1.1  Tausta

Pääministeri Petteri Orpon hallituksen hallitusohjelman (Valtioneuvoston julkaisuja 2023:58) mukaan kotitalouksien ostovoimaa vahvistetaan keventämällä työn ja liikkumisen verotusta. Tällä hallituksen esityksellä toteutettaisiin hallitusohjelman veropolitiikan linjaa koskevan liitteen C mukainen liikennepolttoaineiden hiilidioksidiverokomponentin keventäminen yhteensä 100 miljoonalla eurolla vuosina 2026 ja 2027. 

1.2  Valmistelu

Asia on valmisteltu valtiovarainministeriössä. 

Esitys oli lausuntopalvelussa lausuntokierroksella 3.−22.9.2025. Esityksen kiireellisyyden takia on jouduttu poikkeamaan säädösvalmistelun kuulemisohjeista liittyen lausuntoajan pituuteen. Samasta syystä esitysluonnos ei ehtinyt lainsäädännön arviointineuvoston arvioitavaksi.  

Lausuntoa pyydettiin esityksen kannalta keskeisiltä ministeriöiltä, viranomaisilta, elinkeinoelämältä, tutkimuslaitoksilta ja muilta sidosryhmiltä, yhteensä 35 taholta. Lausuntopyyntö julkaistiin myös valtiovarainministeriön julkisella verkkosivulla.  

Lausuntopyyntö, lausuntotiivistelmä ja saadut lausunnot ovat nähtävillä julkisessa palvelussa osoitteessa https://valtioneuvosto.fi/hankkeet tunnuksella VM039:00/2024 .  

2.1  Lainsäädäntö

Liikennepolttoaineiden valmistevero

Nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta annetun lain (1472/1994), jäljempänä polttoaineverolaki , mukaan liikennepolttoaineiden litrapohjainen valmistevero koostuu polttoaineen energiasisältöön eli lämpöarvoon perustuvasta energiasisältöverosta ja polttoaineen elinkaaripäästöön perustuvasta hiilidioksidiverosta. Energiasisältöveron määrä on 0,01681 euroa megajoulelta ja hiilidioksidiveron määrä 62 euroa hiilidioksiditonnilta. Polttoaineverolain liitteen verotaulukossa verojen määrä on selvyyden vuoksi muunnettu verotettavaan yksikköön polttoainekohtaisesti. Esimerkiksi fossiilisen bensiinin energiasisältövero on 53,79 ja hiilidioksidivero 17,30 senttiä litralta.  

Lähtökohtaisesti kaikilla fossiilisilla ja bioperäisillä liikennepolttoaineilla tulisi olla sama, bensiinin verotasoon sidottu energiasisältövero. Pääosin hyötyliikenteen kuluttaman fossiilisen ja bioperäisen dieselöljyn energiasisältöveron taso ei kuitenkaan ole yhtä korkea kuin pääosin henkilöautoliikenteessä käytettävän moottoribensiinin ja sitä korvaavien bioperäisten polttoaineiden. Dieselöljyn lievemmällä verotuksella on haluttu alentaa muun muassa kuorma-autoliikenteen ja sitä kautta vientiteollisuuden sekä linja-autoliikenteen kustannuksia. Tämä on toteutettu siten, että dieselöljyn ja sitä korvaavien polttoaineiden energiasisällölle annettua veroa on alennettu noin 0,0072085 eurolla megajoulelta, joka tarkoittaa esimerkiksi fossiiliselle dieselöljylle litraa kohti 25,95 sentin suuruista veronalennusta veroperusteen edellyttämään tasoon. Verotaulukossa ilmoitettuna fossiilisen dieselöljyn energiasisältövero on 34,57 senttiä litralta ja hiilidioksidivero 19,78 senttiä litralta. Koska dieselöljyn energiasisältövero on matalampi kuin veron ympäristöperusteet edellyttäisivät eikä dieselhenkilöautojen suosimiselle ole ympäristö- eikä muitakaan perusteita, dieselkäyttöisistä henkilöautoista kannetaan ajoneuvoveron käyttövoimaveroa, jolla tasapainotetaan bensiinin ja dieselöljyn erilaisesta verokohtelusta aiheutuvia kustannuseroja autoilijoille keskimääräisellä vuotuisella ajosuoritteella sekä varmistetaan EU:n valtiontukisääntelyssä edellytetty vaatimus neutraalista energiaverotuksesta.  

Koska myös bioperäisten bensiini- ja diesellaatujen energiasisältövero määräytyy niiden lämpöarvon perusteella, niiden litraperusteinen energiasisältövero on vastaavia fossiilisia polttoaineita matalampi.  

Kestävyyskriteerit täyttävien uusiutuvien polttoaineiden hiilidioksidiveroa on alennettu suhteessa vastaavan fossiilisen polttoaineen verotasoon, koska niillä katsotaan saavutettavan elinkaarenaikaista hiilidioksidipäästön vähenemää verrattuna vastaaviin fossiilisiin polttoaineisiin. Uusiutuvien polttoaineiden kestävyyskriteereistä ja kestävyyden osoittamisesta säädetään kansallisesti biopolttoaineista, bionesteistä ja biomassapolttoaineista annetussa laissa (393/2013), jäljempänä kestävyyslaki . Kestävyyslain määritelmät polttoaineiden kestävyydelle perustuvat uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2018/2001 asetettuihin kestävyyskriteereihin. Direktiivissä annetaan oletusarvoja siitä, millaisia elinkaarenaikaisia kasvihuonekaasupäästövähenemiä uusiutuvilla polttoaineilla voidaan saavuttaa suhteessa fossiilisten polttoaineiden elinkaarenaikaisiin kasvihuonekaasupäästöihin.  

Sekä fossiilisista että uusiutuvista liikennepolttoaineista kannetaan valmisteverotuksen yhteydessä huoltovarmuusmaksua, joka tuloutetaan valtion talousarvion ulkopuoliseen rahastoon. 

Valtaosa Suomen markkinoilla olevista polttoaineista on useiden eri komponenttien seos, jonka kustakin komponentista kannetaan veroa verotaulukon mukaisesti. Markkinoilla on myös korkeaseoksisia biopolttoaineita, jotka on valmistettu pelkästään uusiutuvista raaka-aineista. Jokaisesta markkinoille saatettavasta polttoainelitrasta on kuitenkin kannettava veroa vähintään EU-lainsäädännössä edellytetty vähimmäismäärä. Siten jos markkinoille saatettavan yksittäisen polttoainekomponentin tai useamman polttoainekomponentin muodostaman polttoaineseoksen verotaulukon mukaisesti laskettu vero jää EU:n edellyttämän vähimmäistason alapuolelle, polttoaineesta on kannettava veroa vähimmäistason mukainen määrä. Esimerkiksi korkeaseoksisena (100 prosenttisena) biopolttoaineena myytävän parafiinisen T-luokan eli jätteistä, tähteistä, syötäväksi kelpaamattomasta selluloosa-aineksesta tai lignoselluloosasta valmistetun biodieselin vero on verotaulukon tuoteryhmän 57 mukaan 33,00 senttiä litralta, joka on energiaverodirektiivissä säädetty vähimmäisverotaso kaikille diesellaatuisille polttoaineille. 

Energiaverodirektiivi

Polttoaineiden verotus on yhdenmukaistettu energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta annetussa neuvoston direktiivissä 2003/96/EY, jäljempänä energiaverodirektiivi . Energiaverodirektiivissä tarkoitettuja energiatuotteita ovat muun muassa moottoribensiini, dieselöljy, biopolttonesteet, kevyt ja raskas polttoöljy, maakaasu, kivihiili ja sähkö. Euroopan komissio on heinäkuussa 2021 antanut ehdotuksen neuvoston direktiiviksi energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan unionin kehyksen uudistamisesta (uudelleenlaadittu) KOM (2021) 563 lopullinen. https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:1b01af2a-e558-11eb-a1a5-01aa75ed71a1.0005.02/DOC_1&format=PDF Ehdotusta sekä sen sisältöä käsitellään asiaa koskevissa valtioneuvoston kirjelmissä eduskunnalle (U 56/2021 vp https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/KasittelytiedotValtiopaivaasia/Sivut/U_56+2021.aspx ja UJ 23/2024 vp https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Kirjelma/Documents/UJ_23+2024.pdf ). Direktiiviuudistusta koskevat neuvottelut ovat edelleen kesken.  

Energiaverodirektiivin mukaan kulutukseen luovutettavista energiatuotteista on kannettava vähimmäisvero, jonka jäsenvaltio voi halutessaan ylittää. Energiaverodirektiivissä säädetään myös verotuksen rakenteesta, minkä lisäksi direktiivin mukaan on mahdollista myöntää veronalennus esimerkiksi polttoaineille, jotka ovat ympäristöominaisuuksiltaan parempia kuin markkinoilla olevat muut tuotteet tai polttoaineille, joita käytetään erikseen säädetyissä erityistarkoituksissa, kuten teollisuudessa tai maataloudessa. Alennuksen myöntämisen edellytyksenä on, että alennukseen oikeutetun tuotteen laatua tai käyttöä valvotaan niin, että veroviranomainen voi varmistua veronalennuksen edellytysten täyttymisestä.  

Energiaverodirektiivin mukaan myös erilaiset bioperäiset polttoaineet, kuten alkoholit ja rasvat, on verotettava samojen perusteiden mukaan kuin esimerkiksi fossiilinen moottoribensiini, dieselöljy tai kevyt polttoöljy. Direktiivin mukaan on mahdollista tietyin edellytyksin myöntää verottomuus tai veronalennus bioperäisille polttoaineille. Veronalennus voi koskea vain sitä osaa polttoaineesta tai polttoaineseoksesta, joka on kokonaan bioperäistä. Jos kysymyksessä on polttoaineseos, joka muodostuu biokomponentista ja fossiilisesta polttoaineesta, fossiilisen polttoaineen osuudesta on suoritettava normaali bensiinin tai dieselöljyn vero. 

Jakeluvelvoite

Uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain (446/2007), jäljempänä jakeluvelvoitelaki , mukaan jakeluvelvoitteen tarkoituksena on edistää uusiutuvien polttoaineiden ja uusiutuvan liikennesähkön käyttöä moottoribensiinin, dieselöljyn ja maakaasun korvaamiseksi liikenteessä. Jakeluvelvoitelain mukaan uusiutuvien polttoaineiden ja uusiutuvan liikennesähkön energiasisällön osuus polttoainejakelijan kulutukseen luovuttamien liikennepolttoaineiden ja liikennesähkön energiasisällön kokonaismäärästä tulee olla vähintään 16,5 prosenttia vuonna 2025, 19,5 prosenttia vuonna 2026, 22,5 prosenttia vuonna 2027 ja 31 prosenttia vuonna 2028, josta se nousee asteittain 34 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Kehittyneille uusiutuville polttoaineille on säädetty asteittain nouseva lisävelvoite. Osaa polttoainejakelijoita koskee myös muuta kuin biologista alkuperää oleville uusiutuville polttoaineille säädetty oma asteittain nouseva vähimmäisosuusvelvoite. Lisävelvoitetta ja vähimmäisosuusvelvoitetta saa lisäksi täyttää rajoitetusti myös muuta kuin biologista alkuperää olevalla uusiutuvalla polttoaineella, jota käytetään välituotteena ( välituotevety ) Suomessa sijaitsevalla jalostamolla perinteisten liikenteen polttoaineiden tai biopolttoaineiden tuotantoon. Jakeluvelvoitelaissa on lisäksi säädetty joustomekanismista, jonka puitteissa polttoainejakelija voi täyttää jakeluvelvoitetta rahoittamalla Suomessa toteutettavia muita vaihtoehtoisia päästövähennystoimia. Jakeluvelvoitteen täyttämättä jättämisestä on säädetty seuraamusmaksu.  

Polttoaineiden jakelun päästökauppa

Polttoaineiden jakelun päästökaupasta säädetään päästökauppadirektiivissä (2003/87/EY). Päivitetyssä päästökauppadirektiivissä (EU) 2023/959 perustetaan uusi fossiilisen polttoaineen jakelua koskeva päästökauppa, joka kattaa muun muassa tieliikenteen fossiiliset polttoaineet. Tämä direktiivi on täytäntöönpantu Suomessa fossiilisen polttoaineen jakelun päästökaupasta annetulla lailla (1066/2024), joka tuli voimaan 1.1.2025. Lain mukaan valmisteverotuksessa verovelvollisen polttoaineiden kulutukseen luovuttajan, laissa säännelty yhteisö, on vuodesta 2025 lähtien haettava Energiavirastolta hyväksyntä päästöjen tarkkailusuunnitelmalle sekä päästölupa. Säännellyn yhteisön tulee tarkkailla päästöjä suunnitelman mukaisesti ja raportoida ne vuosittain Energiavirastolle. Vuodesta 2027 alkaen säännellyn yhteisön tulee hankkia ja palauttaa vuosittain se määrä päästöoikeuksia, joka vastaa edellisen vuoden aikana jaeltujen fossiilisten polttoaineiden päästöjä. Käytännössä päästöoikeuksia palautetaan ensimmäisen kerran keväällä 2028. 

2.2  Nykytilan arviointi

Liikenteen polttoaineiden verotasojen kehitys

Liikennepolttoaineiden nimellisiä valmisteverotasoja on viimeksi muutettu vuonna 2024, jolloin verotasoja alennettiin uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitetason noston aiheuttaman hinnannousun kompensoimiseksi pääministeri Petteri Orpon hallituksen hallitusohjelman mukaisesti. Sitä aikaisemmat verotasomuutokset ovat olleet veronkorotuksia. Vuoden 2011 energiaverouudistuksen jälkeen fossiilisen bensiinin valmisteverotaso on noussut yhteensä 6,73 senttiä litralta 71,77 senttiin litralta ja perinteisen fossiilisen dieselöljyn valmisteverotaso on noussut 7,75 senttiä litralta 54,70 senttiin litralta. Tämän lisäksi parafiinisen dieselin verotuki poistettiin asteittain vuosien 2021–2023 aikana, mikä nosti parafiinisen dieselin verotasoa viisi senttiä litralta ja dieselin keskimääräistä verotasoa noin neljä senttiä litralta. 

Polttoaineiden keskimääräiset valmisteverotasot ovat nousseet kuitenkin tätä vähemmän, sillä niitä ovat alentaneet kevyemmin verotettujen biopolttoaineiden osuuden kasvu polttoaineiden veropohjassa vuoden 2011 energiaverouudistuksen jälkeen. Tämä kehitys on näkynyt erityisesti dieselöljyn keskimääräisessä nimellisessä verotasossa, joka on noussut energiaverouudistuksen jälkeisestä tasosta noin 5,8 senttiä litralta. 

Kuten kuvasta 1 näkyy, liikennepolttoaineiden nimellisten valmisteverotasojen noususta huolimatta bensiinin reaalinen valmisteverotaso on laskenut selvästi vuodesta 2010, sillä kuluttajahinnat ja kotitalouksien tulot ovat nousseet keskimääräistä valmisteverotasoa enemmän. Vuonna 2024 bensiinin reaalinen valmisteverotaso oli vuoden 2024 hinnoin noin 15 senttiä litralta matalampi ja ansiotasoindeksillä deflatoituna noin 15 senttiä matalampi kuin vuonna 2010. Nykylain mukaan bensiinin verotaso laskisi vuoteen 2030 mennessä kuluttajahinta- ja ansiotasoindeksiennusteella korjattuna noin 7 senttiä litralta. 

Kuva 1. Bensiinin verotason kehitys. Lähde: Tilastokeskus, VM. 

Kuvassa 2 on esitetty dieselin verotason kehitys. Dieselin keskimääräinen verotaso on yleinen hinta- tai ansiotasokehitys huomioiden suunnilleen vuosien 2008–2010 tasolla. Kuvasta voidaan todeta, että sekä dieselkäyttöisten henkilö- että kuorma-autojen verotus on kokonaisuutena tällä hetkellä reaalisesti kevyempää kuin vuonna 2012. Ero myöskään tätä aiempaan ei ole merkittävä, sillä vuonna 2012 toteutunut energiaverouudistukseen liittynyt litraperusteisen veron korotus kompensoitiin 7,9 sentin osalta henkilöautojen käyttäjille käyttövoimaveroa alentaen, kun taas kuorma-autoihin kohdistui sekä käyttövoimaveron alennus että työnantajien kelamaksun poisto. Nykylain mukaan dieselin keskimääräinen verotaso laskisi vuoteen 2030 mennessä kuluttajahinta- ja ansiotasoindeksiennusteella korjattuna noin 10 senttiä litralta. Keskimääräistä verotasojen alenemaa selittää osaltaan kevyemmin verotettujen uusiutuvien polttoaineiden osuuden kasvu jakeluvelvoitteen noustessa vuoteen 2030 mennessä. 

Kuva 2. Dieselin verotason kehitys. Lähde: Tilastokeskus, VM. 

Polttoaineiden hinnat

Tilastokeskuksen kuluttajahintaindeksin mukaan bensiinin kuluttajahinta oli alkuvuonna 2025 keskimäärin 1,79 euroa litralta, joka on noin 0,06 euroa matalampi kuin vuosi sitten ja 0,22 euroa korkeampi kuin alkuvuonna 2021. Dieselöljyn kuluttajahinta oli alkuvuonna 2025 noin 1,78 euroa litralta, joka on 0,11 euroa matalampi kuin vuosi sitten ja 0,32 euroa korkeampi kuin alkuvuonna 2021. Kuten kuvasta 3 näkyy, vuosien 2015–2021 keskiarvoon verrattuna bensiinin litrahinta oli alkuvuonna 2025 nimellisesti noin 0,29 euroa korkeammalla, mutta noin vuosien 2015–2021 keskimääräisellä tasolla, kun hintaa tarkastellaan kuluttajahintaindeksillä tai ansiotasoindeksillä korjattuna. Vuoden 2022 aikana polttoaineiden hinnat nousivat erityisesti raakaöljyn hinnan ja jalostusmarginaalien noustessa Venäjän aloittaman hyökkäyssodan seurauksena. Raakaöljyn hinta on laskenut merkittävästi vuoden 2022 huippulukemista ja viimeiset vuodet raakaöljyn barrelihinta on ollut noin 70–90 dollaria. Maaliskuussa 2025 raakaöljyn barrelihinta laski noin 65 dollariin. Myös bensiinin ja dieselöljyn jalostusmarginaalit ovat laskeneet vuoden 2022 huippulukemista, mutta etenkin dieselin jalostusmarginaali on ollut viime vuosina edelleen vuoden 2019 tasoa korkeampi.  

Polttoaineiden nimellisiin kuluttajahintoihin on viime vuosina vaikuttanut valmisteveromuutosten, raakaöljyn dollarihinnan, valuuttakurssimuutosten ja jalostusmarginaalien lisäksi muutokset uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteessa sekä uusiutuvien polttoaineiden hintakehitys fossiilisiin polttoaineisiin nähden. Jakeluvelvoitetasojen vuosina 2025–2027 tapahtuvan asteittaisen nousun arvioitu keskimääräinen hintavaikutus vuosille 2024–2027 kompensoitiin alentamalla liikennepolttoaineiden hiilidioksidiveroa vuoden 2024 alusta. Alennus on pysyvä. 

Kuva 3. Bensiinin kuluttajahinta nimellisesti sekä kuluttajahintaindeksillä ja ansiotasoindeksillä deflatoituna vuoden 2024 tasoon. Lähde: Tilastokeskus, VM. 

Polttoaineiden jakelijoiden päästökauppa on käynnistymässä todennäköisesti vuoden 2027 alusta, mutta viimeistään vuonna 2028. Vuoden 2028 ETS2-futuureilla on käyty kauppaa toukokuussa 2025 hintaan noin 80 euroa hiilidioksiditonnilta, mutta kaupankäyntivolyymit ovat olleet matalia. Tämä päästöoikeuden hinta vastaisi vuoden 2024 hintatasossa bensiinin ja dieselin arvonlisäverollisen litrahinnan nousua noin 20 sentillä vuonna 2027. Päästöoikeuden tulevaan hintaan liittyy suurta epävarmuutta, koska päästöoikeuden hintaan vaikuttavat epävarmuudet EU:n vuoden 2030 jälkeisen ilmastoarkkitehtuurin ja päästökauppadirektiivin kehittymisessä sekä epävarmuudet jäsenvaltioiden kansallisissa toimenpiteissä taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteiden saavuttamiseksi 2020-luvulla.  

Polttoaineiden kulutus ja verotuotot

Liikennepolttoaineiden kulutuksesta bensiinin osuus oli noin 37 prosenttia ja dieselin noin 63 prosenttia vuonna 2024. Dieselöljyn kulutuksesta arviolta noin puolet kulutettiin kuorma-autoissa ja linja-autoissa, noin kolmasosa henkilöautoissa ja 20 prosenttia pakettiautoissa. Bensiinin ja dieselöljyn kulutus yhteensä on laskenut vuodesta 2019 vuoteen 2024 noin 12 prosenttia. Vuodesta 2024 vuoteen 2030 bensiinin ja dieselöljyn kulutuksen yhteensä ennustetaan edelleen laskevan nykylainsäädännöllä keskimäärin noin 4 prosenttia vuodessa. Liikenteessä käytettävän kaasun suhde bensiinin ja dieselin kokonaiskulutukseen oli noin prosentin. Liikenteessä käytettävän sähkön suhde bensiinin ja dieselöljyn kokonaiskulutukseen oli vajaa 2 prosenttia vuonna 2024. 

Vuonna 2024 liikennepolttoaineista kerättiin valmisteverotuottoja yhteensä noin 2,6 miljardia euroa, josta bensiinin ja sitä korvaavien biopolttoaineiden osuus oli noin 1,2 miljardia euroa ja dieselöljyn ja sitä korvaavien biopolttoaineiden osuus noin 1,4 miljardia euroa. Polttoaineverotukseen liittyvän henkilöautojen käyttövoimaveron tuotto vuonna 2024 oli noin 0,3 miljardia euroa. Lisäksi tieliikenteessä käytettävästä maa- ja biokaasusta arvioidaan kertyneen noin neljä miljoonaa euroa ja tieliikenteessä käytettävästä sähköstä noin 22 miljoonaa euroa. Liikenteen polttoaineiden valmisteverojen ja henkilöautojen käyttövoimaveron nimelliset verotuotot ovat nousseet vuodesta 2015 vuoteen 2024 yhteensä vajaa 0,1 miljardia euroa. Näiden verotuottojen suhde bruttokansantuotteeseen on kuitenkin laskenut vuoden 2015 noin 1,35 prosentista vuoden 2024 noin 1,06 prosenttiin. 

Nykyisellä lainsäädännöllä liikennepolttoaineista kannettavien nimellisten verotuottojen ja henkilöautojen käyttövoimaverotuoton ennustetaan laskevan yhteensä noin 0,5 miljardia euroa vuodesta 2024 vuoteen 2029 mennessä. Liikennepolttoaineiden veropohjien ennustetun supistumisen lisäksi verotuottojen laskua selittää kevyemmin verotettujen uusiutuvien polttoaineiden osuuden kasvu veropohjassa jakeluvelvoitteen kasvaessa. Liikennepolttoaineiden ja käyttövoimaverotuottojen suhteen bruttokansantuotteeseen arvioidaan laskevan nykylainsäädännöllä reilut 0,7 prosenttiyksikköä, joka vuoden 2029 ennustetun bruttokansantuotteen tasolla vastaa noin 2,5 miljardia euroa. 

4.1  Ehdotukset

Esityksessä ehdotetaan liikennepolttoaineiden hiilidioksidiverokomponentin keventämistä. Hallitusohjelmassa määritelty 100 miljoonan euron vaikutus hallituskauden valmisteverotuottoihin toteutettaisiin siten, että vuoden 2026 alusta toteutettava veronalennus vähentäisi valmisteverotuottoja noin 50 miljoonaa euroa ja vuonna 2027 toteutettava veronalennus noin 50 miljoonaa euroa.  

Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi polttoaineverolain liitettä siten, että liikennepolttoaineiden hiilidioksidiveron määrän laskentaperusteena olevaa hiilidioksiditonnin arvoa alennettaisiin kahdessa vaiheessa. Vuonna 2026 hiilidioksiditonnin arvoa alennettaisiin 62 eurosta 56,8 euroon ja vuonna 2027 edelleen 51,3 euroon. Vuonna 2026 sovellettavista verotasoista säädettäisiin lain liitteen verotaulukossa 1 A ja vuoden 2027 alusta sovellettavista verotasoista liitteen verotaulukossa 1 B. Liitteen verotaulukkoon 2 sisältyviä yhteistuotannon verotasoja ei muutettaisi. 

4.2  Pääasialliset vaikutukset

Taloudelliset vaikutukset

Liikennepolttoaineiden veronalennus vuoden 2026 alusta vähentäisi valtion valmisteverotuloja vuoden 2026 tasolla noin 50 miljoonaa euroa. Vuoden 2026 budjettitalouden mukaisten valmisteverotulojen arvioidaan laskevan noin 42 miljoonalla eurolla, mitä selittää valmisteverojen tilitysten ajoittuminen. Vuoden 2027 alusta toteutettava veronalennus vähentäisi valmisteverotuloja noin 50 miljoonaa euroa vuoden 2027 tasolla. Yhteensä muutokset alentaisivat valmisteverotuloja vuoden 2027 tasossa noin 96 miljoonaa euroa eli noin neljä prosenttia. Ennustetun polttoaineiden kulutuksen pienentymisen ja uusiutuvien polttoaineiden osuuden kasvun vuoksi muutokset alentaisivat valmisteverotuloja noin 80 miljoonaa euroa vuoden 2029 tasossa.  

Ehdotetut veronalennukset laskisivat indeksisidonnaisia tulonsiirtomenoja vuonna 2027 arviolta noin kymmenen miljoonaa euroa ja vuodesta 2028 lähtien noin 20 miljoonaa euroa. Julkisen talouden polttoaineisiin käyttämät menot alenisivat noin kolme miljoonaa euroa. Vaikutuksen muihin julkisen talouden verojen ja veroluonteisten maksujen tuottoihin arvioidaan olevan kokonaisuutena vähäinen. Ehdotettujen veronalennusten julkista taloutta heikentävän vaikutuksen arvioidaan olevan vuoden 2029 tasossa noin 57 miljoonaa euroa. Tämän lisäksi ehdotetuilla veronalennuksilla voisi olla valtiontaloutta heikentävä vaikutus taakanjakosektorin velvoitteiden saavuttamisen kautta, koska muutos lisäisi taakanjakosektorin päästöjä. Tätä vaikutusta on arvioitu jäljempänä kohdassa ympäristövaikutukset. 

Yhteensä veronalennukset olisivat vuoden 2027 tasossa bensiinille ja sitä korvaaville tuotteille noin 2,7 senttiä litralta, eli noin 3,9 prosenttia ja dieselöljylle ja sitä korvaaville polttoaineille 2,4 senttiä litralta, eli noin 5,4 prosenttia. Dieselöljyn 25,95 senttiä litralta suuruisen verotuen takia dieselöljyn prosentuaalinen veronalennus on moottoribensiiniä suurempi. Keskimääräinen veronalennus on laskettu olettaen, että uusiutuvien polttoaineiden osuus tieliikenteen polttoaineista olisi 20,4 prosenttia vuonna 2027. 

Moottoribensiinin ja sitä korvaavien biopolttoaineiden keskimääräinen arvonlisäverollinen hinta alenisi veronalennusten myötä yhteensä noin kolme senttiä litralta eli noin kaksi prosenttia. Dieselöljyn ja sitä korvaavien biopolttoaineiden keskimääräinen arvonlisäverollinen hinta laskisi noin 3,3 senttiä litralta eli noin kaksi prosenttia. Veronalennusten hintavaikutuksen arvioinnissa on oletettu uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteen takia, että hiilidioksidiveron alennus vaikuttaa energiasisältöön suhteutettuna yhtä voimakkaasti bensiinin ja dieselin hintaan. Veronalennuksen on oletettu laskelmassa välittyvän täysimääräisesti polttoaineiden pumppuhintoihin, joskin oletukseen liittyy epävarmuutta. Veromuutosten täysimääräisestä välittymisestä hintoihin on tutkimustuloksia sekä puolesta että vastaan. 

Veronalennusten seurauksena kuorma-auton vuotuiset polttoainekustannukset laskisivat keskimääräisellä dieselpolttoaineseoksella 1 600 eurolla, jos polttoaineen keskikulutus olisi 48 litraa 100 kilometrillä ja vuotuinen ajosuorite 125 000 kilometriä. Bensiinikäyttöisen henkilöauton keskimääräiset vuotuiset polttoainekustannukset laskisivat arvonlisäveron vaikutus mukaan lukien noin 32 eurolla ja dieselauton 32 eurolla, jos molempien ajosuorite olisi 17 000 kilometriä vuodessa ja bensiinikäyttöisen henkilöauton kulutus olisi 6,4 litraa ja dieselkäyttöisen 5,6 litraa 100 kilometrillä. 

Ehdotettujen veronalennusten suoran inflaatiovaikutuksen arvioidaan olevan yhteensä -0,04 prosenttia eli kuluttajahintaindeksin muutoksen ennustetaan vuonna 2027 olevan 0,04 prosenttiyksikköä matalampi kuin ilman alennuksia. 

Yritysvaikutukset

Liikennepolttoaineiden veronalennuksesta noin kolmasosa kohdistuisi maaliikennepalveluihin, jonka kautta se jakautuisi laajemmin yhteiskunnan eri toimijoille. Tehdasteollisuuden mekaaninen kustannusalenema välillisesti maaliikennepalveluiden kautta olisi arviolta noin seitsemän miljoonaa euroa, joka olisi arviolta alle 0,01 prosenttia suhteessa tehdasteollisuuden kokonaiskustannuksiin ja noin 0,06 prosenttia suhteessa tehdasteollisuuden toimintaylijäämään.  

Realisoituvat kustannusvaikutukset voisivat olla kuitenkin mekaanisia kustannusvaikutuksia pienempiä, sillä veronalennus voisi jossain määrin nostaa teollisuuden käyttämien välituotteiden hintojen ja palkkojen kasvua. Realisoituvat kustannusvaikutukset olisivat mekaanisia kustannusvaikutuksia todennäköisesti pienempiä erityisesti metsäteollisuudessa, jossa puun kantohinnat reagoinevat herkästi muutoksiin puun kysynnässä. 

Ympäristövaikutukset

Ehdotetulla veronalennuksella olisi negatiivinen vaikutus päästökaupan ulkopuolisen liikennesektorin hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä. Lyhyellä aikavälillä ehdotettujen veronalennusten arvioidaan nostavan bensiinikäyttöisten henkilöautojen käyttämän polttoaineen määrää noin 0,4 prosenttia ja dieselkäyttöisten henkilöautojen kuluttaman polttoaineen määrää noin 0,4 prosenttia verrattuna tilanteeseen, jossa veronalennusta ei tehdä. Hyötyliikenteen polttoaineiden kulutuksen arvioidaan nousevan noin 0,1 prosenttia. Liikennepolttoaineiden kulutuksen arvioidaan siten nousevan lyhyellä aikavälillä yhteensä noin 0,3 prosenttia. Arviot perustuvat oletukseen veronalennuksen täydellisestä läpimenosta hintoihin sekä bensiinin lyhyen aikavälin kysynnän hintajouston arvoon -0,27 (Levin ym. 2017: High Frequency Evidence on the Demand for Gasoline). Hyötyliikenteen polttoaineen kysynnän hintajouston on oletettu olevan lyhyellä aikavälillä -0,07. 

Veronalennuksen pidemmän aikavälin vaikutusarviointiin polttoaineiden kysyntään liittyy merkittävästi suurempaa epävarmuutta. Pidemmän aikavälin vaikutusten voidaan kuitenkin olettaa olevan lyhyen aikavälin vaikutuksia suurempia, sillä pidemmällä aikavälillä kuluttajilla ja yrityksillä on enemmän mahdollisuuksia sopeutua veromuutoksiin muun muassa käyttövoimavalinnoilla. Jos esimerkiksi polttoaineiden kysynnän pitkän aikavälin hintajousto olisi välillä 0,4–1,5, veronalennus lisäisi polttoaineiden kysyntää pitkällä aikavälillä noin 0,6–2,4 prosenttia.  

Polttoaineiden jakelijoiden päästökaupan päästökaton vuoksi Suomen liikennepolttoaineiden kulutuksen kasvu ei nostaisi laskennallisia päästöjä päästökauppaan kuuluvilla sektoreilla Euroopassa vuodesta 2027 lähtien nykyisillä ETS2-futuurihinnoilla. Liikennepolttoaineiden kulutuksen lisääntyminen Suomessa lisäisi kuitenkin globaaleja kasvihuonekaasupäästöjä, sillä polttoaineiden kulutuksen lisääntyminen johtaisi päästökaupan ulkopuolella olevien kestävien nestemäisten uusiutuvien polttoaineiden lisääntyneeseen käyttöön. Kasvavan nestemäisten biopolttoaineiden käytön voidaan olettaa aiheuttavan kasvihuonekaasupäästöjä, kun otetaan huomioon biopolttoaineiden jätepohjaisten raaka-aineiden rajallisuus Grinsven ym. (2020): Used Cooking Oil (UCO) as biofuel feedstock in the EU ja muiden kuin jätepohjaisten raaka-aineiden vaikutukset maankäyttösektorilla Kts. esim. Seppälä ym. (2024): Tieliikenteen päästövähennystoimet ja niiden vaikutukset (s. 56–57) .  

Ehdotettu veronalennus laskisi lievästi polttoainejakelijoita koskevasta päästökaupasta, jakeluvelvoitteesta ja sen seuraamusmaksuista sekä hiilidioksidiverosta muodostuvaa kokonaisohjauksen tasoa fossiilisista polttoaineista kohti uusiutuvia polttoaineita. Taakanjakosektorilla laskettaville fossiilisten polttoaineiden polton päästöille päästöohjauksen alenema olisi noin 13 euroa hiilidioksiditonnilta, kun vuodesta 2028 lähtien seuraamusmaksutasoista, päästökaupasta ja nykylain hiilidioksidiverosta muodostuva päästöohjauksen kokonaistaso fossiilisista polttoaineista kohti uusiutuvia polttoaineita on noin 800 euroa hiilidioksiditonnilta jakeluvelvoitteen yleisvelvoitteen tasolle asti ja yleisvelvoitteen ylittävältä osalta noin 150 euroa hiilidioksiditonnilta. Vuosina 2026 ja 2027 voimassa olevien seuraamusmaksutasojen määräaikaisten alennusten takia ehdotettu hiilidioksidiveron alennus lisäisi lievästi todennäköisyyttä sille, että uusiutuvien polttoaineiden osuus liikennepolttoaineissa jäisi 13,5 prosentin ylittävältä osalta säädettyjä jakeluvelvoitetasoja matalammaksi. 

Veronalennusta seuraavan polttoaineiden kulutuksen nousun vuoksi taakanjakosektorin laskennallisten päästöjen arvioidaan nousevan vuoden 2027 tasolla noin 0,02 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia eli noin 0,2 prosenttia. Vuosikymmenen loppua kohden vaikutus olisi korkeampi polttoaineiden korkeamman pidemmän aikavälin hintajouston takia. Jos oletetaan, että vuoden 2030 tasolla liikennepolttoaineiden kulutuksen hintajousto olisi -0,7, laskennallinen päästöjen lisäys olisi noin 0,05 miljoonaa hiilidioksiditonnia ottaen huomioon vuoden 2030 jakeluvelvoitetaso. 

Ilman kompensoivia päästövähennystoimenpiteitä liikennepolttoaineiden valmisteveron alennuksesta aiheutuva taakanjakosektorin päästöjen nousu voisi lisätä valtion menoja taakanjakosektorin päästöyksiköiden hankinnan takia tai vähentää päästöyksiköiden myynnistä saatavia tuloja. Vaikutuksen suuruus riippuisi taakanjakosektorin päästöyksikön kauppahinnasta EU:n jäsenmaiden välillä, mihin liittyy täällä hetkellä erittäin suuria epävarmuuksia. Jos päästöyksikön hinta olisi esimerkiksi välillä 30–300 euroa hiilidioksiditonnilta, taakanjakosektorin päästöjen nousu vuositasolla 0,02–0,05 miljoonalla hiilidioksiditonnilla voisi lisätä valtion menoja tai vähentää valtion tuloja noin 1–15 miljoonaa euroa.  

Vaikutukset viranomaisten toimintaan

Ehdotettu verotasomuutos ei vaikuttaisi viranomaistoimintaan kertaluonteisten tietojärjestelmäkustannusten lisäksi. 

Vaikutukset kansalaisten asemaan

Ehdotetun veronalennuksen vaikutuksia kotitalouksille tulokymmenyksittäin on esitetty kuvassa 4. Ehdotettu muutos kasvattaisi kotitalouksien käytettävissä olevia tuloja keskimäärin arviolta noin 0,04 prosenttia, alimmassa tulokymmenyksessä 0,04 prosenttia ja ylimmässä 0,03 prosenttia. Näiden vaikutusten lisäksi veronalennus voisi vaikuttaa kotitalouksiin epäsuorasti muun muassa maaliikennepalveluiden hintojen laskun kautta. Tämän vaikutuksen arvioidaan kuitenkin olevan vähäinen. Tarkastelussa on huomioitu se, että veronkevennys pienentää indeksisidonnaisia etuuksia, mikä pienentää käytettävissä olevien tulojen lisäystä etenkin alimmissa tulokymmenyksissä. Laskelmaan on syytä suhteutua suuntaa antavana, sillä laskelma perustuu vuoden 2022 kulutustutkimukseen, eikä huomioi toteutunutta ja tulevaa liikenteen sähköistymiskehitystä. 

Kuva 4. Veronalennuksen vaikutus käytettävissä oleviin tuloihin tulokymmenyksittäin. Lähde: Tilastokeskus, VM