen kulkemista pohjoisesta kääntyen ennen Riihimäkeä sitten itään.

Pääradan lisäksi liikennepolitiikan seuraavat suuret hankkeet ovat niin sanottu Helsingin Pisara-rata, jonka vaikutukset säteilevät aina Hämeeseen asti, sekä Luumäki—Imatra-kaksoisraide ja Imatra—Venäjä-yhteys, ja lisäksi työn alla on myös edelleen Kehä kolmosen jatkokehittämishankkeita, jotka ovat mielestäni myös sellaisia hankkeita, joilla on hyvin iso merkitys koko maamme kilpailukyvynkin kannalta. Liikenneverkon hankkeita aloitetaan tänä ja kolmena seuraavana vuonna yhteensä noin miljardin euron edestä, ja vuosille 2016—2022 valtio suunnittelee kolmen kärkihankkeen lisäksi hankkeita noin 2,2 miljardilla eurolla.

Kuitenkin jää vielä paljon hankkeita, joiden mielellään olisi nähnyt olevan mukana. Edellä edustaja Louhelainen toi esille yhden meidän hämäläisten kärkihankkeista. Meillä Hämeessäkin — vähän erikoisessa vaalipiirissä, jolla on itä—länsisuuntaista leveyttä varsin paljon aina Ypäjältä Lounais-Hämeestä lähelle Savon rajoja, eli mennään Mikkelin kulmille, ei Mikkeliin asti sentään, mutta Hartolaa, Sysmää, Heinolaa ja näitä alueita — välimatkat ovat pitkiä, ja sen takia välillä on tuntunut siltä, että Hämeessäkin jokainen vain puhuu omasta alueestaan. Itse ainakin viime kaudella otin yhdeksi tärkeäksi työksi sen, että keskeneräinen valtatie 2, Pori—Helsinki-tie, pitää saada kuntoon. Se tuotti silloin hyvää tulosta, ja nyt sitten muun muassa ministeri Kiuru oli merkittävällä tavalla viemässä sitä eteenpäin, ja se saatiin nyt sitten loppurahoitukseen tällä hallituskaudella. Samanlainen asia on nyt ollut tämä päärata, jota tiedän myös edustaja Louhelaisen olleen viemässä eteenpäin hämäläisten kansanedustajien kanssa. Myös itse olen ollut mukana valtatie kakkosen eli Lahden kehätie -hankkeen parissa, ja toivon, että se on sellainen hanke, jota me hämäläiset nyt voimme yhdessä lähteä eteenpäin viemään. Ja se ei ole mitään paikallispolitiikkaa, että me puhumme Lahden eteläisestä kehätiestä, sillä sekin on itä—länsisuuntainen, erittäin keskeinen suomalainen tie. — Palaan siihen, puhemies, vielä illan aikana.

Esko Kiviranta /kesk:

Arvoisa puhemies! Varsinais-Suomi on pitkän aikaa keskittynyt kärkihankkeeseensa, valtatie 8:aan. Muut tärkeät hankkeet, kuten valtatie 9:n parantaminen ja kantatie 52:n Salon ohikulkutieosuus, ovat joutuneet kohtuuttomasti odottamaan.

Valtio on nyt varaamassa valtatien 8 Turku—Pori-yhteysvälin kunnostamiseen 100 miljoonaa euroa. Valitettavaa on, että summa on vain vajaa puolet koko yhteysvälin päivitetyistä kustannuksista, sillä hanke maksaa tänä päivänä 210 miljoonaa euroa. Liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksien turvaamiseksi hanke olisi toteutettava pikaisesti kokonaan. Koska valtatien 8 parantamiseen on tulossa vain alle puolet tarvittavasta rahoituksesta, voi tuloksena olla, että nelikaistatietä jatketaan vain Maskuun eikä siis edes Nousiaisiin asti ja että suunnitelmissa olevia ohituskaistoja ja eritasoliittymiä joudutaan siirtämään hamaan tulevaisuuteen. Puuttuva rahoitusosuus, 110 miljoonaa euroa, näyttää olevan pitkän varren päässä, sillä selontekoon sisältyvästä liikenneverkon kehittämisohjelmasta vuosille 2016—2022 ei löydy lainkaan valtatie 8:aa. Uhkana on, että hankekokonaisuus jää toteuttamatta tai vähintäänkin siirtyy vuoden 2022 jälkeiseen aikaan. Hankkeen rakennustöiden yhtäjaksoinen jatkuminen kuitenkin edellyttää päätöstä siitä, että rahoittamatta jäänyt hankeosuus saa tarvitsemansa määrärahat seuraavan hallituskauden aikana.

Alustavasti koko hankkeesta on laadittu suunnitelma, jonka mukaan rakentaminen ajoittuisi vuosille 2013—2018. Hanke on tarkoitus aloittaa Raision ja Nousiaisten välisestä osuudesta. Tämä osuus yhteysvälistä on vaarallisin ja eniten liikennöity. Keskimääräinen vuorokausiliikenne on 13 000—16 000 autoa, ja välillä on kolme onnettomuusaltista valo-ohjattua liittymää. Rakennustöiden aloittamista Raisio—Nousiainen-välillä puoltaa voimakkaasti se seikka, että Maskun pohjavesialueen ympäristölupa umpeutuu 12. helmikuuta 2014. Tätä ennen rakennustyöt on saatava liikkeelle.

Yhteysvälihanke on saatava nopeasti käyntiin, sillä valtatie 8 on liikenneturvallisuudeltaan pääteiden runkoverkon huonoimpia. Mikäli Kasitien parannustoimiin ei ryhdytä nopeasti, liikenteen ruuhkat ja onnettomuudet Turun ja Porin välillä kasvavat merkittävästi. Liikennepoliittisen selonteon alaviitteestä löytyy kirjaus, jonka mukaan valtatien 8 kehittämishanke voidaan toteuttaa myös ppp-hankkeena, jolloin sopimusvaltuus on 250 miljoonaa euroa. Ppp-hankkeella eli niin sanotulla elinkaarimallilla toteutettava tiehanke tarkoittaa käytännössä sitä, että urakoitsija huolehtii tien rakentamisesta ja sen kunnossapidosta sopimuskauden ajan, joka olisi noin 25—30 vuotta. Sopimusvaltuus sisältää siis hankkeen rahoitus- ja kunnossapitokulut. Asiantuntijalausuntojen mukaan Raisio—Nousiainen-moottoritieosuus on ominaisuuksiltaan harvoja elinkaarimallin käyttöön soveltuvia hankkeita. Jos mallia voitaisiin soveltaa Raisio—Nousiainen-moottoritieosuuteen, hankkeen toteutus nopeutuisi ja samalla koko yhteysvälin rahoitus voisi helpottua eteläpään moottoritien kustannusvaikutuksen jakautuessa pitkälle ajalle. Hankkeen toteuttaminen elinkaarimallilla tarvitsee kuitenkin taakseen poliittisen päätöksen.

Arvoisa puhemies! Hallitus vähentää perusväylänpidon rahoitusta 11 miljoonalla eurolla vuonna 2014 ja 22 miljoonalla eurolla vuodesta 2015 lukien. Tässä taloudellisessa tilanteessa leikkaukset perusväylänpidosta osuvat huonoimpaan mahdolliseen ajankohtaan, sillä matalasuhdanteessa liikennehankkeet ja teiden kunnossapito olisivat juuri oikeanlaista toimintaa.

Perusväylänpidon lisäksi hallitus leikkaa yksityisteistä. Valtionavustusta yksityisteiden kunnossapitoon ja perustamiseen supistetaan vuodesta 2014 alkaen 3 miljoonalla eurolla jo ennestään olemattomasta 8 miljoonan euron tasosta. Yksityisteiden yhteispituus koko maassa on noin 350 000 kilometriä, ja suurin osa niistä sijaitsee haja-asutusalueilla. Yksityisteiden merkitys maa- ja metsätalouden ja etenkin puuhuollon kannalta on suuri. Lisäksi yksityisteillä on merkitystä myös muun yritystoiminnan, kotitalouksien ja vapaa-ajan asuntojen kannalta. Leikkaamalla yksityisteiden valtionavustuksia hallitus rapauttaa samalla yksityistieverkkoamme.

Kalle Jokinen /kok:

Arvoisa herra puhemies! Tämä liikennepoliittinen selonteko linjaa pitkälle tulevaisuuteen liikenteen suuntaviivoja. Liikenneinvestoinnit ovat kotimarkkinatoimintaa, jolla on hyvin vahva työllistävä merkitys. Miljoonan euron liikenneinvestointi tuo vuodeksi töitä 17 ihmiselle, ja vaikka päällystämiseen, pikeen, tarvitaan paljon kallista tuontiöljyä, jää jokaisesta liikenneinvestointiin käytetystä eurosta 75 senttiä kotimaahan.

Valtion ja kuntien roolit liikenneinvestointien ja väylien ylläpidon rahoituksessa ovat viime vuosina hämärtynet. Valtio ei kanna enää vastuutaan liikenneverkosta samoin kuin ennen. Kuntarahoitus alueen isoihinkin hankkeisiin alkaa olla enemmän sääntö kuin poikkeus. Jopa valtiolle kuuluvien valtateiden rahoitukseen vaaditaan ajoittain kuntien rahoitusosuutta.

Uusi yhdyskunta- ja liikennepolitiikan strategisen suunnittelun malli MALPE on tervetullut tapa kehittää yksityiskohtien sijaan kokonaisuuksia ja saada yhteisestä suunnittelusta taloudellinen mutta ennen kaikkea toiminnallinen hyöty ihmisten sujuvana elämänä. MALPE, siis maankäytön, asumisen, liikenteen, palveluiden ja elinkeinojen tarpeiden yhteensovittaminen poikkihallinnollisena yhteistyönä, mahdollistaa täysin uudenlaisen aluesuunnitteluajattelun. Hyödyt kanavoituvat kaikille toimijoille. Asukkaat hyötyvät, kun liikkuminen on sujuvaa ja sen tarve vähenee. Niin julkiset kuin kaupallisetkin palvelut ovat helpommin saavutettavissa. Palveluntuottajille avautuu uusia kehittämismahdollisuuksia. Parempi ja toimivampi yhdyskuntarakenne lisää alueiden vetovoimaa ja kustannustehokkuutta. MALPE-suunnittelun etuja ovat myös alhaisemmat päästöt, paremmat talouden kasvumahdollisuudet ja arjen sujuvuuden vuoksi lisääntyvä hyvinvointi.

Selonteossa esitetään MALPE-pilotiksi Lahden keskustan halkaisevan valtatie 12 -tieväylän ja rautatieaseman seutua. Suomen idänkaupan kannalta merkittävimpiin poikittaisväyliin kuuluva valtatie 12/10 kulkee länsirannikolta itärajalle Lahden kaupungin keskustan läpi. On täysin välttämätöntä, että liikennemäärältään jopa 37 000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja lähes 12 kilometriä maamme tärkeimpien pohjavesialueiden päällä, Salpausselän päällä, kulkeva valtatie saadaan pikaisesti siirrettyä uudelle linjaukselle Lahden eteläpuolelle. Onkin hieno asia, että hallitus on tiedostanut tämän paitsi Päijät-Hämeelle ja Lahdelle myös koko valtakunnalle tärkeän kehittämishankkeen esittämällä Lahden MALPE-pilottihanketta ja sijoittamalla Lahden eteläisen kehätien kakkoskorin suunnitteluohjelman kohteeksi.

Lahden eteläisen kehätien hyöty—kustannus-luku eli hk-luku on erittäin korkea. Huomionarvoista on, että tällä hallituskaudella toteutettavaksi esitetyistä hankkeista vain yksi hanke on yhtä korkealla 2,5:n hyöty—kustannus-suhteella. Se on Kehä kolmosen vilkkaimpien kohtien ja lentoaseman eritasoliittymän parantaminen.

Arvoisa puhemies! Olen nostanut keskusteluun aiemmin liikenneinvestointien hyöty—kustannus-suhteen arvioinnin eli hk-indeksin perusteet, jotka eivät tällä hetkellä huomioi millään lailla liikennehankkeiden seurannaisvaikutuksia esimerkiksi pohjavesien suojelun, liikenteen päästöjen, alueen kilpailukyvyn ja yritys- tai työllisyysvaikutusten osalta. On erittäin hyvä asia, että valtioneuvoston linjaus ja keskeinen toimenpide numero 45 selonteon sivulla 50 edellyttää hankkeiden vaikuttavuustarkastelun uudistamista ja hyöty—kustannus-arvioinnin kehittämistä laaja-alaisemmaksi, jotta edellä mainitsemani välilliset yhteiskunnalliset vaikutukset otetaan huomioon, kun hankkeita priorisoidaan.

Liikennepoliittisessa selonteossa on vahva raideliikennepainotus, ja tällä hetkellä raideliikenteen kehittämiseen tarvitaankin rahoitusta, jotta liikenne on sujuvampaa.

Oras Tynkkynen /vihr:

Arvoisa puhemies! Toisin kuin moni edellä puhunut kollegani en ajatellut puuttua oman vaalipiirini liikennehankkeisiin. Sen sijaan yritän käytettävissä olevassa ajassa ehtiä sivuta kolmea valtakunnallista liikennepoliittista teemaa.

Ensimmäinen on paikannukseen perustuvat tienkäyttömaksut, joita olen useassa puheenvuorossa aiemmin tarjonnut yhtenä työkaluna liikennepolitiikan työkalupakkiin. Niissä maksuissahan ajatuksena on se, että ne ovat porrastettavissa ajan, paikan ja auton päästötason mukaan. Tämä mahdollistaisi sen, että maksut olisivat suurimpia siellä, missä ruuhkia on eniten, missä autoilu aiheuttaa eniten haittoja, ja sitten vastaavasti alempia muualla Suomessa, missä autoilu ei ole niin merkittävä haitta sen paremmin ympäristölle kuin muutenkaan. Vähäpäästöisille autoille olisi perusteltua tällaisessa järjestelmässä myöntää alennuksia maksuista, ja tietysti tällaiset maksut, jos niitä otetaan käyttöön, pitää toteuttaa yksityisyydensuojaa vaarantamatta. Useinhan pelätään, että tienkäyttömaksut tulisivat ikään kuin meidän nykyisen verorasitteemme päälle. Itse katson, että näillä maksuilla voitaisiin korvata ajoneuvovero kokonaan ja osa polttoaineista perittävistä valmisteveroista. Näin välttämättä autoilun kokonaiskustannusrasite ei siis maksujen takia nousisi.

No minkä takia tällaiset tienkäyttömaksut sitten voisivat olla kiinnostava työkalu liikennepolitiikassa? Näen sille pääasiallisesti kolme syytä:

Ensimmäinen on ympäristöhyöty. Koska maksut porrastetaan ja kohdennetaan erityisesti sinne, missä autoilun haitat ovat suurimmat, sillä samalla verorasitteella, samoilla euromäärillä, voidaan saada suurin ympäristöhyöty, näin uskon.

Toiseksi, tienkäyttömaksut voisivat olla selvästi nykyistä polttoaineveroa reilumpia siinä mielessä, että maksut olisivat pienempiä alueella, jolla oman auton käytölle ei juurikaan ole realistisia vaihtoehtoja. On epäreilua nähdäkseni rokottaa kohtuuttomasti niitä ihmisiä, joitten on pakko omassa arjessa selvitäkseen käyttää autoa, niin kuin monien suomalaisten nykyään on.

Kolmas peruste on todellakin se, että kun nykyään polttoaineveroja korotetaan, niistä maksamme kaikki me suomalaiset autolla liikkuvat mutta niistä maksavat myös elinkeinoelämän kuljetukset kohonneen dieselin hinnan kautta. Jos tienkäyttömaksut otettaisiin käyttöön, silloin, näin haluttaessa, voitaisiin maksuja korottaa pelkästään yksityisautoilijoille mutta jättää korotukset tekemättä elinkeinoelämän kuljetuksille. Näin voitaisiin, niin haluttaessa, kerätä valtiolle lisää rahaa yksityisautoilusta mutta olla samaan aikaan korottamatta elinkeinoelämän kuljetusten kustannuksia. Moni edustaja edellä on ihan aiheellisesti todennut, että elinkeinoelämän kuljetukset ovat aika hankalassa tilanteessa nykyään jo muutenkin.

Edustaja Vehviläinen arveli, että tienkäyttömaksu olisi kallis kerätä. Itse en välttämättä usko tähän pelkoon paristakaan syystä. Ensimmäinen on se, että tienkäyttömaksujen kerääminenhän edellyttäisi autoissa olevia päätelaitteita, ja jos tällaiset päätelaitteet autoissa otettaisiin käyttöön, niitähän voitaisiin käyttää tarjoamaan monenlaisia muitakin palveluita kuin pelkästään tätä maksujen keräämistä: vaikkapa vakuutusmaksuja voitaisiin tulevaisuudessa porrastaa sen auton käytön mukaan tai liikenneinformaatiota voitaisiin tarjota tiellä liikkuville ihmisille tämän päätelaitteen kautta. Toiseksi tämänkaltaisissa maksujärjestelmissä on aika suuri vientipotentiaali. Jos Suomi ensimmäisenä maana päättäisi ottaa käyttöön paikannukseen perustuvat tienkäyttömaksut koko tieverkolla, olisimme sellaisessa edelläkävijäasemassa, josta olisi helppo ponnistaa vientimarkkinoille sitten, kun muutkin maat näitä samanlaisia ratkaisuja ottavat käyttöön. Eli on monia taloudellisia hyötyjä.

Toiseksi puhuisin sähköautoista. Sähköautot on selonteossa jätetty hyvin vähälle — oikeastaan ällistyttävän vähälle — ottaen huomioon, että sähköautot ovat oikeastaan merkittävin tapa pitkällä aikavälillä vähentää liikenteen päästöjä, ja ottaen huomioon myös sen, että Suomessa on yllättävän suuri potentiaali sähköautoalateollisuudessa, litiumin louhimisesta kaivoksissa akkujen valmistamiseen, autojen kokoamiseen ja sähköautoihin liittyvien järjestelmien myymiseen. Auto- ja ajoneuvoverojen päästöporrastuksella on jo saatu tuettua sähköautojen hankintaa merkittävästi. Tämän hallituksen tekemä porrastuspäätös veroihin alentaa uusien myytävien sähköautojen hintaa liki 10 000 eurolla. Se on todella merkittävä kädenojennus autoa harkitseville.

Mutta kokonaisuutena Suomi uhkaa jäädä jälkeen sähköautojen edistämisessä monista verrokkimaistamme. Esimerkiksi Tanska ja Viro ovat satsanneet sähköautojen edistämiseen aika paljon enemmän kuin me täällä Suomessa. Jos me todella uskomme sähköautoihin, niin kuin aika moni tässä salissa tuntuu uskovan, me tarvitsemme riittävän vahvoja edistämiskeinoja. Näitä mahdollisia keinoja on monenlaisia, niitä on keskustelussa lueteltu. Heitän vain yhden harkittavaksi: Sähköauton hinnasta huomattavan suuri osa tulee sähköakuista. Akut ovat nykyisellään vielä aika kalliita. Voitaisiinko väliaikaisesti vapauttaa sähköautojen akut verosta? Jos näin tehtäisiin, se madaltaisi uusien sähköautojen hintaa merkittävästi.

Ari Jalonen /ps:

Arvoisa puhemies! Tämähän tulee meidän valiokuntaan, liikenne- ja viestintävaliokuntaan, käsittelyyn, mutta haluan nyt jo nostaa muutamia asioita esille.

Tosiaan, niin kuin edellisessä puheessa sanoin, ehdottoman hieno ja hyvä asia on se, että siellä on muutamia tiehankkeita, mitkä osuvat niihin kipeisiin solmukohtiin, ja vt 8 on niistä yksi. Se, mikä on tosiaan ikävä puoli siinä, on se, että se ei ulotu nyt sen Tampere—Pori-tieosuuden vaarallisimmalle osuudelle, koska määrärahat loppuvat kesken. Ei ole kovinkaan pitkä aika siitä, kun siellä tuli yksi kuolemantapaus lisää. Näitä on jo aivan liian monta, ja asialle on tosiaan tehtävä jotain. Tämä viimeinen tapahtui tosin suunnittelualueen ulkopuolella, ja haluaisinkin, että siinä vaiheessa, kun asia tulee uudelleen esille, puhuttaisiin Porin pohjoisesta osuudesta, joka on matkan Porista Söörmarkkuun kattava pieni pätkä, koska siinä erottuu iso liikennevirta vt 8:aa jatkamaan ja vt 23:a toiseen suuntaan.

Rautatieliikenne on se, mikä leimaa tätä selontekoa aika isolta osaltaan. Se ei ole mitenkään huono asia, että rautateihin panostetaan, vaan se epäsuhta siinä, kun samalla perusväylänpito ja teitten kunnossapito on lapsipuolen asemassa. Tiestöä ei saada tällä menolla kuntoon vielä pitkään aikaan, velka sen kun kasvaa.

Päärata on tukkoinen myös tämän selonteon suunnitelmien jälkeen. Kannustaisinkin — sen sijaan, että siihen rakennetaan yksi uusi kiskopari samalle liikenneväylälle — miettimään, saataisiinko se kiskopari rakennettua johonkin pienemmälle pätkälle. Minulla on tähän selkeä ehdotuskin: Forssa—Kokemäki-väli ei ole kovinkaan pitkä, ja silloin tulee yhtenäinen raideväli Helsingistä Poriin, ja taasen Porista menee Haapamäelle ja eteenpäin Jyväskylään raide, mikä vaatii tosin peruskunnostuksen. Silloin saadaan tavaraliikenne erotettua pääradan liikenteestä nykyistä tehokkaammin ja saadaan ruuhkia poistettua erittäin tehokkaasti. Tämä on asia, mitä sietää pohtia oikein kunnolla, ja se on, niin kuin tässä on tullut esille, koko Suomea helpottava hanke, tosin myös Satakuntaa.

Keskustelun lomassa on tullut esille näitä erilaisia tilanteita, mitä täältä löytyy. Haluaisin nostaa sen epäkohdan, mikä kuitenkin löytyy, että merenkulkuun ei ole panostettu, ainakaan sisävesiliikenteeseen. Se tuntuu olevan unohduksissa aivan täysin. Rauman väylä on ainoa, mikä siellä on kunnolla esillä, ja siitä olen tietysti onnellinen, mutta mielenkiintoinen termi on sitten taas tämä satamien uudelleensuunnittelu, meriliikenteen uudelleensuunnittelu. Tämähän tarkoittaa sitä, että satamien pudotuskamppailu alkaa nyt tällä hallituskaudella — elikkä mielenkiintoinen lähtöasetelma kunnallisvaaleihin, te annatte opposition puolueille melkoiset eväät, te olette lopettamassa monta satamaa. Jäämeren alueen merkitys tulee nousemaan edelleen, ja se on otettava huomioon näitä satamia suunniteltaessa ja raiteita suunniteltaessa, nimenomaan näitä vaihtoehtoisia reittejä suunniteltaessa.

Jari Leppä /kesk:

Herra puhemies! Liikennepolitiikka vaatii aivan erityistä pitkäjänteisyyttä, koska hankkeet ovat niin suunnittelultaan kuin toteutukseltaankin erittäin pitkäaikaisia. Niiden vaikutukset ovat vielä pitkäaikaisempia, ja niiden vaikutukset suomalaiseen talouteen, aluetalouksiin, elinkeinoelämään jne. ovat myöskin erittäin merkittäviä.

On hyvä, että nykyinen hallitus on jatkanut keskustahallitusten aloittamaa linjaa siinä, että liikennepolitiikkaan laaditaan myöskin selontekomenettely. Viimekertaisesta selontekomenettelystä oli hyviä kokemuksia, ja pitää kiittää hallitusta siitä, että se on halunnut jatkaa tällaista toimintatapaa ja korostaa sillä myöskin sen pitkäjänteistä merkitystä ja vaikutusta.

Mutta on kuitenkin muutamia sellaisia asioita, joita haluan esille ottaa, jotka eivät ole samaa sarjaa kuin tämä yleisilme ja tavoitteet, mitkä sinänsä ovat ihan hyviä tässäkin paperissa.

Ensimmäiseksi tuossa debattikeskustelussa hieman pisti kyllä korvaan se, että esimerkiksi kilometrikorvausten osalta tai leikkausten osalta ja kuljetusyrittäjille tulevien lisäkustannusten osalta täällä myös hallituspuolueet aika lailla sanailivat keskenään, niin että jäi vähän kyllä epäselväksi, mikä loppujen lopuksi näissä se hallituksen linja on. Sitä teidän on syytä kirkastaa, jotta myöskin me oppositiossa tiedämme, mitä te aiotte tehdä tämän linjauksen käytännön toimenpiteissä. Se on ilman muuta teidän tehtävä.

Toinen asia on se, että täällä luvataan ensi vaalikaudelle perustienpidon lisäyksiä jne. No, seuraavalle vaalikaudelle on aika helppo kyllä luvata melkein mitä vain, se ei ole tästä eduskunnasta kiinni. Tietysti tahtotila on varmasti ihan hyvä, mutta kyllä se kehittämisen kannalta on oleellista, mitä me tällä vaalikaudella teemme. Sihtaillaan vähän pidemmälle sitten näillä asioilla, mutta toivon mukaan voimme viimeistään silloin sitten lisämäärärahoja sinne osoittaa.

Kolmas asia, mitä arvioin aika lailla kriittisesti, on se, että kun hallituksella muutoin on toiminnassaan Itä-Suomi-painotus ja siellä on oikein erillinen työryhmä, niin se nyt ei valitettavasti tässä selonteossa näy eikä selonteon painotuksissa näy. Senkin toivon jossain vaiheessa sitten tulevan esille. Liikennepolitiikka on nähtävä enemmän investointina kuin mitä se tällä hetkellä on, ja siksi tällainen vuosittainen budjettimenettely ei kyllä investointina olemista korosta, vaan päinvastoin se lisää helposti sitä lyhytjänteisyyttä, joka tuo tullessaan aina budjettimenettelyt.

Sitten muutamaan erilliseen hankkeeseen. Viime selonteossa linjattiin selkeästi Savonlinnan liikennejärjestelyjen kolmosvaiheen ja valtatie 5:n Juva—Mikkeli-yhteysvälin, molempien, aloittaminen tällä vaalikaudella. Nyt ne kumpikin on pyyhkäisty täältä pois ja laitettu seuraavien hallitusten listalle. Pidän tätä menettelyä erittäin huonona ja valitettavana, ja se ei jälleen sitä pitkäjänteisyyttä osoita, vaan aivan päinvastoin: jaetaan joillain muilla perusteilla, joista en tiedä, mitä ne ovat ja mihin sitten näihin varatut varat ovatkaan jo menneet.

Puhemies! Oikeastaan viimeisenä asiana huolta kannan maaseudun liikenneyhteyksistä. Viime vaalikaudella sinne laitettiin merkittävästi lisää varoja, ja se näkyy teiden kunnossa. Se näkyy heti myös elinkeinoelämän vilkastumisena ja siinä, että meidän poikkeuksellisen rikkaat luonnonvaramme saimme entistä tehokkaampaan käyttöön. Meillä on edelleen tehostamistarvetta, ja olemme yhteisesti sopineet, että käytämme kestävällä tavalla entistä paremmin ja enemmän meille tärkeitä luonnonvaroja. Se vaikuttaa meidän talouteemme, meidän vaihtotaseeseemme. Me pystymme enemmän kotimaisia hyödykkeitä ja raaka-aineita käyttämään ja tuontia sillä patoamaan ja pienentämään. Se on oleellisen tärkeä asia. Siksi pidän erittäin huonona sitä, että nyt siitä ollaan nipistämässä merkittävästi varoja pois.

Ihan vihoviimeisenä asiana, puhemies, täällä esille tulleet uudet polttoaineet, biokaasut, sähköt jne: On erittäin merkittävää ja hyvä, että niihin panostetaan. Meidän pitää panostaa niihin lisää, samoin kuin myöskin sisävesiliikenteeseen. Meillä on siihen luontaiset edellytykset ja mahdollisuudet.

Ari Torniainen /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Liikennepoliittisen selonteon mukaan hallituksen yksi keskeisimpiä lähiajan huolenaiheista on Suomen vientiteollisuuden elvyttäminen. Eräs suuri uhka Suomen logistiselle kilpailukyvylle ja viennille on meriliikenteen rikkidirektiivi. Mikäli sille ei saada riittäviä siirtymäaikoja, niin Suomen merikuljetusten kustannukset nousevat arviolta 20—40 prosenttia. Merikuljetusten hintojen nousu tulee luonnollisesti nostamaan myös tuotteiden hintoja. Herääkin kysymys, kuinka hallitus pystyy turvaamaan suomalaisen teollisuuden viennin edellytykset tulevaisuudessa ja mitä konkreettisia toimia hallitus tekee sen turvaamiseksi.

Suomi on pitkien välimatkojen maa. Selonteossa hallitus linjaa, että se varautuu kehittämään Euroopan laajuisen TEN-T-ydinverkon osat vaatimusten edellyttämään tasoon vuoden 2030 loppuun mennessä. Suomen tulee hakea TEN-T-tukea ydinverkon rautatie- ja Merten moottoritie -hankkeille. Samoin tulee pyrkiä rakentamaan tieverkosta Suomen olosuhteisiin sopivan tasoiset tiet, koska ne joudutaan tekemään todennäköisesti kansallisella rahoituksella.

Arvoisa puhemies! Hallitus suunnittelee rajoittavansa työssään omaa autoa tarvitsevien kilometrikorvauksia. Sen sijaan työsuhdeautoihin hallitus ei liene puuttumassa. Suomalaisten työmatkat ja työasiamatkat ovat aiempaa pidempiä. Monet suomalaiset joutuvat työnsä takia kulkemaan paljon enemmän kuin 15 000 kilometriä vuodessa. On käsittämätöntä, jos hallitus rankaisee työssä käyviä suomalaisia siitä, että he joutuvat hankkimaan elantonsa kotoa kauempaa.

Muutenkin hallitus on vaikeuttamassa maakunnissa asuvien ihmisten elämistä. Hallitus on korottamassa jo entisestään korkeaa polttoaineiden verotusta. Se osuu juuri kipeimmin maakunnissa ja maaseudulla asuville ja työskenteleville.

Liikenne- ja viestintäministeriössä on vireillä hanke muuttaa tavarankuljetuslakia. Sitä perustellaan puuttumisella harmaaseen talouteen. Maarakennuskuljetuksia tiukennettaisiin merkittävästi, samoin lisättäisiin kuljetusten tilaajan vastuuta. Lakimuutos rajoittaisi merkittävästi myös maatalouden traktorien perinteistä käyttöä tavarankuljetuksissa. Liikennelupapakko aiheuttaisi lisäkustannuksia yrittäjille ja maanviljelijöille sekä lisäisi byrokratiaa sen valvontaan. Lakimuutosta ei voi perustella harmaan talouden torjunnalla. Sillä saattaa olla jopa pikemminkin päinvastaisia vaikutuksia. Siksi ei tule viedä eteenpäin tätä lakiesitystä.

Liikennepoliittisella selonteolla luodaan suuntaviivat pitkälle tulevaisuuteen. Jatkossa tulee perusteellisesti selvittää uusien rahoitusmallien käyttöä suurissa liikenneväylähankkeissa. Tulee myös selvittää investointihankkeiden ja peruskunnossapidon eriyttämistä omille budjettimomenteilleen. Korjausrahat ovat välttämättömiä väyläverkon ylläpitoa varten. Liikenneverkko on pidettävä kunnossa, ja sitä on kehitettävä koko Suomessa.

Arvoisa puhemies! Yksi asia, joka on mielestäni hallitukselta jäänyt lähes unholaan, on sisävesiliikenne. Saimaan kanavan vuokrasopimusta on vastikään jatkettu, ja kanavan kautta kulkee mereltä Saimaalle runsaasti rahtiliikennettäkin. Olisi vähintäänkin suotavaa, että selonteossa paneuduttaisiin myös Saimaan vesiliikenteeseen ja sen turvallisuuteen.

Pertti Hemmilä /kok:

Arvoisa puhemies! Tässä hyvin monipuolisessa ja laajassa keskustelussa on aivan liian vähälle huomiolle jäänyt eduskunnan budjettivalta. Eräät puhujat ovat jopa käyttäneet ilmaisua, että hallitus on nyt "päättänyt" liikenneinvestoinneista ja perustienpidosta, kuinka paljon määrärahoja käytetään näihin. Nythän tämä on vasta hallituksen esitys, joka tulee eduskuntaan. Kiinnittäisin — ja toivoisin, että edustajakollegat myöskin kiinnittäisivät — huomiota siihen, että tässä on jakamatonta määrärahaa jopa 500 miljoonaa jo tälle kulumassa olevalle vaalikaudelle, tämän vaalikauden lopulle kolmelle vuodelle, jakamatonta rahaa vajaa 200 miljoonaa vuodessa, ja tähän kohtaan sopisi varsin hyvin, että eduskunta nyt ottaisi budjettivaltaa käsiinsä ja käyttäisi viisasta harkintaa. Näin ollen myöskin parlamentaarinen ohjaus tulisi meidän liikennepolitiikkaamme entistä enemmän mukaan. Tämän budjettivallan käyttöhän on ollut promillen luokkaa kaiken kaikkiaan aina vuotuisissa eduskunnan talousarvioratkaisuissa. Noin promille siitä kokonaisloppusummasta on ollut eduskunnan päätettävissä. Tässä olisi nyt muutoksen paikka ja mahdollisuus meille kansanedustajille.

Anneli Kiljunen /sd:

Arvoisa herra puhemies! Liikennepolitiikalla on yhä suurempi merkitys koko yhteiskuntamme kehityksessä. Se näkyy myös liikennepoliittisessa selonteossa ja liikennepolitiikan linjauksissa, joissa tavoitellaan kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä. Mielestäni selonteko onnistuu tavoitteessaan hyvin sekä kehittämissuunnitelmien osalta että varsinaisissa hankelistauksissaan, etenkin kun huomioidaan, että kiireellisten kehittämiskohteiden 8 miljardin tarpeista on jouduttu ja onnistuttu kiteyttämään 1 miljardin hankelistaus. Kiitokset hyvästä työstä ministeri Kyllöselle ja muillekin valmisteluun osallistuneille ministereille!

Arvoisa puhemies! Selonteon sisältämän investointiohjelman yhtenä lähtökohtana on ollut talouskasvua tukevien hankkeiden tärkeys. Maamme talouskasvua vahvasti tukevia hankkeita ovatkin etenkin satsaukset Kaakkois-Suomen liikenteeseen. Venäjän-liikenteen kasvu ja sen kasvava merkitys koko maalle on huomioitu nostamalla alueen tärkeimmät liikennehankkeet tällä kaudella aloitettavien listalle. Venäläisten matkailu Suomeen on vilkasta. Vuonna 2011 maiden välisen rajan ylitti noin 10,6 miljoonaa matkustajaa. Rajavartiolaitos on arvioinut, että rajanylittäjien määrä kaksinkertaistuu tämän vuosikymmenen aikana. Venäjän mahdollinen viisumivapaus kasvattaa määriä vielä tätäkin enemmän.

Venäläisten määrän kasvua tulee varmasti vauhdittamaan myös Venäjän WTO-jäsenyys. Venäjän WTO-jäsenyydellä on merkitystä myös tullitason laskemisena sekä muun muassa rautatiekuljetusten tuontitavaroiden maksujen laskemisena samalle tasolle Venäjän sisäisten maksujen kanssa. Kauppakumppanuus Venäjän kanssa on tarjonnut merkittävät kasvumahdollisuudet myös suomalaiselle teollisuudelle ja logistiikkayrityksille. Transitovienti on jälleen hitaasti vahvistumassa. Tästä syystä on ehdottoman tärkeää, että me vahvistamme venäläisten tuomaa myönteistä kehitystä parantamalla rajanylityspaikkojen toimivuutta, palvelutarjontaa sekä liikenneverkostoamme.

E18-moottoritien rakentaminen Haminasta Vaalimaalle, Vaalimaan rekkaparkki sekä valtatie 6:n parantaminen Taavetin ja Lappeenrannan välillä ovat olleet keskeisiä tavoitteitamme, ja nyt ne myös toteutuvat. On todella hienoa, että myös Imatra—Luumäki-kaksoisraiteen suunnittelu pääsee nyt käyntiin ja sen toteuttaminen samoin kuin yhteyden parantaminen Imatralta Venäjän rajalle on nostettu yhdeksi kolmesta kärkihankkeesta ja sen toteutukseen sitoudutaan myös seuraavalla hallituskaudella. Jos jatkossa kaikki ulkomaankaupan kuljetukset voidaan suunnata Imatrankosken rajanylityspaikan kautta, se mahdollistaa myös henkilöliikenteen kapasiteetin nostamisen Vainikkalan kautta ja suositun, nopean Allegro-junan käytön lisäämisen. Myös rajanylityspaikat on saatava toimiviksi. Selonteko listaa rajanylityspaikkojen varustelun parantamisen painopisteeksi Imatran maantieraja-aseman laajentamisen sekä Nuijamaan vuonna 2006 avatun uuden raja-aseman laajentamisen.

Arvoisa puhemies! Kuten sosialidemokraattien ryhmäpuheessa tuotiin esiin, liikennepolitiikan tulee edistää taloutta ja työllisyyttä sekä taata sujuva, turvallinen ja ympäristöystävällinen liikenne kansalaisille. Päästövähennystavoitteet ovat erittäin haasteellisia. Jotta liikenteen päästöt saadaan kääntymään laskuun, liikennesuoritteita on vähennettävä, ajoneuvokantaa uusittava ja vähäpäästöistä liikenneteknologiaa kehitettävä. Selonteossa linjataan viisaan ja vastuullisen liikenteen kehittämisen toimenpiteitä: joukkoliikennettä, kimppakyytejä, sähköautoklusteria, älyliikennettä, etätyötä, videokokouksia jne. Yhtenä asiana nostaisin esiin myös työsuhdematkalipun verotuksen yksinkertaistamisen. Tällä arvioidaan olevan merkittävä vaikutus työsuhdematkalipun käyttöönotossa ja sitä kautta suurien kaupunkiseutujen joukkoliikenteen käytössä. Onkin tärkeää, että näitä vastuullisia toimenpiteitä ja toimintamalleja kehitetään ja otetaan käyttöön nopealla aikataululla.

Anne Louhelainen /ps:

Arvoisa puhemies! Kevät on uusien asioiden aikaa — Euroopan unionin komissio sen sijaan elää ikuista kevättä. Se syytää uusia direktiivejä, kuitenkaan vaivautumatta selvittämään insinöörin oikeasti, mitä vaadittavien direktiivien toteuttaminen jäsenmaissa maksaa ja ovatko ne ylipäänsä toteutettavissa. Täällä on tänään useissa puheenvuoroissa huomioitu komission esittämien rikkidirektiivin sekä TEN-T-verkon eli Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittämisen mukanaan tuomat suhteettoman suuret taloudelliset investoinnit myös Suomelle.

Suomesta rikkidirektiivi on viemässä jopa 24 000 työpaikkaa vientiteollisuudesta ja tuomassa peräti 1,2 miljardin euron lisäkustannukset ulkomaankaupalle vuosittain — tämä sen vuoksi, että Suomen ulkomaankaupasta merikuljetusten osuus on yli 90 prosenttia. Tämä vahvistaa sen, että komissio ei selvästikään ole selvittänyt vaatimansa direktiivin vaikutuksia työllisyyteen eikä kilpailuasemaan.

TEN-T-verkkojen eli Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittäminen on ehdotus, jota ei voi hyväksyä sellaisenaan. Siinä korostetaan, että verkkoon lisätään puuttuvia yhteyksiä ja solmukohtia erityisesti niissä maissa, jotka ovat liittyneet Euroopan unioniin vuoden 2004 jälkeen. Rahoituksen puolella sen sijaan todetaankin, että uudistuksen seurauksena määrärahat keskitetään pienempään määrään hankkeita, jotka tuottavat laajempaa Euroopan laajuista lisäarvoa. Voidaan siis epäillä, että EU haluaa kohdistaa määrärahojaan hankkeille, jotka toteutetaan näissä uusimmissa jäsenmaissa.

Arvoisa puhemies! Uudet TEN-T-verkon suuntaviivat tarkoittavat jäsenmaille entistä tiukempia vaatimuksia liikenneverkon toteuttamiseksi. Jäsenvaltiot velvoitetaan toteuttamaan ydinverkko vuoteen 2030 ja kattava verkko vuoteen 2050 mennessä. Komissio painottaa, että tiehankkeet jäävät kansallisen rahoituksen varaan. Ydinverkon ensimmäinen täytäntöönpanovaihe on vuosina 2014—2020, ja sen kokonaiskustannukset olisivat 250 miljardia euroa. Verkkojen Eurooppa -välineestä on ehdotettu monivuotisen rahoituskehyksen kautta osoitettavaksi vain 31,7 miljardia euroa. Suomen TEN-T-tie- ja -rautatieverkon kehittämisen kustannusten ydin- sekä kattavan verkon osalta komissio on arvioinut olevan noin 22 miljardia euroa. Korostan, että taulukossa, jossa tuo luku mainitaan, tuo 22 miljardia euroa koostuu verkon kehittämisen kustannuksista. Jokainen voi tykönään miettiä, mitä maksaa verkon rakentaminen ja toteuttaminen.

Arvoisa puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön kilpailukykyä ja hyvinvointia selvittävä liikennepoliittinen selonteko sisältää paljon vaatimuksia ja paljon hyviä ehdotuksia Suomen liikenneverkon kehittämiseksi. Toivon, että liikennepoliittisen selonteon lopullinen toteuttamismalli on tasapuolinen koko Suomen kannalta.

Timo Heinonen /kok:

Puhemies! Edellisessä puheessa lupasin palata muutamaan asiaan vielä tässä keskustelussa. Yksi sellainen on pyörätiet, jotka nostimme myös valtion liikuntaneuvoston lausunnossa tähän selontekoon esille. Turvallinen koulutie ja yleensäkin pyörätiet ovat sellainen kokonaisuus, jota kannattaisi tässä maassa vaalia aivan toisella tavalla kuin mitä nyt olemme pystyneet tekemään. En muista, kuinka monta vuotta siihen menee, oliko se kaksisataa vuotta, kun puhuttiin, että (Anneli Kiljunen: Kolmesataa vuotta!) — kolmesataa vuotta, korjaa edustaja Kiljunen — menee siihen, jos tällä tahdilla rakentaisimme ne pyörätiet, joita nyt on suunnitteilla. Eli voidaan puhua, että se on lähes mahdoton tehtävä, jos tässä ei tapahdu asennemuutosta. Ja kun tekisimme kuntiin turvallisia kouluteitä pyöräteiden avulla, niin koulukuljetusten määrä vähenisi merkittävästi ja silloin pystyisivät lapset kulkemaan tuon koulutien. Tietysti ne palvelisivat myös ikäihmisiä ja perheitäkin hyvällä tavalla. Toivon, että ne nousevat esille jatkossa entistä paremmin. Myös suojatien statuksesta on paljon puhuttu turvallisen koulutien kohdalla, ja toivon, että suojatie tulevaisuudessa olisi jälleen nimensä mukainen.

Mutta, puhemies, tuohon valtatie 12:een — voi olla, että edellisessä puheenvuorossa sanoin yhdessä kohdassa "valtatie 2", silloin oli tarkoitus valtatie 12:sta puhua. Tämä hanke on ollut sellainen, jota olemme siis hämäläisten kansanedustajien toimesta pitäneet esillä jo pitkään ja myös täällä eduskunnan salissakin olemme useita kertoja siitä puhuneet.

Myös Hollolan kokoomus on ottanut asian nyt vahvasti esille, ja he toteavat muun muassa näin: "Valtatie 12 ei nykyisellään halkaise ikävästi pelkästään Lahden keskustaa, vaan vaikuttaa keskeisesti myös Hollolan kunnan keskustan kehittämiseen ja kaikkien täällä asuvien ihmisten jokapäiväiseen elämään. Soramäestä Salpakankaalle ulottuvalla vyöhykkeellä asuu yli 12 000 ihmistä eli yli puolet koko Hollolan asukasmäärästä. Valtatie 12 näkyy, kuuluu ja myös tuntuu meillä, joka ikinen päivä." Näin kirjoittavat paikalliset hollolalaiset. He toteavat myös, että "kaikki kuntakeskuksessa asuvat ja asioivat joutuvat käyttämään Valtatie 12:ta hoitaakseen päivittäiset asiansa". Ja he toteavat: "Kuljemme tien kautta koteihimme, töihin, lääkäriin, kouluihin, kirjastoon, ostoksille ja ravintoloihin. Tie on meille paikallisliikenteen tärkein reitti, jota kuormittaa parhaillaan myös yli 20 000 muuta ajoneuvoa, jotka ovat vain ohikulkumatkalla. Tuosta määrästä 7 % on raskasta liikennettä." Ja he jatkavat vielä: "Kehätie tarvitaan myös Hollolan elinkeinoelämän vuoksi, sillä pohjavesialueelle emme voi enää sijoittaa tuotantolaitoksia. Uutta tonttimaata voimme tarjota Nostavan logistiikka-alueelta, mutta vasta kun kehätie saadaan rakennettua." Tässä yksi kannanotto paikallisilta asukkailta.

Aika harvan kaupungin läpi enää keskeltä menee valtatie tänä päivänä. Hollola, puhumattakaan Lahden keskustasta, on yksi tällainen. Toivon, että tämä asia nyt saadaan lopultakin eteenpäin ja seuraavaan liikennepoliittiseen selontekoon, mutta ei enää pelkästään selontekoon — se jo sinne edellisellä kaudella, muun muassa silloin kansanedustajana toimineen Ilkka Viljasen ja kumppaneiden johdolla, saatiin — vaan nyt se pitäisi saada myös rahoituspäätöksiin, ja varmasti tulemme sen eteen tekemään töitä.

Arvoisa puhemies! Nostaisin tässä keskustelussa esille myös itä—länsisuuntaisen raideyhteyden kehittämisen. Yhtenä tulevaisuuden raidehankkeena on esillä pidetty Helsinki—Pori-raideyhteyden synnyttämistä, ja linjaus kulkisi silloin Helsingistä Forssaan ja Forssasta Poriin. Minuun otti yhteyttä yksi entinen VR:llä töissä ollut henkilö, ja hänen ajatuksissaan oli niin paljon itua, että olen päättänyt sitä lähteä nyt ainakin pohdituttamaan ihmisillä eteenpäin vietäväksi. Kyse olisikin siitä, että tuo Porin, Forssan raideyhteys vietäisiinkin risteysasema Riihimäen kautta. Tämä voi nopeasti tuntua siltä, että onpa hidas reitti, mutta nykypäivän tekniikalla, junien nopeuksilla, puhutaan noin 10—15 minuutin erosta ajassa Poriin mennessä. Omasta mielestäni aika on niin pieni verrattuna siihen, mitä hyötyjä saavutettaisiin. Tällä linjauksella saavutettaisiin maahamme aito itä—länsisuuntainen raideyhteys eli Turusta päästäisiin Forssan kautta Riihimäelle, Riihimäeltä Lahteen jnp.

Aivan loppuun, puhemies, jos otan esimerkin ajoista, mitä tämä tarkoittaisi: Turku—Pasila—Lahti-aika on 3 tuntia, Turku—Toijala—Lahti 2.40, ja uusi linjaus Turku—Forssa—Riihimäki—Lahti olisi 2 tuntia 10 minuuttia. Tai sitten toinen esimerkki: Helsinki—Tampere—Pori on nyt noin 3.20—3.40 vähän ajasta riippuen, ja uudella yhteydellä Helsinki—Riihimäki—Forssa—Pori tuo yhteys olisi 2 tuntia 10 minuuttia.

Otan mielelläni ajatuksia tästä vastaan: olisiko tämä kansalaispalautteesta esille noussut ajatus lopulta järkevin ja koko maan kannalta järkevin toteutettavaksi?

Kalle Jokinen /kok:

Arvoisa herra puhemies! Tätä keskustelua liikennepoliittisesta selonteosta on nyt tänään käyty varsin pitkään, mutta aina siitä riittää vielä kohtia, joita haluaa nostaa esille. Jatkankin tuosta, mihin edellisessä puheenvuorossa jäin, elikkä raideliikenneinvestoinneista.

Raideliikenneinvestoinneissa painopisteen tulee olla erityisesti nykyisen rataverkon toimivuutta ja kapasiteettia tukevissa investoinneissa eikä uusien ratayhteyksien investoinneissa. Sellaisia nämä esitetyt ratainvestoinnit nyt ovatkin. Ne tukevat tämän nykyisen rataverkon kapasiteettia ja vetokykyä ja sillä lailla paremmin hyödyntävät näitä jo tehtyjä investointeja. Esimerkiksi vain 1,5 kilometriä pitkä ja 10 miljoonaa euroa maksava Riihimäen kolmioraide mahdollistaa tavaraliikenteen suoran ja sujuvamman liikennöinnin Lahden ja Tampereen välillä. Nykyään junien kulkusuuntaa on pitänyt vaihtaa Riihimäen ratapihalla, elikkä veturi on pitänyt vaihtaa junan toiseen päähän, ja se ei ole tietysti mitään sujuvaa liikennöintiä. Tämä sinänsä pieni investointi parantaa lännen ja idän välistä raideliikenneyhteyttä tavaraliikenteessä ihan merkittävästi.

Myös henkilöliikennettä voidaan kehittää nykyisen rataverkon puitteissa vielä huomattavasti. Hyvänä esimerkkinä nostaisin siitä Lahti—Kerava-oikoradan valmistumisen. Sen tehdyn investoinnin jälkeen siellä ei ole avattu yhtään uutta seisaketta tai asemaa. Voisikin kysyä, onko se ollut järkevää investoinnin hyödyntämistä, kun se sen ensi-investoinnin jälkeen on unohdettu sinne eikä ole sitä kehittämistä tehty.

Tuolla rataosuudella on Mäntsälän ja Lahden välissä Hennan alue Orimattilassa, missä on ohitusraiteet olemassa, ja nyt Liikenneviraston ja kaupungin yhteistyöllä laaditaankin suunnitelmaa, jolla tuohon ikään kuin valmiiseen aseman paikkaan voidaan perustaa seisake henkilöliikenteelle ja sitä kautta lisätä tuon oikoradan lähiliikenteen kapasiteettia eli niihin olemassa oleviin junavuoroihin saada lisää matkustajia. Tällaisten toimenpiteiden kautta voidaan vähitellen luopua tuosta ostoliikenteen rahoittamisesta. Kyllähän raideliikenteenkin pitäisi kantaa itse itsensä, elikkä kustannusten pitäisi löytyä sieltä käyttäjiltä.

Raideliikenteeseen on vahvasti panostettu ja panostetaan tulevina vuosina, mutta kyllä tosiasia on se, että Suomi on kumipyörien maa. Tämä laaja ja harvaan asuttu maa ei toimi ilman ajoneuvoliikennettä, vaikka varsinkin henkilöautoliikennettä on täällä tänään aika mustaksi maalattu ja syypääksi moneen asiaan, ilmastonmuutoksiin ja moneen muuhun. Pitää muistaa, että tavarankuljetuksissakaan ei voida tukeutua raideliikenteeseen. Kuljetettavat tavaramäärät ovat varsin pieniä, tavaravirrat ovat ohuita, ja tämän meidän huoltojärjestelmämme pitää olla koko maan kattava.

Viime aikoina raskaan liikenteen kannattavuus on merkittävästi heikentynyt, ja huoli raskaan liikenteen tulevaisuudesta varsinkin kotimaisessa omistuksessa on suuri. On puhuttu nyt jo jonkin aikaa raskaan liikenteen verotilijärjestelmän aikaansaamisesta. Tämä keskustelu alkoi sen jälkeen, kun polttoainehintoja jälleen korotettiin. Tuossa aiemminhan tehtiin kompensaatio raskaalle liikenteelle niin, että tuota käyttövoimaveroa vietiin veron alarajalle, mutta sen merkitys yksittäiselle liikennöitsijälle on noin 1 000 euron luokkaa vuodessa, kun taas polttoaineverojen korotukset ovat jopa 15 000—18 000 euroa per auto vuodessa. Kannustankin valtiovarainministeriä ja liikenneministeriä yhteistyössä mitä pikimmin tuon raskaan liikenteen verotilijärjestelmän laatimiseen.

Lauri Heikkilä /ps:

Herra puhemies! Selonteon lähtökohdissa on todettu, että Suomen liikennejärjestelmä on keskeinen kilpailukykytekijä, koska maa on laaja ja kuljetusetäisyydet pitkiä, teollisuus ja asutus ovat sijoittuneet koko maahan ja paljon raskasta tavaraa kuljettavien metsäteollisuuden yritysten osuus tuotannon määrästä on ollut suuri. Meritse kulkevan liikenteen rooli ulkomaankaupan kuljetuksissa on hallitseva. Pääliikenneyhteyksien riittävä palvelutaso on koko liikennejärjestelmän toimivuuden ja maan kilpailukyvyn kannalta olennaista. Liikenteen turvallisuus, sujuvuus ja toimintavarmuus sekä matka- ja logistiikkaketjujen saumattomuus ovat keskeisiä palvelutasotekijöitä niin tavara- kuin henkilöliikenteessäkin.

Liikennepoliittisilla linjauksillaan hallituspuolueet pyrkivät tämän selonteon mukaan kolmeen päämäärään, jotka ovat tämän selonteon mukaan seuraavat: köyhyyden, eriarvoisuuden ja syrjäytymisen vähentäminen, toisena julkisen talouden tasapainottaminen ja kolmantena kestävän talouskasvun, työllisyyden ja kilpailukyvyn vahvistaminen. Näin opposition kansanedustajan silmin asian näkee tarkemmin ja voi heti suoraan sanoa, että köyhyys ja eriarvoisuus eivät vähene etenkään maaseudun asukkaiden ja yritysten näkövinkkelistä katsottuna. Kun polttoainehinnat ja arvonlisävero ovat kohonneet ja kohoavat, tulee maaseudulla asuville lisäkuluja, koska Suomessa riittää ajettavia kilometrejä.

Arvoisa puhemies! Selonteon mukaan maaseudulla väestö on vähentynyt. Väestöpohjan pieneneminen aiheuttaa kannattavuusongelmia liikennepalveluiden järjestämiselle. Maaseudun asukkaiden ja yritysten toimintamahdollisuudet on kuitenkin turvattava tarjoamalla riittävä liikkumisen ja kuljetusten peruspalvelutaso. Tämä merkitsee tarvetta ottaa käyttöön uusia, entistä taloudellisempia keinoja liikennepalveluiden järjestämisessä. Turvaamalla liikkumisen peruspalvelutaso voidaan tukea itsenäisen elämän edellytyksiä ja ehkäistä sosiaalipalveluihin syntyviä lisäkustannuksia. Pieni ongelma on kuitenkin, että yhtään keinoa tämän toteuttamiseksi selontekoon ei kuitenkaan sisälly. Mielestäni nykyään pitäisi aloittaa jo yksityisautoilun tukeminen harvaan asutulla maaseudulla, jossa ei enää tänä päivänä juuri julkista liikennettä ole.

Valtioneuvoston linjaukset ja keskeiset toimenpiteet sisältävät useamman maan yhtei-sen E18-kasvukäytävähankkeen: Oslo—Tukholma—Turku—Helsinki—Pietari. Euroopan komissio antoi lokakuussa 2011 ehdotuksensa Euroopan laajuisia liikenneverkkoja, niin sanottuja TEN-T-verkkoja, koskevan politiikan uudistamiseksi sekä uudeksi TEN-T-liikenneverkoksi, mikä Suomessa tarkoittaa muun muassa E18-tietä ja ratayhteyttä Turusta Vainikkalaan. Tähän sopisi omasta mielestäni hyvänä lisänä valtatie 8:n parantaminen vähitellen Turusta, tarkemmin Raisiosta, aina Ouluun saakka, mikä parantaisi maantieliikenteen mahdollisuuksia teollisuuden palvelijana laajalla alueella Suomessa.

Tavoitteena on julkisen sektorin ja elinkeinoelämän uudenlaisella yhteistyöllä luoda nykyistä tehokkaammin mahdollisuuksia käyttävän alueen kasvua ja kehitystä tuleville palveluille ja liiketoiminnalle. Vaikuttavuus ja tuloksellisuus ja osaaminen yli hallinnonrajojen — siitä hallitus on huolissaan. Muun muassa liikennealan työvoiman saatavuudesta he sanovat, että ei ole työvoimaa, jos ei tuoda ulkoa. He unohtavat kokonaan suomalaisnuoret, jotka voidaan kouluttaa vastaamaan tätä liikennealan työvoimatarvetta.

Varsinais-Suomen näkökulmasta valtatie 8:n saamat 100 miljoonaa ja parannustoimet Turun ja Porin välillä ovat hyvät ja kannatettavat, tosin nekin ovat jo kovin myöhässä.

Ari Jalonen /ps:

Arvoisa puhemies! Jäi vielä pari asiaa sanomatta, ja jatkan.

Joukkoliikenne on asia, mitä painotetaan tässä selonteossa. Minun tarvitsee todeta, vaikka olenkin suhteellisen isosta kaupungista, että ei se joukkoliikenne toimi niin kuin täällä pääkaupunkiseudulla. Se on muualla keskittynyt valtaosaltaan koululiikenteen suorittamiseen ja toimimiseen, siihen se loppuu. Jos esimerkiksi lapset harrastavat jotain, niin siinä tarvitaan aina henkilöauto, millä vanhemmat kuljettavat. Joukkoliikenteestä ei löydy siihen apuja, eli se ei ole vastaus valtakunnallisesti katsottuna joka asiaan. Näin ollen tästä henkilöautoilusta ei saa yksinkertaisesti rangaista ihmisiä. Se on välttämättömyys Suomessa. Joukkoliikenne toimii pääkaupunkiseudulla, ja siihen on panostettava, mutta muualla auto on välttämättömyys.

Venäjän viisumivapausmahdollisuus on tullut esille keskusteluissa. Siinä kohtaa haluaisin nostaa esille sen, että ne tiestöt, mitkä siellä ovat, eivät pysty vetämään sitä kasvavaa liikennemäärää. Rajaliikenteen, muutenkin rajavalvonnan — tullien, rajavartijoiden — resursseja tarvitsee lisätä, koska vähän ajan päästä siellä on varsinaiset imatranajot käynnissä. Nykyisellä kapasiteetillaan se ei toimi. Siihen tarvitsee pistää panoksia.

Itärajalta tulee myös tosiaan raskaan liikenteen käyttäjiä, venäläisiä rekkoja tälle puolelle. Ne eivät osallistu meidän liikenneinfran ylläpitoon. Ne eivät edes tankkaa täällä, koska ne ajavat isoilla tankeilla, täysillä tankeilla tulevat tänne. On mielenkiintoista myös, että jos rupeaisi laskemaan niitten tankkien suhteessa sitä kulutusta, mikä kilometriä kohti on tullut, niin johonkin sitä tuntuu häviävän. Siinä tosiaan harmaasta taloudestakin voi olla kyse.

Täällä on näiden muiden antamien vinkkien jakamista. Edustaja Heinonen otti esille, että nämä ulkomaalaiset tarvitsee jotenkin saada kontrollin alaisiksi. Yksi keino voi olla se, että polttoainetankkien kokoa säädellään, tai jos on isompi tankki, niin sitten siitä maksetaan joku osuus. Esimerkiksi jos on vaikka 400 litraa, niin siitä ei vielä toisten autojen tankkiin sitä kovin paljon ainakaan mene. Toinen tapa tosiaan, mikä ryhmäpuheessakin esitettiin, on jonkinnäköinen vinjettimaksu tai jokin muu järjestelmä. On epäoikeudenmukaista, että sieltä tulee suuri määrä rekkaliikennettä tälle puolelle, ja se, mikä kärsii siinä, on suomalainen raskasliikenneyrittäjä. Tähän tarvitsee jotenkin puuttua, ja toivottavasti se on tehokasta. Yksiselitteistä se ei ole, ja yksinkertaista se ei ole. Sitä on monta kertaa selvitetty, mutta selvittämistä tarvitsee jatkaa, kunnes tulos löydetään.

Anneli Kiljunen /sd:

Arvoisa herra puhemies! Halusin vielä tuoda yhden asian, josta kannan suurta huolta, elikkä kevyen liikenteen väylien nykytilan ja tulevaisuuden.

Aivan kuten edustaja Heinonenkin totesi, muun muassa liikuntaneuvostossa tätä asiaa on käsitelty ja SLU:ssa ja sitten tietenkin monissa kunnissa, koska resurssit kuntien rahoitukseen ovat riittämättömät. Joka puolella kuitenkin todetaan, että kevyen liikenteen väylillä on erittäin suuri merkitys. Kävelyllä ja pyöräilyllä on ympäristöystävällisyyden lisäksi kiistattomia kansanterveyttä edistäviä vaikutuksia. Kuten selonteossa mainitaan, noin kolmannes päivittäisistä matkoista tehdään kävellen tai pyöräillen. Kevyen liikenteen väylät ovat suomalaisten eniten käyttämä liikuntaympäristö. Pyöräilyä ja kävelyä tuleekin edistää aktiivisesti.

Liikenneinfraan liittyvät ratkaisut, yhdyskuntasuunnittelu ja liikennepolitiikka, vaikuttavat ihmisten elintapoihin ja hyvinvointiin. Panostukset liikuntaan ja siten myös kevyen liikenteen väyliin tulevat taloudellisesti moninkertaisesti takaisin, puhumattakaan elämänlaadusta ja hyvinvoinnista. Tästä syystä kevyen liikenteen väylät pitäisi entistä paremmin huomioida myös kuntien ja valtion päätöksenteossa. Kevyen liikenteen väylien rakentamista on jatkossa suosittava ja pyrittävä yhdyskuntarakenteessa eheämpiin ja kestäviin ratkaisuihin. Kuntien pitäisi kaavoituksessaan suosia lähipalvelujen kehittämistä. Näin hyödytään monella tavalla: kansalaisten terveys kohenee, ilmastoon ja ympäristöön kohdistuu vähemmän rasitetta, ja asuinympäristöjen viihtyvyys lisääntyy.

Aivan kuten täällä on jo todettu, on arvioitu, että jos jatkamme nykyisellä panostustasolla kevyen liikenteen rakentamisessa, kestää noin 300 vuotta, ennen kuin saamme rakennettua toivotun kevyen liikenteen verkoston, joka palvelisi ihmisiä parhaalla mahdollisella tavalla. Toivon, että jatkossa kuntia tuetaan perusväylänpidon nykyistä huomattavasti suuremmilla kevyen liikenteen investointiohjelmilla, eikä meidän tule odottaa 300:aa vuotta, vaan panostuksia tarvitaan jo nyt, jotta me saisimme kevyen liikenteen väylät sille tasolle, jolla niiden pitäisi olla.

Arvoisa puhemies! Selonteossa riittäisi kommentoitavaa monestakin näkökulmasta, etenkin liikenteen esteettömyys ja toimivuus suhteessa väestön ikääntymiseen olisi oman keskustelunsa paikka. Toivottavasti keskustelu jatkuu monipuolisesti myös valiokuntakäsittelyssä.

Eero Suutari /kok:

Arvoisa herra puhemies! Laajan asiantuntijajoukon avoimella ja julkisella työllä valmistunut liikennepoliittinen selonteko on katsaus, jossa liikenneverkon rakentamispäätösten vaikuttavuutta on arvioitu palvelutason, talouskasvun, turvallisuuden, ilmaston, ympäristön sekä tasavertaisuuden näkökulmista. Haluan kiittää ministeri Kyllöstä suhteellisen kattavasta selonteosta ja siinä olevista näkemyksistä Suomen tulevaisuudesta.

Tässä puheenvuorossani tuon oman pohjoisen näkökulmani kyseiseen asiaan. Liikenne- ja viestintäministeriö antoi lokakuussa 2011 Liikennevirastolle tehtävän selvittää, mitkä ovat yritysten ja viranomaisten näkemykset Pohjois-Suomen kaivostoiminnan kuljetustarpeista ja toimivista kuljetusreiteistä. Selvityksen tavoitteena on muodostaa kansallinen näkemys kaivostoiminnan tarvitsemista kuljetusreiteistä ja niiden vaikutuksista liikennejärjestelmään lyhyellä ja pitemmällä aikajänteellä. Vuonna 2012 valmistuu myös työ- ja elinkeinoministeriön johdolla tehtävä Itä- ja Pohjois-Suomen ohjelma. Selonteossa todetaan, että "kaivosteollisuuden ja siihen kytkeytyvän infrastruktuurin kehittämistarpeita ja mahdollisuuksia tarkastellaan kokonaisuutena työryhmän mietinnön pohjalta vuoden 2013 alussa" ja että silloin "kootaan erilliset Pohjois-Suomen kehittämistä koskevat selvitykset ja näkemykset ministeriöiden yhteistyönä valmistelemaksi Pohjois-Suomen visioksi".

Selonteon mukaan liikennepolitiikan keskeisenä tavoitteena on huolehtia Suomen kilpailukykyä ja kestävää talouskasvua tukevien kotimaisten ja kansainvälisten yhteyksien toimivuudesta ja kehittämisestä. Nykyisellään Suomen lähes ainoan kasvavan teollisuuden toiminnan, kaivostoiminnan, volyymin ja liikevaihdon ennustetaan kolminkertaistuvan kuluvan vuosikymme-nen puoliväliin mennessä. Kaivostoiminta tarvitsee tuekseen toimivan logistiikan. Suurimpana haasteena tällä hetkellä ovat pääratojen ja satamien kunto ja kapasiteetti, Itä-Suomen kaivosten ja Pohjanlahden väliset yhteydet sekä kaivos-, metallinjalostus- ja kemianteollisuuden kuljetusyhteydet aina Aasian kasvaville markkinoille saakka. Toivon, että selontekoon kirjatut tavoitteet myös toteutuvat.

Tyydytyksellä totean, että Ylivieska—Iisalmi—Kontiomäki-ratayhteyden sähköistäminen, vt 22:n Oulu—Kajaani-tien peruskorjausinvestointi sekä lupaus kaivosyhteyksien kehittämisestä toteuttavat alueellisen tasavertaisuuden periaatetta. Liikenneverkon kehittämisohjelmassa vuosien 2016—2022 suunnittelukohteet vt 4:n Jyväskylä—Oulu-yhteysväli, vt 4:n Oulu—Ke-mi-yhteysväli sekä vt 5:n Mikkeli—Juva-yhteysväli lupaavat myös jatkossa maamme pohjoisen alueen kehittämistä aluesuunnittelun pohjalta.

Arvoisa puhemies! Suomen kannalta on tärkeää kohentaa talouden kilpailukykyä koko Suomessa. Jo kehyskeskustelussa toin huoleni teollisuuden vetäytymisestä ainakin osasta Itä- ja Pohjois-Suomea. Vetäytymistä ovat viime aikoina vauhdittaneet muun muassa tulossa oleva EU:n rikkidirektiivi, liikennepolttoaineiden veronkorotukset, kuljetustukien leikkaukset, tulevat työeläkemaksujen korotukset. Niinpä esitetyt kilometrikorvausten verottomuuden leikkaukset puoleen 15 000 vuosittaisen ajokilometrin jälkeen olisivat todella valitettava jatko aiempaan luetteloon. Verottomat kilometrikorvaukset eivät ole palkka, saatikka ylellisyyttä. Ne ovat mahdollisuus muun muassa hankkia kauempana olevilta asiakkailta töitä Suomen latvateiden varsilla oleville työpaikoille.

Timo Heinonen /kok:

Puhemies! Kyllä me olemme ihan vakavalla mielellä tässä salissa keskustelua käymässä, vaikka meitä vähän täällä enää on, eli kyllä me, puhemies, teemme tässä ainakin omasta mielestämme, uskoisin, tärkeää työtä.

Tässä puhutaan kuitenkin 10 vuoden liikennehankkeista, ja kun 5 minuutin puheenvuoroja on, niin valitettavasti 5 minuutissa ei kaikkea pysty tuosta 10—15 vuoden aikapers-pektiivistä sanomaan yhdessä puheenvuorossa.

Mutta toteaisin oikeastaan sen, mikä on minun mielestäni yksi mielenkiintoinen taikka itse asiassa aika eriskummallinen linjaus näissä ajankohtaisissa liikenneasioissa, ja se koskee työntekijän työajoa, tätä nykyään verovapaata työajoa, jossa työntekijä käyttää omaa autoaan työn tekemiseen. Minun mielestäni tuntuu erikoiselta, että työnteon kuluja voitaisiin maksattaa tulevaisuudessa työntekijällä, ja sen takia en oikein ymmärrä sitä logiikkaa, mistä tämä on lähtenyt liikkeelle, että tätä työntekoon käytettävää oman auton kilometrikorvausta ollaan nyt leikkaamassa tällä tavalla.

Jollain tavalla itselleni on tullut sellainen kuva, että tämä on lähtenyt liikkeelle siitä, että liikenneministeri Kyllönen on pitänyt esillä erilaisia rangaistuksia yksityisautoilijoille. Muun muassa tietulleista on puhuttu, satelliittipaikannuksesta on puhuttu ja monesta muusta. Ja yhtenä asianahan hän nosti esille sen, että jollain tavalla näitä kilometrikorvauksia käytettäisiin osana palkkaa.

Minun mielestäni tämä ratkaisu ei ole millään tavalla vastaus siihen, jos joku käyttää järjestelmää väärin. Meillähän on tuosta muutaman vuoden takaa tapaus — olikohan kyse silloin kiinteistönvälittäjistä — johon puututtiin, kun tuli selkeästi esille, että kilometrikorvausta oli käytetty osana palkkaa, eli palkkaa oli tilitettykin kilometrikorvauksen kautta. Siihenhän pitää olla muut keinot puuttua kuin se, että rangaistaan niitä työntekijöitä, jotka käyttävät asiallisesti omaa autoa työn tekemiseen. Ei malli voi olla sellainen, että yhtäkkiä todetaan, että nyt sinä olet ajanut ne kilometrit, jotka kuuluvat sinun työntekoosi. Kyllä tästä tulee sellaisia tilanteita — vaikka en itse SAK:lainen koskaan ole ollut, niin olen kyllä SAK:n kanssa tässä kovinkin samoilla linjoilla — että kyllä työn tekemiseen pitää työnantajan kustantaa auton käyttö, jos sitä käytetään.

On puhuttu niin sanotusta ylikompensaatiosta. Leikkuriin joutuisivat yli 15 000 kilometriä vuodessa ajavien korvaukset, ja valtiovarainministeriön laskelmien mukaan oman auton vuosittaiset kiinteät kustannukset tulisivat korvatuiksi, kun ajokilometrejä kertyy 15 000. Tämän jälkeen loppua sitten verotettaisiin, vaikka sitä autoa käytettäisiinkin pelisääntöjen mukaisesti työn tekemiseen. En oikein ymmärrä, minkälaisia keskusteluja sen jälkeen käytäisiin, kun työpaikalla ilmoitettaisiin, että nyt pitäisi omalla autolla lähteä työajoon, ja 15 000 olisi täynnä ja sen jälkeen työntekijä ilmoittaisi, että enpä lähdekään enää. Ja kun julkinen liikenne ei valitettavasti tässä maassa toimi, niin silloin omaa autoa tarvitaan.

Itse olen ehdottomasti sitä mieltä, että tämä asia pitää vielä eduskuntakäsittelyssä ottaa uudelleen tarkasteluun. Tällä ei ole oikeastaan minkäänlaisia taloudellisia vaikutuksia maamme talouden tasapainottamisessa. Arviot ovat kutakuinkin hatusta vedettyjä, 70 miljoonaa verotuottona, mutta se on vain arvio ja tietojeni mukaan hyvinkin juuri tällainen hatusta vedetty. Yli 15 000 kilometriä vuodessa ajavia on Suomessa noin 40 000 eli ainoastaan 5 prosenttia kaikista kilometrikorvauksen saajista.

Itse uskon, että nimenomaan, jos tällaista tavallaan palkan siirtämistä kilometrikorvauksiin tapahtuu, se tapahtuu aivan toisenlaisessa ajossa kuin näissä. Esimerkkinä oli yhdessä lehdessä 45 000 kilometriä vuodessa ajava kaupparatsu — hän käytti itse kaupparatsu-nimeä itsestään — ja hän totesi, että hän joutuu tulevaisuudessa, jos tämä menee läpi, valitsemaan pienemmän auton eli ympäristön kannalta huonomman auton mutta myös turvallisuuden näkökulmasta huonomman auton.

Kyllä tuntuu varsin erikoiselta tämä linjaus, ja toivon, että tähän eduskuntakäsittelyssä vielä kantaa otetaan.

Kalle Jokinen /kok:

Arvoisa herra puhemies! Minua on häirinnyt tänään tässä liikennepoliittisen selonteon keskustelussa se, että yksityisautoilusta ja yksityisautoa työmatkoihin käyttävistä ihmisistä on tehty jonkinlaisia syntipukkeja. Yksityisautoiluun kohdistuva epäluulo ja tarve ikään kuin tehdä toimenpiteitä ja kiristää yksityisautoilua ovat tulleet tänään esille monessa puheenvuorossa, ja se tuli jo ministeri Kyllösen ensimmäisessä esittelypuheenvuorossa ja myös vastauspuheenvuoroissa. Sitten katsoin vihreiden ryhmän puheenvuoroa, edustaja Tynkkysen pitämää puheenvuoroa, ja siteeraan sieltä erään kohdan. Edustaja Tynkkynen sanoi, että työmatkakuluvähennykseen käytetyistä veroeuroista neljä viidesosaa menee yksityisautoiluun ja siitä iso osa pendelöintiin kehyskunnista keskuskaupunkeihin. Minä kysynkin — valitettavasti tässä salissa ei ole ketään vihreiden edustajaa paikalla — mitä pahaa nämä työmatkaan autoa käyttävät, kehyskunnista keskuskaupunkeihin töihin tulevat ihmiset ovat tehneet, jotta heihin pitää nyt kohdistaa toimenpiteitä ja kiristää heidän työmatkakulujaan. En ymmärrä tätä ajattelua.

Edustaja Kuusisto sanoi viisaasti keskustelussa, että vasta siinä tapauksessa, kun joukkoliikenne on niin kattava, että se on todellinen vaihtoehto työmatkan käyttämiseen, voidaan asettaa haittamaksuja, ja silloin ihminen aidosti voi valita, maksaako haittamaksun tai veron vai käyttääkö joukkoliikennettä. Se, että ihmiset lähtevät töihin, tekevät työmatkansa ja maksavat veronsa, johtaa muun muassa siihen, että meillä on varaa tukea joukkoliikennettä 1 miljardilla eurolla vuodessa eli tukea keskuskaupungeissa asuvia ihmisiä, jotka voivat sitten käyttää joukkoliikennettä. Kyllä tämä täytyy suhteuttaa siihen, onko ihmisillä mahdollisuuksia joukkoliikenteen käyttöön tai miten työmatka ylipäänsä voidaan tehdä. On tärkeätä, että ihmiset tekevät työmatkoja, ja pitäisikin kannustaa enemmän ihmisiä tekemään työmatkoja, välineellä millä hyvänsä.

Kilometrikorvausten leikkausesitystä, joka valtiovarainministeriössä on valmisteilla, en voi myöskään ymmärtää, ja on aivan välttämätöntä, että haetaan oikeudenmukaisempi tapa. Esitys 70 miljoonan euron verotuotosta tai -tulosta on epämääräinen, ja jos tämä taso on se, mikä tästä kohtaa pitää saada valtion kassaan, se on saavutettavissa toisinkin tavoin, vaikkapa leikkaamalla kilometrikorvausta 3 senttiä — sama kertymä tulee sieltä. Portaitten asettamiset ovat aina huono tapa.

Arvoisa puhemies! Otan vielä esille yhden tärkeän asian, ja se on liikenneturvallisuus. Se on ehkä tässä keskustelussa jäänyt liian vähälle huomiolle. Suurimmat onnettomuusryhmät ovat tällä hetkellä pääteiden kohtaamisonnettomuudet ja taajamien jalankulku- ja pyöräilyonnettomuudet. Liikenneympäristön kehittämisellä voidaan vaikuttaa liikenneturvallisuuden kehittymiseen. Kävelyn ja pyöräilyn turvallisuutta voidaan parantaa huomattavasti panostamalla kevyen liikenteen väylien kuntoon ja rakentamiseen. Olenkin monesti esittänyt sitä, että valtion liikennebudjettiin pitää saada erillinen hankekori pienille kevyen liikenteen väylähankkeille. Ne ovat tärkeitä liikenneturvallisuuden kannalta, ne ovat tärkeitä lähiliikuntapaikkoja, ja on välttämätöntä saada kevyen liikenteen väyläverkosto kuntoon. Sillä on myös ilmastopoliittinen vaikutus, silloin kun ihmiset siirtyvät lyhyillä matkoilla käyttämään enemmän pyörää tai liikkumaan jalkaisin, silloin kun se on mahdollista.

Timo Heinonen /kok:

Arvoisa puhemies! Aivan loppuun haluan vielä nostaa esille myös yksityistieverkon ja valtion niin sanotut pienemmät tiet, jotka ovat tässä keskustelussa esillä olleet mutta ovat jääneet kyllä luvattoman pienelle huomiolle niin jo edellisen hallituksen aikaan kuin nytkin.

Toivon, että kun tässä nyt puhutaan kuitenkin noin kymmenen vuoden aikaperspektiivistä, niin pystyisimme osoittamaan lisää rahoitusta näille yksityisteille mutta myös pienemmille valtion teille. Yksityistiet tarvitsevat ehdottomasti lisää avustusta kaikkialla Suomessa. Pitää muistaa, että yksityistiet ovat erittäin keskeinen osa maamme liikkumista ja niitä ei ylläpidetä kaavateiden tavoin verovaroin. Kuitenkin näiden teiden varsilla asuvat maksavat kiinteistöverot ja muut verot samalla tavalla kuin taajamissa ja kaupungeissakin asuvat. Minusta on siis oikeus ja kohtuus, että valtiolta ja kunnilta tulee tukea myös näiden teiden kunnossapitoon ja perusparannukseenkin selkeästi nykyistä enemmän tulevaisuudessa.

Sitten nämä pienemmät valtion tiet ovat toinen juttu. Tieverkkomme on pääasiassa 60- ja 70-luvuilla rakennettua, ja se pitää sisällään lukuisia siltoja. Näitä tieverkkoja tai teitä on satoja kertoja öljysoralla niin sanotusti täpläpaikattu. Ne vaativat pian kunnollisen asvaltoinnin, tai muuten teille ei enää voidakaan mitään tehdä, kun rungotkin alkavat niissä pettää.

Arvoisa puhemies! Oma esitykseni olisikin se, että näistä valtion pienemmistä teistä ja näiden teiden silloista peruskorjauksineen tehtäisiin ja koottaisiin yksi niin sanottu iso oma hanke hengessä "pienemmät tiet kuntoon". Toivon, että tällainen hanke saadaan mukaan sinne rinnalle näiden pääratojen ja moottoritiehankkeiden kanssa, sillä kyllä yksityistiet ja nämä pienet valtion tiet luovat kuitenkin sen elintärkeän verkoston koko maahan.

Kalle Jokinen /kok:

Arvoisa herra puhemies! Aivan lopuksi vielä muutama huomio asioista, jotka tässä keskustelussa ovat jääneet vähemmälle, ainakin omien puheenvuorojeni osalta.

Tuosta liikenneturvallisuudesta vielä muutama sana. On erityisen tärkeää, että nyt kun väestö ikääntyy, niin on kiinnitettävä huomiota tuohon iäkkäiden ajokyvyn arviointiin. Siinä liikennelääketieteen kehittäminen on aivan keskeisessä osassa. Tällä hetkellä liikennelääketiede on Suomessa aivan lapsenkengissä, ja siihen täytyy saada panostuksia, jotta tuo iäkkäiden ihmisten ajokyvyn arviointi voidaan huolellisesti tehdä.

Liikenneturvallisuuteen tulee vaikuttamaan myös merkittävästi sisäasiainministeriössä kehitteillä oleva Pora 3 eli poliisin hallintorakenteen uudistamisen kolmosvaihe, jossa poliisin toimipaikkaverkostoa tarkastellaan edelleen ja ollaan sitä harventamassa. Sillä on välitön vaikutus paikallisesti liikenneturvallisuuteen, se pitää huomioida tuon hankkeen yhteydessä.

Vielä yksi asia, joka on ollut esillä varsinkin tuossa hallitusohjelmaneuvotteluvaiheessa. Hallitusohjelmassa puhuttiin paljon kansallisesta joukkoliikennelipusta, siis sellaisesta joukkoliikennelipusta, jolla voi matkustaa eri joukkoliikennevälineissä ympäri maata ja voi tehdä vaihtoja junasta bussiin tai vaikka sitten Korkeasaaren lauttaan. Sen joukkoliikennelipun kehittäminen nähtiin hyvänä tapana kehittää joukkoliikennettä ja lisätä sen suosiota. Hallitusohjelmaan tuo kirjattiin, mutta sen jälkeen nyt on ollut vähän hiljaisempaa, ja odotankin ministeriltä avauksia tässä asiassa.

Arvoisa puhemies! Kun sain aloittaa tämän liikennepoliittisen selonteon keskustelun, niin aivan lopuksi haluan sanoa sen, että liikennepolitiikkaan tarvitaan tällaisen perinteisen liikenteen haitta ja raippa -liikennepolitiikan sijaan enemmän kannustavaa liikennepolitiikkaa.