1.1
Laki merilain muuttamisesta
18 luku – Päiväkirjat, meriselitys ja katsastus
Päiväkirjat
1 §.Velvollisuus pitää päiväkirjaa. Pykälää esitetään muutettavaksi siten, että siinä säädettäisiin kaikista merilaissa tarkoitetuista kansainvälisessä liikenteessä ja kotimaanliikenteessä liikennöivissä aluksissa sekä kalastusaluksissa pidettävistä päiväkirjoista. Pykälä sisältäisi myös viittauksen aluksella pidettäviin ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseen liittyviin päiväkirjoihin. Nykyisen 18 luvun 1 §:n 3 momentin asetuksenantovaltuus eräitä aluksia koskevista päiväkirjoista poistettaisiin tarpeettomana, koska ehdotetussa pykälässä säädettäisiin kaikkia aluksia koskevasta velvollisuudesta pitää päiväkirjaa. Lisäksi poistettaisiin tarpeettomana nykyisen 18 luvun 1 §:n 2 momentin säännös laiva- ja konepäiväkirjan kaavasta, sivunumeroinnista ja sinetöinnistä, koska päiväkirjan muotoon liittyvistä asioista säädettäisiin ehdotetussa 2 §:ssä. Pykälän otsikko täsmennettäisiin vastaamaan pykälän sisältöä.
Pykälän 1 momentissa lueteltaisiin laissa tarkoitetut päiväkirjat, joita olisivat laivapäiväkirja, konepäiväkirja, yhdistetty laiva- ja konepäiväkirja, ajopäiväkirja, kalastusaluksen päiväkirja ja radiopäiväkirja. Ajopäiväkirjaan ja radiopäiväkirjaan ei kuitenkaan sovellettaisi merilain 20 luvun rangaistussäännöksiä. Lisäksi momentti sisältäisi informatiivisen viittauksen merenkulun ympäristönsuojelulakiin, jossa säädetään aluksella pidettävistä ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseen liittyvistä päiväkirjoista.
Pykälän 2 momentti sisältäisi säännökset kansainvälisen liikenteen aluksissa pidettävistä päiväkirjoista. Kansainvälinen liikenne on määritelty alusturvallisuuslain 2 §:n 34 kohdassa, jonka mukaan sillä tarkoitetaan liikennettä ulkomaan satamien tai Suomen ja ulkomaan satamien välillä. Kansainvälinen liikenne jaetaan itämerenliikenteeseen, lähiliikenteeseen euroopanliikenteeseen ja kaukoliikenteeseen, jotka on määritelty tarkemmin alusturvallisuuslain edellä mainitussa kohdassa.
Kansainvälisen liikenteen aluksessa pidettävä päiväkirja määräytyisi aluksen bruttovetoisuuden mukaan. Jos aluksen bruttovetoisuus olisi vähintään 500, aluksessa olisi pidettävä erikseen laivapäiväkirjaa ja konepäiväkirjaa. Aluksen bruttovetoisuuden ollessa alle 500, aluksessa voitaisiin pitää erillisten laiva- ja konepäiväkirjojen sijasta yhdistettyä laiva- ja konepäiväkirjaa. Jos aluksen bruttovetoisuus olisi alle 100, aluksessa voitaisiin pitää aiemmin momentissa mainittujen päiväkirjojen sijasta ajopäiväkirjaa.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin kotimaanliikenteen aluksissa pidettävistä päiväkirjoista. Kotimaanliikenne on määritelty alusturvallisuuslain 2 §:n 36 kohdassa, jonka mukaan sillä tarkoitetaan liikennettä kotimaan satamien välillä. Kotimaanliikenteeseen rinnastetaan liikenne Saimaan kanavan ja siihen välittömästi liittyvien Venäjän vesialueiden kautta Viipuriin sekä liikenne Vihrevojn ja Viipurin välillä. Kotimaanliikenne jaetaan liikennealueisiin I, II ja III, jotka on määritelty tarkemmin alusturvallisuuslain edellä mainitussa kohdassa ja Liikenteen turvallisuusviraston 15 päivänä maaliskuuta 2010 antamassa kotimaanliikenteen liikennealueiden rajoja koskevassa määräyksessä (TRAFI/7106/03.04.01.00/2010).
Kotimaanliikenteen aluksessa pidettävä päiväkirja määräytyisi aluksen bruttovetoisuuden, matkustajien määrän tai aluksen liikennöimän satamien välisen matkan ajallisen keston perusteella. Jos kotimaanliikenteessä liikennöivän aluksen bruttovetoisuus olisi vähintään 300, tai jos alus kuljettaisi vähintään 100 matkustajaa, aluksessa olisi pidettävä yhdistettyä laiva- ja konepäiväkirjaa tai niiden sijasta erillisiä laiva- ja konepäiväkirjoja. Jos kyseisen aluksen satamien välinen matka kestäisi enintään 20 minuuttia, voitaisiin aluksessa kuitenkin pitää näiden päiväkirjojen sijasta ajopäiväkirjaa. Kotimaanliikenteen aluksessa, jonka bruttovetoisuus olisi vähintään 150 mutta alle 300, olisi pidettävä vähintään ajopäiväkirjaa.
Pykälän 4 momentti sisältäisi kalastusaluksissa pidettäviä päiväkirjoja koskevat säännökset. Vähintään 24 metrin pituisessa kalastusaluksessa olisi pidettävä yhdistettyä laiva- ja konepäiväkirjaa tai sen sijasta erillisiä laiva- ja konepäiväkirjoja. Nämä kalastusalukset kuuluvat yhdenmukaistetun turvallisuusjärjestelmän luomisesta kalastusaluksille, joiden pituus on 24 metriä tai enemmän, annetun neuvoston direktiivin 97/70/EY (kalastusalusdirektiivi) soveltamisalaan. Näitä pienemmissä kalastusaluksissa, joiden pituus olisi vähintään 15 metriä mutta alle 24 metriä, olisi pidettävä kalastusaluksen päiväkirjaa. Voimassa olevien säännösten mukaan kalastusaluksen päiväkirjaa on pidettävä vähintään 10 metrin pituisilla kalastusaluksilla. Jatkossa velvollisuus pitää kalastusaluksen päiväkirjaa koskisi vähintään 15 metrin pituisia kalastusaluksia. Päiväkirjanpitovelvollisuuden ulkopuolelle jäisivät näin ollen luokkaan I kuuluvat kalastusalukset, jotka pääasiallisesti liikennöivät pyyntialueella I. Pyyntialueella tarkoitetaan järviä sekä sisä- ja ulkosaaristoa Suomen sisäisten aluevesien ulkorajaan asti. Kalastusalusten luokat ja pyyntialueet on määritelty alusturvallisuuslain 2 §:n 32 ja 39 kohdissa.
Pykälän 5 momentissa säädettäisiin velvollisuudesta pitää aluksessa radiopäiväkirjaa, jos alus on kansainvälisten sopimusten tai Liikenteen turvallisuusviraston antamien määräysten mukaan varustettava radiolaitteilla. Nykyisen 18 luvun säännöksissä ei velvoiteta pitämään radiopäiväkirjaa aluksessa eikä radiopäiväkirjan pitämisestä ole voimassa myöskään muita laintasoisia säännöksiä. Velvollisuus radiopäiväkirjan pitämiseen aluksessa perustuu ITU:n radio-ohjesääntöön.
2 §.Päiväkirjan muoto ja tietojen säilyttäminen. Pykälässä säädettäisiin päiväkirjan pitämisen muodosta ja tietojen säilyttämisestä. Pykälän otsikko muutettaisiin sen sisältöä vastaavaksi. Nykyisen 18 luvun 2 §:n tarkoittamista laiva- ja konepäiväkirjan pitämiseen liittyvistä asioista säädettäisiin ehdotetussa 3 §:ssä.
Pykälän 1 momentissa säädettäisiin siitä, missä muodossa päiväkirjaa voitaisiin pitää aluksella. Nykyisen 18 luvun säännösten mukaan päiväkirjaa voidaan pitää vain manuaalisesti kirjan muodossa. Säännöksiä esitetään muutettavaksi siten, että mahdollistettaisiin päiväkirjan pitäminen myös sähköisesti Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymällä sähköisellä järjestelmällä. Laivanisäntä päättäisi, missä muodossa päiväkirjaa pidettäisiin aluksessa. Eri päiväkirjojen pitäminen eri muodoissa olisi myös mahdollista. Joitain päiväkirjoja, esimerkiksi laiva- ja konepäiväkirjaa voitaisiin pitää sähköisesti ja esimerkiksi ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseen liittyviä päiväkirjoja voitaisiin pitää manuaalisesti.
Sähköiseen päiväkirjaan voitaisiin yhdistää muita aluksella pidettäviä päiväkirjoja, kuten radiopäiväkirja tai merenkulun ympäristönsuojelulaissa tarkoitettu lasti-, öljy- tai jätepäiväkirja taikka mahdollisesti jokin muu aluksella pidettävä vastaava päiväkirja. Vastaavalla päiväkirjalla tarkoitettaisiin esimerkiksi sellaisia päiväkirjoja, joita aluksella pidetään muun kuin aluksen kulkuun tai ympäristönsuojeluun liittyvän lainsäädännön perusteella. Tällaisia päiväkirjoja ovat muun muassa aluksen laiva-apteekkia koskevien säännösten perusteella pidettävä lääkepäiväkirja tai laivaväen ruokahuollosta aluksella annettujen säännösten perusteella pidettävä ruokapäiväkirja. Vastaavaa päiväkirjaa koskevan maininnan tarkoituksena olisi kattaa myös ne mahdolliset tilanteet, jolloin kansallista lainsäädäntöä ei ehditä muuttaa riittävän ajoissa esimerkiksi kansainvälisistä sopimuksista johtuvan uuden päiväkirjan pitämisvelvoitteen vuoksi.
Pykälän 2 momentti sisältäisi säännökset päiväkirjaan merkittävien tietojen käsittelystä ja säilymisestä. Päiväkirjaan merkittävien tietojen käsittelyssä olisi varmistettava, että kyseiset tiedot olisivat jatkuvasti saatavilla ja käytettävissä. Päiväkirjaa olisi pidettävä luotettavalla tavalla, jolla varmistettaisiin päiväkirjaan merkittyjen tietojen säilyminen eheinä ja muuttumattomina koko niiden säilytysajan. Tietojen eheydellä tarkoitetaan sitä, ettei niiden väliin saa lisätä mitään. Sähköisen päiväkirjan ja siihen tehtyjen merkintöjen säilyminen alkuperäisessä muodossaan olisi varmistettava luotettavalla tavalla, jolla estetään päiväkirjaan merkittyjen tietojen häviäminen tai tuhoutuminen sähköhäiriön tai muun teknisen vian vuoksi. Käytännössä tämä tarkoittaisi sitä, että sähköisen päiväkirjan tietojen olisi tallennuttava vähintään kahteen erilliseen kohteeseen, josta ne ovat tarvittaessa saatavissa.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin päiväkirjaan tehtyjen merkintöjen ajallisesta säilyttämisestä. Laivanisäntä olisi vastuussa päiväkirjan säilyttämisestä. Sähköiseen päiväkirjaan tehdyt merkinnät olisi säilytettävä vähintään kolme vuotta merkinnän tekemisestä. Manuaalinen päiväkirja olisi säilytettävä vähintään kolme vuotta laskettuna päiväkirjaan tehdystä viimeisestä merkinnästä. Päiväkirjan liitteet olisi säilytettävä vähintään kolme vuotta laskettuna liitteen päivämäärästä. Jos päiväkirjaan merkityn tapahtuman johdosta olisi mainitussa ajassa pantu vireille oikeudenkäynti, sähköisen päiväkirjan merkintä tai manuaalinen päiväkirja olisi säilytettävä, kunnes asia on lainvoimaisesti ratkaistu.
Pykälän 4 momentin mukaan sähköisen päiväkirjan järjestelmän hyväksyminen tapahtuisi siten, että sen valmistaja hakisi hyväksymistä Liikenteen turvallisuusvirastolta. Laivanisännät voisivat hankkia hyväksynnän saaneen sähköisen päiväkirjan järjestelmän sen valmistajalta. Momenttiin sisältyvän valtuutussäännöksen mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä päiväkirjojen muodosta ja tietojen säilyttämisestä sekä sähköisen päiväkirjan ohjelman hyväksymismenettelystä. Määräykset olisivat luonteeltaan teknisiä ja sisältäisivät muun muassa eri päiväkirjojen mallisivut sekä sähköisen ja manuaalisen päiväkirjan muotoa koskevat vaatimukset. Sähköisen päiväkirjan järjestelmän hyväksymisen edellytykset perustuisivat kansainvälisten yleissopimusten määräyksiin. Päiväkirjan pitäminen sähköisesti on SOLAS-yleissopimuksen liitteen V säännön 28 mukaan mahdollista ja IMO:n yleiskokouksen vahvistama päätöslauselma A.22(916) sisältää sekä sähköistä että manuaalista päiväkirjaa koskevia tarkempia teknisiä vaatimuksia. MARPOL-yleissopimuksessa ei nykyisellään ole mainintaa sähköisistä päiväkirjoista, mutta vuoden 2016 huhtikuussa pidetyssä MEPC-komitean kokouksessa käsiteltiin MARPOL-yleissopimuksen mukaisten päiväkirjojen pitäminen sähköisesti. Kokouksessa käsitellyssä asiakirjassa ”Use of Electronic Record Books” määritellään tarkasti sähköisten päiväkirjojen vaatimukset. Ohjeistuksen jatkovalmistelun päätyttyä se tullaan lähettämään MEPC-komitean kokouksen hyväksyttäväksi. Tässä ohjeistuksessa käytännössä määritetään kaikkien sähköisten päiväkirjojen tekniset vaatimukset.
3 §.Päiväkirjan pitäminen. Pykälä sisältäisi päiväkirjan pitämistä koskevat säännökset, jotka nykyisin sisältyvät 18 luvun 2 §:ään. Ehdotetussa pykälässä säädettäisiin kuitenkin nykyistä 2 §:ää tarkemmin päiväkirjan pitämisestä, siihen tehtyjen merkintöjen hyväksymisestä ja merkintöjen korjaamisesta. Pykälän otsikko muutettaisiin vastaamaan sen sisältöä.
Pykälän 1 momentin mukaan aluksen päällikön velvollisuutena olisi huolehtia siitä, että aluksessa pidetään ehdotetussa 1 §:ssä tarkoitettua päiväkirjaa. Uuden päiväkirjan hankkimisesta säädetään nykyisin hyvin yksityiskohtaisesti 18 luvun 4 §:ssä. Esitetyn muutoksen seurauksena tämä velvollisuus sisältyisi päiväkirjan pitämiseen. Aluksen päällikön olisi huolehdittava myös uuden päiväkirjan hankkimisesta, jos päiväkirja on hävinnyt tai sitä ei jostain syystä voida käyttää. Uusi päiväkirja olisi hankittava niin pian kuin mahdollista. Sinä aikana, kun aluksella ei olisi käytettävissä päiväkirjaa, tulisi päiväkirjaan tarkoitetuista merkinnöistä tehdä väliaikaiset muistiinpanot esimerkiksi muistikirjaan, josta ne olisi siirrettävä mahdollisimman pian varsinaiseen päiväkirjaan. Vaatimus väliaikaisten muistiinpanojen tekemisestä koskisi sekä manuaalista että sähköistä päiväkirjaa. Ehdotetun momentin mukaan päiväkirjaa olisi pidettävä aluksen työkielellä tai englanniksi. Aluksen työkielellä tarkoitettaisiin samaa kuin mitä aluksen työkielellä tarkoitetaan laivaväkilain 25 §:ssä. Jokaisen laivaväkeen kuuluvan tulee ymmärtää riittävästi aluksen työkieltä, jolla annetaan turvallisuuteen liittyvät määräykset ja ohjeet. Myös turvallisuusohjeiden on oltava työkielellä. Työkielestä on tehtävä merkintä laivapäiväkirjaan. Laivanisäntä ja aluksen päällikkö vastaavat aluksen työkieltä koskevien säännösten noudattamisesta. Vaihtoehtoisesti päiväkirjaa voitaisiin pitää myös englanniksi, vaikka englanti ei olisi aluksen työkieli. Tällöin englantia ei myöskään tarvitsisi määritellä erikseen aluksen työkieleksi eikä esimerkiksi turvallisuusohjeita tarvitsisi näin kääntää englanniksi.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin päiväkirjan konkreettisesta pitämisestä aluksella. Ehdotetun momentin mukaan merkinnät päiväkirjaan olisi tehtävä aikajärjestyksessä vahtivuoroittain. Päiväkirjan pitäminen kuuluisi sille laivaväkeen kuuluvalle henkilölle, joka kulloinkin on vahtivuorossa ja vastaa vahdinpidosta. Vahdinpitojärjestelyistä ja vahdissa noudatettavista periaatteista säädetään laivaväkilain 23 §:ssä ja vahdinpidosta aluksella annetussa Liikenteen turvallisuusviraston määräyksessä. Määräyksessä todetaan muun muassa, että komentosiltavahdinpidossa on vahdin aikana tehtävä asianmukaiset päiväkirjamerkinnät aluksen kulusta ja muusta navigointiin liittyvästä toiminnasta ja konevahdinpidossa on huolehdittava konepäiväkirjan pitämisestä ajan tasalla. Merkinnät vahtivuoron aikana voitaisiin tehdä alustavasti väliaikaisina muistiinpanoina esimerkiksi muistikirjaan. Päiväkirjan pitäjän olisi kuitenkin siirrettävä merkinnät päiväkirjaan niin pian kuin mahdollista, mutta viimeistään vahtivuoron päättyessä. Momentin mukaan päiväkirjan pitäjän olisi varmistettava päiväkirjaan tekemänsä merkinnät hyväksynnällään vahtivuoronsa päättyessä. Myös aluksen päällikön olisi hyväksyttävä päiväkirjan merkinnät. Konepäiväkirjan merkinnät hyväksyisi kuitenkin aluksen konepäällikkö. Aluksen päällikön ja konepäällikön tulisi hyväksyä merkinnät vähintään viikon välein. Manuaalisen päiväkirjan merkintöjen hyväksyminen tapahtuisi päiväkirjan asianomaiseen kohtaan tehdyllä allekirjoituksella. Sähköisesti pidettävään päiväkirjaan saisivat tehdä merkintöjä vain henkilöt, joilla on tunnistamisjärjestelmän edellyttämät henkilökohtaiset käyttöoikeudet. Käytännössä vaatimus tarkoittaisi sitä, että merkintöjen tekeminen sähköiseen päiväkirjaan edellyttäisi käyttäjältä henkilökohtaisen käyttäjätunnuksen, salasanan tai muita niitä vastaavia teknisiä järjestelyjä, joilla järjestelmän käyttö rajoitettaisiin vain käyttöoikeuden saaneisiin henkilöihin.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin päiväkirjaan tehtyjen merkintöjen ja päiväkirjan liitteiden korjaamisesta. Päiväkirjaan tehtyä merkintää tai päiväkirjan liitettä ei saisi poistaa eikä tehdä epäselväksi. Päiväkirjan pitäjän olisi korjattava tekemänsä virheelliset merkinnät päiväkirjan tai sen liitteen asianomaiseen kohtaan tehdyllä uudella merkinnällä tai lisäämällä oikea liite virheellisen liitteen yhteyteen. Virheellinen liite olisi merkittävä virheelliseksi siten, että se on helposti erotettavissa oikeasta liitteestä. Päiväkirjaan tai sen liitteeseen tehdystä korjauksesta olisi käytävä ilmi korjauksen tekoaika, sisältö ja tekijä.
Pykälän 4 momentti sisältäisi valtuutussäännöksen Liikenteen turvallisuusvirastolle antaa tarkemmat määräykset päiväkirjan pitämisestä sekä siihen tehtävistä merkinnöistä ja niiden hyväksymisestä. Nykyisen 18 luvun 3 §:n mukaan liikenne- ja viestintäministeriö voisi antaa päiväkirjan pitämistä koskevia tarkempia määräyksiä, mutta ministeriö ei ole kyseisiä määräyksiä antanut. Päiväkirjan pitämiseen liittyvien määräysten teknisen luonteen ja yksityiskohtaisuuden vuoksi olisi kuitenkin perusteltua, että ne annettaisiin Liikenteen turvallisuusviraston määräyksillä.
4 §.Päiväkirjaan merkittävät tiedot. Pykälässä esitetään säädettäväksi päiväkirjaan merkittävistä tiedoista, joista nykyisin säädetään 18 luvun 3 §:ssä. Pykälän otsikko muutettaisiin sen sisältöä vastaavaksi.
Pykälän 1 momentin mukaan laivapäiväkirjaan olisi merkittävä tiedot siitä, mitä aluksella matkan ja satamassa olon aikana tapahtuu ja minkä tietämisestä voi olla hyötyä laivanisännälle, lastinomistajalle, vakuutuksenantajalle tai muulle, jonka oikeuksiin matkan tapahtumilla voi olla vaikutusta. Päiväkirjaan merkittävät tiedot koskisivat alukseen, olosuhteisiin ja liikennöintiin liittyviä toimenpiteitä ja tapahtumia sekä laivaväkeen ja mahdollisesti muihin aluksella oleviin henkilöihin liittyviä toimenpiteitä ja tapahtumia. Päiväkirjan tietoja voitaisiin siten käyttää todistelutarkoituksessa oikeudenkäynneissä ja vahingonkorvauksiin liittyvien asioiden selvittämisessä.
Laivapäiväkirjaan merkittävistä tiedoista on lisäksi säännöksiä muissakin laeissa. Esimerkiksi tämän esityksen yhteydessä muutettavaksi ehdotetun merityösopimuslain 11 luvun 4 §:n sisältämän viittauksen mukaan laivatoimikunnan kokouksista ja niissä käsitellyistä asioista on tehtävä merkintä laivapäiväkirjaan.
Pykälän 2 momentin mukaan konepäiväkirjaan olisi merkittävä koneiston käyttöön liittyvät tiedot ja tapahtumat sekä polttoaineiden määrä aluksessa.
Pykälän 3 momentti sisältäisi säännökset yhdistettyyn laiva- ja konepäiväkirjaan, ajopäiväkirjaan sekä kalastusaluksen päiväkirjaan merkittävistä tiedoista. Näihin päiväkirjoihin olisi kyseisen päiväkirjan edellyttämässä laajuudessa merkittävä vastaavat tiedot kuin on merkittävä laivapäiväkirjaan ja konepäiväkirjaan.
Pykälän 4 momentin mukaan radiopäiväkirjaan olisi merkittävä tiedot kaikesta hätä-, pika- ja varoitusliikenteestä sekä muista radiotoimintaan liittyvistä tapahtumista. Radiopäiväkirjaan olisi merkittävä tiedot mainitusta liikenteestä ja tapahtumista siltä osin kuin ne liittyvät omaan alukseen tai oman aluksen kulkualueeseen. Vaatimus radiopäiväkirjaan merkittävistä tiedoista perustuu ITU:n radio-ohjesääntöön. Hätäliikenteen hätähälytyksellä tai -kutsulla tarkoitetaan, että alusta tai laivaväkeä tai jotain muuta henkilöä uhkaa vakava tai välitön vaara, minkä vuoksi tarvitaan välitöntä apua. Pikaliikenteen pikasanomalla tarkoitetaan erittäin kiireellistä sanomaa, joka koskee aluksen tai henkilön turvallisuutta, mutta kyse ei ole kuitenkaan varsinaisesta merihätätilanteesta. Varoitusliikenteen varoitussanomalla aluksia varoitetaan merellä uhkaavista vaaroista, kuten kelluvista esineistä, puuttuvista merimerkeistä tai vaarallisista sääolosuhteista.
Pykälän 5 momentti sisältäisi informatiivisen viittauksen henkilötietolakiin (523/1999), jota sovellettaisiin siltä osin kuin päiväkirjaan merkittäviin tietoihin sisältyisi henkilötietoja ja henkilötietolain säännökset tulisivat sovellettavaksi. Edellä 1 momentissa mainittujen perustelujen mukaisesti aluksen päiväkirjat sisältävät yleiskatsauksen aluksen käyttöön liittyvistä tapahtumista, mutta päiväkirjat voivat poikkeuksellisesti kuitenkin sisältää myös tietoja, jotka voidaan yhdistää luonnollisiin henkilöihin. Lähtökohtaisesti päiväkirjaan merkitään henkilötietoja vain silloin, kun aluksella tapahtuu jotain normaalitilanteesta poikkeavaa, kuten esimerkiksi henkilön kuolema aluksella, henkilön loukkaantuminen onnettomuustilanteessa tai henkilön evakuointi alukselta. Käsiteltävien henkilötietojen tulisi olla 1 momentissa määritellyn henkilötietojen käsittelyn tarkoituksen kannalta tarpeellisia, eikä tietoja saisi käyttää muuhun kuin tässä laissa määriteltyihin käyttötarkoituksiin. Ehdotetun 18 luvun 2 §:n mukaan laivanisäntä vastaa päiväkirjan säilyttämisestä. Tietojen luovuttamisesta säädettäisiin 5 §:ssä.
Pykälän 6 momentti sisältäisi valtuutussäännöksen Liikenteen turvallisuusvirastolle tarkempien määräysten antamiseen päiväkirjoihin merkittävistä tiedoista ja päiväkirjan liitteistä. Nykyisin päiväkirjoihin merkittävistä tiedoista säädetään päällikön velvollisuuksista aluksen merikelpoisuuteen ja laivapäiväkirjan pitämiseen katsoen annetun kauppa- ja teollisuusministeriön päätöksessä, joka olisi tarkoitus kumota tämän lain voimaantulon yhteydessä.
5 §.Tietojen luovuttaminen. Pykälän 3 momentin päiväkirjan säilytystä koskevat säännökset siirrettäisiin ehdotettuun 2 §:ään ja pykälän 4 momentti kumottaisiin tarpeettomana. Pykälän otsikko muutettaisiin sen sisältöä vastaavaksi.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin päiväkirjaan sisältyvien arkaluonteisten henkilötietojen luovuttamisesta. Päiväkirjaan saattaa sisältyä joissakin poikkeuksellisissa tapauksissa arkaluonteisia henkilötietoja, esimerkiksi miehistöön kuuluvalle tai jollekin muulle aluksella olevalle henkilölle sattuneesta tapaturmasta. Päiväkirjasta saisi antaa arkaluonteisia henkilötietoja vain asianomaisen henkilön suostumuksella tai jos se on tarpeen oikeusvaateen laatimiseksi, esittämiseksi, puolustamiseksi tai ratkaisemiseksi. Perusteet arkaluonteisten henkilötietojen luovuttamiseen olisivat samat kuin mitä henkilötietolain (523/1999) 12 §:n 1 momentin 1 ja 4 kohdissa säädetään poikkeuksina arkaluonteisten tietojen käsittelykiellosta.
Meriselitys
6 §.Velvollisuus antaa meriselitys. Pykälän 4 momentista ehdotettaisiin poistettavaksi viittaus merilain 18 luvun 15 §:ään. Voimassaoleva 15 § korvattaisiin uudella 15 §:llä, josta poistettaisiin vapautus meriselityksen antamisesta, jos tapahtuma tutkitaan turvallisuustutkintalain mukaisesti.
8 §. Kirjallinen ilmoitus meriselitystä varten. Pykälästä poistettaisiin tarpeettomana nykyinen 2 momentti, jossa säädetään aluksen päällikön velvollisuudesta antaa kirjallinen ilmoitus eräissä muissa kuin 6 §:n tarkoittamissa meriselitystä koskevissa tapauksissa. Näistä tapauksista Liikenteen turvallisuusvirasto saisi jatkossa tiedot ehdotetun uuden, onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ilmoittamista koskevan 15 §:n nojalla. Meriselitykseen olennaisesti liittyvä ja merioikeudessa aineistona käytettävä kirjallinen ilmoitus pidettäisiin näin erillään 15 §:n mukaisesta onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ilmoittamista koskevasta ilmoitusvelvollisuudesta, sillä vaaratilanteiden ilmoittamista koskisi 15 a §:n mukainen suoja.
Sääntelyä kevennettäisiin poistamalla pykälän 4 momentti, jossa säädetään kirjallisen ilmoituksen antamisesta liikenne- ja viestintäministeriön vahvistaman kaavan mukaisella lomakkeella. Jatkossa Liikenteen turvallisuusvirasto voisi ehdotetun 4 momentin mukaan antaa tarkempia määräyksiä kirjallisesta ilmoituksesta ja sen sisällöstä. Pykälän otsikkoon ehdotetaan selkeyden vuoksi lisättäväksi maininta meriselityksestä.
Pykälän 1 momentin mukaan aluksen päällikön olisi 6 §:ssä tarkoitetuissa tapauksissa viipymättä toimitettava Liikenteen turvallisuusvirastolle kirjallinen ilmoitus tapahtumasta meriselitystä varten tai, jos alus on ulkomailla, lähimmälle 7 §:n 3 momentissa tarkoitetulle Suomen ulkomaan edustustolle. Ehdotettu momentti vastaisi sisällöltään nykyistä 1 momenttia.
Pykälän 2 momentin mukaan kirjallista ilmoitusta, joka koskisi aluksen törmäämistä toiseen alukseen, ei saisi antaa vastapuolelle tiedoksi, ennen kuin tapahtuman johdosta annettava meriselitys on otettu oikeuden tai muun asianomaisen viranomaisen käsiteltäväksi. Ehdotettu momentti vastaisi nykyistä 4 momenttia.
Pykälän 3 momentin mukaan Suomen ulkomaan edustuston, joka olisi vastaanottanut pykälässä tarkoitetun kirjallisen ilmoituksen, tulisi, kun ilmoitusta ei enää tarvittaisi, lähettää se viipymättä Liikenteen turvallisuusvirastolle. Ehdotettu momentti vastaisi nykyistä 5 momenttia.
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin Liikenteen turvallisuusviraston valtuudesta antaa tarkempia määräyksiä pykälässä tarkoitetusta kirjallisesta ilmoituksesta ja sen sisällöstä.
Onnettomuudesta ja vaaratilanteesta ilmoittaminen
15 §.Aluksen käytön yhteydessä tapahtuneesta onnettomuudesta ja vaaratilanteesta ilmoittaminen Liikenteen turvallisuusvirastolle. Voimassaoleva 18 luvun 15 § korvattaisiin uudella 15 §:llä. Voimassaoleva 15 § koskee vapautusta meriselityksen antamisesta eräissä tapauksissa. Vapautuksesta luovuttaisiin, joten sitä koskeva säännös poistettaisiin laista tarpeettomana. Jatkossa meriselitys olisi annettava, vaikka tapahtuma tutkittaisiin turvallisuustutkintalain mukaisesti. Meriselityksen ja turvallisuustutkintalain mukaisen turvallisuustutkinnan välisen yhteyden poistaminen on tärkeää, sillä meriselitys on ennen kaikkea yksityisoikeudellinen vastuukysymysten ratkaisemiseen tähtäävä menettely merioikeudessa. Turvallisuustutkinnalla puolestaan turvataan onnettomuuksien ja vaaratilanteiden riippumaton tutkinta, jossa ei oteta mitään kantaa syyllisyyskysymyksiin.
Ehdotettu 15 § koskisi aluksen käytön yhteydessä tapahtuneiden onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ilmoittamista Liikenteen turvallisuusvirastolle. Pykälän otsikko muutettaisiin vastaamaan ehdotetun pykälän sisältöä. Pykälän edelle lisättäisiin väliotsikko ”Onnettomuudesta ja vaaratilanteesta ilmoittaminen”.
Pykälän 1 momentissa säädettäisiin aluksen päällikön tai laivanisännän velvollisuudesta ilmoittaa Liikenteen turvallisuusvirastolle aluksen käytön yhteydessä tapahtuneista onnettomuuksista ja vaaratilanteista, jotka tapahtuvat suomalaisella aluksella. Ilmoitus olisi tehtävä viipymättä sen jälkeen, kun kyseinen taho on saanut onnettomuutta tai vaaratilannetta koskevan tiedon. Lisäksi jokaisella, joka saa tietoonsa meriturvallisuutta vaarantavan seikan, olisi mahdollisuus tehdä vapaaehtoinen ilmoitus Liikenteen turvallisuusvirastolle.
Onnettomuuden ja vaaratilanteen määritelmät perustuisivat merionnettomuusdirektiivin 3 artiklan 1 ja 2 kohtiin ja niissä viitattuun IMO:n yleiskokouksen päätöslauselman A.849(20) liitteenä olevaan merionnettomuuksien ja merellä sattuneiden vaaratilanteiden tutkintaa koskevaan säännöstöön. Direktiivin 3 artiklan 2 kohdassa todetaan muun muassa että ”merellä sattunut onnettomuus” ja ”merellä sattunut vaaratilanne” on tulkittava kyseisessä IMO:n säännöstössä olevien määritelmien mukaisesti. Tällöin aluksen käytön yhteydessä tapahtuneella onnettomuudella tarkoitetaan IMO:n merionnettomuuksien tai merellä sattuneiden vaaratilanteiden tutkintaa koskevan säännöstön kohdan 4.1 mukaisesti tapahtumaa tai tapahtumasarjaa, jolla on ollut jokin alla mainituista seurauksista ja joka on tapahtunut välittömästi aluksen käytön yhteydessä:
1) henkilön kuolema tai vakava vamma;
2) aluksella olleen henkilön katoaminen;
3) aluksen menetys, oletettu menetys tai hylkääminen;
4) alukselle syntynyt aineellinen vahinko;
5) aluksen karilleajo tai vahingoittuminen tai osallisuus törmäykseen;
6) aluksen ulkopuoliselle meri-infrastruktuurille koitunut aineellinen vahinko, joka saattaa vakavasti vaarantaa aluksen, toisen aluksen tai yksilön turvallisuuden; taikka
7) aluksen tai alusten vauriosta aiheutuva vakava ympäristövahinko tai mahdollisuus vakavaan ympäristövahinkoon.
Aluksen käytön yhteydessä tapahtuneella vaaratilanne puolestaan olisi IMO:n merionnettomuuksien tai merellä sattuneiden vaaratilanteiden tutkintaa koskevan säännöstön kohdan 4.4 mukaisesti jokin muu sellainen tapahtuma kuin onnettomuudeksi määritellyt tapahtumat, joka tapahtuu suorassa yhteydessä aluksen käyttöön. Kyseeseen tulee tapahtuma, joka vaaransi, tai jollei tilanteeseen olisi puututtu, olisi vaarantanut aluksen, sen miehistön tai ympäristön turvallisuuden.
Pykälässä tarkoitettaisiin laivanisännällä sellaista aluksen omistajaa, yhtiötä, muuta organisaatiota tai henkilöä tai koko aluksen vuokraajaa, joka joko yksinään tai yhdessä toisten henkilöiden kanssa käyttäisi tosiasiallista määräämisvaltaa aluksen alusturvallisuuteen liittyvissä kysymyksissä. Laivanisäntään rinnastetaan myös sellainen henkilö, joka sopimuksen perusteella tai muutoin tosiasiallisesti hoitaa aluksen alusturvallisuuteen liittyviä kysymyksiä. Tämä vastaisi alusturvallisuuden valvonnasta annetun lain 2 §:n 3 kohdan mukaista laivanisännän määritelmää.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin 1 momentissa tarkoitettujen tietojen salassapidosta viittaamalla viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain (621/1999) 24 §:ään. Lisäksi Liikenteen turvallisuusvirasto voisi pitää salassa 1 momentissa tarkoitettua tietoa koskevan seikan, jos tiedon antaminen siitä vaarantaisi tietojen saannin tulevaisuudessa.
Pykälän 3 momentti sisältäisi selvyyden vuoksi viittauksen turvallisuustutkintalakiin, jonka mukaan onnettomuuksista ja vaaratilanteista olisi myös erikseen ilmoitettava Onnettomuustutkintakeskukselle siten kuin turvallisuustutkintalaissa säädetään.
Pykälän 4 momentti sisältäisi valtuutussäännöksen Liikenteen turvallisuusvirastolle tarkempien määräysten antamiseen pykälässä tarkoitetun ilmoituksen tekemisestä ja sisällöstä. Tämä olisi tarpeen muun muassa onnettomuus- ja vaaratilannetietojen ilmoittamista koskevan tietokannan tulevan toiminnan varmistamiseksi.
15 a §. Onnettomuutta tai vaaratilannetta koskevan tiedon käyttö. Lain 18 lukuun ehdotetaan lisättäväksi uusi 15 a §, joka koskisi ehdotetun uuden 15 §:n mukaisesti saadun vaaratilannetta koskevan tiedon käyttöä. Säännöksellä pyrittäisiin suojaamaan ilmoituksen tekijöitä seuraamuksilta ja edistämään ilmoittamista vastaavasti kuin ilmailulain 128 §:ssä ja rautatielain 82 a §:ssä säädetään. Kyse on niin sanotusta Just Culture -suojasta ja siitä, että ehdotetun uuden 15 §:n perusteella saatuja tietoja ei käytettäisi muuhun kuin turvallisuuden edistämiseen tähtäävään työhön.
Pykälän 1 momentissa säädettäisiin viranomaisen velvollisuudesta olla ryhtymättä oikeudellisiin toimenpiteisiin sellaisten suunnittelemattomien tai tahattomien rikkomusten johdosta, jotka tulevat viranomaisen tietoon ainoastaan siksi, että niistä on tehty ilmoitus 15 §:n 1 momentissa tarkoitetun ilmoittamisvelvollisuuden perusteella. Pidättäytymisvelvollisuutta ei kuitenkaan olisi, jos kyse on törkeänä huolimattomuutena pidettävästä velvollisuuksien laiminlyömisestä tai rikoslaissa (39/1889) rangaistavaksi säädetystä menettelystä. Rikoslain soveltuvia säännöksiä olisi joka tapauksessa sovellettava. Säännöksellä pyritään suojaamaan poikkeamailmoitusten tekijöitä seuraamuksilta ja varmistamaan mahdollisimman kattavan tiedon saaminen onnettomuuksista ja vaaratilanteista. Pykälän mukainen suoja ei kuitenkaan rajoittaisi alusturvallisuuden valvonnasta annetun lain 15 §:n soveltamista.
Pykälän 2 momentissa kiellettäisiin varustamoa, laivanisäntää, aluksen päällikköä tai muuta merilaissa tarkoitettua toimijaa kohtelemasta syrjivästi sellaisia sen palveluksessa olevia työntekijöitä tai muita henkilöitä, jotka tekevät ilmoituksen tiedossaan olevista mahdollisista vaaratilanteista. Tälläkin säännöksellä pyritään suojaamaan poikkeamisilmoituksen tekijöitä seuraamuksilta ja edistämään poikkeamatietojen ilmoittamista.
22 a luku – Tarkastus ja arviointi
Merilain VI osaan (Loppusäännökset) ehdotetaan lisättäväksi uusi 22 a luku Tarkastus ja arviointi, jossa säädettäisiin IMO:n sekä Euroopan komission ja Euroopan meriturvallisuusviraston tekemistä tarkastuksista ja arvioinneista.
1 §.Kansainvälisen merenkulkujärjestön suorittama tarkastus ja arviointi. Suomen viranomaisten toiminta olisi tarkastettava ja arvioitava säännöllisesti IMO:n jäsenvaltioita koskevan tarkastusohjelman eli III-säännöstön (IMO Instruments Implementation Code) mukaisesti. Pykälässä säädetään IMO:lle oikeus tarkastaa ja arvioida, kuinka Suomen merenkulun vastuuviranomaiset täyttävät IMO:n velvoitteet lippu-, satama- ja rannikkovaltiona. Pykälässä säädetään IMO:n arviointiryhmälle oikeus tehdä tarkastuksia kaikkiin valtion lainkäyttövaltaan kuuluviin paikkoihin. Merenkulun vastuuviranomaisia ovat liikenne- ja viestintäministeriön ja sen hallinnon alalle kuuluvien virastojen lisäksi muun muassa Rajavartiolaitos, Tulli, Onnettomuustutkintakeskus ja Suomen ympäristökeskus.
Pykälän 2 momentissa ehdotetaan säädettäväksi tarkastuksista ja arvioinneista vastaavasta viranomaisesta. Pykälän 2 momentin mukaan liikenne- ja viestintäministeriö vastaisi yhteistyöstä Suomen hallituksen sekä Kansainvälisen merenkulkujärjestön välillä sekä vastaisi Kansainvälisen merenkulkujärjestön suorittamien arviointien ja tarkastusten yleisestä järjestelystä Suomessa. Liikenne- ja viestintäministeriön tehtävänä olisi huolehtia siitä, että tarkastukset ja arvioinnit voidaan suorittaa yhteistyössä kaikkien merenkulun vastuuviranomaisten kesken. Liikenne- ja viestintäministeriö huolehtii käytännössä siitä, että tarkastukset ja arvioinnit voidaan suorittaa kaikkien niiden tahojen osalta, joita Kansainvälisen merenkulkujärjestön arvioinnit ja tarkastukset koskevat. Liikenne- ja viestintäministeriöllä on koordinoiva rooli, mutta tällä säännöksellä ei poisteta kunkin viranomaisen vastuuta vastata sen toimivaltaan kuuluvista tehtävistä.
2 §. Euroopan komission ja Euroopan meriturvallisuusviraston suorittamat tarkastuskäynnit. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusten sekä direktiivien edellyttämien tarkastuskäyntien mukaisesti tarkastetaan ja arvioidaan, kuinka Suomen viranomaiset noudattavat tai panevat täytäntöön Euroopan unionin meriturvallisuus-, meriympäristö- ja merenkulun turvatoimiasioita koskevan sääntelyn. Pykälässä säädetään Euroopan komissiolle ja EMSA:lle oikeus suorittaa tarkastuskäynnit Suomessa EMSA:n hallintoneuvoston määrittelemän toimintapolitiikan mukaisesti ja arvioida Suomen viranomaisten toimintaa edellä mainitun sääntelyn noudattamiseksi ja täytäntöön panemiseksi. Tarkastusten ja arviointien suorittamisesta vastaa komissio EMSA:n avustuksella. EMSA voi myös suorittaa tarkastuskäynnit itsenäisesti.
Pykälän 2 momentin mukaan liikenne- ja viestintäministeriö huolehtisi myös Euroopan meriturvallisuusviraston suorittamien tarkastuskäyntien yleisestä järjestelystä. Kuitenkin liikenne- ja viestintäministeriö voisi esimerkiksi tulosohjauksen keinoin sopia, että käytännössä EMSA:n tarkastuskäyntien järjestelyyn ja toteuttamiseen liittyvät toimenpiteet hoitaisi asianomainen virasto, yleensä Liikenteen turvallisuusvirasto tai Liikennevirasto. Liikenne- ja viestintäministeriön vastuulla olisi kuitenkin, että kaikki asianomaiset toimet liittyen EMSA:n tarkastuskäynteihin tulisivat toteutetuiksi.
Poikkeuksena turvallisuustutkintaa koskevissa tarkastuksissa ja arvioinneissa vastaavana viranomaisena toimisi Onnettomuustutkintakeskus. EMSA tekee jäsenvaltioihin tarkastuskäyntejä merionnettomuusdirektiivin täytäntöönpanoon liittyen. Turvallisuustutkinta-asioista vastaa oikeusministeriön yhteydessä toimiva Onnettomuustutkintakeskus. Onnettomuustutkintaa koskevat säännökset edellyttävät, että onnettomuustutkinnasta vastaa tutkinnan kohteen säädösvastuusta riippumaton toimielin.
23 luku – Erinäiset säännökset
3 §.Toimivaltainen viranomainen. Lain 23 lukuun lisättäisiin uusi 3 pykälä, jonka mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto olisi IMO:n yleissopimuksissa ja päätöslauselmissa tarkoitettu kansallinen toimivaltainen viranomainen, jollei merilaissa tai muussa laissa toisin säädetä. Toimivaltaisella viranomaisella tarkoitettaisiin ”competent authority”, ”administration” tai muita vastaavia IMO:n yleissopimuksissa ja päätöslauselmissa käytettyjä käsitteitä. IMO:n yleissopimuksissa käytetään useita synonyymeja toimivaltaisesta viranomaisesta, joista ”competent authority” ja ”administration” ovat yleisimmin käytetyt käsitteet. Varsinkin SOLAS-yleissopimuksen liitteen sekä MARPOL-yleissopimuksen liitteiden muutoksissa viitataan usein kansalliseen toimivaltaiseen viranomaiseen tai hallintoon. Muita IMO:n yleissopimuksia ovat muun muassa lastiviivayleissopimus, aluksenmittausyleissopimus, COLREG-yleissopimus, STCW-yleissopimus ja vuoden 1966 kansainväliseen lastiviivayleissopimukseen liittyvä vuoden 1988 pöytäkirja.
Kyseessä olisi yleissäännös, josta voitaisiin poiketa joko merilaissa tai muussa laissa määrittelemällä toimivaltaiseksi viranomaiseksi joku muu taho kuin Liikenteen turvallisuusvirasto. Esimerkiksi Liikennevirasto on määritelty toimivaltaiseksi viranomaiseksi alusliikennepalvelulaissa ja Onnettomuustutkintakeskus on määritelty kansalliseksi toimivaltaiseksi viranomaiseksi onnettomuustutkintaan liittyvissä asioissa turvallisuustutkintalain nojalla. Toimivaltaisen viranomaisen tehtävät määräytyisivät yleissopimuksen liitteiden perusteella. Tehtävät ovat usein esimerkiksi erilaisia hyväksymisiä.