Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:

Autoveroa kannettiin vuonna 2014 noin 940 miljoonaa euroa, mikä vastaa 2,4 prosenttia valtion verotuloista. Autoveron tavoite on ensisijassa valtiontaloudellinen, mutta lisäksi sillä pyritään ympäristöohjaavuuteen hiilidioksidipäästöjen pienentämiseksi.

Autoverotus on osa ympäristöperusteista liikenteen verotuksen kokonaisuutta. Autoverosta, ajoneuvoverosta ja polttoaineiden valmisteverosta koostuvan kokonaisuuden avulla pystytään vaikuttamaan kuluttajien päätöksentekoon ajoneuvon hankinnan ja käytön eri vaiheissa liikenteen päästöjen huomioon ottamiseksi. Ympäristöohjauksen tehokkuuden kannalta auton hankinnan verotusta voidaan pitää merkittävänä. Vaikka pelkästään käytön verotukseen perustavalla mallilla voitaisiin myös ohjata kuluttajia suosimaan vähäpäästöisiä automalleja, ohjausvaikutus kuluttajien päättäessä autohankinnoista jäisi selvästi vähäisemmäksi. Autoveron merkittävä alentaminen siten lisäisi kiinnostusta erityisesti suuripäästöisiin automalleihin, joiden verotus laskisi eniten. Myös autojen tuonti käytettynä todennäköisesti lisääntyisi, koska käytettynä tuodut autot ovat tyypillisesti suuripäästöisiä malleja.

Ajoneuvokannan uudistumista voidaan pitää tavoiteltavana päämääränä uusien autojen paremman liikenneturvallisuuden ja polttoainetehokkuuden kannalta. Autoveron poistaminen edesauttaisi ajoneuvokannan uudistumista jossain määrin. Autokannan uudistuminen olisi tässäkin tapauksessa hidasta, koska autokanta on suuri ja koska iäkkäimpiä autoja ei tyypillisesti vaihdeta uusiin, vaan toisiin vähemmän käytettyihin. Uusien autojen hintojen alentumisen myötä myös käytettyjen autojen arvot kotimaan markkinoilla alenisivat, jolloin väliraha uuden hankkimiseen ei muuttuisi merkittävästi. Voidaan myös pitää todennäköisenä sitä, että autoveron poistuminen tai aleneminen ei kokonaisuudessaan siirtyisi uusien autojen hintoihin, sillä käytännössä osa verosta kohdistuu ulkomaisen autoteollisuuden katteisiin Suomen alempien verottomien hintojen muodossa. Autoveron poisto tai merkittävä alentaminen johtaisi samalla autokannan ja liikennemäärien kasvuun ja joukkoliikenteen kilpailukyvyn heikkenemiseen. Yksityisautoilun kasvua suosiva veropolitiikka siten lisäisi ympäristöhaittojen ohella myös ruuhkia ja kasvattaisi liikenneonnettomuuksien määrää.

Liikenneverotuksen painopiste on viime vuosien aikana vähitellen siirtynyt auton hankinnasta käytön ja liikennekäytössä pitämisen verotukseen. Vaikka autoveroa on korotettu 2012, on autoveron tosiasiallinen taso silti alentunut selvästi vuoteen 2008 verrattuna ajoneuvojen vähentyneiden päästöjen johdosta. Myös pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna autoveron keskimääräinen taso on laskenut selvästi. Toisin kuin autoveron poistaminen, tämä tasainen veron aleneminen päästöjen vähenemisen myötä ei aiheuta markkinahäiriöitä autokaupalle, mutta edistää silti autokannan vähittäistä uudistumista.

Nopea siirtyminen auton hankinnan verotuksesta käytön verotukseen aiheuttaisi myös huomattavia ongelmia liikenteen verotuksen oikeudenmukaisen kohdentumisen kannalta. Autovero kohdistuu merkittäviltä osin ylimpiin tuloluokkiin. Tämän verorasituksen siirtäminen vuotuiseen ajoneuvoveroon ja polttoaineveroon tarkoittaisi verotuksen muuttumista nykyistä regressiivisemmäksi. Muutoksen joutuisivat tällöin käytännössä rahoittamaan ne, joilla ei ole mahdollisuutta uuden auton hankintaan sekä ne, jotka ajavat paljon syrjäisen asuinpaikan, työtehtävien tai muun vastaavan syyn vuoksi.

Autoveroa koskevat EU-oikeuden tulkinnat ovat kehittyneet nopeasti ja monilta osin ennalta arvaamattomalla tavalla. Tällöin autoverotusta on voitu sopeuttaa EU-oikeuden vaatimuksiin lähinnä jälkikäteen EU-tuomioistuimelta saatujen linjausten perusteella. On kuitenkin syytä huomata, että nämä tuonnin syrjivyyteen liittyvät EU-oikeudelliset kysymykset ovat koskeneet pääosin vain tiettyä osaa Suomen autoverojärjestelmästä, eli käytettyjen autojen verotusta. Suomessa verotetuista ajoneuvoista noin viisi kuudesosaa on uusia ja näiden osuus autoverotuotosta on lähes 90 prosenttia. Tältä osin nykyistä verojärjestelmää voi pitää johdonmukaisena ja hyvin toimivana. Korkeimman hallinto-oikeuden viimeisin EU-oikeuskäytäntöön perustuva päätös KHO: 2014:182, johon kysymyksessä viitataan, ei myöskään koske kaikkia ajoneuvoja. Päätöksen vaikutukset rajautuvat vain suuripäästöisimpiin käytettyinä maahantuotuihin autoihin, joiden käyttöönotto on tapahtunut ennen 1.4.2012.

Som svar på detta spörsmål anför jag följande:

År 2014 togs det ut 940 miljoner euro i bilskatt, vilket motsvarar 2,4 procent av statens skatteintäkter. Bilskattens syfte är i första hand statsekonomiskt, men den är dessutom avsedd att ha en miljöstyrande effekt för att minska koldioxidutsläppen.

Bilbeskattningen är ett element i den miljöbaserade trafikbeskattningen. Med den helhet som består av bilskatt, fordonsskatt och bränsleaccis kan man i olika faser påverka konsumenternas beslut vid anskaffning och användning av fordon för att beakta trafikutsläppen. För miljöstyrningens effektivitet kan beskattningen av bilanskaffning anses vara betydande. Även om en modell som enbart utgår från beskattning av användning också kunde styra konsumenter att föredra bilmodeller med låga utsläpp, blir styrningseffekten klart mindre när konsumenterna beslutar om anskaffning av bil. En betydande sänkning av bilskatten medför följaktligen ett intresse särskilt för bilmodeller med stora utsläpp, vilkas beskattning skulle sjunka mest. Även importen av begagnade bilar skulle sannolikt öka, eftersom de bilar som importeras begagnade typiskt är storutsläppsmodeller.

En förnyelse av fordonsbeståndet kan ses som ett eftersträvansvärt mål med tanke på att trafiksäkerheten är bättre och bränsleeffektiviteten större hos nya bilar. Slopad bilskatt skulle i någon mån främja en förnyelse av fordonsbeståndet. Bilparken skulle också i det scenariot förnyas långsamt eftersom den är stor och de äldsta bilarna mestadels inte byts till nya utan till andra, mindre begagnade. När priset på nya bilar sjunker, sjunker också värdet på begagnade bilar på den inhemska marknaden, vilket leder till att mellanpriset jämfört med en nyanskaffning inte ändras särskilt mycket. Det kan också anses sannolikt att slopad eller nedsatt bilskatt inte i sin helhet överförs till bilprisen, eftersom en del av skatten i praktiken hänför sig till den utländska bilindustrins bidrag i form av lägre skattefria priser i Finland. Om bilskatten slopas eller sänks betydligt, leder det samtidigt till att bilbeståndet växer och trafikmängderna ökar samt till att kollektivtrafikens konkurrenskraft försämras. En skattepolitik som gynnar privatbilismen ökar följaktligen förutom skadeverkningarna på miljön också trafikstockningarna och antalet trafikolyckor.

Fokus i trafikbeskattningen har under de senaste åren småningom förflyttats från anskaffning till användning och till att bilen hålls i trafik. Trots att bilskatten höjdes 2012 har den faktiska skattenivån sjunkit klart jämfört med 2008 eftersom fordonen har lägre utsläppsnivåer. Också sett på längre sikt har bilskattens genomsnittsnivå sjunkit klart. I motsats till slopad bilskatt orsakar denna jämna skattesänkning i takt med att utsläppen blir lägre inte några störningar på marknaden för handeln med bilar, men främjar trots det en successiv förnyelse av bilbeståndet.

En snabb övergång från beskattning av anskaffning till beskattning av användning skulle också medföra avsevärda problem med tanke på en rättvis beskattning. Bilskatten riktar sig till en betydande del till de högre inkomstklasserna. Om denna skattebelastning förflyttas mot en årlig fordonsskatt och bränsleskatt, innebär det att beskattningen blir mera regressiv än den är i dag. I det läget bekostas ändringen av dem som inte har möjlighet att skaffa sig en ny bil samt av dem som kör mycket på grund av att de bor avlägset, på grund av sina arbetsuppdrag eller av någon annan motsvarande orsak.

EU-rättens tolkningar av bilskatten har utvecklats snabbt och till många delar på ett sätt som inte kunnat förutses. Då har bilbeskattningen kunnat anpassas till EU-rättens krav snarast i efterhand utifrån domstolens riktlinjer. Det är dock skäl att observera att dessa EU-rättsliga frågor som gäller diskriminering av import till merparten endast omfattar en viss del av Finlands bilskattesystem, beskattningen av begagnade bilar. Av de fordon som beskattas i Finland är ca fem sjättedelar nya och deras andel av bilskatteintäkterna uppgår till nästan 90 procent. Till denna del kan det nuvarande skattesystemet anses vara konsekvent och välfungerande. Högsta förvaltningsdomstolens senaste beslut som grundar sig på EU-rättspraxis KHO: 2014:182, som frågan hänvisar till, gäller inte heller alla fordon. Beslutets verkan begränsar sig enbart till begagnade importbilar med de största utsläppen, som har tagits i bruk före den 1 april 2012.