Ympäristövaliokunta pitää komission asetusehdotusta uusiutuvista lentopolttoaineista tärkeänä ja välttämättömänä lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi Pariisin sopimuksen ja eurooppalaisen ilmastolain 55 %:n päästövähennystavoitteiden mukaisesti edellyttää kaikkien sektoreiden osallistumista päästövähennyksiin. Lentoliikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä liikennesektorilla on suurin tieliikenteen jälkeen. Lentoliikenteen päästöjen osuus kaikista kasvihuonekaasupäästöistä EU:ssa oli 3,8 % vuonna 2017. Lentoliikenne on kuitenkin kasvanut voimakkaasti, ja korona-pandemian aiheuttaman hetkellisen romahduksen jälkeen tilanne on nopeasti palaamassa ennalleen. Maailmanlaajuisesti lentoliikenteen päästöjen on arvioitu kolminkertaistuvan vuoteen 2050 mennessä, joskin kasvun painopiste on Aasiassa. 

Ehdotuksen tavoitteena on varmistaa, että lentoliikenteen päästöjen kasvu saadaan pysäytettyä. Asetusehdotus sisältää lentopolttoaineen jakelijoihin kohdistuvan uusiutuvien lentopolttoaineiden sekoitevelvoitteen sekä lentoyhtiöihin kohdistuvan uusiutuvan lentopolttoaineen käyttövelvoitteen. Uusiutuviin lentopolttoaineisiin luetaan asetuksessa ns. synteettiset sähköpolttoaineet (RFNBO), edistyneet biopolttoaineet sekä biopolttoaineet, jotka on tuotettu RED II -direktiivissä luetelluista raaka-aineista. Ehdotuksen mukaan uusiutuvaa lentopolttoainetta tulee sekoittaa fossiilisen lentopolttoaineen joukkoon vähintään 2 % vuonna 2025, 5 % vuonna 2030, 20 % vuonna 2035, 32 % vuonna 2040, 38 % vuonna 2045 ja 63 % vuonna 2050. Sähköpolttoaineille ehdotetaan uusiutuvan lentopolttoaineen sekoitevelvoitteeseen sisältyvää alavelvoitetta, jonka mukaan EU:n lentoasemilla tarjolla olevasta lentopolttoaineesta tulee olla vähintään 0,7 % sähköpolttoaineita vuonna 2030, 5 % vuonna 2035, 8 % vuonna 2040, 11 % vuonna 2045 ja 28 % vuonna 2050.  

Ympäristövaliokunta korostaa, että biopolttoaineet ja niiden jakeluvelvoite tarjoavat lyhyellä aikavälillä tehokkaan keinon lentoliikenteen päästöjen vähentämiseen. Uusien kestävien polttoaineiden voimakas edistäminen nimenomaan pitkän matkan lentoliikenteessä on perusteltua, koska muita skaalautuvia korvaavia ratkaisuja ei ole nopeasti saatavilla. Lyhyemmillä lennoilla sähkö- ja vetykäyttövoimaisten lentokoneiden arvioidaan yleistyvän vuoden 2035 jälkeen. EU:n laajuinen velvoite kestäville lentopolttoaineille vähentää välittömästi ilmastonmuutoksen voimistumiseen vaikuttavia päästöjä. Lisäksi se vähentää muitakin päästöjä ilmaan, kuten hiukkaspäästöjä, millä on merkitystä lentokenttien läheisyydessä. Ne vähentävät myös yläilmakehässä tapahtuvaa tiivistymisvanojen aiheuttamaa pilvien muodostumista ja siten niiden alailmakehään lämpöä sitovaa vaikutusta. Lentoliikenteessä on maksukykyä, joten kustannuksia on mahdollista siirtää myös hintoihin. Lentoliikenteen kansainvälisen luonteen johdosta sääntelyn tulisi olla mahdollisimman laajapohjaista eli kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n piirissä tapahtuvaa tai vähintään EU:n laajuista, mutta siten, että jäsenvaltioiden erilaiset olosuhteet otetaan riittävien joustojen muodossa huomioon. EU:n sääntelyllä tulisikin pystyä lisäämään painetta niin, että kansainvälisellä tasolla edistytään velvoitteiden asettamisessa. 

Valiokunta korostaa, että biopolttoaineet eivät riitä ratkaisuksi pitkällä aikavälillä niiden rajallisen saatavuuden vuoksi. Koska tieliikennettä koskevat sekoitevelvoitteet kilpailevat samoista raaka-aineista, on luotava hallittava polku sille, että kestävät polttoaineet ja raaka-aineet saadaan ohjattua raskaan liikenteen sekä lento- ja meriliikenteen käyttöön, jossa niiden korvaaminen muilla vaihtoehdoilla on vaikeinta. Erityisesti siksi, että kysymyksessä ovat rajalliset resurssit, jäsenmaille tulisi mahdollistaa laajemmat kansalliset joustot kuin komission esityksessä on. Biopolttoaineiden kasvavan käytön haitalliset epäsuorat vaikutukset ja globaalitasoinen tarve luonnontilaisten alueiden säilyttämiseen voivat myös muuttaa käsitystä eri raaka-ainelähteiden kestävyydestä, ja siten niiden käyttöön liittyy ennakoitavuusriski. Luonnon monimuotoisuuden suojelu ja luontokadon pysäyttäminen globaalisti uudistettavana olevan YK:n biodiversiteettisopimuksen mukaisesti edellyttää monipuolisia toimia luonnon suojelemiseksi. Näistä syistä synteettisten ns. sähköpolttoaineiden (RFNBO) edistäminen on tarpeen. Niiden kehittäminen markkinoilla saatavaksi olevaksi ratkaisuksi vaatii kuitenkin merkittäviä kannustimia ja panostuksia tutkimukseen ja tuotekehitykseen. Sähköpolttoaineiden edistäminen erillisellä alavelvoitteella ehdotetulla tavalla on tarpeen hiilidioksidipäästöjen hinnoittelun ohella, koska niiden valmistuskustannukset ovat vielä huomattavan korkeita verrattuna sekä fossiilisiin että biopohjaisiin vaihtoehtoihin. 

RFNBO-polttoaineiden määrän asteittainen kasvattaminen tukee systeemitason muutosta, mutta sekoitevelvoitteiden tulisi olla tarpeeksi suuria halutun ohjausvaikutuksen aikaansaamiseksi. Valiokunta pitää valtioneuvoston tavoin siksi tärkeänä, että asetuksen tulisi määrittää ainoastaan vähimmäistaso, jonka jäsenmaat voivat ylittää. Tämä on erityisen tärkeää Suomelle, sillä hallitusohjelman tavoite 30 %:n uusiutuvien polttoaineiden osuudesta lentoliikenteessä vuonna 2030 on huomattavasti esitettyä tiukempi. Suomi on siten selkeästi kestävien lentopolttoaineiden edelläkävijämaa myös kansainvälisesti. Asetusehdotus luo markkinat uusiutuville lentopolttoaineille, mikä on myönteistä Suomelle, sillä meillä on kansainvälisesti katsoen hyvää osaamista ja mahdollisuudet menestyä globaaleilla markkinoilla tulevaisuudessa. 

Uusien teknologisten ratkaisujen kokonaisympäristövaikutusten arviointi on tärkeää. Valiokunta korostaa teknologianeutraaliuden suurta merkitystä sääntelyn yhtenä lähtökohtana. Poliittisella ohjauksella ei tule lukita kehityspolkua tiettyihin teknologiaratkaisuihin, sillä kehitys on nopeaa ja parempia ratkaisuja on aina mahdollista kehittää. Valiokunnan mielestä ensisijainen ohjauskeino tulisi olla päästöjen hinnoittelu teknologianeutraalisti, jotta päästövähennykset ohjautuvat edullisimpiin kohteisiin ja edullisimmilla ratkaisuilla. Myös lentoliikenne on ohjausvaikutukseltaan vahvistuvan päästökaupan piirissä, ja sääntelyssä tulisi välttää päällekkäisiä ohjauskeinoja. Ohjauksen ei tule myöskään olla liian yksityiskohtaista ja rajoittavaa, vaan sen tulee jättää tarpeellista joustoa polttoaineen riittävyyden varmistamiseksi ja kustannusten optimoimiseksi. Esimerkiksi biopolttoaineiden raaka-ainevalikoimaa ei tule perusteettomasti rajata, vaan raaka-ainepohjan laajentamista ja muuta tarpeellista joustoa on jatkoneuvotteluissa perusteltava polttoaineen kestävyydestä tinkimättä. 

Ehdotus edellyttää kestävän polttoaineen käyttöä sekä EU:n sisäisillä että EU:sta kolmansiin maihin suuntavilla lennoilla, mikä takaa tasavertaiset toimintaedellytykset yksittäisellä reitillä. Sen sijaan EU:n sisäisten lentojen kustannusten huomattava kasvu sisältää riskin lentämisen ohjautumisesta EU:n ulkopuolella sijaitsevien liikenteen solmukohtien kautta EU:ssa sijaitsevien hubien sijaan. EU:n sisäinen sääntely ei myöskään saa johtaa päästöjen kasvuun EU:n ulkopuolella. 

Tankkausvelvoitetta koskeva sääntely tulisi toteuttaa niin, ettei se heikennä lentoverkoston tehokkuutta ja siten kannattavuutta, mutta ei myöskään mahdollista kestävän polttoaineen käyttövelvoitteen kiertämistä. Raportointi- ja seurantajärjestelmien hallinnollisen raskauden minimoiminen on myös tärkeä tavoite, johon on tarpeen kiinnittää huomiota kaikissa vaiheissa.  

Valiokunta pitää hyvin tärkeänä, että velvoitteiden laiminlyöntiin liittyvät seuraamusmaksut ovat tehokkaita ja vaikuttavia, jotta vapaamatkustamiseen liittyviä ongelmia voidaan tehokkaasti ehkäistä. Maksutulot tulisi myös ohjata lentoliikenteen vihreän siirtymän edistämiseen. 

Valtioneuvoston tavoin valiokunta korostaa komission useiden samansuuntaisten ehdotusten yhteisvaikutusten tunnistamisen tärkeyttä, jotta 55-valmiuspaketin päästövähennyksiä koskevan tavoitetason saavuttaminen voidaan varmistaa ja mahdollisuuksien mukaan myös ylittää. Valiokunta korostaa vielä erityisesti viitaten Glasgow'n ilmastokokouksen loppuasiakirjaan, että kun kaikki maat ovat nyt sitoutuneet tarkastelemaan vuosittain kansallisia panoksiaan (NDC) 1,5°C:een tavoitteen valossa, tulee myös EU:n pyrkiä ilmastotoimien kokonaisuuden osalta eurooppalaisen ilmastolain mukaiseen vähintään 55 %:n päästövähennystavoitteeseen eli pyrkiä se myös aktiivisesti ylittämään. Muita lentoliikenteen päästökehitykseen vaikuttavia ehdotuksia ovat lentoliikenteen päästökauppaa koskeva päästökauppadirektiivin muutosehdotus, asetusehdotus vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfrastruktuurista sekä energiaverodirektiivin muutosehdotus lentoliikenteen polttoaineiden verovapauden poistamisesta. Valiokunta pitää tärkeänä ilmastotoimien kokonaistarkastelua siten, että tavoite saavutetaan sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestävästi tavalla, joka on myös kustannustehokas ja ottaa huomioon luontokadon ehkäisemiseen, digitalisaatioon ja siirtymän oikeudenmukaisuuteen liittyvät näkökohdat. 

Valiokunta korostaa myös, että 55-valmiuspaketin taloudellisten yhteisvaikutusten arviointi on haastavaa ja siihen tulee jatkossa vielä panostaa sääntelytavan kustannustehokkuuden varmistamiseksi. Komissio ei ole arvioinut vaikutuksia jäsenvaltiotasolla, eikä arvioissa ole aina otettu huomioon muuttuneita olosuhteita, kuten päästöoikeuden voimakkaasti kohonnutta hintaa. Kokonaiskuvan muodostamisen kautta tulee välttää toimialaan kohdistuvien taloudellisten vaikutusten hallitsematon kumuloituminen, koska kustannusvaikutus Suomelle on pohjoisen sijainnin vuoksi väistämättä raskaampi kuin monelle muulle jäsenmaalle. Myös lentoliikennettä koskevien useiden ehdotusten taloudellisten yhteisvaikutusten arviointi on haastavaa, ja siihen tulee jatkossa panostaa kustannustehokkuuden varmistamiseksi. Lentoliikenteen investointimahdollisuudet vähäpäästöiseen teknologiaan tulee säilyttää, sillä myös kaluston uudistamisella voidaan saavuttaa merkittäviä päästövähennyksiä.