1.1  Tausta

Esityksen valmisteluun on johtanut tarve parantaa kuljetusalan toimintaedellytyksiä. Liikenne- ja viestintäministeriö arvioi yhdessä Liikenne- ja viestintäviraston kanssa keväällä 2025 kuljetusalan sääntelytoimia, joita sidosryhmät olivat nostaneet esille. Tarkastellut sääntelytoimet liittyivät tieliikenteen kabotaasin kansallisten säännösten ja seuraamussäännösten riittävyyteen, vaihtoehtoisella polttoaineella kulkevan kevyen kuorma-auton kuljettamiseen B-luokan ajokortilla sekä kuljettajien ajo- ja lepoaikapoikkeuksiin.  

Tieliikenteen kabotaasisääntely perustuu suoraan sovellettaviin EU-asetuksiin. Niiden sisältämät kabotaasiliikennettä koskevat kabotaasimatkan ja sallitun enimmäiskeston määritelmät ovat soveltamiskäytännössä osoittautuneet epätäsmällisiksi ja monitulkintaisiksi, mikä on haasteellista kabotaasisääntelyn noudattamisen ja valvonnan kannalta. Oikeusvarmuuden periaate edellyttää lainsäädännön olevan selkeää ja täsmällistä, jotta sen soveltaminen on ennakoitavissa. Sallitun kabotaasin enimmäiskesto tulisi siten olla ennakoitavissa, erityisesti jos sillä voi olla rangaistusluonteisia vaikutuksia. Merkittävä osa EU:n jäsenvaltioista onkin ottanut käyttöön kabotaasiliikenteeseen liittyviä tarkennuksia lainsäädäntöönsä, tai joissakin tapauksissa toimivaltaisen viranomaisen soveltamisohjeisiin. Edellä mainitun perusteella myös Suomessa on todettu tarve tarkentaa voimassa olevaa EU-asetuksiin sisältyvää kabotaasiliikenteen sääntelyä kansallisesti.  

Nykyinen ajokorttidirektiivi (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2006/126/EY ajokorteista, jäljempänä ajokorttidirektiivi) sisältää poikkeuksen painavampien vaihtoehtoisella polttoaineella kulkevien tavaraliikenteen kevyiden kuorma-autojen kuljettamiseen B-luokan ajokortilla. Uusi ajokorttidirektiivi (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2025/2205 ajokorteista, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1724 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2022/2561 muuttamisesta sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/126/EY ja komission asetuksen (EU) N:o 383/2012 kumoamisesta, jäljempänä uusi ajokorttidirektiivi) laajentaa poikkeusta: B-luokan ohella se sisältää säännöksen BE-luokkaan ja mahdollistaa siten myös ajoneuvoyhdistelmän kuljettamisen, jossa O1- tai O2-luokan perävaunua vetää vaihtoehtoisella käyttövoimalla toimiva auto, jonka kokonaismassa on enintään 4 250 kg. Myös BE-luokan ajo-oikeutta laajentava muutos koskee vain henkilöitä, joiden ajo-oikeus on myönnetty kaksi vuotta aiemmin. Uusi ajokorttidirektiivi hyväksyttiin 21.10.2025 ja se tuli voimaan 25.11.2025. Jäsenvaltioiden tulee saattaa direktiivin säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöään kahden vuoden kuluessa direktiivin voimaantulosta.  

Osana kuljetusalan toimintaedellytysten parantamista nykyisen ajodirektiivin sallima poikkeus on katsottu tarpeelliseksi saattaa väliaikaisesti voimaan 25.11.2027 asti. Lisäksi samassa yhteydessä on katsottu tarpeelliseksi säätää uuden ajokorttidirektiivin mukainen poikkeus tulevaksi voimaan heti, kun uusi ajokorttidirektiivi siihen velvoittaa, eli 26.11.2027 alkaen. 

Lisäksi valmistelun aikana on todettu muutostarpeita kuljettajantutkintotoiminnasta annetun lain (535/1998) sisältämiin säännöksiin ajokokeiden vastaanottamisesta. Ajokokeiden vastaanottajien saatavuustilanteen voidaan ennakoida heikentyvän lähivuosina vastaanottajien ikärakenteesta johtuen. Kehitys vaikuttaa kielteisesti ajokokeiden suorittamismahdollisuuksiin. Ajokokeen vastaanottajien saatavuutta voitaisiin parantaa ja turvata tehtävän vaatimuksia koskevin muutoksin, heikentämättä ajokokeiden toteutusta tai liikenneturvallisuutta. Käytännön ajokokeiden vastaanottajaa koskevat vähimmäisvaatimukset perustuvat ajokorttidirektiiviin. 

1.2  Valmistelu

2.1  Tieliikenteen kabotaasia koskeva EU-sääntely

Tieliikenteen kabotaasia koskeva sääntely perustuu EU-asetuksiin, jotka ovat olleet voimassa vuosia. Esityksessä ei ole kabotaasin osalta kyse siitä, että EU-sääntely edellyttäisi nyt uutta kansallista täydentävää sääntelyä. Kyse on kuitenkin EU-taustaisesta sääntelystä, koska esityksellä tarkennettaisiin EU-säädöksissä käytettyjä kabotaasia koskevia määritelmiä.  

Kabotaasiliikenteellä tarkoitetaan valtion sisäisten kuljetusten suorittamista toiseen valtioon sijoittautuneen liikenteenharjoittajan ajoneuvolla. Ilman kabotaasisääntöjä toiseen valtioon sijoittunut liikenteenharjoittaja ei ammattimaisesti saa kuljettaa henkilöitä tai tavaroita toisen valtion sisällä. Tieliikenteen kabotaasin sallimisen tarkoituksena on muun muassa tehostaa kuljetuksia, vähentää tyhjänä ajoa sekä parantaa kuljetusten joustavuutta. Kabotaasin luonne tulee kuitenkin olla tilapäistä, jolloin sääntelyn tehtävä on varmistaa, ettei kabotaasia suoriteta tavalla, jolla luodaan pysyvää tai jatkuvaa kuljetustoimintaa.  

EU:n yhteisen liikennepolitiikan toteuttaminen edellyttää muun muassa sellaisten yhteisten sääntöjen antamista, joita sovelletaan yhteisön alueella tapahtuvan maanteiden kansainvälisen tavara- ja henkilöliikenteen markkinoille pääsyyn, sekä niiden edellytysten vahvistamista, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa liikennettä jäsenvaltiossa. Palvelujen tarjoamisen vapaus on eräs yhteisen liikennepolitiikan perusperiaate ja edellyttää, että kaikille jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajille taataan pääsy kansainvälisille liikennemarkkinoille ilman kansalaisuuteen tai sijoittautumispaikkaan perustuvaa syrjintää.  

Maanteiden henkilö- ja tavaraliikenteen markkinoillepääsy perustuu EU:ssa ja laajemmin Euroopan talousalueella (ETA) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) 1071/2009 maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytyksiä koskevista yhteisistä säännöistä ja neuvoston direktiivin 96/26/EY kumoamisesta, jäljempänä EU:n liikenteenharjoittaja-asetus. Asetus on tullut voimaan 21.10.2009 ja sitä on edellisen kerran muutettu 31.7.2020. 

ETA-talousalueen jäsenvaltioiden yhteinen tavaraliikenteen kabotaasisääntely perustuu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) 1072/2009 maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä, jäljempänä EU:n tavaraliikennelupa-asetus. Asetus on tullut voimaan 14.11.2009 ja sitä on edellisen kerran muutettu 31.7.2020. Esityksessä ehdotetaan kansallisia sallittua kabotaasimatkaa tarkentavia säännöksiä liittyen voimassa olevan EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklan 2 kohtaan ja 2 artiklan 6 kohtaan.  

EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 3 artiklan mukaisesti kansainvälisten kuljetusten suorittajalla on oltava yhteisön liikennelupa sekä kuljettajatodistus, jos kuljettaja on kolmannen maan kansalainen. Asetuksen 8 artiklan 1 kohdan mukaisesti jokaisella toisen lukuun toimivalla maanteiden tavaraliikenteen harjoittajalla, jolla on yhteisön liikennelupa ja jonka kuljettajalla, jos hän on kolmannen maan kansalainen, on kuljettajatodistus, on asetuksessa säädetyin edellytyksin oikeus harjoittaa kabotaasiliikennettä. Tavaraliikenteen harjoittajat saavat asetuksen 8 artiklan 2 kohdan mukaisesti ajaa samalla ajoneuvolla tai, jos kyseessä on yhdistelmäajoneuvo, sen vetovaunulla, enintään kolme perättäistä kabotaasimatkaa, jotka seuraavat välittömästi toisesta jäsenvaltiosta tai kolmannesta maasta vastaanottavaan jäsenvaltioon suuntautuvaa kansainvälistä kuljetusta sen jälkeen, kun kyseisessä kansainvälisessä kuljetuksessa tuodut tavarat on toimitettu. Viimeisimmän vastaanottavasta jäsenvaltiosta poistumista edeltävän kabotaasimatkan kuorma on purettava seitsemän päivän kuluessa siitä, kun kansainvälisessä kuljetuksessa vastaanottavaan jäsenvaltioon tuotu kuorma viimeksi purettiin.  

EU:n tavaraliikennelupa-asetus on suoraan sovellettava, eikä se jätä lähtökohtaisesti kansallista liikkumavaraa kabotaasimatkaa koskevan määritelmän tarkentamiseksi. Asetus ei esimerkiksi sisällä nimenomaista säännöstä, jossa jäsenvaltioiden sallittaisiin toteuttavan kansallisia täytäntöönpanotoimia tältä osin. Asetuksen on kuitenkin katsottu jättävän kansallista liikkumavaraa kabotaasimatkan tarkentamisen osalta ja antavan jäsenvaltioiden toteuttaa kansallisia täytäntöönpanotoimia, koska Euroopan unionin tuomioistuin, jäljempänä EUT, päätti asiassa C-541/16, että Tanskan asetusta tältä osin kansallisesti tarkentava soveltaminen on suhteellisuusperiaatteen mukaista EUT tuomio asiassa C-541/16: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/HTML/?uri=CELEX:62016CJ0541. Myös komissio on myöhemmin todennut vastaavan EU:n tavaraliikennelupa-asetusta tarkentavan kansallisen sääntelyn olevan asianmukaista ja oikeasuhtainen toimi Komission ohjeistus kabotaasiliikenteen sääntöjen soveltamisesta ja täytäntöönpanotoimista: https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/mobility-package-i/market-rules/rules-cabotage-applicable-21-february-2022_en. Kabotaasirikkomuksista ja kuljettajatodistuksen hankinnan laiminlyönnistä määrättävät seuraamukset ovat asetuksen 13 artiklan mukaisesti jäsenvaltion toimivallassa. Asetuksen kansallista liikkumavaraa on arvioitu tarkemmin esityksen kohdassa 12.3.1. 

ETA-talousalueen jäsenvaltioiden yhteinen linja-autoliikenteen kabotaasisääntely perustuu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) 1073/2009 kansainvälisen linja-autoliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä ja asetuksen (EY) 561/2006 muuttamisesta, jäljempänä EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskeva asetus. Asetus on tullut voimaan 21.10.2009 ja sitä on edellisen kerran muutettu 10.7.2012. Esityksessä ehdotetaan kansallisia sallitun kabotaasin enimmäiskestoa tarkentavia säännöksiä liittyen voimassa olevan EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 2 artiklan 4 ja 7 alakohtaan ja 15 artiklan b alakohtaan.  

EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen voidaan vastaavalla tavalla katsoa jättävän kansallista liikkumavaraa kabotaasin enimmäiskeston tarkentamisen osalta, vaikkei asetus sitä nimenomaisesti sallikaan. EUT päätti asiassa C-482/23, että Tanskan asetusta kansallisesti tarkentava soveltaminen on suhteellisuusperiaatteen mukaista. EUT päätyi kantaan, että tilapäisen kabotaasiliikenteen käsitettä on tulkittava siten, että se voi kattaa linja‑autoilla harjoitettavan kabotaasiliikenteen vastaanottavan jäsenvaltion alueella enintään seitsemänä perättäisenä päivänä saman kalenterikuukauden aikana. Täten myös kyseisen EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevaa asetusta tarkentavan kansallisen sääntelyn arvioidaan olevan oikeasuhtainen, suhteellisuusperiaatteen mukainen toimi EUT tuomio asiassa C482/23: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/HTML/?uri=CELEX:62023CJ0482. Kabotaasirikkomuksista määrättävät seuraamukset ovat asetuksen 22 artiklan mukaisesti jäsenvaltion toimivallassa. Asetuksen kansallista liikkumavaraa on arvioitu tarkemmin esityksen kohdassa 12.3.1. 

2.2  Ajokorttidirektiivin säännökset ajokorttiluokista ja ajokokeesta

3.1  Tieliikenteen kabotaasi

3.2  Seuraamukset kabotaasirikkomuksista ja kuljettajatodistuksen puuttumisesta

EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 13 artiklan 2 kohdan ja EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 23 artiklan 2 kohdan mukaisesti vastaanottavan jäsenvaltion toimivaltaiset viranomaiset voivat määrätä seuraamuksia muulle kuin jäsenvaltiosta olevalle liikenteenharjoittajalle, joka on rikkonut yhteisön lainsäädäntöä kabotaasiliikenteen yhteydessä kyseisen jäsenvaltion alueella, sanotun kuitenkaan rajoittamatta rikosoikeudellista syytteeseen asettamista. Nämä seuraamukset voivat käsittää myös varoituksen tai vakavissa rikkomuksissa kabotaasiliikenteen tilapäisen harjoittamiskiellon sen vastaanottavan jäsenvaltion alueella, jossa rikkomus on tapahtunut. Liikenteen palveluista annetussa laissa on ainoastaan yksittäisiä viittauksia kyseiseen EU-sääntelyyn sekä rangaistussäännös kabotaasisääntelyn rikkomisesta lain 262 §:ssä.  

Tieliikenteen kabotaasin kansalliset valvontaviranomaiset ovat liikennettä valvovina viranomaisina poliisi, Tulli ja Rajavartiolaitos. Tienvarsivalvonta perustuu haastatteluihin, kuljetusasiakirjoihin ja ajopiirturin tietoihin. Kabotaasirikkomuksen toteaminen on valvontaviranomaiselle nykysääntelyn perusteella erittäin vaikeaa, vaikka valvontatapahtumia olisikin määrällisesti paljon. Esimerkiksi viime raportointikaudella Suomessa raportoitiin ainoastaan kolme esitutkintaan edennyttä kabotaasirikkomusta, kun verrokkimaissa niitä on tyypillisesti useita satoja. Myös ulkomailta lähetettyjen kuljettajien työehtojen toteutumisen valvonta on haastavaa ilman kansallista kabotaasiliikennettä tarkentavaa sääntelyä. Työsuojeluviranomainen teki vuonna 2024 yhteensä 34 tarkastusta koskien toisesta jäsenvaltiosta lähetettyjä kuljettajia, joista 12 oli yritystarkastuksia ja 22 kohdistui kuljettajasta tehtäviin lähettämisilmoituksiin. 

Luvattomalla liikenteenharjoittamisella tarkoitetaan sitä, että ammattimaista liikennettä harjoitetaan ilman siihen vaadittavaa lupaa tai oikeutta. Liikenteen palveluista annetun lain 262 §:n 1 kohdan mukaisesti se, joka kuljettaa ammattimaisesti henkilöitä tai tavaroita tiellä ilman taksi-, henkilö- tai tavaraliikennelupaa tai 16 §:n mukaista rekisteröitymistä tavaraliikenteessä tai kansainvälisen liikenteen kuljetuslupaa, EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 4 artiklassa tarkoitettua yhteisön liikennelupaa tai 5 artiklassa tarkoitettua säännöllistä liikennettä koskevaa liikennelupaa tai EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 4 artiklassa tarkoitettua yhteisön liikennelupaa tai EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen III luvussa tai EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen V luvussa tarkoitettujen kabotaasia koskevien säännösten vastaisesti taikka kuljettaa ammattimaisesti tavaroita tiellä 24 §:ssä tarkoitettujen kansainvälisen yhdistettyjen kuljetusten yhteydessä ajettavien tieosuuksia koskevien säännösten vastaisesti, on tuomittava, jollei teko ole vähäinen eikä siitä muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta, luvattomasta ammattimaisen liikenteen harjoittamisesta sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi.  

Liikenteen palveluista annetun lain 262 §:n perusteella seuraamukset määrätään ajoneuvon kuljettamisesta. Kabotaasisääntöjen rikkominen ei tyypillisesti ole kuljettajan päätös, vaan hänen työnantajansa eli liikenteenharjoittajan. Myös kabotaasiliikenteen EU-sääntely koskee liikenteenharjoittajaa eikä kuljettajaa. Ainoastaan hyvin poikkeuksellisissa tilanteissa kuljettaja voisi itse tehdä päätöksen rikkoa kabotaasisääntöjä ohi kuljetusyrityksen operatiivisen ajojärjestelyn. Edellä mainittujen syiden takia seuraamukset kabotaasisääntöjen tai kuljettajatodistuksen puuttumisen osalta tulisi kohdistua kuljetusyritykseen eikä kuljettajaan. Jokaisessa luvanvaraista tieliikennettä harjoittavassa yrityksessä tulee olla liikenteestä vastaava henkilö, joka johtaa tosiasiallisesti ja yhtäjaksoisesti yrityksen kuljetustoimintaa. Ammattimaista henkilö- ja tavaraliikennettä koskevan lainsäädännön rikkominen on sanktioitu kuljettamista koskien lain 32 luvussa pääosin rikosoikeudellisesti. Sakko- tai vankeusrangaistusta pidetään sosiaalisesti leimaavana muun muassa sen rekisteröinnin vuoksi. Hallinnolliset seuraamusmaksut on verrokkimaissa otettu laajasti käyttöön luvattoman ammattimaisen henkilö- ja tavaraliikenteen tapauksissa. 

Suomessa sakkorangaistuksen määräämisestä säädetään sakon ja rikesakon määräämisestä annetussa laissa (754/2010), jonka 3 §:n mukaisesti sakkovaatimuksen, rangaistusvaatimuksen ja sakkomääräyksen antaa poliisimies. Rikesakon määrää poliisimies tai syyttäjä. Rangaistusmääräyksen antaa syyttäjä. Tulli- ja rajavartiomiehen toimivallasta antaa sakkovaatimus, sakkomääräys, rikesakkomääräys ja rangaistusvaatimus säädetään erikseen. Tullimiehen oikeudesta antaa sakkomääräys, rikesakkomääräys, sakkovaatimus säädetään rikostorjunnasta Tullissa annetun lain (623/2015) 7 §:ssä ja rajavartiomiehen oikeudesta rikostorjunnasta Rajavartiolaitoksessa annetun lain (108/2018) 11 §:ssä. Tulli- ja rajavartiomies voivat antaa sakkomääräyksen, rikesakkomääräyksen, sakkovaatimuksen ja rangaistusvaatimuksen siten kuin sakon ja rikesakon määräämisestä annetussa laissa säädetään. Seuraamusmaksun täytäntöönpanosta säädetään sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa (672/2002).  

Liikenteen palveluista annetun lain 200 §:n 1 ja 2 momentin mukaisesti poliisi-, tulli- ja rajavartiomiehellä on EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen nojalla oikeus tarkastaa liikenteen palveluista annetussa laissa tarkoitettua toimintaa koskevissa EU-asetuksissa kuljetuksen suorittamiseksi edellytetyt asiakirjat, jos tiedot eivät ole saatavissa teknisen käyttöyhteyden avulla tai muutoin sähköisesti. Poliisi-, tulli- ja rajavartiomies voi keskeyttää kuljetuksen, jos lain 200 §:n 1 tarkoitetut asiakirjat tai tiedot eivät ole saatavissa, jollei ole erityistä syytä sallia kuljetuksen jatkamista. Kuljettajan työehtojen toteutumisen suojaksi sekä harmaan talouden ja ihmiskaupan estämiseksi hankittavan kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyönnistä ei Suomessa koidu muita seuraamuksia. 

3.3  Vaihtoehtoisella polttoaineella kulkevan kevyen kuorma-auton ja yhdistelmän kuljettaminen

Ajokorttiluokat ja niiden sisältämät ajo-oikeudet mukaan lukien ajoneuvoja koskevat massarajat tulevat ajokorttidirektiivistä. Niistä säädetään kansallisesti ajokorttilain 4 §:ssä. Nykytilassa B-luokan ajo-oikeuden haltija saa kuljettaa ajoneuvoa, jonka kokonaismassa on enintään 3 500 kg. B-luokan ajokortilla voi ajaa ajoneuvoyhdistelmiä kuten esimerkiksi autoa ja peräkärryä, jos hinattava ajoneuvo painaa enintään 750 kg tai yhdistelmä yhteensä enintään 3 500 kg. BE-kortilla saa ajaa henkilöauton ja perävaunun yhdistelmää, jossa perävaunu painaa enintään 3 500 kg. Ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu kokonaispaino on siten 7 000 kg.  

Vaihtoehtoisilla polttoaineella toimivien ajoneuvojen massaa nostaa niissä vaadittavan vaihtoehtoisten polttoaineiden tekniikan mukanaan tuoma lisäpaino, etenkin sähköllä toimivien henkilö- ja pakettiautojen kokonaismassaa nostaa niissä käytettävien akkujen tuoma lisäpaino. Nykyinen ajokorttilaki ei sisällä säännöksiä vaihtoehtoisilla polttoaineella toimivista ajoneuvoista. Vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivien ajoneuvojen osuuden kasvattamiseksi ajokorttidirektiiviä on muutettu ajoneuvolle suuremman kokonaismassan sallivaksi: nykydirektiiviin sisältyy mahdollisuus poiketa painorajasta B-luokassa ja uusi ajokorttidirektiivi sisältää poikkeukset B- ja BE-ajokorttiluokissa. Uusi ajokorttidirektiivi (EU) 2025/2205 Ajo-oikeuden tulee olla vähintään kaksi vuotta aiemmin myönnetty, jotta poikkeuksia voi hyödyntää. 

Nykydirektiivin poikkeuksen mukaan suurin sallittu kokonaismassa tavarankuljetuksissa on 4 250 kg. Kun uuden direktiivin soveltaminen alkaa 2027 B-luokan ajokortilla ajettavan ajoneuvon suurin sallittu kokonaismassa nousee 3 500 kg:sta 4 250 kg:aan, eikä ajoon liitetä enää tavarankuljetusvaatimusta. 

Liikenne- ja viestintäviraston ylläpitämän liikenneasioiden rekisterin mukaan 1.7.2025 Manner-Suomessa oli voimassa noin 3,73 miljoonaa B-luokan ajokorttia ja 1,16 miljoonaa BE-luokan ajokorttia. Muutoksen vaikutuksia arvioitaessa on syytä ottaa huomioon se, että merkittävä osa BE-luokan ajo-oikeuden haltijoista ei oletettavasti kuljeta ajoneuvoyhdistelmiä. Tämä johtuu siitä, että BE-luokan ajo-oikeus on aiemmin voimassa olleen ajokorttilainsäädännön nojalla lisätty hakemuksesta, eikä sen myöntämisen edellytyksenä ole ollut kokeiden suorittamista. BE-luokan ajo-oikeuden myöntäminen on vuodesta 1997 alkaen edellyttänyt teoria- ja ajokokeen suorittamista. 

Nykytilassa 3 501–7 500 kg painavan ajoneuvon kuljettaminen edellyttää C1-luokan ajo-oikeutta ja C1E-luokan ajo-oikeus vaaditaan sellaisen ajoneuvoyhdistelmän kuljettamiseen, jossa on C1-luokan vetoauto ja yli 750 kg painava hinattava ajoneuvo. Muutokset, joita nyt esitetään B- ja BE-luokan ajo-oikeuksien laajuuteen vähentäisivät kuljettajien tarvetta suorittaa C1- ja C1E-luokan ajokortteja. Myös kuorma- ja linja-auton kuljettajan ammattipätevyyden suorittavien määrä vähenisi, sillä kuljetuksissa, jotka muutos mahdollistaa ei edellytetä ammattipätevyyttä. 

Kuorma-autoja, joiden käyttövoima on sähkö, vety tai kaasu, ja suurin sallittu kokonaismassa 3 501–4 250 kg, on Suomessa nykyisin vähän. Niitä oli 31.12.2024 liikenneasioiden rekisterissä (osa ei kuitenkaan liikennekäytössä) 19 sähköautoa, 118 kaasuautoa ja 125 etanoliautoa. Liikennekäytössä sähkökäyttöisiä kuorma-autoja oli 16 kappaletta. Vuoden 2025 aikana sähköllä kulkevien kuorma-autojen määrä on kasvanut ja 1.11.2025 liikennekäytössä oli 42 kyseiseen painoluokkaan menevää sähkökuorma-autoa. Kasvun oletetaan kiihtyvän EU-säädösten edellyttämien muutosten myötä. Kaasukuorma-autojen määrä on pysynyt vuoden 2024 tasolla. 

3.4  Ajokokeen vastaanottaja

Ajokokeen vastaanottajan pätevyysvaatimukset perustuvat ajokorttidirektiivin vaatimuksiin, mutta tietyiltä osin kansallinen voimassa oleva sääntely ylittää nämä direktiivistä tulevat vähimmäisvaatimukset. Ajokokeen vastaanottajan koulutusvaatimuksena on liikenneopettajan erikoisammattitutkinto (1.1.2025 alkaen tutkintonimike on liikenneopetusalan erikoisammattitutkinto). Tutkinto muodostuu pakollisista opinnoista, joissa on kaksi osaa sekä kahdesta vapaavalintaisesta tutkinnonosasta. Kyseisen erikoisammattitutkinnon osa Ajokokeen vastaanottajana toimiminen kattaa ammattitoiminnan sisällön kannalta keskeiset ja riittävät sisällöt. Tämän tutkinnonosan laajuus on 30 osaamispistettä. 

Lisäksi laissa säädetään ajokokeen vastaanottajan ammattitaidosta (7 c §) ja näihin vaatimuksiin kuuluu liikenneopettajalupa, jonka tulee olla ollut voimassa vähintään kaksi vuotta. Voimassaoloaikaa koskevasta vaatimuksesta luopuminen olisi perusteltua, sillä siitä luopuminen voisi nopeuttaa uusien ajokokeen vastaanottajien alalle tuloa. Vaatimus koskee vain luvan voimassa oloa eikä siten edellytä luvanhaltijalta liikenneopettajan tehtävässä hankittua työkokemusta. Tuoreenkin liikenneopettajaluvan haltijalla on, erikoisammattitutkinnon suorittamistavasta johtuen, aina kokemusta opetustilanteissa toimimisesta, sillä tutkinnon osat toteutetaan näyttökokeina. 

Vuodesta 2015 alkaen liikenneopettajan erikoisammattitutkinnon pakollisten osien suorittaminen on täyttänyt koulutusvaatimuksen liikenneopettajaluvan myöntämiselle. Tätä ennen vaatimuksena oli erikoisammattitutkinto. Koska liikenneopettajaluvan myöntäminen ei enää edellytä koko erikoisammattitutkinnon suorittamista, on sen kokonaan suorittaneiden osuus lakimuutoksen Laki ajokorttilain muuttamisesta 70/2015, 88 §:ää koskeva muutos tuli voimaan 15.3.2015. jälkeen laskenut.  

Ajokokeen vastaanottajien saatavuuteen vaikuttaa lisäksi lain 4 §:ssä säädetty vaatimus kuljettajantutkinnon vastaanottajan riippumattomuudesta. Liikenneopettajana toimiva henkilö ei siten voi toimia ajokokeiden vastaanottajana. Tämä rajoitus on ajokorttidirektiivin liitteen IV kohdan 2.1.e mukainen yleinen vaatimus ajokokeen vastaanottajalle. 

Liikenne- ja viestintävirasto vastaa kuljettajantutkintojen järjestämisestä Manner-Suomessa. Palvelun tuottaa kilpailutuksella valittu viraston palveluntuottaja, joka on esityksen antamishetkellä Ajovarma Oy. Palveluntuottajalla on jo usean vuoden ajan ollut haasteita rekrytoida ajokokeiden vastaanottajiksi kelpoisia henkilöitä sen tarvitsemissa määrin. Tutkinnon vastanottajien määrä on pysynyt verrattain tasaisena viime vuodet (2021:219, 2022:221, 2023:219, 2024:209 ja 2025:217 henkilöä). Tehtävässä toimii sekä koko- että osa-aikaisia työntekijöitä ja esimerkiksi lomakausina osa-aikaisten osuus on merkittävä.  

Viime vuosina ajokokeiden suoritusmäärät ovat kasvaneet huomattavasti ja ajokoeaikojen saatavuus on paikoin ollut jopa heikko. Kasvanut tarve ajokoeajoille johtuu osin kokeiden uusimistarpeesta. Uusimisten määrää selittää ajokokeen vaativuuden lisääntyminen ajokorttilain 2018 muutoksen myötä ja myös se, että ajokokeen suorittajissa on aiempaa enemmän vain vähän ajoharjoittelukokemusta hankkineita. 

Ajokokeiden vastanottajien ammattiryhmän ikääntyminen on työvoiman saatavuusnäkymiin keskeisesti vaikuttava tekijä, ja syy miksi muutoksia vaatimuksiin nyt esitetään. Ajokokeen vastaanottajan tehtävässä toimivien ikärakenteen vuoksi on odotettavaa, että ajokokeenvastaanottajien saatavuus heikentyy merkittävästi lähivuosina. Ajokokeen vastaanottajana toimivista 60 vuotta täyttäneiden osuus on kasvanut ja lähivuosien eläkepoistumaan on siksi varauduttava. Ajovarmalta saadun tiedon mukaan vuonna 2026 eläkeiän saavuttaa 11 kokoaikaista ajokokeen vastaanottajaa ja vuonna 2025 töissä oli jo 11 eläkeiän saavuttanutta.  

Liikenne- ja viestintävirastolta saatujen tilastojen mukaan 36,9 % (80 henkeä) ajokokeen vastaanottajista kuuluu ryhmään, jonka ikäjakauma on 60–82 vuotta. Alle 60-vuotiaiden osuus on siis 62 % (137 henkeä) ja ikähaarukka 27–59 vuotta. Työvoiman saatavuustilanteella on jo nykytilassa ollut vaikutusta palveluiden saatavuuteen lähes koko maan laajuisesti. Nyt ehdotettavilla muutoksilla olisi työvoimapulaa ennaltaehkäisevä vaikutus tulevina vuosina. 

Ajokokeen vastaanottajien työtehtävien kohdentaminen nykyistä tarkoituksenmukaisemmin olisi ajokokeiden saatavuustilannetta helpottava keino. Laki määrittelee, että suullisten teoriakokeiden vastaanottajan tulee olla ajokokeen vastaanottajaksi kelpoinen henkilö. Suullisesti suoritettavan teoriakokeen vastaanottaja lukee ääneen koekysymykset tai avustaa koetta tabletilla suorittavaa kokelasta. Suullisen teoriakokeen vastaanottajan tehtävä ei siten edellytä arviointikokemusta tai sellaista substanssiosaamista, jota ajokokeen vastaanottajalle säädetyillä kelpoisuusvaatimuksilla varmistetaan. Liikenne- ja viestintäviraston ja palveluntuottajan välisessä palvelusopimuksessa virasto määrittelisi koulutuksen suullisten teoriakokeiden vastaanottajille. 

Muutos, jolla suullisten teoriakokeiden vastaanottajana voisi toimia muu työntekijä kuin ajokokeen vastaanottaja olisi perusteltu myös ammattisääntelyn suhteellisuusvaatimuksen näkökulmasta (tarkempi kuvaus Muutetun ammattisääntelyn arviointi -osassa 4.2.5). 

4.1  Keskeiset ehdotukset

4.2  Pääasialliset vaikutukset

5.1  Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

5.2  Muiden jäsenvaltioiden suunnittelemat tai toteuttamat keinot

6.1  Yleistä lausunnoista

Ministeriöistä esitysluonnoksesta lausuivat opetus- ja kulttuuriministeriö, sisäministeriö, oikeusministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö ja valtiovarainministeriö. Viranomaislausunnon antoivat Ahvenanmaan maakunnan hallitus, Kilpailu- ja kuljettajavirasto, Liikenne- ja viestintävirasto, Opetushallitus, Oikeusrekisterikeskus, Poliisihallitus, Rajavartiolaitos, Tulli ja työsuojeluviranomainen. 

Yhdistyksistä esitysluonnoksesta lausuivat Autoalan Keskusliitto, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT, Autokatsastajat AK, Autoliikenteen Työnantajaliitto, Autotuojat ja -teollisuus, Keskuskauppakamari, Liikenneturva, Liikenneturvallisuuden erityisasiantuntijat, Linja-autoliitto, Logistiikkayritysten Liitto, Matkailuajoneuvotuojat (MAT), Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa, Rahtarit, Suomen Autokoululiitto, Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ja Suomen Taksiliitto. 

Lisäksi seuraavat yritykset antoivat lausunnon: A-Katsastus Oy (Ajovarma Oy), CAP-Group Oy, DHL Express (Finland) Oy, Epic Autokoulu Oy, Gearhead Ky, Haul Yeah! Oy, Hämeen ammatti-instituutti Oy, Jari Mäki Oy, Koiviston Auto Group Oy, MVA-Auto Oy, OV-Group Oy, Pf Logistic Oy ja Vuoreal Oy. 

Opetus- ja kulttuuriministeriö, Kilpailu- ja kuluttajavirasto ja Opetushallitus lausuivat, ettei niillä ole esityksestä lausuttavaa. Kaikki esityksestä saadut lausunnot on tallennettu Valtioneuvoston hankeikkunaan (LVM029:00/2025). 

Yleisen tason huomioina esityksestä suurin osa lausujista toteaa pitävänsä hankkeen tavoitteita perusteltuina ja kannatettavina. Kaikki lausujat kannattavat ehdotuksia tieliikenteen kabotaasin kansallista tarkentamista sekä niihin liittyviä seuraamusmaksuja. Valtaosa lausujista kannattaa ajokorttilakiin esitettävää muutosta vaihtoehtoisella polttoaineella toimivan ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän kuljettamisen sallimiseksi kaksi vuotta ajokortin myöntämisen jälkeen. Osa lausujista kuitenkin katsoo, että muutos pitäisi huomioida B-luokan kuljettajakoulutuksessa ja osa, että vaihtoehtoisten polttoaineiden määritelmää tulisi muuttaa. Epic Autokoulu lausui muutoksia koskevien riittävien siirtymäaikojen tarpeellisuuden puolesta ja korosti alan toimijoille tiedottamisen tärkeyttä - tiedottamista selkeästi ja kattavasti muutosten sisällöstä, aikataulusta ja käytännön vaikutuksista. 

Saaduissa lausunnoissa esitetään näkemyksiä muutostarpeista myös esitysluonnoksen ulkopuolelta.  

Jari Mäki Oy ehdottaa, että B-luokan ajo-oikeutta laajennettaisiin myös yli 3 500 kg, mutta korkeintaan 4 250 kg painavien pick-up-autojen kuljettamiseen. Ministeriö toteaa, että ajo-oikeuksia laajentavan esityksen tarkoituksena on saattaa kansallisesti voimaan uuden ajokorttidirektiivin edellyttämä poikkeus vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivien ajoneuvojen kuljettamiseksi. 

Matkailuajoneuvotuojat (MAT) ry nostaa lausunnossaan esiin vapaa-ajan ajoneuvoihin liittyvän näkökulman, joka liittyy uuteen ajokorttidirektiivin säännökseen matkailuajoneuvojen kuljettamisesta 4 250 kg painorajaan asti, tietyin ehdoin, B-luokan ajo-oikeudella. Lausunnossaan MAT kannustaa direktiivin salliman kansallisen liikkumavaran hyödyntämiseen ja ehdottaa, että matkailuautoja koskeva poikkeus huomioitaisiin jatkovalmistelussa ja sisällytettäisiin esitykseen. Ministeriö arvioi matkailuautoja koskevaa ajokorttipoikkeusta jo käynnistyneessä erillisessä hankkeessa uuden ajokorttidirektiivin täytäntöön panemiseksi ja ajokorttilain kokonaisuudistukseksi.  

Autokatsastajat (AK) lausuu etätulkkausta koskevien sääntöjen tarkentamistarpeesta ja perustelee ehdotustaan teoriakoekysymysten salassapitovelvoitteella. Ministeriö on välittänyt huomion etätulkkauksesta Liikenne- ja viestintävirastolle, joka arvioi koekäytäntöjen toimivuutta ja antaa määräykset kokeiden käytännön toteutusta koskien. Liikenne- ja viestintävirasto on käynnistänyt määräyshankkeen, joka liittyy käynnissä olevaan, erilliseen säädöshankkeeseen ajokorttilain muuttamisesta (hanke LVM024:00/2025). 

6.2  Tieliikenteen kabotaasi ja hallinnolliset seuraamusmaksut

Sisäministeriö pitää ehdotettuja kabotaasiliikenteen ja kuljettajatodistusten sääntelyä tarkentavia muutoksia perusteltuina ja muutosten arvioidaan parantavan valvontaviranomaisten mahdollisuuksia valvoa tavara- ja henkilöliikenteen kuljetuksia. Kabotaasirikkomukseen sekä kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyöntiin ehdotetut seuraamusmaksut 255 b ja 255 c §:ään nähdään perusteltuna ja valvonnan vaikuttavuutta lisäävänä hyvänä uudistuksena. 

Oikeusministeriö keskittyi lausunnossaan lähinnä seuraamusmaksusääntelyksi ehdotettuihin liikenteen palveluista annetun lain 255 b, 255 c ja 255 d §:iin. Lain 262 §:ään sisältyy rikosoikeudellista seuraamussääntelyä. Oikeusministeriö kiinnittää, ettei säännöskohtaisissa perusteluissa ei mainita mitään 262 §:n 1 kohdasta poistettavaksi ehdotetusta tekstistä tai poistettavan tekstin suhteesta ehdotettavaan uuteen 255 b §:ään. Asiaa on aiheellista käsitellä, jotta käy selväksi, missä määrin sanktioidun toiminnan alaan ehdotetaan muutoksia ja missä määrin kyse on toiminnan rangaistavuuden siirtämisestä rikosoikeudellisesta järjestelmästä hallinnollisen sanktioinnin piiriin. Oikeusministeriö huomauttaa, että oikeushenkilön rangaistusvastuusta säädetään rikoslain 9 luvussa, jonka 1 §:n mukaan oikeushenkilön rangaistusvastuun soveltamisalaan kuuluvat vain tietyt rikoslaissa säädetyt rikokset. Rikoslaissakaan ei oikeushenkilöä itseään pidetä rikoksen tekijänä, vaan oikeushenkilö tuomitaan aina jonkun luonnollisen henkilön toiminnassaan tekemän rikoksen perusteella. oikeusministeriö katsoo, että jatkovalmistelussa on vielä tarkasteltava sitä, kuka kyseessä olevaan rikokseen voisi syyllistyä, ja muutettava ainakin esitysluonnoksen sisältämiä perustelu- ja muita mainintoja siten, etteivät ne jää ristiriitaisiksi oikeushenkilön rangaistusvastuuta koskevan rikoslain sääntelyn kanssa. Oikeusministeriö pitää 255 b §:ään ehdotettua seuraamussääntelyä epätäsmällisenä ja jatkovalmistelussa sääntelyä tulee täsmentää niin, että seuraamusmaksut kohdistuvat nimenomaisesti asianomaisten säännösten rikkomiseen eikä esimerkiksi koko lukuun. Tämän lisäksi seuraamussääntelyssä tulisi luonnehtia riittävän täsmällisesti sanktioitava teko. Oikeusministeriön mukaan myös ehdotettua 255 c §:ää on jatkovalmistelussa syytä täsmentää. EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 5 artiklassa säädetään vain kuljettajatodistuksen myöntämisestä, jolloin epäselväksi siten jää mihin säännökseen velvollisuus perustuu. Jatkovalmistelussa on syytä arvioida myös ehdotettuun 255 d §:n 3 momenttiin liitettyjen kaksoisrangaistavuuden kieltoa koskevien säännösten tarpeellisuutta. Kaksoisrangaistavuuden kielto ei estä määräämästä samassa asiassa rikosoikeudellista seuraamusta tai hallinnollista sanktiota luonnolliselle henkilölle ja hallinnollista sanktiota oikeushenkilölle. Oikeusministeriö katsoo myös, ettei seuraamusmaksun määräämistä koskevassa ehdotetussa 255 d §:n 4 momentissa ole asianmukaista säätää tuomioistuimen toiminnasta. Lisäksi oikeusministeriö kiinnittää huomiota ehdotetun 255 d §:n 5 ja 6 momentin muotoiluun. Sakon täytäntöönpanosta annettua lakia on 1.1.2026 voimaan tulevilla muutoksilla muutettu siten, että muun muassa seuraamusmaksuista ilmoittamisesta ja niiden raukeamisesta säädetään kyseisessä laissa. 

Valtiovarainministeriöpitää esityksen kabotaasiliikennettä, kuljettajatodistusta ja niihin liittyviä seuraamusmaksuja koskevia tavoitteita yleisesti hyvin perusteltuina ja kannatettavina. Valtiovarainministeriö kuitenkin muistuttaa, että uusista tehtävistä aiheutuvat menot tulisi kattaa ensisijaisesti virastojen olemassa olevilla määrärahoilla tai muuten kohdennuksin hallinnonalan sisällä. Mikäli esityksestä aiheutuisi muutoksia viranomaisten toimintamenoihin, tulee esitys antaa eduskunnalle budjettilakina ja se tulee käsitellä raha-asiain valiokunnassa.  

Ahvenanmaan maakunnan hallitus ei ottanut kantaa kabotaasiliikennettä, kuljettajatodistusta ja niihin liittyviä seuraamusmaksuja koskevaan ehdotukseen. Ahvenanmaan maakunnan hallitus huomautti kuitenkin liikenteen palveluista annetun lain 14 §:ää koskien, että 14 §:n 1 ja 3 kohta säätävät oikeudenaloja, jotka kuuluvat itsehallintolain 18 §:n 21 kohdan mukaan maakunnan lainsäädäntövaltaan. Ahvenanmaan maakunnan hallitus arvioi näiden kohtien olevan ristiriidassa itsehallintolain kanssa. Itsehallintolain 27 §:n 10 kohdan mukaan valtakunnalla on lainsäädäntövalta asioissa, jotka koskevat sopimatonta menettelyä elinkeinotoiminnassa, kilpailun edistämistä ja kuluttajansuojaa. Ahvenanmaan maakunnan hallitus arvioi, että lainsäätäjän mukaan selvitysvelvollisuus kuuluu itsehallintolain 27 §:n 10 kohdan nojalla valtakunnan toimivaltaan. 

Liikenne- ja viestintävirasto toteaa, että tieliikenteen kabotaasia koskeva esitys on erittäin perusteltu sekä tavara- että henkilökuljetusten osalta. Lisäksi sanktiojärjestelmän kehittäminen mahdollisten kabotaasirikkomusten osalta hallinnollisia maksuja hyödyntäväksi on omiaan keventämään hallinnollista taakkaa kaikilta osapuolilta sekä tuomaan valvontaan tehokkuutta. Linja-autoliikenteen kabotaasisääntelyn osalta on jatkovalmistelussa syytä huomioida, ettei sitä voitaisi kiertää niin, että ajoneuvoa käytetään valtakunnan rajan toisella puolella niin, että oikeus kabotaasiin alkaisi uudelleen. Liikenne- ja viestintävirasto ehdottaa myös, että jatkovalmistelussa tarkasteltaisiin vielä 255 b §:n muotoilua, koska vaikka kabotaasiliikenteen harjoittamiseen liittyy monia ehtoja, niin velvoitetta sen harjoittamiseen ei ole. Liikenne- ja viestintävirasto toteaa, että esityksen seuraamusmaksujen säännöskohtaisiin perusteluihin tulisi tarkentaa EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 2 artiklan määritelmät mitä "yrityksellä” tarkoitetaan.Liikenne- ja viestintävirasto toteaa lisäksi 262 §:ää koskevien perusteluiden osalta, että muutettava säännös on yhteinen taksi-, henkilö- ja tavaraliikennelupien osalta, joten perusteluita tulisi täsmentää. 

Oikeusrekisterikeskus kiinnittää huomiota liikenteen palveluista annetun lain 255 d §:n 6 momenttiin ja katsoo, ettei vanhentumisesta ole tarpeen säätää erikseen liikenteen palveluista annetussa laissa. Sakon täytäntöönpanosta annetun lain muutokset tulevat voimaan 1.1.2026, jonka jälkeen myös ehdotetut seuraamukset raukeavat viiden vuoden kuluttua lainvoiman saaneen ratkaisun antamispäivästä. Oikeusrekisterikeskus huomauttaa myös, ettei esitysluonnoksesta ilmene peritäänkö seuraamusmaksusta viivästyskorkoa. Oikeusrekisterikeskuksen näkemyksen mukaan rangaistusluonteisille hallinnollisista seuraamuksista ei tulisi periä viivästyskorkoa, joka tulisi lisätä perustelutekstiin. 

Poliisihallitus pitää nyt esitettyjä tieliikenteen kabotaasia koskevia muutosehdotuksia hyvinä ja oikeansuuntaisina sekä poliisin valvontatyötä tukevina. Poliisihallitus ehdottaa, että laissa voisi vielä nykyistä selkeämmin ilmaista liikenteenharjoittajan velvollisuuden esittää tarvittavat todisteet kuljetusten säännöstenmukaisuudesta. Poliisihallitus ei pidä kabotaasin yhtäjaksoisuutta tai seitsemän perättäisen päivän aikaa välttämättä tarpeellisena vaatimuksena. Poliisihallitus kannattaa 200 §:ään lisättyä velvoitetta, että mainitut asiakirjat on esitettävä poliisi-, tulli- tai rajavartiomiehelle tienvarsitarkastuksen aikana. Valvonnan kannalta olisi hyvä, jos kuormaus- ja purkutoimintoa vaadittaisiin käytettäväksi, jolloin valvontaviranomainen saisi sijaintitiedon koordinaatit suoraan. Poliisihallitus pitää uusia seuraamusmaksuja kannatettavina, ja niiden suuruuskin on oikeansuuntainen. Kabotaasirikkomuksesta määrättävän seuraamusmaksun osalta esitetään harkittavaksi, tulisiko maksun määrää hyväksyttävyys- ja suhteellisuusvaatimuksen näkökulmasta arvioiden vielä korottaa. Poliisihallitus kaipaisi tarkempia perusteluja säännöksen soveltamista tilanteissa, joissa seuraamusmaksu jätettäisiin 255 d §:n 3 momentin mukaisesti määräämättä menettelyn laatu, suunnitelmallisuus ja olosuhteet huomioiden. Lisäksi Poliisihallitus ehdottaa, että lakiesityksessä otettaisiin vielä harkintaan mahdollisuus vakuuden ottamiseen sekä kuljetuksen keskeyttämistä vakuuden saamisen varmistamiseksi rengaslukon käytön mahdollisuus. 

Rajavartiolaitos pitää kabotaasia tarkentavia ehdotuksia perusteltuina ja valvonnan kannalta kannatettavina. Kabotaasirikkomukseen sekä kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyöntiin liittyvä seuraamusmaksu nähdään valvonnan vaikuttavuutta lisäävänä hyvänä uudistuksena. 

Tulli toteaa lausunnossaan, että kabotaasiliikennettä koskevan EU-sääntelyn tarkentaminen helpottaa sääntöjen noudattamista ja valvomista. 

Työsuojeluviranomainen valvoo lähetetyistä työntekijöistä annettua lakia ja samalla lähetettyjen kuljettajien työehtojen noudattamista, jossa kabotaasisääntelyn soveltaminen on keskeistä. Työsuojeluviranomainen katsoo, että tieliikenteen kabotaasin valvontaviranomaisten joukkoon tulisi lisätä työsuojeluviranomainen, jotta sille syntyisi toimivalta lähetettyjen kuljettajien kokonaisuuden valvontaan. Lakiin tulisi myös lisätä valvojan ilmoitusvelvollisuus työsuojeluviranomaisen havaitsemista kabotaasisäännösten rikkomuksista seuraamusmaksun määräävälle viranomaiselle. 

Autoliikenteen TyönantajaliittosekäAuto- ja Kuljetusalan Työntekijäliittonäkevät esityksen olevan oikeansuuntainen ja sen arvioidaan helpottavan säännösten noudattamista ja valvontaa. Liitot huomauttavat, että linja-autoliikenteen osalta nykytilanne on tavaraliikennettä merkittävästi huonompi, koska EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevassa asetuksessa (1073/2009/EY) ei ole tilapäisyydelle mitään tavaraliikenteen kaltaisia aikarajoituksia kabotaasiliikenteen. Liitot pitävät erittäin hyvänä, että seitsemän perättäisen päivän aikaraja 30 päivän ajanjaksolla koskisi niin säännöllistä erityisliikennettä, satunnaisliikennettä kuin säännöllistä liikennettä ja niitä kaikkia koskisi kansainvälisen liikenteen yhteyden edellytys. Liittojen mukaan avoimeksi jää, mistä 30 päivän ajanjakson ja seitsemän perättäisen päivän ajanjakson laskenta alkaa. Nämä vaativat lisäystä perusteluihin. Tanskan malli kalenterikuukauden osalta on laskennan kannalta selkeämpi ja yksiselitteisempi. Perusteluihin tulisi selkeyden vuoksi lisätä, että seitsemän päivän jälkeen kabotaasiliikennettä ei voi harjoittaa enää Suomessa niiden päivien aikana, jotka ovat jääneet käyttämättä 30 päivän ajanjaksosta, eli vähintään seuraavien 23 päivän aikana. Perusteluita tulisi täsmentää seuraamusmaksujen osalta niin, että maksu voidaan määrätä jokaisesta kabotaasirikkomuksesta erikseen. Jos rikkomuksia on yhden viikon kabotaasijaksolla esimerkiksi viisi kappaletta, niin seuraamusmaksuja tulisi määrätä 5 x 5 000 euroa. 

Autotuojat ja -teollisuus kannattaa ehdotusta ja katsoo, että esitys selkeyttää kabotaasiliikenteen seurantaa ja valvontaa. 

Keskuskauppakamari kannattaa tavaraliikenteelle asetettua kabotaasivaatimusta luonnoksessa esitetyssä muodossa. Linja-autoliikenteen kabotaasia olisi tarpeen rajata aikarajauksen lisäksi säännöllisessä kansainvälisessä reittiliikenteessä, joka toimii samalla Suomen sisäisenä säännöllisenä reittiliikenteenä kansainväliseen liikenteeseen myönnettyjen lupien nojalla. 

Liikenneturva kannattaa linja-auto- ja tavaraliikenteen harjoittamista koskevan EU:n kabotaasisääntelyn noudattamisen ja valvonnan edellytysten parantamista. 

Linja-autoliitto pitää linja-autoliikenteen kabotaasisääntelyn tarkentamista erittäin kannatettavana, jota alalla on toivottu pitkään. On siis erityisen tärkeää, että hallituksen esitys etenee nopeasti ja että sääntely koskee säännöllistä liikennettä, säännöllistä erityisliikennettä ja satunnaisliikennettä. Seuraamusmaksujen osalta tulisi ennaltaehkäisevän vaikutuksen turvaamiseksi olla vieläkin korkeampi taso ja seuraamusten tulee kohdistua kaikkiin yksittäisiin tekoihin. Perusteluihin tulisi lisätä, ettei seitsemän päivän jälkeen kabotaasiliikennettä voi harjoittaa enää Suomessa niiden päivien aikana, jotka ovat jääneet käyttämättä 30 päivän ajanjaksosta, eli vähintään seuraavien 23 päivän aikana. 

Logistiikkayritysten Liitto kannattaa kabotaasisääntelyn kansallisen säädöspohjan tarkentamista. Liitto pitää tärkeänä, että suomalaisille kuljetus- ja logistiikkayrityksille kotimaassa varmistetaan tasapuoliset toimintaedellytykset verrattuna ulkomaisiin yrityksiin.  

Rahtarit kannattaa esitystä tieliikenteen kabotaasia koskevan sääntelyn tarkentamiseen. Rahtarit kannattaa myös esitystä maksuseuraamuksista ja niiden määrästä. Valvonnan helpottuessa esim. älypiirtureiden ansiosta luvattomien kuljetusten määrä saadaan laskemaan, jos vaan viranomaisten resurssit riittävät.  

Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto pitää perusteltuna tarkentaa tieliikenteen kabotaasia koskevaa sääntelyä kansallisella lainsäädännöllä. Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto pitää liikenteen palveluista annettuun lakiin ehdotettuja lisäyksiä järkevinä, ja niiden nähdään mahdollistavan hallinnollisten maksuseuraamusten määräämisen kabotaasisäännösten rikkomisesta ja kuljettajatodistuksen puuttumisesta sääntöjä rikkoneelle kuljetusyritykselle. 

Suomen Kuljetus- ja Logistiikka SKAL pitää erittäin tärkeänä sallitun kabotaasikuljetuksen määritelmän lisäämistä liikenteen palveluista annettuun lakiin. SKAL kannattaa myös ehdotettuja hallinnollisia seuraamusmaksuja. Lisäksi SKAL esittää, että kabotaasirikkomuksen ja kuljettajatodistuksen hankinnan laiminlyönnin lisäksi myös luvattoman liikenteen harjoittamisesta säädettäisiin seuraamusmaksut vastaavalla tavalla. 

Taksiliitto esittää, että takseille tulee sallia pelkkä tavarankuljetus myös yli 3 500 kg ajoneuvolla. Nykyisen sääntelyn mukaan taksilla ei saa suorittaa pelkkää tavarankuljetusta, eli kuljetusta ilman matkustajaa, jos ajoneuvon kokonaismassa ylittää 3 500 kg. 

Epic Autokoulu Oy kannattaa kabotaasisääntelyn ja kuljettajatodistusten osalta esitettyjä tarkennuksia. Epic Autokoulu Oy tukee sähköisten asiakirjojen käyttöä, jotka helpottavat sekä kuljettajien että viranomaisten työtä ja tukee modernia liikennealan kehitystä. 

Haul Yeah! Oy kannattaa kabotaasisääntelyn selkeyttämistä ja niihin liittyviä seuraamuksia. Selkeämmän sääntelyn koetaan helpottavan sääntöjen noudattamista ja niiden valvontaa. Lisäksi lausuja tuo ehdottaa O1–O2 -luokan perävaunujen siirtoihin rajattua poikkeamismahdollisuutta tavaraliikenneluvan vaatimuksesta. 

Koiviston Auto Group Oy näkee EU-sääntelyä tarkentavat linja-autoliikenteen kabotaasia koskevat kansalliset säännökset välttämättöminä. Koiviston Auto Group Oy huomauttaa, ettei EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 15 artiklan c kohdassa tarkoitettu säännöllisen liikenteen kabotaasi myöskään sisällä selvää määritelmää, joka vaarantaa asetuksen tehokkuutta. Koiviston Auto Group Oy katsoo, että ehdotettuun 23 §:ään tulisi sisällyttää tarkentavia säännöksiä asetuksen 15 artiklan c kohdan säännöllisen kansainvälisen liikenteen kabotaasiin liittyen. Kabotaasia ei saisi harjoittaa irrallaan säännöllisestä kansainvälisestä liikenteestä eikä kabotaasi saa olla liikenteen pääasiallinen tarkoitus. Koiviston Auto Group Oy:n käsityksen mukaan muista jäsenvaltioista olevat liikenteenharjoittajat harjoittavat Suomessa sellaista säännöllistä reittiliikennettä, jonka väitetään olevan säännöllistä kansainvälistä liikennettä, mutta joka todellisuudessa on Suomen sisäistä säännöllistä reittiliikennettä. Lisäksi nykyisen muotoilun nähdään mahdollistavan jopa 24 liikennöintipäivän sisällyttämisen 30 päivän ajanjaksoon, mikä ei ole asetuksen tarkoittaman säännöllisen erityisliikenteen ja satunnaisliikenteen eikä myöskään nyt ehdotetun lainsäädäntömuutoksen tarkoitus. Kyseinen toiminta nähdään kabotaasisääntöjen vastaiseksi, joka johtaa Suomen sisäisen reittiliikennemarkkinan epäterveeseen kilpailutilanteeseen. 

6.3  Lausuntopalautteen huomioiminen: tieliikenteen kabotaasi ja hallinnolliset seuraamusmaksut

Ehdotuksia tieliikenteen kabotaasisääntelyn tarkentamiseksi ja hallinnollisiksi seuraamusmaksuiksi kannatettiin, mutta osa lausujista kehotti tarkentamaan pykäliä ja niihin liittyviä perusteluita. Useat lausujat myös olivat valmiita korottomaan kabotaasirikkomuksesta ehdotettua 5 000 euron seuraamusmaksua, jota päädyttiin esityksessä korottamaan 1 000 eurolla ennaltaehkäisevän vaikutuksen tehostamiseksi. Oikeusministeriön ja Oikeusrekisterikeskuksen seuraamussäännöksiä koskevat kehotukset pyrittiin toteuttamaan täysimääräisesti. Liikenne- ja viestintäviraston, Autoliikenteen Työnantajaliiton, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliiton, Linja-autoliiton ja Koiviston Auto Group Oy:n lausuntojen pohjalta linja-autoliikenteen kabotaasia ja seuraamusmaksuja koskevia pykäliä ja perusteluita tarkennettiin tarvittavin osin.  

Ministeriö harkitsi Poliisihallituksen ehdotuksia seuraamusmaksujen perinnän tehostamisesta rengaslukolla tai vakuudella, mutta niiden vaikutuksia ei uusina, joskin kannatettavina, ehdotuksina enää ehditty riittävällä tasolla arvioimaan. Myös työsuojeluviranomaisen ehdotuksia kabotaasin valvontaviranomaisten laajentamisesta sekä kabotaasirikkomuksen ilmoitusvelvollisuudesta työsuojeluviranomaiselle arvioitiin, muttei niitä päädytty nyt esittämään. Lisäksi Suomen Kuljetus- ja Logistiikka SKAL:n ehdotusta luvattoman liikenteen harjoittamista koskevien säännösten vaihtamista hallinnollisiksi maksuseuraamuksiksi pidettiin harkinnanarvoisena ehdotuksena, mutta tämän säädöshankkeen yhteydessä päädyttiin esittämään luonnoksessa valittuja seuraamusmaksuja. Ahvenmaan maakunnan hallituksen huomiot liikenteen palveluista annetun lain 14 §:n ristiriitaisuudesta suhteessa Ahvenanmaan itsehallintolakiin huomioitiin jatkoa varten sekä Taksiliiton ehdotusta taksien mahdollisuudesta tavarankuljetukseen myös yli 3,5 tonnin ajoneuvolla arvioitiin. 

6.4  Vaihtoehtoisella polttoaineella kulkevan kevyen kuorma-auton ja yhdistelmän kuljettaminen

Liikenne- ja viestintävirasto kannattaa ehdotettuja B- ja BE-luokkien ajo-oikeuksia koskevia laajennuksia vaihtoehtoisella polttoaineella kulkeviin painavampiin ajoneuvoihin ja ajoneuvoyhdistelmiin. Jatkovalmistelussa virasto esittää huomioitavaksi kuitenkin liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 27 §:ssä olevan vaatimuksen, jossa kuorma- ja linja-auton kuljettajalla tulee olla ammattipätevyys. Kansallisen lain kirjaus eroaa maanteiden tavara- ja henkilöliikenteeseen tarkoitettujen tiettyjen ajoneuvojen kuljettajien perustason ammattipätevyydestä ja jatkokoulutuksesta annetun direktiivin kirjauksesta, jossa ammattipätevyysvaatimus rajataan ajokorttivaatimukseen. Koska lakimuutos mahdollistaa myös kevyempien kuorma-autojen ajamisen jatkossa B- ja BE-luokan ajokortilla, tulisi kansallista säädöstä kuorma- ja linja-autonkuljettajan ammattipätevyydestä muuttaa siten, että se on samanmuotoinen direktiivin kanssa ja tukee ehdotettua muutosta. 

Liikenne- ja viestintävirasto toteaa, että esityksessä mainitut muutokset ajo- ja lepoaikasääntelyyn on tärkeää tuoda voimaan samanaikaisesti muun sääntelyn kanssa. Lisäksi esityksestä olisi hyvä korjata epäkohta sen osalta, että ajo- ja lepoaikasääntelyn sovellettavuus ei ole sidonnainen ajokorttiluokkaan, vaan ajoneuvoon ja sen käyttötarkoitukseen.  

Poliisihallitus toteaa, ettei sillä ole lausuttavaa esitettävään ajokorttipoikkeukseen. 

Tullipitää hyvänä, että hankkeessa edistetään vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivien kokonaismassaltaan enintään 4 250 kg ajoneuvojen käyttöä tavaraliikenteessä. Logistiikkayritysten Liitto pitää esitettyä muutosta perusteltuna. Autoalan keskusliitto AKL kannattaa muutosta ja sen pikaista toteutusta, koska ajokorttipoikkeuksilla vähennetään liikenteen päästöjä ja parannetaan kuljettajien saatavuutta.  

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry kannattaa esitettyä muutosta esityksessä esitetyin perusteluin ja yritysten jakelukalustoinvestointimahdollisuuksien parantumisella. Muutos edistää yritysten vastuullisuustavoitteita vähentämällä kuljetusten päästöjä ja energiankulutusta. Massarajan nostaminen avaisi tietä vaihtoehtoisten polttoaineiden yleistymiselle, sillä tällä hetkellä monet yritykset valitsevat kevyeksi tavara-autoksi samasta kantavuusluokasta mieluummin polttomoottorikäyttöisen pakettiauton kuin sähkökäyttöisen kevyen kuorma-auton. Jos ajoneuvon massa ylittää 3,5 tonnin rajan, C-korttia ja ammattipätevyyttä koskevat vaatimukset rajaavat ajoneuvon käyttöä kuljetustehtävissä ja vaikeuttavat kuljettajapulaa. Lisäksi SKAL toteaa, että toistaiseksi ajo- ja lepoaika-asetus ja siten ajopiirturin käyttövelvollisuus koskee myös vaihtoehtoisilla käyttövoimilla toimivia kevyitä kuorma-autoja ajokorttivaatimuksesta riippumatta. 

Autoliikenteen Työnantajaliitto ja Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto kannattavat muutosta. Lisäksi ne esittävät samat täsmennystarpeet liikennepalvelulain 27 §:ään ja ajo- ja lepoaikasääntelyyn kuin SKAL ja Liikenne- ja viestintävirasto. Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto katsoo, että esityksessä mainitut muutokset ajo- ja lepoaikasääntelyyn on tärkeää tuoda voimaan samanaikaisesti muun sääntelyn kanssa. Myös Rahtarit lausuu ammattipätevyyssääntelyn tarkentamisen tarpeellisuudesta esityksessä. 

Autoliikenteen Työnantajaliitto kannattaa esitystä ja pitää hyvänä tavoitetta, että poikkeukset otettaisiin käyttöön Suomessa jo ennen EU:n ajokorttidirektiivin mukaista takarajaa. Näin mahdollistetaan vaihtoehtoisilla käyttövoimilla toimivien ajoneuvojen määrän kasvattaminen nopeammin. Autoliikenteen Työnantajaliitto lausuu, että ajokorttilakiin ehdotetut muutokset tulisi samalla huomioida liikennepalvelulain kuorma- ja linja-autonkuljettajan ammattipätevyyssäännösten (mm. 27 §) ja ajo- ja lepoaikasäännösten (5 luku) sekä ajopiirturikorttien myöntämisestä ja poikkeuksista ajopiirturin käytössä annetun asetuksen 507/2018 ajopiirturisäännösten osalta. 

Keskuskauppakamari lausuu, että luvanvaraisessa tavaraliikenteessä käytettäviin yli 3,5 tonnin ajoneuvoihin on nykyisen lainsäädännön perusteella asennettava ajopiirturi. Olisi tärkeää, että valtioneuvoston asetusta poikkeuksista ajo- ja lepoaikoihin muutettaisiin samanaikaisesti lain perusteluissa mainitulla tavalla siten, että asetukseen lisättäisiin tavaraliikenteessä käytettäviä sähkö- ja kaasukäyttöisiä ajoneuvoja koskeva ajopiirturin käyttöpoikkeus. Muussa tapauksessa ajopiirturivaatimus jäisi rasittamaan luvanvaraisessa liikenteessä B-kortilla ajettavia vaihtoehtoisella käyttövoimalla kulkevia kevytkuorma-autoja, vaikka ajo- ja lepoaikasääntelyä ei sovelleta B- ja BE-oikeudella kuljetettavaan ajoneuvoon. 

Suomen Taksiliitto kannattaa esitystä ja katsoo, että esityksessä vaadittu kahden vuoden ajokokemus on oikeansuuntainen ja riittävä lähtökohta turvallisuuden näkökulmasta. Muutos tukee ympäristötavoitteita ja mahdollistaa B- ja BE-ajokortillisten kuljettajien laajemman osallistumisen kuljetuspalveluihin, erityisesti sähkö- ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen osalta, joiden massa ylittää usein 3 500 kg akkujen tai säiliöiden painon vuoksi. Keskuskauppakamari kannattaa esitettyä muutosta. Sen mukaan muutos on toivottu uudistus, jonka ripeä toimeenpano on erittäin tervetullut jakeluautoja ja tilatakseja käyttäville yrityksille. Uudistuksen ennakoidaan vauhdittavan kevyen jakeluautokannan ja tilataksien sähköistymistä. B-luokan ajokortilla voi Suomessa nykyisin kuljettaa enintään 3,5 tonnin ajoneuvoja. Tätä raskaampien ajoneuvojen kuljettaminen edellyttää C-korttia ja ammattipätevyyttä. Kevyiden sähkö- ja kaasukäyttöisten jakeluautojen ja kokonaismassa kasvaa riittävällä kantavuudella kookkaiden akkujen tai kaasusäiliöiden takia useimmiten yli 3,5 tonnin. Nykyinen massaraja on hidastanut kevytkuorma-autojen ja tilataksien sähköistymistä. Massapoikkeus on tärkeä liikennepalveluja tarjoavien yritysten lisäksi myös niille yrityksille, joiden autoja käytetään asennus-, rakennus- tai huoltotöiden työajoon. Autoa kuljettavat tämän tapaisissa yrityksissä asentajat ja huoltohenkilöstö, joilla ei useimmiten ole C-korttia. Näissä yrityksissä kevyen kuorma-autokokoluokan sähköautojen hankkiminen on estynyt, koska riittävä kantavuus edellyttäisi asentajilta C-korttia. 

Keskuskauppakamari toteaa, että ajo-oikeussääntelyn muutos ei toisi muutoksia ajoneuvoluokkia koskevaan sääntelyyn. Jatkossakin massaltaan 3,5 tonnin rajan ylittävät tavara-ajoneuvot olisivat kuorma-autojen (N2) ajoneuvoluokassa. Lain perusteluissa olisi tarpeen vielä tarkentaa nopeudenrajoitinta koskevaa vaatimusta. Ajoneuvolain mukaisesti kuorma-autoissa on oltava nopeudenrajoitin, jolla nopeus rajoitetaan enimmillään 90 km:iin/h. Kuorma-autojen enimmäisnopeus tieliikenteessä on 80 km/h. 

Ministeriö toteaa, että esityksellä ei muuteta nopeudenrajoittimia koskevaa sääntelyä. 

Autotuojat ja -teollisuuskannattaa esitystä, koska se vaikuttaa myönteisesti kuljettajien saatavuuteen ja edistää Suomelle asetettujen päästötavoitteiden saavuttamista. Esitys vähentää jakeluautojen kuljettajapulaa, lisää yritysten mahdollisuuksia investoida vähäpäästöiseen jakelukalustoon ja edistää yritysten vastuullisuustavoitteita vähentämällä kuljetusten päästöjä ja energiankulutusta. Ajo-oikeuden massarajaa koskevan muutoksen käyttöönotto on valtiontalouden kannalta kustannusneutraali käyttövoimamurrosta ja päästövähennyksiä edistävä toimenpide. Kuljetusyritysten mahdollisuudet investoida vähäpäästöisiin ajoneuvoihin jakeluliikenteen kevyemmässä kalustoluokassa paranisivat. Massarajan nostaminen avaa tietä vaihtoehtoisten polttoaineiden yleistymiselle, sillä tällä hetkellä monet yritykset valitsevat kevyeksi tavara-autoksi samasta kantavuusluokasta mieluummin polttomoottorikäyttöisen pakettiauton kuin sähkökäyttöisen kevyen kuorma-auton. 

Autotuojat ja -teollisuuden mukaan kevyet, alle 4 250 kg kuorma-autot rakennetaan lähes poikkeuksetta pakettiauton alustalle. Tällöin ajoneuvon ulkomitoissa, koossa tai liikenneturvallisuudessa ei tapahdu muutoksia. Sen mukaan on jopa todennäköistä, että sähkökäyttöinen auto on ajo-ominaisuuksiltaan polttomoottoriautoa parempi. Merkittävä osa sähköauton painosta (ajovoima-akku) sijaitsee hyvin alhaalla autossa. Tämä laskee auton massakeskipistettä ja parantaa sen hallintaa erityisesti ääritilanteissa. 

Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRapitää direktiivin mukaisen poikkeuksen käyttöönottoa kannatettavana, koska se helpottaa kuljettajapulaa, edistää jakeluliikenteen toimivuutta ja kannustaa myös investoimaan vähäpäästöisiin ajoneuvoihin.  

Työsuojeluviranomainen katsoo, että ehdotetut muutokset perusteltuja ja tukevat ympäristötavoitteita sekä kuljetusalan työvoiman saatavuutta. Muutokset ovat selkeästi rajattuja ja niiden vaikutukset liikenneturvallisuuteen on arvioitu vähäisiksi. 

DHL Express (Finland) Oy kannattaa B- ja BE-luokkien ajo-oikeuksiin esitettyä muutosta. 

Haul Yeah! Oy toteaa, että ajokorttiluokkien päivitykset tukevat sääntöjen noudatettavuutta ja vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöönottoa. Muutos poistaa painorajasta aiheutuvia kannustinongelmia ja tukee sähkö- ja muun vähäpäästöisen kaluston käyttöä myös perävaunusiirroissa. 

OV-Group Oy lausuu, että suomalainen autoala kannattaa vahvasti esitystä. OV-Group kuitenkin toivoo, että lakiehdotukseen kirjattaisiin määritelmä vaihtoehtoiselle polttoaineelle ja perustelee ehdotustaan EU:n vaihtoehtoisen polttoaineen määritelmällä (RED II/III, AFIR). OV-Group katsoo, että muutoksessa on kyse Suomen kilpailukyvystä, puhtaasta liikkumisesta ja siitä, että koko maa pysyy liikkeessä. 

Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto (AKT) suhtautuu varauksellisesti ehdotukseen sallia painavampien ajoneuvojen kuljettaminen B-luokan ajokortilla. Se katsoo, että muutosta tulisi kompensoida lisäämällä kuljettajakoulutusta henkilöautojen B-luokan tutkintovaatimuksiin ja lisäksi ottaa ammattimaisessa liikenteessä toimivat ajoneuvot ajo- ja lepoaikasäädösten, sekä näiden valvonnan piiriin. Ajoneuvon painon ylittäessä 3 500 kg, riippumatta ajoneuvon käyttövoimasta, tulisi noudattaa ajo- ja lepoaika-asetusta. 

AKT perustelee ehdotustaan kuljettajakoulutuksen muuttamiselle sillä, että nykyinen B-ajokorttikoulutus ei sisällä opetusta, joka antaisi valmiudet arvioida kuorman vaikutusta ajoneuvon vakauteen tai painopisteeseen. C1- ja C-luokan koulutuksessa näitä osa-alueita käsitellään, ja siksi raskaampien ajoneuvojen salliminen B-luokalla voi johtaa tilanteisiin, joissa kuljettaja ei tunnista ajoneuvon lisääntyneeseen painoon liittyviä riskejä. Tämä voi lisätä hallinnan menetyksiä, erityisesti kaupunkiliikenteessä ja jakelutehtävissä. Sähkö- ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen rakenteesta johtuva korkeampi painopiste voi lisäksi lisätä kaatumisriskiä, mikäli ajoneuvo kuormataan epätasapainoisesti. 

Rahtarit toteaa, ettei B-luokan ajokortin edellyttämässä ajo-opetuksessa käsitellä raskaampien ajoneuvojen käyttäytymistä ääriolosuhteissa (pimeä, liukas). Pakettiautolla ajaminen on haastavampaa suurempien massojen, huonomman kiihtyvyyden sekä suurempien katvealueiden (kuolleet kulmat) takia. Lisäksi kuorma-autolla liikkuminen kaupunkialueella on haastavampaa suuremman tilantarpeen takia, jolloin keskittyminen liikenneturvalliseen ja taloudelliseen ajamiseen kärsii. 

Rahtarit korostaa lausunnossaan painavamman pakettiauton ja henkilöauton eroja. Raskaammassa pakettiautossa etuosa on henkilöauton etuosaa paljon korkeammalla, joten sen törmätessä jalankulkijaan tai pyöräilijään seuraukset ovat paljon vakavammat, kuten tutkimuksissa on jo useasti todettu. Toisaalta uusissa paketti- ja kevytkuorma-autoissa on paljon turvallisuutta lisääviä pakollisia varusteita, jotka auttavat kuljettajaa työssään. Kokonaismassaltaan 4 250 kilogramman kevytkuorma-auto voi painaa kaksi-kolme kertaa enemmän kuin pieni henkilöauto, ja painaa noin 20 % enemmän kuin pakettiauto. 

Epic Autokoulu näkee esityksen tavoitteen kannatettavana, mutta lausuu myös pakollisen lisäkoulutuksen edellyttämisen tarpeen puolesta ja ehdottaa sen laajuudeksi kahta tuntia. Perusteluinaan se toteaa, että isompi ja painavampi ajoneuvo vaatii kuljettajalta enemmän taitoa ja ymmärrystä ajoneuvon käsittelystä, jarrutusmatkoista, kuorman vaikutuksesta ajettavuuteen sekä ajoneuvon ulottuvuuksista. B-luokan ajokorttikoulutus ei tällä hetkellä kata riittävästi näitä osa-alueita. 

CAP-Group lausuu, että se ei kannata muutosta, mutta josse kuitenkin tulee voimaan, tulisi säätää vaatimus lisäkoulutuksesta, joka edistää liikenneturvallisuutta ja riskienhallintaa. Tämän koulutuksen sisältö ja toteutustapa tulisi määritellä valtakunnallisesti, jotta koulutuksen laatu ja turvallisuusnäkökohdat säilyvät yhdenmukaisina. Koulutuksen suoritus tulisi rekisteröidä viranomaisjärjestelmään. 

Liikenneturva lausuu suhtautuvansa varauksellisesti ehdotukseen mahdollistaa painavampien ajoneuvojen kuljettamista B-ajokortilla. Muutosta tulisi kompensoida lisäämällä kuljettajakoulutusta henkilöautojen B-luokan tutkintovaatimuksiin. B- ja BE-luokan ajo-oikeuksiin liittyvää koulutusta olisi muutettava siten, että se antaisi kuljettajalle valmiudet arvioida kuormatun ajoneuvon suuremman massan vaikutuksia ajoneuvon vakauteen ja painopisteeseen. Raskaammat ajoneuvot aiheuttavat suuremman törmäysenergian onnettomuustilanteissa, mikä kasvattaa loukkaantumisen ja vakavien seurausten riskiä erityisesti suojaamattomille tienkäyttäjille. Sähkö- ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen rakenteesta johtuva korkeampi painopiste voi lisäksi lisätä ajoneuvon kaatumisriskiä, jos se kuormataan epätasapainoisesti. 

Vastauksena Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliiton, Rahtarit ry:n, Epic Autokoulun, CAP-Groupin ja Liikenneturvan lausuntoihin kuljettajakoulutuksesta, ministeriö toteaa, että valmistelussa on erillinen säädöshanke ajokorttilain muuttamiseksi, jossa esitetään B-luokan ajokortin suorittajalle pakollisen riskientunnistamiskoulutuksen määrän lisäämistä.  

Liikenneturvan lausuntoon viitaten epätasapainoinen kuormaaminen on riskitekijä kaikenlaisissa autoissa, mutta riski ei korostuva sähkökäyttöisten autojen kohdalla, joissa painopiste sijaitsee tyypillisesti hyvin matalalla. 

Rahtarit ry:n mukaan esitykseen pitäisi lisätä nuhteettomuusvaatimus, eli vaatimus että kuljettaja ei saisi olla syyllistynyt vakaviin liikennerikkomuksiin kahden vuoden aikana. Lisäksi kuljettajan, joka ajaa työkseen pakettiautoa, olisi suotavaa täyttää ammattiliikennettä koskevat tiukemmat ajoterveysvaatimukset. 

Muutosten liikenneturvallisuusvaikutuksia on kuvattu esityksen osassa 4.2.3. Ajantasaista tutkimustietoa, jossa olisi huomioitu ajoneuvojen tekninen kehitys ei ole saatavilla. Ajoneuvot, joita muutos toisi liikenteeseen ovat uusia. Ne sisältävät pakollisia kuljettajaa avustavia ominaisuuksia, jotka vähentävät olennaisesti kuljettajan virheestä aiheutuvia onnettomuuksia. Esitetty poikkeus on uuden EU-ajokorttidirektiivin mukainen ja se tulee täytäntöönpantavaksi kaikissa EU-valtioissa. Ajokorttidirektiivi ei mahdollista Rahtareiden lausunnossa ehdotettuja lisäehtoja poikkeuksen hyödyntäjän nuhteettomuudesta. Ryhmän 2 ajoterveysvaatimusten ulottaminen poikkeusta hyödyntäviin ei myöskään olisi mahdollista, joskaan tällaista vaatimusta ei lausunnossa suoraan ehdotetakaan. Kuvatun lainen nuhteettomuusvaatimus ja tiukemmat terveysvaatimukset koskevat taksinkuljettajia, joista osa voisi kuljettaa poikkeuksen piiriin kuuluvia autoja työssään. 

Useat lausujista lausuvat vaihtoehtoisten polttoaineiden määritelmän laajentamisen puolesta. Osa ehdotuksesta lausuneista yrityksistä katsoo, että esitetty ajokorttidirektiivin mukainen poikkeus olisi tärkeää ulottaa koskemaan myös muita polttoaineita, kuten biodieseliä ja bioetanolia.  

Poikkeuksen laajentaminen lausujien ehdottamalla tavalla ei olisi direktiivin mukainen toimi. Tästä syystä ministeriö ei muuta esitystä, mutta selventää asiaa esityksen perusteluissa. Polttomoottorilla varustettujen autojen osalta käytettävissä ei ole teknologiaa, jolla olisi mahdollista varmistua siitä, että autoon tankattaisiin vain biopolttonestettä. Määritelmä poikkeuksen kattamille vaihtoehtoisille polttoaineille tulee mitta- ja massadirektiivistä. Muissa EU-säädöksissä esiintyy myös muun sisältöisiä määritelmiä vaihtoehtoisille polttoaineille, mutta ajokorttidirektiivin täytäntöönpanossa jäsenmaiden on pitäydyttävä siinä tarkoitetun määritelmän mukaisissa vaihtoehtoisissa polttoaineissa. Esityksessä lueteltuja polttoaineita on siten pidettävä tyhjentävänä listauksena. 

Esitysluonnoksesta käy ilmi, että poikkeus, jonka varhennettua käyttöönottoa esitetään, koskee kevyitä kuorma-autoja. Muut uuden ajokorttidirektiivin sisältämät poikkeukset, kuten hälytysajoneuvoja ja matkailuajoneuvoja koskevat massapoikkeukset, tulevat tarkasteltaviksi erillisessä täytäntöönpanohankkeessa. 

Ahvenanmaan maakunnan hallitus lausuu esitetystä muutoksesta todeten, että maakunnan hallitus on aikeissa ottaa käyttöön samanlaisen poikkeuksen Ahvenanmaalla.  

6.5  Lausuntopalautteen huomioiminen: vaihtoehtoisella polttoaineella kulkevan kevyen kuorma-auton ja yhdistelmän kuljettaminen

Saatu lausuntopalaute on huomioitu esityksen jatkovalmistelussa. Jatkovalmistelussa esityksen perusteluita täydennettiin ajopiirturivaatimusta koskevien huomioiden perusteella. Ajo- ja lepoaikojen poikkeuksia koskevan valtioneuvoston asetuksen muutos on ministeriössä esivalmistelussa ja etenee vielä alkuvuonna samassa tahdissa esitettyjen lakimuutosten kanssa. Lausujien huomioit liikenteen palveluista annetun lain 27 §:n tarkentamistarpeesta ovat perusteltuja ja esitystä on täydennetty jatkovalmistelussa tältä osin. 

Esityksen perusteluissa kuvataan nyt tarkemmin ajoneuvon nopeudenrajoittamisen suhdetta esitettävään B- ja BE-ajo-oikeuksia laajentavaan muutokseen ja lisäksi kuvausta poikkeuksen piiriin kuuluvista vaihtoehtoisista polttoaineista on selkeytetty esityksen perusteluosassa. Ehdotus B-luokan koulutusvaatimusten päivittämisestä on huomioitu ja asia on annettu siitä vastaavan Liikenne- ja viestintäviraston valmisteltavaksi. 

6.6  Ajokokeen vastaanottaja

Liikenne- ja viestintävirasto kannattaa ehdotettuja muutoksia kuljettajantutkintotoiminnasta annettuun lakiin. Suullisten teoriakokeiden vastaanottajien vaatimuksien muuttamisella on merkittäviä vaikutuksia viraston toiminnan sujuvuuteen. Ajokokeen vastaanottajan vaatimuksien tarkentamisella on vaikutuksia viraston palveluntuottajan työvoiman saatavuuteen. Virasto toteaa, että liikenneopettajaluvan kahden vuoden voimassaolovaatimus ei takaa henkilön todellista työkokemusta. tehtävään palkattavan henkilön kokemus otetaan huomioon viraston palveluntuottajan antamassa perehdytyksessä. Työkokemukselle ei ole lakisääteisiä vaatimuksia, eikä kokemusta voi siten todistaa liikenneopettajaluvan voimassaololla. Liikenneopettajaluvan voimassaoloajan vähimmäisvaatimuksen ja liikenneopetusalan erikoisammattitutkintovaatimuksen poistamisella mahdollistetaan ajokokeen vastaanottajana toimiminen ketterämmin, helpottamalla työhön hakeutumista. 

Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto kannattaa ehdotettuja muutoksia kuljettajantutkintotoiminnasta annettuun lakiin. 

Liikenneturva lausuu pitävänsä esitettyä muutosta suullisten teoriakokeiden vastaanottamiseen perusteltuna ja toteaa, ettei näe muutoksen heikentävän liikenneturvallisuutta. Liikenneturva pitää tärkeänä, että suullisten kokeiden vastaanottamiseen valikoituvat henkilöt, joiden luotettavuus ja osaaminen voidaan varmistaa. Tämä on sen mukaan keskeistä, jotta tutkintoprosessin tasalaatuisuus säilyy ja vilpin mahdollisuus minimoidaan. 

Rahtarit kannattaa esitystä, mutta painottaa suullisen teoriakokeen vastaanottajien asiaan ja kokeiden sisältöihin perehtyneisyyden tärkeyttä.  

Suomen Taksiliitto kannattaa muutosta suullisten teoriakokeiden vastaanottamiseen. Muutos voi helpottaa erityisesti kieli- ja oppimisvaikeuksista kärsivien henkilöiden pääsyä kuljettajakoulutukseen. Taksiliitto kuitenkin korostaa, että suullista teoriakoetta vastaanottavienhenkilöiden koulutuksen, kielitaidon ja arviointikyvyn tulee olla riittävällä tasolla, jotta liikenneturvallisuus ei vaarannu. Asiaa on syytä seurata muutoksen jälkeen ja tarvittaessa arvioida uudelleen. 

Ajokokeen vastaanottajan kelpoisuusvaatimuksia koskevan ehdotukseen osalta Suomen Taksiliitto katsoo, että ajokokeen vastaanottajien pätevyysvaatimuksia ei tule keventää tavalla, joka heikentäisi arvioinnin laatua tai riippumattomuutta. Liikenneturvallisuuden varmistaminen edellyttää, että ajokokeen vastaanottajilla on vahva ammatillinen tausta ja riittävä kokemus. Taksiliitto ehdottaa, että muutosten vaikutuksia seurataan tarkasti ja arvioidaan uudelleen, mikäli ilmenee merkkejä turvallisuustason heikkenemisestä. 

Ministeriö pitää Taksiliiton huomiota muutosten liikenneturvallisuusvaikutusten seuraamisesta asianmukaisena ja toteaa, että säädösten toimivuutta ja vaikutuksia seurataan ja arvioidaan suhteessa lain tavoitteisiin ja muutosten arvioituihin liikenneturvallisuusvaikutuksiin. 

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL pitää hyväksyttävänä ja perusteltuna suullisten teoriakokeiden pitämisen postamista ajokoneen vastaanottajan tehtävän vaatimuksista ja määritelmästä.  

SKAL suhtautuu varauksella tutkinnon vastaanottajan vaatimustasoa alentaviin ehdotuksiin. Se lausuu, että nyt poistettavaksi esitetty vaatimus kahden vuoden ajan voimassaolleesta liikenneopettajaluvasta lähtökohtaisesti säilytettäisiin, mutta sen voisi korvata myös suorittamalla jonkin muun valinnaisen tutkinnon osan ajokokeen vastaanottajana toimimista koskevan tutkinnon osan lisäksi. 

Ministeriö on arvioinut ehdotusta ja katsoo, että muut liikenneopetusalan erikoisammattitutkinnon osat eivät ole ajokokeen vastaanottajan tehtävän menestyksekkään hoitamisen kannalta olennaisia. Siksi ministeriö ei pidä muutosehdotusta perusteltuna. 

A-Katsastus Oy (Ajovarma Oy) toteaa lausunnossaan, että nykyisistä tutkinnon vastaanottajista 36,9 % on täyttänyt 60 vuotta. Tämä tarkoittaa, että viiden vuoden aikana yli kolmannes nykyisistä tutkinnon vastaanottajista saavuttaa alimman eläkeiän. Se lausuu jo nykytilanteessa uusien tutkinnon vastaanottajien saatavuudessa olleen haasteita ja siksi katsoo ehdotetut muutokset välttämättömiksi, jotta kuljettajantutkintojen saatavuus turvataan myös tulevaisuudessa. 

Epic Autokoulu Oy lausuu kannattavansa ehdotusta, että suullisen teoriakokeen voisi jatkossa vastaanottaa nimetty henkilö, joka ei ole ajokokeen vastaanottaja. Tämä keventäisi prosessia ilman, että se vaarantaisi kokeen laatua tai arvioinnin luotettavuutta. Lisäksi muutos voisi osaltaan helpottaa tutkinnonvastaanottajista vallitsevaa pulaa: kun suullisten teoriakokeiden vastaanottaminen ei enää sidottaisi tutkinnonvastaanottajien kalentereihin, heidän työaikaansa vapautuisi enemmän ajokokeiden vastaanottamiseen liikenteessä. Tämä olisi erityisen hyödyllistä ruuhka-aikoina ja alueilla, joilla tutkintopalveluiden saatavuudessa on jo ennestään haasteita. 

Suomen Autokoululiitto, LIIKO ja Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto lausuvat kannattavansa ehdotettua muutosta suullisten ajokokeiden vastaanottamiseen, koska se vapauttaisi resursseja ajokokeiden vastaanottoon. Myös liikenneopetusalan erikoisammattitutkintoa järjestävät Hämeen ammatti-instituutti Oy ja Jyväskylän koulutuskuntayhtymä Gradia Oy lausuvat sen puolesta, että suullisen ajokokeen vastaanottajan ei tarvitsisi olla ajokokeen vastaanottaja. 

Logistiikkayritysten Liitto lausuu pitävänsä esitysluonnoksessa kuvattuja työvoimapulan ehkäisemiseen tähtääviä muutoksia perusteltuina. Se lausuu myös yleisesti kannattavansa toimia logistiikka-alan osaajien saatavuuden varmistamiseksi ja toteaa, että alan osaajapula koskee kuljettajien lisäksi useita muita ammattiryhmiä, kuten ajojärjestelijöitä, mekaanikkoja, terminaalityöntekijöitä ja IT-osaajia. 

Keskuskauppakamari kannattaa ajokokeen vastaanottajan sääntelyyn esitettyjä muutoksia, sillä ne parantaisivat ajokokeiden saatavuutta ja lievittäisivät pulaa tutkinnon vastaanottajista. 

Hämeen ammatti-instituutti Oy sekä Jyväskylän koulutuskuntayhtymä Gradia Oy lausuvat liikenneopettajalupaa koskevan kahden vuoden voimassaolovaatimuksen ja vaatimuksen erikoisammattitutkinnon suorittamisesta säilyttämisen puolesta. 

Liikenneturvallisuuden erityisasiantuntijat LIIKO ry, Epic Autokoulu ja Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto lausuvat suhtautuvansa varauksella ehdotukseen liikenneopettajaluvan kahden vuoden voimassaolovaatimuksesta luopumisesta ja ajokokeen vastaanottajan vaatimusten keventämisestä. Muutoksen myötä tulevaisuudessa tehtävässä voisi toimia henkilö, jolla ei ole lainkaan kokemusta liikenneopettajana. LIIKO ry:n näkemyksen mukaan ajokokeen vastaanottajien pätevyysvaatimuksia ei tule keventää tavalla, joka heikentää ajotutkinnon laatua ja liikenneturvallisuutta. Ajokokeen vastaanottajilla tulee olla vahva ammatillinen tausta ja riittävä kokemus tasapuolisten ja luotettavien ajokokeiden vastaanottamiseen. Epic Autokoulu näkee todennäköisenä, että muutos heikentäisi ajokokeiden tasalaatuisuutta. Se lausuu, että ajokokeen vastaanottajien kelpoisuusvaatimusten keventämisessä on löydettävä tasapaino saatavuuden ja laadun välillä. 

Liikenneturvallisuuden erityisasiantuntijat ry LIIKO kuitenkin esittää, että kahden vuoden kokemuksesta luovuttaisiin siirryttäessä kaksipyöräisten ajokokeiden vastaanottamiseen, jos henkilöllä on pidempiaikaista opetuskokemusta, tai muuten vakuuttavaa kokemusta kyseisten ajoneuvojen ajamisesta ja erityispiirteistä. 

CAP-Group katsoo, että ajokokeen vastaanottajilta tulee edelleen vaatia vähintään kahden vuoden käytännön kokemusta liikenneopettajana ennen tehtävään hyväksymistä. Vaatimus tukee liikenneturvallisuutta, ammatillista osaamista, laatua ja yhdenmukaisuutta. 

Ministeriö toteaa, että nykytilassa vaatimus koskee vain liikenneopettajaluvan voimassaoloaikaa, eikä liikenneopettajana hankittua ammattikokemusta edellytetä. Esityksen tavoitteena on yksinkertaistaa ajokokeen vastaanottajan kelpoisuusvaatimuksia. Ministeriö katsoo, että ehdotetut lisävaatimukset eivät ole perusteltavissa kokeiden tasalaatuisuuden ja koetilanteiden turvallisuuden säilyttämisellä. Liikenne- ja viestintävirasto valvoo ajokokeiden toimivuutta ja laatua.  

Suomen Autokoululiitto vastustaa ehdotettuja muutoksia ajokokeen vastaanottajan kelpoisuusvaatimuksiin ja pitää tärkeänä, että liikenneopettajalupa on ollut voimassa kaksi vuotta. Suomen Autokoululiitto ehdottaa ajokokeen vastaanottajan vaatimusten tiukentamista siten, että niihin lisättäisiin vaatimus tosiasiallisesta työskentelystä liikenneopettajana. 

Autokatsastajat AK ry lausuu ehdotetuista muutoksista ajokokeen vastaanottajan tehtäviin ja pätevyysvaatimuksiin. Se vastustaa ehdotusta, että suullisten teoriakokeiden vastanottajalta ei jatkossa edellytettäisi ajokokeen vastaanottajan pätevyyttä ja ehdottaa pätevyysvaatimuksen täydentämistä nykyisestä siten, että suullisen teoriakokeen vastaanottajalla olisi itsellään oltava sen ajokorttiluokan ajo-oikeus, jota varten kokelas suorittaa teoriakoetta. Autokatsastajat ry pitää tärkeänä, että voimassa olevia ajokokeen vastaanottajan kelpoisuusvaatimuksia ei kevennetä, ja päinvastoin ehdottaa lisävaatimusten asettamista. Uusiksi lisävaatimuksiksi Autokatsastajat ry ehdottaa, että kaksi vuotta voimassa olleen liikenneopettajaluvan vaatimusta (7 § ammattitaito) tarkennettaisiin edellyttämällä luvan haltijalta kahden vuoden ammattikokemusta liikenneopetusalan työstä. Autokatsastajat ry pitää tärkeänä, että vaatimus liikenneopetusalan erikoisammattitutkinnon suorittamisesta, sen tiettyjen tutkinnonosien sijaan, säilytettäisiin ennallaan. 

Rahtarit ry katsoo liikenneopettajaluvan kahden vuoden voimassaolovaatimuksen olevan ajokokeen vastaanottajan työssä koko lailla tarpeeton. Se ehdottaa tilalle vaatimukseksi esimerkiksi 500–1000 tunnin työkokemusta B-luokan ajo-opetuksen antamisesta, jotta ajokokeen vastaanottaja pystyy arvioimaan kokelaan suoritusta tasapuolisesti, kokonaisvaltaisesti ja liikenneturvallisesti. Lisäksi Rahtarit ehdottaa, että R2-luokissa ajokokeen vastaanottajalta pitäisi vaatia vähintään puolen vuoden kokemusta ammattiliikenteestä vastaavan luokan ajoneuvon kuljettamisesta tai 500–1000 tunnin opetuskokemusta. Ehdotustaan Rahtarit perustelee sillä, että nyt osalla tutkinnon vastaanottajista ei ole minkäänlaista kokemusta nykyaikaisen raskaan ajoneuvon kuljettamisesta, saati ajoneuvotekniikan tuntemusta. 

Ministeriö ei pidä perusteltuna Suomen Autokoululiiton ja Autokatsastajat ry:n ehdottamaa lisävaatimusta, jonka sisältönä on, että pätevyysvaatimukseen ajokokeen vastaanottajalle sisältyisi toisessa ammatissa (liikenneopettajana) hankittu kahden vuoden ammattikokemus. Ministeriö näkee samalla tavoin myös Rahtarit ry:n ehdotuksen, jossa R2-ajokorttiluokkien ajokokeiden vastaanottamisen ehdoksi säädettäisiin lisävaatimuksia työkokemuksesta, joko ajo-opetuksen antamisesta tai sille vaihtoehtoisena vaatimuksena ammattiliikenteen kuljettajana toimiminen. 

Ajokokeen vastaanottaja ei anna opetusta, vaan arvioi koesuorituksen ja antaa siitä palautteen. Palaute, jonka kokelas saa ajokokeen jälkeen on erilaista kuin ajotunnin jälkeen annettava palaute. Ajokokeen vastaanottaja antaa tiiviin palautteen: aikaa sen antamiseen on kunkin koesuorituksen jälkeen alle 10 minuuttia. Tässä ajassa vastaanottaja antaa palautteen suullisesti ja kirjoittaa arvion kokelaan suoriutumisesta kussakin kokeen neljästä aihealueesta. Palautteessa kuvataan myös mahdolliset kehityskohteet. Palaute annetaan aina myös kirjallisesti, myös silloin, kun koesuoritus hyväksytään ja tallennetaan rekisteriin. 

Ajokokeen vastaanottaja tekee kokonaisvaltaisen arvion kokelaan ajotaidosta ja osaamisesta yksinomaan 60 minuutin mittaisen ajokokeen perusteella. Toisin kuin kuljettajakoulutukseen sisältyvän ajotunnin aikana, ajokokeessa ei ole mahdollista keskittyä tiettyyn aihepiiriin ja osaamisen arviointiin sen näkökulmasta. Liikenneopettajan antama ajo-opetustunti ja ajokoe ovat siten tilanteina erilaiset. Opettajan ja ajokokeen vastaanottajan tehtävät ovat erilliset ja eriytetyt, vaikka niiden välillä on yhtymäpintaa.  

Ministeriö myös korostaa liikenneopetusalan erikoisammattitutkinnon olevan vahvasti työelämälähtöinen. Siihen kuuluvien tutkinnonosien suorittaminen perustuu ammatillisiin näyttökokeisiin, joissa osoitetaan käytännön osaaminen ja teoreettinen osaaminen aidoissa ja vaativissa työtehtävissä. Myös Ajokokeen vastaanottajana toimiminen tutkinnon osa suoritetaan näyttökokeena, jossa kokelas osoittaa osaamisensa seuraavissa: asiakaspalvelun ja neuvonnan kuljettajantutkinnoissa, oman ajotaidon osoittamisen, toteuttaa ajokokeita, ja toteuttaa suullisen teoriakokeen. Liikenneopetusalan erikoisammattitutkinnon perusteissa kuvataan hyväksytyn suorituksen kriteerit. 

Rahtareiden ehdotus, että raskaiden ajokorttiluokkien (R2) ajokokeiden vastaanottajalta tulisi edellyttää ammattiliikenteen kuljettajana hankittua työkokemusta on ministeriön mielestä ongelmallinen ja siihen sisältyisi ammatin ylisääntelyn piirteitä. 

Suomen Autokoululiito toteaa, että nykytilassa ajokokeen vastaanottajan tulee ottaa vastaan B-luokan ajokokeita kahden vuoden ajan ennen kuin kaksipyöräisten ja raskaiden luokkien ajokokeiden vastaanottaminen mahdollistuu. Suomen Autokoululiitto ehdottaa, että kahden vuoden kokeen vastaanottajana hankitusta kokemusvaatimuksesta luovuttaisiin, mikäli henkilöllä on pidempiaikaista opetuskokemusta, tai muuten erityisen vankkaa kokemusta kyseisten ajoneuvojen ajamisesta ja erityispiirteistä. SKAL yhtyy Suomen Autokoululiiton ehdotukseen. 

Ministeriö toteaa, että kokemusvaatimus perustuu ajokorttidirektiivin liitteen IV, kohdan 2.2 säännökseen ja sisältyy samanlaisena myös uuteen ajokorttidirektiiviin. Lisäksi se katsoo, että ajokokeen vastaanottajana toimimista koskevan vaatimuksen säilyttäminen on liikenneturvallisuusnäkökulmasta perusteltua kyseisissä ajokokeissa. 

6.7  Lausuntopalautteen huomioiminen: ajokokeen vastaanottaja

Ajokokeen vastaanottajaa koskevan esityksen muuttamista ei pidetä tarkoituksenmukaisena, sillä esityksellä ei arvioida olevan liikenneturvallisuutta heikentävää vaikutusta.  

Muutokset yhdenmukaistaisivat ajokokeen vastaanottajan koulutusvaatimuksen liikenneopettajia koskevan vaatimuksen kanssa. Nykytilassa liikenneopettajalta ei edellytetä koko liikenneopetusalan erikoisammattitutkinnon suorittamista. Ajokokeen vastaanottajalta, jonka tehtävänä on arvioida, onko kuljettajakoulutuksen suorittanut ja teoriakokeen läpäissyt kokelas saavuttanut riittävät taidot itsenäiseen ajamiseen, sen sijaan edellytetään liikenneopetusalan erikoisammattitutkintoa. Koulutusvaatimuksen yhdenmukaistaminen on perusteltua myös ajokokeen vastaanottajan ammattitoiminnan näkökulmasta. 

Esitystä on jatkovalmistelussa täydennetty Taksiliiton huomion perusteella siten, että ammattisääntelyyn tehtävien muutosten liikenneturvallisuusvaikutuksia ehdotetaan seurattavaksi suhteessa lain tavoitteisiin ja valmistelussa arvioituihin vaikutuksiin. 

7.1  Laki liikenteen palveluista

23 §. Tieliikenteen kabotaasiin liittyvät oikeudet ja ehdot. Pykälä esitetään muutettavaksi siten, että aiempi pykälä siirretään kokonaisuudessaan 24 §:n 1 momentiksi. Myös 23 §:n otsikko muutetaan vastaamaan tarkoitustaan tieliikenteen kabotaasin oikeuksia ja ehtoja tarkentavana pykälänä.  

Pykälän 1 momentiksi ehdotetaan selventävää kirjausta tieliikenteen kabotaasiin liittyvistä oikeuksista ja siihen liittyvistä ehdoista, jolla viitataan EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen III lukuun sekä EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen V lukuun. Kyseessä olisi informatiivinen viittaus. Edellä mainituissa EU-asetuksissa säädetään oikeudesta ja ehdoista harjoittaa maanteiden henkilö- ja tavaraliikennettä EU:n alueella sekä tieliikenteen kabotaasiin liittyvien oikeuksien yleisistä periaatteista ja sallitusta kabotaasista. Lisäksi kabotaasiliikenteen harjoittaminen on sallittua myös ETA-alueella. 

Pykälän 2 momentiksi ehdotetaan tarkentavaa säännöstä siitä, minkä verran kuormauksia ja purkauksia EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen III luvun 8 artiklassa säädetyn kolmen sallitun kabotaasimatkan yhteen kabotaasimatkaan saa kuulua. Ehdotuksen mukaan sovellettaessa EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklassa tarkoitettua kabotaasiliikennettä, yhteen kabotaasimatkaan saa sisältyä ainoastaan joko: 1) yksi kuormauspaikka ja yksi purkauspaikka; 2) useita kuormauspaikkoja ja yksi purkauspaikka, jos purkaus tapahtuu rahtikirjaan merkityn lopullisen kuorman vastaanottajan luona; tai 3) yksi kuormauspaikka ja useita purkauspaikkoja, jos kuormaus tapahtuu rahtikirjaan merkityn alkuperäisen lähettäjän toimesta. Lopullisen kuorman vastaanottaja tulee olla alkuperäisen lähettäjän lähetyksen rahtikirjaan merkitty vastaanottaja. Rahtikirjojen käytön ja mukana pitämisen velvollisuuksista kabotaasiliikenteen yhteydessä säädetään EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklan 3–4 a kohdissa. Pykälän 2 momenttiin ehdotettu malli vastaa Ruotsissa ja Tanskassa käytössä olevaa mallia yhden sallitun kabotaasimatkan määrittelemiseksi, minkä EUT on todennut olevan oikeasuhtaista ja suhteellisuusperiaatteen mukaista. 

Pykälän 3 momentiksi ehdotetaan tarkentavaa säännöstä siitä, minkä verran liikenteenharjoittaja saa Suomessa harjoittaa linja-autokohtaista ja yhtäjaksoista EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen V luvussa tarkoitettua kabotaasia. Ehdotuksen mukaan EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 15 artiklassa tarkoitettua kabotaasiliikennettä saa kansainvälisen liikenteen yhteydessä harjoittaa 30 päivän ajanjaksolla yhtäjaksoisesti enintään seitsemän perättäisen päivän ajan. Säännöstä sovelletaan asetuksen 15 artiklassa tarkoitettuun sallittuun kabotaasiliikenteeseen. Tilapäisyyden varmistamiseksi 30 päivän ajanjakson aikana voidaan harjoittaa vain yksi enintään seitsemän perättäisen päivän kestävä kabotaasijakso. Täten enintään seitsemän perättäisen päivän kabotaasijakson jälkeen seuraava kabotaasijakso voi alkaa vasta vähintään 23 päivän kuluttua. Kabotaasijakson laskenta alkaa kansainvälisen liikenteen yhteydessä, kun Suomen maarajan sisällä sijaitseva ensimmäinen valvonta-asiakirjaan merkitty pysähdyspaikka saavutetaan. Linja-autoliikenteen kabotaasin valvonta-asiakirjoista säädetään EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevassa asetuksessa. Pykälän 3 momentiksi ehdotettu henkilöliikenteen kabotaasia koskeva säännös vastaa pääosin Tanskassa käytössä olevaa seitsemän päivän säännön mallia, jonka EUT on todennut olevan oikeasuhtainen ja suhteellisuusperiaatteen mukainen toimi.  

24 §.Kansainväliseen yhdistettyyn tiekuljetukseen liittyvät oikeudet ja ehdot. Pykälä esitetään muutettavaksi siten, että aiempi 23 § siirretään kokonaisuudessaan pykälän uudeksi 1 momentiksi. Pykälän aiemmat momentit siirtyvät täten eteenpäin.  

Pykälän otsikkoon lisätään sanat ”oikeudet ja”, jotta pykälän tarkoitus säilyy johdonmukaisena. Pykälän 2 momenttiin ehdotetaan kuljetusasiakirja-sana muutettavaksi rahtikirjaksi, koska se on ainoa kuljetusasiakirjan muoto, johon pykälässä viitataan. Pykälän 4 momentin sanamuotoa ehdotetaan korjattavaksi sujuvammaksi poistamalla termi ”siten kuin”. Lisäksi pykälän 6 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi viittaus 23 §:n 2 momentin tavaraliikenteen kabotaasin ehtoja koskevaan kabotaasimatkaa tarkentavaan uuteen säännökseen. 

27 §. Kuorma- ja linja-autonkuljettajan ammattipätevyysvaatimukset. Pykälän 1 momentin muotoilua muutetaan sanamuodoltaan tieliikenteen ammattipätevyysdirektiiviä (EU) 2022/2561 Maanteiden tavara- ja henkilöliikenteeseen tarkoitettujen tiettyjen ajoneuvojen kuljettajien perustason ammattipätevyydestä ja jatkokoulutuksesta annetun direktiivi (EU) .2022/2561 tarkemmin vastaavaksi. Momenttiin lisätään viittaus ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän vaatimasta ajokortista seuraavasti: ”Tieliikenteen henkilö- ja tavarakuljetuksissa kuorma- ja linja-auton sekä niiden ja hinattavan ajoneuvon muodostaman ajoneuvoyhdistelmän kuljettajana toimivalla luonnollisella henkilöllä on oltava tieliikenteessä ammattipätevyys, jos ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän kuljettamiseen vaaditaan C1-, C1E-, C-, CE-, D1-, D1E-, D- tai DE-luokan ajokortti tai vastaavaksi tunnustettu ajokortti.” Vastaavaksi tunnustetulla ajokortilla tarkoitetaan EU-alueen ulkopuolella annettuja ajokortteja, jotka on määritelty edellä lueteltuja EU-ajokorttiluokkia vastaaviksi. 

Ajokorttiluokkien lisääminen 1 momenttiin selventää, ettei ammattipätevyysvaatimus koske tilanteita, joissa kevyttä enintään 4 250 kg painavaa kuorma-autoa saa kuljettaa B-luokan ajokortilla (ensivaiheessa luvanvaraisissa tavarankuljetuksissa), ja vastaavasti tällaisen ajoneuvon vetämää ajoneuvoyhdistelmää BE-luokan ajokortilla, kun uuden ajokorttidirektiivin mukaisen säännöksen (ajokorttilain 4 §:n 6 b kohdan) soveltaminen alkaa vuonna 2027. Edellä mainitut tilanteet mahdollistuvat, kun ajokortin myöntämisestä on kulunut vähintään kaksi vuotta. 

Voimassa oleva kansallisen lain ammattipätevyyssäännös eroaa direktiivin kirjauksesta, jossa ammattipätevyysvaatimus liitetään ajoneuvon kuljettamiseen vaadittavaan ajokorttiluokkaan. Ajokorttilakiin nyt esitettävä muutos vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivien ajoneuvojen kuljettamisesta mahdollistaa myös kevyempien kuorma-autojen (enintään 4 250 kg) ajamisen B-luokan ajokortin haltijoille ja tällaisen ajoneuvon vetämän ajoneuvoyhdistelmän kuljettamisen BE-luokan ajokortin haltijoille. Tästä syystä kansallinen säännös kuorma- ja linja-autonkuljettajan ammattipätevyydestä tulee muuttaa samanmuotoiseksi tieliikenteen ammattipätevyysdirektiivin kanssa. Pykälän 2 momentin muotoilua yksinkertaistetaan 1 momentin edellyttämällä tavalla muotoon, jossa ei enää viitata kuorma- ja linja-autoihin vaan vain kuljettajaan, jota ammattipätevyysvaatimus koskee. 

36 §.Kuorma- ja linja-autonkuljettajan koulutuskeskuksen opetushenkilöstö ja -välineet. Pykälän 3 momentin 1 alakohdassa muutettaisiin tutkintonimike liikenneopettajan erikoisammattitutkinnosta liikenneopetusalan erikoisammattitutkinnoksi Opetushallituksen 1.1.2025 voimaan tulleen määräysmuutoksen mukaisesti. Muutos olisi teknisluonteinen. 

200 §.Eräiden muiden viranomaisten tehtävien hoitaminen. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi säännös, jossa kuljettaja tai muu henkilö voidaan poliisi-, tulli- tai rajavartiomiehen pyynnöstä velvoittaa esittämään kyseisessä momentissa tarkoitetut asiakirjat tienvarsitarkastuksen aikana. Ehdotuksen katsotaan parantavan valvojan mahdollisuutta valvontatilanteessa tarkastaa vaadittavia asiakirjoja. Ehdotuksella pyritään estämään tilanteita, joissa esimerkiksi rahtikirjaa ei poliisi-, tulli- tai rajavartiomiehen pyynnöstä huolimatta luovuteta.  

Pykälän 1 momentin mukaisesti sen lisäksi, mitä tehtäviä poliisilla, Tullilla ja Rajavartiolaitoksella on EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen ja EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen nojalla, poliisi-, tulli- ja rajavartiomiehellä on oikeus tarkastaa tässä laissa ja tässä laissa tarkoitettua toimintaa koskevissa EU-asetuksissa kuljetuksen suorittamiseksi edellytetyt asiakirjat, jos tiedot eivät ole saatavissa teknisen käyttöyhteyden avulla tai muutoin sähköisesti. Edellä tarkoitetut asiakirjat on esitettävä poliisi-, tulli- tai rajavartiomiehelle pyynnöstä tienvarsitarkastuksen aikana. 

255 a §. Viittaus kuluttajansuojaviranomaisten eräistä toimivaltuuksista annetussa laissa tarkoitettuun seuraamusmaksuun. Pykälässä viitataan matkustajien oikeuksia koskevien EU-asetusten rikkomisesta määrättäviin seuraamusmaksuihin, joista säädetään kuluttajansuojaviranomaisten eräistä toimivaltuuksista annetussa laissa (566/2020). Pykälän ”Seuraamusmaksu”-otsikkoa ehdotetaan muutettavaksi asiaa kuvaavammaksi muotoon ” Viittaus kuluttajansuojaviranomaisten eräistä toimivaltuuksista annetussa laissa tarkoitettuun seuraamusmaksuun”.  

255 b §.Tieliikenteen kabotaasirikkomuksesta määrättävä seuraamusmaksu. Lakiin lisättäisiin uusi 255 b §. Pykälään ehdotetaan, että tieliikenteen kabotaasirikkomuksesta voidaan määrätä seuraamusmaksu liikenteenharjoittajalle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta jättää noudattamatta EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklan kabotaasimatkojen lukumäärää, enimmäiskestoa, jäähdyttelyjaksoa tai selvien todisteiden esittämistä koskevia velvollisuuksia, taikka 23 §:n 2 momentissa säädettyjä kabotaasimatkan ehtoja. Vastaavasti seuraamusmaksu voidaan määrätä myös liikenteenharjoittajalle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta jättää noudattamatta 23 §:n 3 momentissa säädettyjä linja-autoliikenteen kabotaasin ehtoja, taikka velvollisuuden esittää EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 19 artiklassa tarkoitetun kuljetuskirjan tai säännöllisen liikenteen luvan tai ajopiirturin tiedot liikenteen asianmukaisen hoitamisen varmistamiseksi.  

EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklan 1–6 kohdissa säädetään kabotaasia koskevista yleisistä periaatteista. Sen 1 kohdan mukaan jokaisella toisen lukuun toimivalla maanteiden tavaraliikenteen harjoittajalla, jolla on yhteisön liikennelupa ja jonka kuljettajalla, jos hän on kolmannen maan kansalainen, on kuljettajatodistus, on oikeus harjoittaa kabotaasiliikennettä asetuksen III luvun mukaisesti. Asetuksen 8 artiklan 2 kohdassa säädetään kolmesta sallitusta kabotaasimatkasta seitsemän päivän aikana tai yhdestä sallitusta kabotaasista kolmen päivän aikana, jos ajoneuvo on saapunut maahan tyhjänä sekä 2 a kohdassa kabotaasijakson jälkeisestä niin kutsutusta neljän päivän jäähdyttelyjaksosta, jonka aikana samassa jäsenvaltiossa ei voi harjoittaa kabotaasia. Liikenteenharjoittajan harjoittamaa kabotaasia on pidettävä sallittuna ainoastaan, jos liikenteenharjoittaja voi esittää 3–4 a kohdissa tarkoitetut selvät todisteet edellisestä kansainvälisestä kuljetuksestaan, kustakin sitä seuraavasta kabotaasimatkasta sekä jäähdyttelyjakson aikana suoritetuista matkoista, jos ajoneuvo on ollut Suomen alueella kansainvälistä kuljetusta edeltävän neljän päivän aikana.  

Vastaavasti EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 15 artiklassa säädetään sallitusta kabotaasista säännöllisessä erityisliikenteessä, satunnaisliikenteessä ja säännöllisessä liikenteessä. Asetuksessa on myös määritelmä 2 artiklan 7 kohdassa, jonka mukaisesti kabotaasiliikenteellä tarkoitetaan joko maanteiden kansallista henkilöliikennettä, jota liikenteenharjoittaja harjoittaa toisen lukuun ja tilapäisesti vastaanottavassa jäsenvaltiossa, tai matkustajien ottamista kyytiin tai jättämistä kyydistä samassa jäsenvaltiossa kansainvälisen säännöllisen liikenteen yhteydessä, edellyttäen, ettei se ole kyseisen liikenteen pääasiallinen tarkoitus. Asetuksen 19 artiklan mukaisesti tienvarsi- ja yritystarkastusten yhteydessä linja-autoliikenteen kabotaasin harjoittaminen edellyttää yhteisön liikenneluvan lisäksi 12 artiklan mukaisen valvonta-asiakirjan tai säännöllisen liikenteen luvan, jotka on pidettävä mukana ajoneuvossa ja vaadittaessa esitettävä valvontaviranomaiselle. Lisäksi 19 artiklan 2 kohdan mukaisesti kansainvälistä henkilöliikennettä linja-autolla harjoittavien liikenteenharjoittajien on sallittava kaikki ja erityisesti ajo- ja lepoaikoja koskevat tarkastukset, jotka tehdään liikenteen asianmukaisen hoitamisen varmistamiseksi.  

Edellä mainittujen EU-asetusten mukaan oikeus kabotaasin harjoittamiseen on jokaisella toisen lukuun toimivalla maanteiden henkilö- ja tavaraliikenteen harjoittajalla, jolla on yhteisön liikennelupa. Oikeus kabotaasiin on olennainen osa EU:n sisämarkkinoiden liikennepolitiikkaa, mutta niin EU-sääntely kuin kansalliset EU-sääntelyä tarkentavat säännökset ja niiden tulkinnat asettavat myös ehtoja kabotaasiliikenteen harjoittamiselle. Ehdotukset liikenteen palveluista annetun lain 23 §:n 2 ja 3 momenttiin tarkentavat epätäsmällistä EU-sääntelyä tavaraliikenteessä yhteen kabotaasimatkaan sisältyvien sallittujen kuormausten ja purkausten lukumäärän sekä linja-autoliikenteessä tilapäiseksi tarkoitetun sallitun kabotaasin enimmäiskeston ja siihen liittyen ehtojen osalta.  

Kabotaasisääntöjen rikkomisesta saatava taloudellinen hyöty voi olla merkittävä. Niin kutsuttu laiton kabotaasi tarkoittaa, että ulkomaille sijoittautuneen liikenteenharjoittajan ajoneuvo suorittaa Suomen sisäisiä kuljetuksia tavalla, joka rikkoo kabotaasisääntöjä. Kabotaasirikkomus voi tarkoittaa kabotaasimatkaan sisältyviä liian useita valtion sisäisiä kuljetuksia, ajoneuvon liian pitkää kabotaasijaksoa tai kuljetuksiin liittyvien todisteiden peittelyä. Seitsemän päivän kabotaasijakson aikana yhdellä ajoneuvolla voidaan myös tehdä useita kabotaasirikkomuksia, jolloin seuraamusmaksuja voidaan määrätä useampi kuin yksi. 

255 c §. Kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyönnistä määrättävä seuraamusmaksu. Lakiin lisättäisiin uusi 255 c §. Pykälään ehdotetaan, että kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyönnistä voidaan määrätä seuraamusmaksu liikenteenharjoittajalle, joka tahallaan tai huolimattomuudesta laiminlyö velvollisuuden hankkia EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 3 artiklassa säädetyn kuljettajatodistuksen.  

Kuljettajatodistuksen avulla voidaan tavaraliikenteen valvonnassa tarkastaa, ovatko kolmansien maiden kuljettajat laillisessa työsuhteessa tai kuljetuksesta vastaavan liikenteenharjoittajan käytettävissä. EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 3 artiklan mukaisesti kansainvälisten kuljetusten suorittajalla on oltava yhteisön liikennelupa sekä kuljettajatodistus, jos kuljettaja on kolmannen maan kansalainen. Asetuksen 5 artiklan 6 kohdan mukaisesti kuljettajatodistuksen hankinta kuuluu liikenteenharjoittajalle, jonka tulee antaa todistus kuljettajan käyttöön tämän kuljettaessa ajoneuvoa, jolla suoritetaan kuljetuksia asianomaiselle liikenteenharjoittajalle. Lisäksi liikenteenharjoittajan sijoittautumisjäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen antamasta kuljettajatodistuksesta on säilytettävä oikeaksi todistettu jäljennös liikenteenharjoittajan tiloissa. Kuljettajatodistus on esitettävä minkä hyvänsä tarkastusviranomaisen pyynnöstä. 

Kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyönnillä voidaan kiertää työehtojen asianmukaista noudattamista, joka voi tarkoittaa alipalkkausta, työperäistä hyväksikäyttöä, sosiaalista polkumyyntiä ja vakavimmillaan ihmiskauppaa.  

255 d §.Seuraamusmaksun määrääminen, suuruus ja täytäntöönpano. Lakiin lisättäisiin uusi 255 d §. Pykälä on tarpeellinen, koska liikenteen palveluista annetussa laissa ei ole säännöstä seuraamusmaksun määräämisestä, suuruudesta ja täytäntöönpanosta.  

Pykälän 1 momentin mukaisesti Poliisi, Tulli tai Rajavartiolaitos määräävät 255 b ja 255 c §:ssä tarkoitetun seuraamusmaksun. Lain 180 §:n mukaisesti poliisi, Tulli ja Rajavartiolaitos valvovat omalla tehtäväalueellaan liikenteen palveluista annetun lain noudattamista tieliikenteessä, joka kattaa myös ammattimaisen maanteiden henkilö- ja tavaraliikenteen valvonnan. Lisäksi lain 200 §:ssä poliisi-, tulli- ja rajavartiomiehellä on annettu oikeus tarkastaa EU:n tavaraliikennelupa-asetuksessa ja EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevassa asetuksessa kuljetuksen suorittamiseksi edellytetyt asiakirjat. Lain 255 b ja 255 c §:ssä tarkoitetut seuraamusmaksut kuuluvat liikenteenharjoittajalle eli yritykselle. EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 2 artiklan määritelmien mukaan "yrityksellä” tarkoitetaan joko matkustajaliikennettä harjoittavaa voittoa tavoittelevaa tai tavoittelematonta luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä taikka voittoa tavoittelevaa tai tavoittelematonta yhteisöä tai henkilöryhmää, joka ei ole oikeushenkilö, taikka julkista elintä, joka on joko itse oikeushenkilö tai joka on sellaisen viranomaisen alainen, joka on oikeushenkilö, tai rahtiliikennettä kaupallisessa tarkoituksessa harjoittavaa luonnollista tai oikeushenkilöä. 

Pykälän 2 momentin mukaisesti seuraamusmaksu tieliikenteen kabotaasirikkomuksesta on suuruudeltaan 6 000 euroa ja kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyönnissä 3 000 euroa. Seuraamusmaksun ensisijainen tavoite on toimia riittävänä rikkomusta ennaltaehkäisevänä toimena. Lain 255 b ja 255 c §:ssä tarkoitetut seuraamusmaksut on säädetty tarkkarajaiseksi, täsmälliseksi ja oikeasuhtaiseksi (ks. tästä jakso 12.3). Verrokkimaiden vastaavia seuraamuksia on käsitelty hallituksen esityksen jaksossa 5.2.1. Seuraamusmaksun määrääminen 255 b tai 255 c §:n perusteella edellyttää aina menettelyn tahallisuuden tai huolimattomuuden arviointia. Pykälän 3 momentin mukaisesti seuraamusmaksua ei määrätä, jos menettelyä on pidettävä vähäisenä tai jos maksun määrääminen on menettelyn laatu, suunnitelmallisuus ja muut olosuhteet huomioon ottaen kohtuutonta. Tekijälle voidaan tällöin antaa huomautus, jos siihen on aihetta. 

Seuraamusmaksu kabotaasisääntöjen rikkomisesta on arvioitu sakkorangaistusta tehokkaammaksi ennaltaehkäiseväksi sanktioksi ja oikeasuhtaiseksi suhteessa rikkomuksesta saatuihin hyötyihin. Tieliikenteen kabotaasi on aina yhteydessä kansainväliseen liikenteeseen ja sisämarkkinoihin, jolloin myös verrokkimaiden sanktiot ovat oleellisia vertailukohtia. Rikkomuksesta saatujen hyötyjen sekä verrokkimaiden kabotaasirikkomuksista määrättävien seuraamusten perusteella yhden kabotaasijaksolla tapahtuneen rikkomuksen seuraamusmaksun oikeasuhtainen suuruus Suomessa on arvioitu 6 000 euroksi. Myös seuraamusmaksu kuljettajatodistuksen hankinnan laiminlyönnistä on arvioitu sakkorangaistusta tehokkaammaksi ennaltaehkäiseväksi sanktioksi ja oikeasuhtaiseksi rikkomuksesta saatuun hyötyyn. Siitä saatujen hyötyjen sekä verrokkimaiden seuraamusten perusteella oikeasuhtainen seuraamusmaksu kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyönnistä on arvioitu 3 000 euroksi.  

Pykälän 4 momentin mukaisesti seuraamusmaksun täytäntöönpanosta säädetään sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa (672/2002). Seuraamusmaksuista ei peritä viivästyskorkoa.  

262 §.Luvaton ammattimaisen liikenteen harjoittaminen. Pykälän 1 kohdasta ehdotetaan siirrettäväksi tieliikenteen kabotaasisäännösten rikkomuksia koskevat kohdat, jotka siirtyisivät hallinnollisten maksuseuraamusten piiriin uuteen 255 b §:ään. Seuraamussäännös koskien 24 §:ssä tarkoitettujen kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten yhteydessä ajettavien tieosuuksien kabotaasia ehdotetaan poistettavaksi. Seuraamussäännöksen viittaus 24 §:ään arvioidaan tarpeettomaksi, koska 24 §:n 6 momentissa vahvistetaan, että yhdistettyjen kuljetusten yhteydessä ajettaviin tieosuuksiin sovelletaan EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklassa säädettyjä kabotaasin yleisiä periaatteita sekä 23 §:n 2 momentissa säädettyjä kabotaasimatkan ehtoja. Näin ollen yhdistettyjen kuljetusten tieosuuksien yhteydessä havaittavat kabotaasirikkomukset kuuluvat automaattisesti 255 b §:ään. 

Pykälän 1 kohtaa ehdotetaan muutettavaksi siten, että ammattimaisesta henkilöiden tai tavaroiden kuljettamisesta tiellä käytetty muotoilu korvataan harjoittaminen-sanalla pykälän otsikkoa ja 2–6 kohtia vastaavasti. Luvattoman ammattimaisen liikenteen harjoittamisesta voidaan edelleen määrätä seuraamus joko luonnolliselle henkilölle tai oikeushenkilön vastuuhenkilölle, jolla ei ammattimaista tieliikennettä harjoittaessaan ole siihen vaadittavaa lupaa. Mikäli taustalla on oikeushenkilö, niin tällöin seuraamus tyypillisesti kuuluu sen vastuuhenkilölle eikä kuljettajalle. Myös kabotaasiliikenteen harjoittaminen ilman yhteisön liikennelupaa on luvatonta liikenteenharjoittamista.  

7.2  Ajokorttilaki

4 §. Ajokorttiluokat.Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi kaksi uutta alakohtaa, jotka sisältävät säännökset B- ja BE-luokan ajo-oikeuksien laajuudesta, kun kyseisen luokan ajokortin myöntämisestä on kulunut kaksi vuotta. Pykälän 1 momenttiin lisättäisiin uusi 5 b-alakohta B-luokan ajo-oikeuden laajuudesta, ja nykyinen b-alakohta muutettaisiin c-alakohdaksi. Momenttiin lisättäisiin myös uutena 6 b -alakohta BE-luokan ajo-oikeuden laajuudesta. Ajo-oikeuden laajentuminen ei edellyttäisi kuljettajalta mitään toimia, vaan muutos päivittyisi rekisteritietoihin ajo-oikeudesta automaattisesti. 

B-luokan määrittelyyn lisättäisiin vaihtoehtoisella polttoaineella kokonaan tai osittain toimivat ajoneuvot, joiden kokonaismassa on enintään 4 250 kg ja jotka on suunniteltu ja valmistettu kuljettamaan kuljettajan lisäksi enintään kahdeksan henkilöä. 

BE-luokan määrittelyyn lisättäisiin ajoneuvoyhdistelmät, joissa on vaihtoehtoisella polttoaineella kokonaan tai osittain toimiva B-luokan vetoauto, jonka kokonaismassa on enintään 4 250 kg sekä hinattava ajoneuvo, jonka kokonaismassa on enintään 3 500 kg. Vaihtoehtoiset polttoaineet, joilla toimivia ajoneuvoja ehdotus koskisi luetellaan esityksen osassa 4.1.3, ja ne ovat: sähkö; vety; maakaasu (mukaan lukien biometaani, kaasumaisessa muodossa (paineistettu maakaasu – CNG) ja nesteytetyssä muodossa (nesteytetty maakaasu – LNG)); nestekaasu (LPG); ja mekaaninen energia ajoneuvon omista varastoista tai lähteistä, mukaan lukien hukkalämpö. 

Uuden ajokorttidirektiivin mukaan kyseisten säännösten soveltaminen alkaa koko unionin alueella 26.11.2027.  

4 a §. Ajokorttiluokkaa koskeva poikkeus tavarankuljetuksessa. Lakiin lisättäisiin uusi väliaikainen 4 a §, joka kumoutuisi tässä esityksessä ehdotettujen 4 §:n muutosten tullessa voimaan. Poikkeus koskisi B-luokan ajo-oikeuden laajuutta, kun ajokortin myöntämisestä on kulunut vähintään kaksi vuotta ja vaihtoehtoisella käyttövoimalla toimivaa ajoneuvoa käytetään Liikenne- ja viestintäviraston myöntämällä tavaraliikenneluvalla tehtävissä tavarankuljetuksissa. Poikkeusta hyödynnettäessä ajoneuvoon ei olisi sallittua liittää perävaunua. 

Säännös mahdollistaisi ajokorttilakia koskevan esityksen 4 §:n säännöskohtaisissa perusteluissa kuvatun laisen ajoneuvon kuljettamisen kuitenkin rajautuen vain Manner-Suomen alueella tehtäviin tavarankuljetuksiin. 

Ajo-oikeuden laajentuminen ei edellyttäisi kuljettajalta toimia, vaan muutos päivittyisi rekisteritietoihin ajo-oikeudesta automaattisesti. Tavaraliikenneluvan ajoneuvokohtaista jäljennöstä on pidettävä mukana ajoneuvossa ja se on siten esitettävissä valvontatilanteessa. 

7 §.Ajo-oikeuden laajuus. Pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti B- ja BE-luokan ajo-oikeuksien laajuudesta ja sidonnaisuudesta ajokortin myöntämisen ajankohtaan.  

Momentissa säädettäisiin B- ja BE-luokan ajo-oikeuksien laajuudesta suhteessa 4 §:n 1 momentin 5 b ja 6 b -alakohtien poikkeuksiin, joista säädettäisiin samalla. B-luokkaan kuuluvaa lain 4 §:n 1 momentin 5 kohdan b alakohdassa tarkoitettua ajoneuvoa, joka toimii kokonaan tai osittain vaihtoehtoisella polttoaineella, saisi kuljettaa, kun ajokortin myöntämisestä ensimmäisen kerran Suomessa tai toisessa EU/ETA-valtiossa on kulunut vähintään kaksi vuotta. Vastaavasti BE-luokkaan kuuluvaa 4 §:n 1 momentin 6 kohdan b alakohdassa tarkoitettua ajoneuvoyhdistelmää saisi kuljettaa, kun BE-luokan ajo-oikeus on myönnetty ensimmäistä kertaa Suomessa tai toisessa EU/ETA-valtiossa vähintään kaksi vuotta aiemmin. 

Uuden 2 momentin lisäyksen vuoksi pykälän momenttien numerointi muuttuisi siten, että 2–6 momentit siirtyisivät 3–7 momenteiksi.  

9 §. Ajokorttilupa. Pykälän 2 momenttiin tehtäisiin lakitekninen muutos. Pykälän 2 momentin viittaus 7 §:n 4 momenttiin muutettaisiin viittaukseksi 5 momenttiin numerointimuutoksen vuoksi. 

16 §. Ajokortin ehdot ja rajoitukset. Pykälän 1 momenttiin tehtäisiin lakitekninen muutos. Pykälän 1 momentin 2 kohdan viittaus 7 §:n 6 momenttiin muutettaisiin viittaukseksi 7 momenttiin numerointimuutoksen vuoksi. 

53 §. Kuljettajantutkinnon rakenne ja toteuttaminen. Pykälän 1 momenttiin tehtäisiin lakitekninen muutos. Pykälän 1 momentin viittaus 7 §:n 4 momenttiin muutettaisiin viittaukseksi 5 momenttiin numerointimuutoksen vuoksi. 

57 §. Ahvenanmaalla annettu ajokortti ja mopon ajolupa. Pykälän 2 momenttiin tehtäisiin lakitekninen muutos. Viittaus 7 §:n 2 momentin 1 kohdassa tarkoitettuihin merkintöihin muutetaan viittaukseksi 7 §:n 3 momentin 1 kohtaan. Lisäksi 2 momentista poistettaisiin virheellinen ja tarpeeton viittaus 6 §:n 2 momentin 2 kohdan a alakohdan mukaisiin merkintöihin, sillä sen merkitys on jäänyt epäselväksi. 

7.3  Laki kuljettajantutkintotoiminnan järjestämisestä

2 §.Määritelmät. Pykälän 1 momentin 4 kohdan määritelmää ajokokeen vastaanottajalle muutettaisiin. Määritelmästä poistettaisiin viittaus suullisten teoriakokeiden vastaanottamiseen, jolloin uusi muotoilu kuuluisi näin: ajokokeen vastaanottajalla sitä, joka ottaa vastaan kuljettajantutkinnon ajokokeita.  

Muutos mahdollistaisi ajokokeen vastaanottajiksi kelpoisten työntekijöiden työajan kohdistamisen nykyistä tarkoituksenmukaisemmin juuri niihin tehtäviin, joita varten ammattia koskevista kelpoisuusvaatimuksista säädetään. Suullisen teoriakokeen vastaanottajana voisi jatkossa toimia myös muu työntekijä ja tehtävää varten Liikenne- ja viestintävirasto määrittelisi koulutuksen sen ja palveluntuottajan välisessä palvelusopimuksessa. 

7 c §.Ajokokeiden vastaanottajan ammattitaito. Pykälän 1 momentin ensimmäisestä virkkeestä poistettaisiin viittaus suullisten teoriakokeiden vastaanottamiseen. 

Pykälän 2 momentin kohdasta 3 poistettaisiin liikenneopettajalupaa koskeva vaatimus vähintään kahden vuoden voimassaoloajasta. Voimassa oleva liikenneopettajalupa täyttäisi kohdan 3 vaatimuksen. 

7 d §. Ajokokeen vastaanottajan peruskoulutus. Pykälän 1 momentista poistettaisiin ajokokeen vastaanottajan peruskoulutusta koskeva vaatimus liikenneopettajan erikoisammattitutkinnon suorittamisesta. Vaatimuksena säilytettäisiin kyseiseen erikoisammattitutkintoon kuuluvan ajokokeen vastaanottajana toimimista koskevan tutkinnon osan suorittaminen. Lisäksi momenttiin muutettaisiin tutkintonimike liikenneopettajan erikoisammattitutkinnosta liikenneopetusalan erikoisammattitutkinnoksi Opetushallituksen 1.1.2025 voimaan tullut määräysmuutos huomioiden. 

7 i §. Harjoittelu kuljettajantutkintotoimintaa hoitavassa yrityksessä. Pykälän 1 momentissa tutkintonimike muutettaisiin liikenneopettajan erikoisammattitutkinnosta liikenneopetusalan erikoisammattitutkinnoksi Opetushallituksen 1.1.2025 voimaan tulleen määräysmuutoksen mukaisesti. Muutos olisi teknisluonteinen. 

7.4  Laki sakon täytäntöönpanosta

Seuraamusmaksun täytäntöönpanosta säädetään sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa (672/2002). Liikenteen palveluista annetun lain 255 b ja 255 c §:ään ehdotettujen kabotaasirikkomuksia ja kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyöntiä koskevien seuraamusmaksujen vuoksi sakon täytäntöönpanosta annetun lain 1 §:n 2 momentin 23 kohtaa tulisi muuttaa.  

Nykyisellään sakon täytäntöönpanosta annetun lain soveltamisala koskee ainoastaan liikenteen palveluista annetun lain 268 §:n nojalla määrättävää liikennevirhemaksua. Pykälän 2 momentin 23 kohtaa ehdotetaan muutettavaksi niin, että jatkossa liikenteen palveluista annetun lain 268 §:ssä tarkoitetun liikennevirhemaksun lisäksi myös kyseisen lain 255 b ja 255 c §:ssä tarkoitettu seuraamusmaksu on lain soveltamisen piirissä. 

12.1  Oikeus elämään

​Perustuslain 7 §:n 1 momentti sisältää säännöksen oikeudesta elämään sekä säännökset oikeudesta henkilökohtaiseen vapauteen, koskemattomuuteen ja turvallisuuteen.  

Esityksen 2. lakiehdotuksen mukaan. kun B- tai BE-luokan ajo-oikeuden myöntämisestä on kulunut vähintään kaksi vuotta, olisi ajo-oikeuden haltija oikeutettu kuljettamaan painavampaa vaihtoehtoisella polttoaineella kulkevaa ajoneuvoa. Ehdotus väliaikaiseksi säännökseksi (4 a §) hyödyntää ajokorttidirektiivin jäsenvaltioille jättämää kansallista liikkumavaraa, sillä direktiivi ei velvoita jäsenvaltioita 6 artiklan 4 kohdan mukaisen poikkeuksen käyttöönottoon. Väliaikaisen säännöksen soveltaminen päättyisi, kun uuden ajokorttidirektiivin mukaisten 9 artiklan 2 kohdan (j) ja (k) alakohtien poikkeusten soveltaminen alkaa 26.11.2027. Sen sijaan lakiehdotuksen sisältämät säännökset, joilla täytäntöön pannaan uuden ajokorttidirektiivin poikkeukset (4 §:n 1 momentin kohdat 5 b ja 6 b), perustuvat jäsenmaita velvoittavaan direktiivin sääntelyyn, joka ei jätä kansallista liikkumavaraa. Lakiehdotuksen ei arvioida rajoittavan perustuslain 7 §:n 1 momentin mukaisia oikeuksia, koska liikenneturvallisuusvaikutukset arvioidaan vähäisiksi. 

Raskaamman, enintään 4 250 kg painavan ajoneuvon kuljettamisen salliminen kahden vuoden kuluttua ajo-oikeuden saamisesta vähentää ehdotuksen kielteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuudelle. Nykytilassa B-luokan ajokortin suorittanut saa kuljettaa enintään 3 500 kg painavaa autoa myös perävaunun kanssa, joten massan lisäys ei ole huomattava. Massaltaan suurempi ajoneuvo voi lähtökohtaisesti heikentää muiden tienkäyttäjien turvallisuutta, koska kolaritilanteessa ajoneuvon törmäysvoima on massan vuoksi suurempi. Ajo-oikeuden laajentuminen suurempimassaisiin ajoneuvoihin kahden vuoden päästä turvaisi kaikkien liikenteessä liikkuvien oikeuden henkilökohtaiseen turvallisuuteen ja suojelisi heidän oikeuttaan elämään. Turvaaminen perustuu siihen, että kuljettaja on jo ehtinyt kerryttää ajokokemusta. Ensimmäiset kaksi ajovuotta, joiden aikana uudella kuljettajalla on kohonnut liikenneonnettomuuden riski, olisivat kuluneet. 

Ajoneuvon suuremman massan vaikutusta liikenneturvallisuudelle tasapainottaa merkittävästi se, että poikkeuksen kattamat ajoneuvot ja automallit ovat uusia. Markkinoille tulevat sähköllä kulkevat kuorma-automallit ovat uusia ja EU:n yleisen turvallisuusasetuksen myötä, erityisesti heinäkuusta 2024 lähtien, näissä uusissa automalleissa on oltava kuljettajaa avustavia sähköisiä turvajärjestelmiä. Tämä kehitys vähentää olennaisesti kuljettajan virheestä aiheutuvien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden mahdollisuutta ja siten tasapainottaa suurempaan massaan liittyvää riskiä voimakkaasti. 

Ehdotus edistäisi vaihtoehtoisilla polttoaineilla kulkevien ajoneuvojen käyttöä ja näin osa polttomoottoriajoneuvoista korvautuisi vähäpäästöisillä autoilla. Käyttövoimasiirtymä vähentäisi liikenteen päästöjä ja näin parantaisi esimerkiksi ilman laatua, mikä puolestaan edistäisi perustuslain mukaista oikeutta turvallisuuteen, koska puhtaampi ja terveellisempi elinympäristö tuottaa turvallisuutta. Vaikutus olisi sitä merkittävämpi, mitä laajemmin fossiilittomat vaihtoehtoiset polttoaineet kuten sähkö, biokaasu ja vety, korvaisivat bensiinin ja dieselin autojen polttoaineena. 

Ehdotetut laajennukset B- ja BE-luokan ajo-oikeuksiin ovat täsmällisiä ja tarkkarajaisia keinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi. ​​Ehdotuksia ei pidetä perustuslain kannalta ongelmallisina. 

12.2  Elinkeinovapaus

12.3  Hallinnolliset seuraamusmaksut

Esityksen 1. lakiehdotukseen sisältyy uusia tieliikenteen kabotaasirikkomuksiin ja kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyöntiin kohdistuvia seuraamusmaksuja lain 255 b ja 255 c §:ään. EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 13 artiklan 2 kohdan ja EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 23 artiklan 2 kohdan mukaisesti vastaanottavan jäsenvaltion toimivaltaiset viranomaiset voivat määrätä seuraamuksia muulle kuin jäsenvaltiosta olevalle liikenteenharjoittajalle, joka on rikkonut yhteisön lainsäädäntöä kabotaasiliikenteen yhteydessä kyseisen jäsenvaltion alueella, sanotun kuitenkaan rajoittamatta rikosoikeudellista syytteeseen asettamista. Nämä seuraamukset on määrättävä syrjimättömyysperiaatetta noudattaen, ja ne voivat käsittää muun muassa varoituksen tai, vakavan rikkomuksen osalta, tilapäisen kabotaasiliikenteen harjoittamiskiellon sen vastaanottavan jäsenvaltion alueella, jossa rikkomus on tapahtunut. EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 16 artiklan ja EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen 27 artiklan mukaisesti jäsenvaltioiden on hyväksyttävä niitä seuraamuksia, joita sovelletaan asetuksen säännösten rikkomiseen, koskevat säännöt, ja niiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet näiden sääntöjen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Säädettyjen seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. 

Asetusten seuraamuksia koskevat kirjaukset ovat tulkittavissa lähinnä yleislausekkeiksi, jotka jättävät seuraamusten määrittelyn kansalliselle tasolle. Asetukset edellyttävät sanamuotonsa mukaan seuraamuksista säätämistä, mutta jättävät seuraamukset muilta osin, kuten seuraamusten luonteen ja määrän ja sanktioitavien tekojen osalta, jäsenvaltion kansalliseen harkintaan, kunhan vilpittömän yhteistyön periaatteesta juontuvat unionioikeuden täytäntöönpanon yleiset vaatimukset täyttyvät (vastaavuus- ja tehokkuusperiaate sekä suhteellisuusperiaate (Asia C-382/09 kohta 44 ja 45)). Jäsenvaltioiden harkintavallassa on arvioida kansallisen oikeusjärjestelmän puitteissa, mihin säädöksen velvoitteisiin tulee liittää seuraamus, millaiset seuraamukset ovat aiheellisia ja mikä mahdollisten seuraamusmaksujen suuruus olisi. Silloin kun EU-säädös ei edellytä nimenomaan rahamääräisiä seuraamuksia, kansallisesti on mahdollista säätää myös muusta hallinnollisesta seuraamuksesta, kuten huomautus, velvoittaminen toiminnan korjaamiseen, toiminnan kieltäminen tai uhkasakko, jos sitä pidetään kansallisesti kyseisestä rikkomuksesta riittävänä seuraamuksena. Nyt ehdotettu seuraamussääntely perustuu pääasiassa kansalliseen tarpeeseen, koska asetukset eivät edellytä seuraamusten säätämistä nimenomaan niiden artiklojen rikkomisesta, joihin nyt ehdotetaan liitettäväksi seuraamussääntely, eivätkä asetukset edellytä nimenomaan rahamääräisistä seuraamuksista säätämistä. Lisäksi siltä osin kuin 1. lakiehdotuksen 255 b §:ssä seuraamusmaksu-uhka ehdotetaan liitettäväksi saman lain 23 §:ään ehdotettujen säännösten rikkomiseen, sääntely on puhtaasti kansallista. 

Seuraamusmaksujen määräämisestä, suuruudesta ja täytäntöönpanosta säädettäisiin lain 255 d §:ssä. Seuraamusmaksut määräisivät liikennettä valvovina viranomaisina poliisi, Tulli tai Rajavartiolaitos. Muutoksenhaun esiasteena olisi maksun määränneelle viranomaiselle tehtävä oikaisuvaatimus. Oikaisuvaatimukseen annettuun päätökseen olisi mahdollista hakea muutosta hallintotuomioistuimelta. Maksu pantaisiin täytäntöön sakon täytäntöönpanosta annettujen säännösten mukaisesti. Esitettävä toimivaltaisen viranomaisen määräämä seuraamusmaksu olisi rikkomuksesta riippuen suuruudeltaan 3 000 euroa tai 6 000 euroa. Seuraamusmaksua ei määrätä, jos menettelyä on pidettävä vähäisenä tai jos maksun määrääminen on menettelyn laatu, suunnitelmallisuus ja muut olosuhteet huomioon ottaen kohtuutonta. Tekijälle voidaan tällöin antaa huomautus, jos siihen on aihetta.  

Hallinnollisten sanktioiden yleistä sallittavuutta on arvioitava sanktioihin soveltuvan arvioinnin lisäksi samalla tavalla kuin perusoikeuksien rajoittamista yleensäkin. Sovellettavaksi tulevat myös perustuslailliset hyvän hallinnon ja oikeudenmukaisen oikeudenkäynnin takeet. Koska esitettävät hallinnolliset sanktiot rinnastuvat varallisuusrangaistuksiin, niillä on välitön yhteys myös perustuslain 15 §:n omaisuudensuojaperusoikeuteen. Siksi hallinnolliselta sanktiolta edellytetään lailla säätämisen lisäksi täsmällisyyttä ja tarkkarajaisuutta sekä hyväksyttävyyttä ja suhteellisuusperiaatteen mukaisuutta. Seuraamuksia koskevaa sääntelyä on tarkasteltava erityisesti perustuslain 21 §:n oikeusturvaa koskevan perusoikeussääntelyn kannalta. Nyt esitetyssä hallinnollisia sanktioita koskevassa sääntelyssä olisi otettu huomioon perustuslakivaliokunnan hallinnollisia sanktioita koskeva lausuntokäytäntö. Nyt esitettävien hallinnollisen maksuseuraamuksen kaltaisia maksuja ei ole pidetty perustuslain 81 §:n mielessä sen enempää veroina kuin maksuinakaan vaan lainvastaisesta teosta määrättävinä sanktioluonteisina hallinnollisina seuraamuksina. Perustuslakivaliokunta on asiallisesti rinnastanut rangaistusluonteisen taloudellisen seuraamuksen rikosoikeudelliseen seuraamukseen (ks. esim. PeVL 9/2018 vp, PeVL 2/2017 vp, s. 4–5, PeVL 14/2013 vp ja PeVL 17/2012 vp).  

Hallinnollisen seuraamuksen yleisistä perusteista on perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännön mukaan säädettävä perustuslain 2 §:n 3 momentin edellyttämällä tavalla lailla, koska sen määräämiseen sisältyy julkisen vallan käyttöä. Näistä syistä laissa on täsmällisesti ja selkeästi säädettävä maksuvelvollisuuden ja maksun suuruuden perusteista sekä maksuvelvollisen oikeusturvasta samoin kuin lain täytäntöönpanon perusteista (ks. esim. PeVL 9/2018 vp, PeVL 17/2012 vp, PeVL 9/2012 vp, s. 2/I, PeVL 57/2010 vp). Perustuslakivaliokunnan mukaan rikosoikeudellisen lainsäädännön yhteydessä kehitettyä niin sanottua avointa eli blankorangaistussääntelyä koskevat edellytykset koskevat myös hallinnollisia seuraamusmaksuja (PeVM 25/1994 vp, s. 8/I). Perustuslakivaliokunta on usein kiinnittänyt huomiotaan erityisesti myös siihen, että hallinnollisia sanktioita koskevan sääntelyn tulee olla oikeasuhtaista eli suhteellisuusperiaatteen mukaista (PeVL 15/2014 vp ja PeVL 17/2012 vp sekä siinä mainitut lausunnot). Oikeasuhtaisuuteen ovat liittyneet yleensä kysymykset lievien laiminlyöntien sanktioinnista (PeVL 58/2010 vp), seuraamusten porrastamisesta rikkomuksen vakavuuden perusteella (PeVL 11/2009 vp) ja seuraamusmaksun määräämättä jättämisestä (PeVL 12/2019 vp, s. 7). Valiokunnan mielestä myös sääntelyn oikeasuhtaisuuden näkökulmasta on perusteltua, että seuraamusmaksuja koskevissa säännöksissä ilmenee nimenomaisesti niiden määräämisen olevan harkinnanvaraista. Valiokunta on myös käytännössään edellyttänyt, että viranomaisen harkinnan sanktion määräämättä jättämisestä tulee olla sidottua harkintaa siten, että seuraamusmaksu on jätettävä määräämättä laissa säädettyjen edellytysten täyttyessä (PeVL 46/2021 vp, 17 kohta viittauksineen). Perustuslakivaliokunta on antanut seuraamusmaksujen oikeasuhtaisuuden arvioinnissa merkitystä myös sille, kohdistuvatko maksut luonnolliseen henkilöön (ks. PeVL 37/2021 vp; PeVL 15/2016 vp, s. 5). 

Esityksessä säädettäisiin hallinnollisilta sanktioilta edellytettävien valtiosääntöoikeudellisten reunaehtojen valossa tarkkarajaisesti ja täsmällisesti niistä teko- ja laiminlyöntityypeistä, jotka olisi sanktioitu rikkomuksina. Esitettävät sanktiot olisivat välttämättömät lain tavoitteet ja sääntelykokonaisuudella suojeltavat oikeushyvät erityisesti harmaan talouden torjunnan, työperäisen hyväksikäytön ehkäisemisen, reilun kilpailun ja liikenneturvallisuuden varmistamisen kannalta. Lain rikkominen sanktioitaisiin hallinnollisin seuraamusmaksuin tarkoituksenmukaisella ja suhteellisuusperiaatteen edellyttämällä tavalla. Seuraamuksia voidaan pitää euromääräisesti kohtuullisina ja oikeusturvasta olisi sanktiota määrättäessä huolehdittu asianmukaisesti. Esitettävä uusi hallinnollinen sanktio lain rikkomisen seuraamuksena olisi liikenteenharjoittajalle määrättävä seuraamusmaksu, jolla sanktioitaisiin luvanvaraiseen henkilö- ja tavaraliikenteen harjoittamiseen liittyvät rikkomukset. Seuraamusmaksuun valittu sääntelymalli vastaisi tieliikennelain liikennevirhemaksuja koskevaa tarkkarajaista ja täsmällistä mallia, sekä osin myös vaarallisten aineiden kuljetuksesta annetussa laissa sekä ajoneuvolaissa käytössä olevia malleja. Seuraamusmaksun perustuslainmukaisuutta on arvioitu laajasti uutta ajoneuvolakia koskevassa hallituksen esityksessä HE 177/2020 vp. 

Ehdotetun seuraamusmaksusääntelyn tarkoituksena on varmistaa, että säännöksiä noudatetaan ja toiminnan harjoittamiselle asetetut velvoitteet täytetään. Sääntely edesauttaisi yleis- ja erityisestävyyttä. Niiden EU-asetusten velvoitteiden osalta, joihin on kansallisesti päädytty liittämään seuraamusmaksun määräämismahdollisuus, sekä 1. lakiehdotuksen 23 §:ään ehdotetun niitä täydentävän sääntelyn osalta ei valvonnan tehokkuuden ja toimivuuden kannalta voida lievempiä seuraamuksia pitää käytännössä mahdollisina tai riittävinä ottaen huomioon edellä mainitut hyväksyttävät tavoitteet. Esimerkiksi kabotaasin ajallinen ulottuvuus (vain päiviä) tekisi muista keinoista kömpelöitä ja käytännössä epätarkoituksenmukaisia. Liian alhainen sanktio ei myöskään toimi ennaltaehkäisevästi ja riittävänä kannustimena noudattaa asetusten velvoitteita. 

Lähtökohtana seuraamusmaksusta säätämisessä on riittävän yleis- ja myös erityisestävän vaikutuksen lisäksi maksun oikeasuhtaisuus. EU-asetukset eivät sisällä sääntelyä mahdollisten seuraamusmaksujen suuruudesta, vaan se kuuluu kansallisen liikkumavaran piiriin. Kabotaasisääntelyn rikkomisesta määrättyjen sakkorangaistusten keskimääräiset euromäärät eivät useinkaan täytä taloudellisen seuraamuksen oikeasuhtaisuuden vaatimusta suhteessa teosta saatuun rikoshyötyyn. Ehdotetut seuraamusmaksut on asetettu linjaan erityisesti pohjoismaisten verrokkimaiden (ks. jakso 5.2.1) kanssa, joilla on käytössä vastaavia seuraamuksia. Oikeasuhtaisuuden ja maksun suuruuden arvioimisen kannalta on olennaista, että niin sanotusta laittomasta kabotaasista saatavat taloudelliset hyödyt voivat olla kuljetusyritykselle merkittäviä. Lisäksi on tavallista, että laiminlyömällä kuljettajaluvan hankkiminen peitetään kuljettajien alipalkkausta tai työsuhteen ehtojen noudattamatta jättämistä. Ehdotetut seuraamusmaksut on arvioitu kohtuulliseksi laittomasta toiminnasta saatuun hyötyyn nähden. Tieliikenteen kabotaasirikkomus (255 b §) on luonteeltaan moitittavampi kuin kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyönti (255 c §), joten niistä ehdotetaan eri suuruisia seuraamusmaksuja. Lain 255 b §:ssä säädetty seuraamusmaksu on suuruudeltaan 6 000 euroa ja 255 c §:ssä tarkoitettu seuraamusmaksu 3 000 euroa. Maksut olisivat samansuuruisia kaikille liikenteenharjoittajille, koska rikkomuksista saatavat hyödyt ovat vastaavia. Lisäksi ehdotetut seuraamusmaksut määrättäisiin liikenteenharjoittajalle, ei esimerkiksi kuljettajalle. Seuraamusmaksua ei määrättäisi tilanteissa, joissa rikkomukset ovat vähäisiä tai joissa maksun määrääminen on kohtuutonta lain 255 d §:n 3 momentissa lueteltujen seikkojen perusteella. Viranomaisen harkinta olisi näissä tilanteissa sidottua harkintaa. Tällaisissa tapauksissa seuraamusmaksun sijaan toimivaltainen viranomainen voisi antaa huomautuksen. 

Esityksen 1. lakiehdotuksessa säädettäisiin laillisuusperiaatteen edellyttämällä tavalla riittävän tarkkarajaisesti ja täsmällisesti niistä EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen, EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevan asetuksen ja saman lain 23 §:n 2 ja 3 momentin mukaisista teko- ja laiminlyöntityypeistä, jotka olisi sanktioitu seuraamusmaksulla. Maksu kohdistuisi täsmällisesti liikenteenharjoittajaan. Ehdotetut pykälät seuraamusmaksusta täyttävät myös blankosääntelylle asetetut kriteerit. Niissä on täsmennetty, mistä EU-asetusten artikloiden säännösten rikkomisesta voidaan määrätä seuraamusmaksu, ja ne sisältäisivät asiallisen luonnehdinnan sanktioitavasta teosta. Myös maksun suuruudesta säädettäisiin täsmällisesti, koska maksu olisi euromääräinen, kiinteä maksu. 

Perustuslakivaliokunta on todennut, että rahamäärältään suuri seuraamusmaksu korostaa oikeusturvalle asetettavia vaatimuksia (PeVL 14/2018 vp). Valiokunta on pitänyt ongelmallisena, jos euromäärältään suuria hallinnollisia seuraamuksia koskeva päätöksentekovalta keskittyy yhdelle virkamiehelle (PeVL 24/2018 vp). Seuraamusmaksun suuruus ei siten voi olla kovin korkea, jos sitä ei määrätä kollegiaalisessa päätöksentekomenettelyssä. Toimivalta määrätä seuraamusmaksu on lisäksi perusteltua osoittaa sellaiselle lainsäädännön noudattamisen valvontaa suorittavalle viranomaiselle, jolla on parhaat edellytykset ja asiantuntemus arvioida määräämisen perusteena olevia seikkoja. Ehdotetut 3 000 euron ja 6 000 euron seuraamusmaksut määräisi viranomaisena poliisi, Tulli tai Rajavartiolaitos. Seuraamusmaksut eivät olisi niin huomattavia, että niistä tulisi määrätä kollegiaalisessa päätöksentekomenettelyssä. Esimerkiksi ajoneuvolain 193 §:ään (seuraamusmaksut) ja 195 §:n 3 momenttiin (liikennevirhemaksu päästömanipulaatiosta) sisältyy seuraamussääntelyä, joissa oikeushenkilölle määrättävät maksut voivat olla enintään 30 000 euroa. Niitä ei ole osoitettu kollegiaaliseen päätöksentekomenettelyyn. Oikeusturvasta huolehdittaisiin mahdollisuudella vaatia oikaisua ja hakea muutosta. 

Rikkomuksen syyksiluettavuuden edellytykseksi ehdotetaan tahallisuutta tai tuottamusta. Sanktiomaksuja koskeva sääntelyä ei ole välttämätöntä sitoa tahalliseen tai huolimattomaan suhtautumiseen. Toisin sanoen hallinnollisten seuraamusmaksujen suhteen tuottamuksesta riippumaton vastuu eli niin sanottu ankara vastuu on myös katsottu mahdolliseksi. Ankaraa vastuuta ei kuitenkaan ehdoteta tässä esityksessä, vaan perustana on perustuslakivaliokunnan tieliikennelain eduskuntakäsittelyn yhteydessä omaksuma kanta, jossa korostettiin sanktioidun käyttäytymisen kytkentää tahallisuuteen tai tuottamukseen. Tämän vuoksi näitä käsitteitä on tulkittava rikoslain 3 luvun 6 §:n tahallisuutta koskeva säännös ja 7 §:n tuottamusta koskeva säännös huomioon ottaen. Tulkintaa voidaan puoltaa sillä, että perustuslakivaliokunta on asiallisesti rinnastanut rangaistusluonteisen taloudellisen seuraamuksen rikosoikeudelliseen seuraamukseen (esim. PeVL 46/2021 vp, 12 kohta, PeVL 21/2020 vp, s. 2, PeVL 9/2018 vp, s. 2–3, PeVL 2/2017 vp, s. 4–5 ja PeVL 14/2013 vp, s. 2/I).  

Liikenteen palveluista annettuun lakiin esitettyjä hallinnollisia seuraamusmaksuja ei pidetä perustuslain kannalta ongelmallisina. 

12.4  Säätämisjärjestys

Edellä mainituilla perusteilla lakiehdotukset voidaan käsitellä tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä.