Vesiteiden merkityksen on todettu olevan suurimmillaan
metsäteollisuuden vientituotteiden kuljetuksissa ulkomaille.
Esimerkiksi itäsuomalaisten satamien kautta metsäteollisuuden
tuotteiden vienti on viime vuosina ollut noin 700 000 tonnin
luokkaa, ja se on koko ajan ollut kasvussa. Tuonti on vastaavasti
ollut noin 200 000 tonnia.
Keskusteltaessa kotimaisten vesiteiden kehittämisestä on
hyvä muistaa se tosiasia, että Saimaan kanavan
50 vuoden vuokra-aika umpeutuu vuonna 2013. Tuota ajankohtaa ei
pidä jäädä odottelemaan, vaan
nyt on reilusti otettava ohjakset omiin käsiimme. On edesvastuutonta
käydä neuvotteluja Saimaan kanavan jatkosta ilman varteenotettavaa
vaihtoehtoa.
Suomen edun mukaista olisi, että kanava sijaitsisi
omalla maaperällä. Joko Saimaan kanavan Suomen
puoleiset osat on välittömästi pyrittävä neuvottelemalla
tai suoraan ostamalla saamaan Suomelle tai sen vastapainoksi tärkeimpänä vaihtoehtona
on tehtävä pikaisesti esiselvitystyö kanavaparista
Kymijoki—Mäntyharju.
Vesiteiden kehittämisessä on katsottava vuosikymmeniä eteenpäin
ja arvioitava kokonaisvaltaisesti, millaisen vaihtoehdon kanavapari
tarjoaa vientiteollisuudellemme. Lähes koko metsäteollisuuden
tuotannolle avautuisi kustannustehokas vaihtoehto kanavaparin Kymijoki—Mäntyharju
myötä siirtyä ympärivuotisten
merikuljetusten piiriin.
Kansallisen edun vuoksi on syytä ottaa huomioon
muutamia näkökohtia.
Ensimmäinen tosiasia on, että Suomen syrjäisestä sijainnista
aiheutuvat korkeat kuljetuskustannukset alentavat kansallista kilpailukykyämme,
kun EU:n laajuiset tietullit tulevat käyttöön lähitulevaisuudessa.
Suomen puunjalostusteollisuus toimii maailmanmarkkinoilla, ja kotimaiset tehtaat
ovat entistäkin riippuvaisempia ulkomaisesta raaka-aineesta.
Samaan aikaan on huomioitava, että Venäjä luonnollisesti
pyrkii korottamaan omien metsävarojensa jalostusastetta omassa
maassaan.
Toiseksi, Suomen perusteollisuuden ja uusiutuvien luonnonvarojen
käyttöön liittyvissä olosuhteissa
saattaa tapahtua suuriakin muutoksia mm. fossiilisten polttoaineiden
rajallisuuden, kansainvälisten ilmastosopimusten, kuljetusten kilpailun
vapautumisen, Suomen metsäverotuksen uudistuksen vuonna
2006, metsänomistuksen rakennemuutosten ja omistajien arvojen muutosten
takia. On syytä ottaa huomioon myös "risupaketin"
toteuttamisen vaikutukset kokonaiskuljetussuoritteeseen ja bioenergian
mahdollisuudet uutena vientituotteena polttoaineen eko-osana EU-säännösten
mukaisesti sekä metsähakkeen lisääntyvä käyttö energiantuotannossa
ja sen laajat alueelliset työllistävät
vaikutukset.
Kolmantena asiana näköpiirissä oleva
kuljetusten hintasuhteiden muutos tulee suosimaan teollisuuden investointeja
merikuljetusten piirissä oleville rannikkoseuduille. Se
taannuttaisi maantie- ja rautatiekuljetusten varassa olevien sisämaan
alueiden kehityksen uusinvestointien puuttuessa. Järvi-Suomen
teollisuus on siksi saatava pitkällä tähtäimellä kilpailukykyisten
ja aidosti kilpailtujen vaihtoehtoisten kuljetusten piiriin.
Neljänneksi, ympärivuotisessa meriyhteydessä oleva
koko Järvi-Suomen kattava vesitiejärjestelmä tuo
uusia mahdollisuuksia kehittää itäisen
ja keskisen Suomen elinkeinoja ja luonnon-varojen hyödyntämistä.
Ainoastaan ympärivuotinen vesiliikenne Järvi-Suomesta
kotimaisiin syöttöliikennesatamiin mahdollistaa
kilpailukykyisen toiminnan nyt ja tulevaisuudessa.
Viidentenä näkökohtana on huomioitava,
että vesitie on tie- ja raideliikenteelle rinnakkainen, osin
sitä täydentävä ja osin kilpaileva
kuljetusjärjestelmä, joka toteutuessaan saattaisi
heikentää näiden asemaa, mutta nykyisten
liikennemäärärahojen puitteissa ei ole
mahdollista käynnistää uuden vesitieverkoston
toteuttamista muutoin kuin uudenlaisia toimintatapoja ja rahoitusmalleja
hyödyntäen. Vesiliikenne on ylivertainen kestävän
kehityksen ja ympäristöystävällisyyden kannalta
tarkasteltaessa, ja sisävesiliikenne soveltuu erinomaisesti
myös Euroopan unionin liikennepoliittisiin linjauksiin
ja tavoitteisiin.
Kuudentena erittäin merkittävänä perusteena on
se, että kanavaparin vaikutusalueella vallitseva muuta
maata huonompi työllisyystilanne aiheuttaa suuret
kustannukset yhteiskunnalle ja työttömyydestä aiheutuu
kansalaisille suuria ongelmia. Hankkeen rakentamisaikainen aktiviteetti
lisää nopeasti työllisyyttä.
Kanavaparin valmistuttua työllisyys kehittyy edelleen positiiviseen
suuntaan ja turvaa myös olemassa olevat työpaikat.
Seitsemänneksi, Suomen kaupallinen asema on "merten
valtatien" varassa. Huomioimme EU:n liikennepolitiikan ja sen, että raide-
ja vesiliikenteeseen perustuvia uusia kuljetusjärjestelmiä kehitetään.
Kotimainen telakkateollisuus on pystynyt kehittämään
uuden sukupolven jäissä kulkevat alustyypit, jotka
tarjoavat uusia mahdollisuuksia.
Kymijoki—Mäntyharju-kanavaparihankkeen tarkastelu
tulisi tehdä valtioneuvoston kanslian johdolla käyttäen
apuna parhaita kansainvälisiä asiantuntijoita.
Nyt olisi laadittava realistinen, tosiasioihin pohjautuva selvitystyö,
joka antaisi pohjaa tehdä kansallinen päätös
uuden vesitiehankkeen nopeasta käynnistämisestä ja
rakentamisesta.