Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:

Auton ensirekisteröinnin yhteydessä kannettavan kertaluonteisen autoveron suuruuteen vaikuttaa auton ominaishiilidioksidipäästön perusteella määräytyvän veroprosentin lisäksi merkittävästi ajoneuvon verotusarvona käytettävä yleinen vähittäismyyntiarvo. Vähittäismyyntiarvoon luetaan kaikki tekijät, jotka vaikuttavat auton kuluttajahintaan. Mitä kalliimmasta ja paremmin varustellusta autosta on kysymys, sitä suurempi on sen verotusarvo ja suoritettavan veron määrä. Arvoperusteista autoveroa voidaan siten pitää oikeudenmukaisuuden kannalta arvioituna progressiivisena verona, joka ottaa huomioon autoilijan veronmaksukyvyn ja -halukkuuden.

Ajoneuvorekisterissä ja liikennekäytössä olevista autoista kannettava ajoneuvovero perustuu rekisteriin merkittyihin, auton valmistajan ilmoittamiin hiilidioksidipäästöihin. Ajoneuvoveron verotasot ovat kiinteitä eikä veroon siten ole mahdollista liittää tekijöitä, jotka ottaisivat huomioon esimerkiksi verovelvollisen tulotason tai muita vastaavia ominaisuuksia. Vero on kuitenkin pyritty pitämään tasoltaan maltillisena. Jos autolla ei ole ajoneuvoliikennerekisterissä päästötietoa, vero perustuu auton kokonaismassaan eli painoon. Kokonaismassaan perustuvan veron määrä on mitoitettu alemmaksi kuin päästöperusteisen veron, millä on haluttu välttää erityisesti vanhan autokannan korkeaksi nouseva verorasitus.

Vaikka ajoneuvoveron päästöperusteisen verotaulukon ääripäissä on suuri euromääräinen ero, käytännössä autot sijoittuvat verotaulukossa melko kapealle vaihteluvälille, jolloin euromääräiset veroerot eivät ole kovinkaan suuria. Koko rekisterissä olevat henkilöajoneuvokannan keskimääräiset päästöt ovat alentuneet hiilidioksidiverojen käyttöönoton jälkeen 180 grammasta 168 grammaan. Ohjausvaikutus on toiminut ja keskimääräinen verorasitus on alentunut. Uudemmissa ajoneuvoissa on uudempaa teknologiaa, jonka takia niiden hiilidioksidipäästöt ovat yleensä alhaisempia kuin vastaavassa käytetyssä autossa.

Raskaan kaluston eli kuorma-autojen ajoneuvovero perustuu ajoneuvon painoon. Henkilö- ja pakettiautojen osalta päästöperusteinen vero korreloi itse asiassa hyvin auton painon kanssa, eli tässä mielessä kysymyksessä tarkoitettu näkökohta on otettu huomioon, vaikkei tienpidon kustannusten kattaminen olekaan veron tavoite.

Verotuksen päätehtävä on julkisten menojen rahoittaminen. Myös autovero ja ajoneuvovero ovat ensisijassa valtiontaloudellisia, joskin niillä on myös ympäristöohjaustavoite ohjata vähäpäästöisen auton hankintaan sekä uusissa että käytetyissä autoissa. Auto- ja ajoneuvoverojen tuotto on muiden verojen tapaan yleiskatteellinen. Niiden suuruus ei perustu esimerkiksi tienpidon kustannuksiin, jotka rahoitetaan valtion talousarviossa myönnettävien määrärahojen kautta.

Som svar på detta spörsmål anför jag följande:

Storleken på den bilskatt av engångsnatur som uppbärs i samband med den första registreringen av en bil påverkas förutom av den skatteprocent som fastställs på basis av bilens specifika koldioxidutsläpp även märkbart av fordonets allmänna värde i detaljhandeln, vilket används som beskattningsvärde för fordonet. I fordonets allmänna värde i detaljhandeln ingår alla de faktorer som påverkar bilens konsumentpris. Ju dyrare och bättre utrustad bil det är fråga om, desto högre är dess beskattningsvärde och det skattebelopp som ska betalas. Värdebaserad bilskatt kan därmed ur rättvisesynpunkt anses vara en uppskattad, progressiv skatt, som tar hänsyn till vad bilisten förmår och vill betala i skatt.

Den fordonsskatt som uppbärs på bilar som finns i fordonstrafikregistret och används i trafik baserar sig på de i registret införda koldioxidutsläpp som biltillverkaren meddelat. Fordonsskattens skattenivåer är fasta och det är därför inte möjligt att i beskattningen ta hänsyn till sådana faktorer som t.ex. skulle beakta den skattskyldiges inkomstnivå eller andra motsvarande egenskaper. Man har dock strävat efter att hålla skatten på en måttfull nivå. Om det inte finns information om en bils utsläppsnivåer i fordonstrafikregistret, baserar sig skatten på fordonets totalmassa, dvs. vikten. Det skattebelopp som baserar sig på totalmassan har anpassats till en lägre nivå än den på utsläpp baserade skatten. Man har på detta sätt velat undvika att skattebelastningen på i synnerhet det gamla bilbeståndet ska stiga alltför högt.

Trots att skillnaden mellan den högsta och lägsta nivån i skattetabellen för den utsläppsbaserade fordonsskatten är stor i euro, så placerar sig bilarna i praktiken inom ett ganska smalt intervall i skattetabellen. Då är skatteskillnaderna i euro inte så värst stora. De genomsnittliga utsläppen från det personbilsbestånd som finns i registret har sjunkit efter att koldioxidskatterna togs i bruk från 180 gram till 168 gram. Styrningseffekten har fungerat och den genomsnittliga skattebelastningen har sjunkit. I nyare fordon finns nyare teknik och därför är koldioxidutsläppen från dem i allmänhet lägre än från motsvarande begagnade bilar.

Fordonsskatten på tunga fordon, dvs. lastbilar, baserar sig på fordonets vikt. När det gäller person- och paketbilar korrelerar i själva verket den utsläppsbaserade skatten väl med bilens vikt. Med tanke på detta har synpunkten i spörsmålet beaktats, fastän syftet med skatten inte är att täcka kostnaderna för väghållningen.

Beskattningens huvuduppgift är att finansiera offentliga kostnader. Också bilskatten och fordonsskatten är i första hand statsfinansiella, även om de också har ett miljöstyrningsmål att styra anskaffningen mot utsläppssnåla bilar när det gäller både nya och begagnade bilar. Inkomsten från bil- och fordonsskatterna är på samma sätt som de övriga skatterna allmänt täckande. Storleken på dem baserar sig inte t.ex. på kostnaderna för väghållningen, som finansieras genom anslag som beviljas i statsbudgeten.