Suomen ainoa maan sisäistä henkilöjunaliikennettä harjoittava yritys on VR-Yhtymä Oy, joka myös hallitsee nykyisellään rautateiden tavaraliikennemarkkinoita. Yhteiskunnassa ollaan myös laajasti sitä mieltä, että rautatiet on ympäristöystävällinen liikennemuoto. On myös tiedossa, että vanhaa rautatiekalustoa voidaan kunnostaa entistä ympäristöystävällisemmäksi.

Etelä- ja Itä-Suomen väliset makuuvaunuyhteydet lakkautettiin 3.9.2006 Kerava—Lahti-oikoradan käyttöönoton yhteydessä. Yöjunien palauttamisvaatimukset on kiistetty muun muassa siksi, että huonokuntoinen makuuvaunukalusto on ehditty romuttaa. Kuitenkin on saatavissa toisenlaista tietoa, että vanhat matkustajavaunut korjataan ja uusitaan Turun konepajassa. Tässä työssä vaunut saatetaan riisua alkutekijöihinsä. Asianmukaisen käsittelyn jälkeen peruskorjauksen läpikäyneestä vaunusta tulee aivan uuden veroinen.

Myös ulkomaiset esimerkit viittaavat siihen, että Suomessa on tuhottu ja tuhotaan vaunuja, joita voitaisiin vielä käyttää henkilöliikenteessä ainakin kunnostuksen jälkeen. Ilmastoamme vastaavassa Ruotsissa vuosina 1956—1959 rakennettuja makuuvaunuja käytetään muun muassa kansainvälisissä junissa osuudella Malmö—Berliini, joissa ne korvaavat saksalaisen kaluston. Britanniassa puolestaan käytetään 1930-luvulta peräisin olevia sähkömoottorijunia paikallisliikenteessä.

Rautatiet on ympäristöystävällinen liikennemuoto. Toisaalta junaliikenne vaatii runsaasti pääomaa muun muassa kaluston kalleuden vuoksi. Raideleveytemme (1 524 mm) poikkeaa vain hiukan venäläisestä (1 520 mm), mutta ero on selkeä verrattuna ns. normaaliraideleveyteen (1 435 mm). Kuormaulottumamme sallii suurikokoisen kaluston sekä tavara- että henkilöliikenteessä, mikä mahdollistaa muun muassa korkean matkustusmukavuuden.

Ajatellen henkilöliikennettä kokoero voidaan havaita verrattaessa ns. sinisiä vaunuja keskieurooppalaisiin mittoihin tehtyihin Dm 12 -moottorivaunuihin: sinisen vaunun "hattuhyllylle" mahtuva matkalaukku on vaarassa pudota "kiskobussin" kapeammalta hyllyltä. Samoin tämä kalusto olisi soveltuvaa taajamajunaliikenteeseen ainakin 10—20 vuoden ajaksi vähäliikenteisille radoille junavuorojen lisäämiseksi ja liikennetarjonnan parantamiseksi. Pääratojen pikajunaliikenteestä aikanaan vapautuva sininen vaunukalusto mahdollistaisi myös henkilöjunaliikenteen palauttamisen kaluston osalta niille radoille, joilla ei nykyisellään ole tätä liikennettä. Kyseinen vaunukalusto on suunniteltu ja rakennettu Suomen olosuhteisiin soveltuvaksi ja on perusrakenteeltaan varsin kestävää. Käyttöikää voisi jatkaa usein hyvinkin edullisilla puhdistus- ja päällystepintojen kunnostustoimilla. Liikenteen ajonopeuksien osalta sininen vaunukalusto olisi erittäin soveltuva pikajunakalustona eri tyyppiseen taajamajunaliikenteeseen.

Tällä hetkellä on jo ilmeistä kalustovajetta henkilöliikenteen lisäämiseksi ns. vähäliikenteisillä radoilla sekä vaunu- että vetokaluston osalta. Korjauksen tilanteeseen juuri lähitulevaisuudessä tarjoaisi se vaunu- ja vetokalusto, joka on vapautumassa pääratojen liikennekaluston uusiutuessa ja ratojen sähköistyksen lisääntyessä.

Erityisesti Suomen poikittaisuuntainen henkilöliikenne olisi voimakkaan lisäämisen ja kehittämisen tarpeessa mm. välillä Joensuu/Parikka—Pieksämäki—Haapamäki—Vaasa. Jos tälle maan pisimmälle länsi-itä-länsireitille saataisiin kaksi sinisillä vaunulla liikennöivää pikajunaparia ravintola- ja mahdollisesti makuuvaunupalveluin nykyisen liikenteen lisäksi, korvaisi junaliikenne sitä vajetta, joka eri liikennemuotojen osalta on maamme poikittaisessa julkisessa liikenteessä. Myös muilla radoilla olisi liikennetarjonnan lisäyksen tarvetta, jotta Suomi voisi täyttää ilmasto- ja ympäristöpoliittiset sitoutumisensa. Tavaraliikenteen osalta on myös ongelmana vaunu- ja vetokaluston puute. Siksi liikennekelpoinen tavaravaunukalusto tulee säilyttää mahdollisimman pitkään liikennekelpoisena kunnostamisen avulla.

On kysymys sitten tavara- tai henkilöliikenteestä, rautatiekalustomme on kansallisaarre, jota ei tule perusteettomasti hävittää. Suomen kansa omistaa valtion omistaman yhtiön kautta rautatietiikennekaluston yksityisradoilla osin liikennöitävää kalustoa lukuun ottamatta.

Perusteltavissa on, että julkisen vallan pitää muun muassa ympäristösyistä luoda lainsäädäntö, joka estää kunnostus- ja käyttökelpoisen rautatiekaluston romuttamisen. Tälle vaunukalustole voi ilmaantua tarvetta jo nyt yksityisyrittäjien liikenteessä, mikä on mahdollista niillä radoilla, joilla VR ei harjoita henkilöliikennettä, sekä matkailu- ja museoliikenteen osalta.

Lakiehdotus sivuaa perustuslaillista omaisuudensuojaa, mutta ei ole pakkolunastusta. Valittu keino myös varmistaa, ettei omaisuus vaihda omistajaa käypää hintaa alemmasta arvosta. Esitystä vastaava menettely tunnetaan myös pakkohuutokaupalla myytävien kiinteistöjen lunastamisesta valtiolle annetun lain (23/1938) 1 §:ssä. Sen mukaan kiinteistön tultua ulosottotoimin myydyksi viranomaisilla on mahdollisuus tietyissä tapauksissa kolmenkymmenen päivän kuluessa huutokaupan toimittamisesta lukien lunastaa myyty kiinteistö sen huutokauppahinnasta. Siksi laki voidaan säätää yksinkertaisessa lainsäätämisjärjestyksessä.