Ehdotus

Komission ehdotuksen merkittävin uudistus aiempiin suuntaviivoihin verrattuna on TEN-T-verkon kaksitasoisuus. TEN-T-verkko tulisi muodostumaan kattavasta verkosta, jonka on määrä olla valmis vuoden 2050 loppuun mennessä, ja ydinverkosta, jonka on määrä valmistua vuoden 2030 loppuun mennessä.

Kattava verkko käsittää kansallisiin verkkoihin perustuvat rautateiden, maanteiden, sisävesireittien, satamien ja lentoasemien varsin tiheät verkot. Kattava verkko muodostaa TEN-T-verkon peruskerroksen.

Ydinverkko käsittää liikenneverkon strategisesti merkittävimmät osat ja muodostaa Euroopan liikenteellisen selkärangan. Ydinverkkoon sisältyy valtaväyliä ja liikenteen solmukohtia, jotka ovat elintärkeitä liikenteelle sisämarkkinoilla sekä EU:n ja sen naapurien ja maailman muiden osien välillä. Se käsittää eri liikennemuotojen yhdistelmiä ja mm. älykkäät liikennejärjestelmät. Ydinverkko sisältyy myös kattavaan verkkoon. Ydinverkon tavoitteena on luoda perusta tehokkaalle, vähemmän hiilivaltaiselle, turvalliselle ja varmalle liikennejärjestelmälle.

Euroopan laajuista liikenneverkkoa kehitetään yhteistä etua koskevilla hankkeilla, joilla rakennetaan uutta sekä ylläpidetään ja parannetaan olemassa olevaa liikenneinfrastruktuuria. Lisäksi toteutetaan toimenpiteitä infrastruktuurin resurssitehokkaan käytön edistämiseksi. Yhteistä etua koskeville hankkeille voidaan myöntää unionin rahoitustukea Euroopan laajuista liikenneverkkoa varten käytettävissä olevista välineistä. Komissio on samaan aikaan suuntaviivoja koskevan asetusehdotuksen kanssa antanut ehdotuksen (KOM(2011) 665) uudesta Verkkojen Eurooppa -välineestä, jolla liikennehankkeita rahoitettaisiin.

Kolmansilla mailla tarkoitetaan kaikkia naapurimaita ja kaikkia muita maita, joiden kanssa unioni voi tehdä yhteistyötä asetusehdotuksessa säädettyjen tavoitteiden saavuttamiseksi. Unioni voi tukea yhteistä etua koskevia hankkeita yhdistääkseen Euroopan laajuisen liikenneverkon sellaisten kolmansien maiden infrastruktuuriverkkoihin, jotka kuuluvat Euroopan naapuruuspolitiikkaan, laajentumispolitiikkaan, Euroopan talousalueeseen tai Euroopan vapaakauppaliittoon. Tavoitteena on yhdistää erityisesti ydinverkko kolmansien maiden liikenneinfrastruktuuriin rajanylityskohdissa. Lisäksi pyritään tukemaan liikenteenhallintajärjestelmien täytäntöönpanoa näissä maissa, helpottamaan lentoliikennettä kolmansien maiden kanssa erityisesti laajentamalla yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa ja ilmaliikenteen hallintaa koskevaa yhteistyötä sekä helpottamaan meriliikennettä edistämällä merten moottoritiehankkeita kolmansien maiden kanssa. EU:n ja kolmansien maiden keskinäistä etua koskevilla hankkeilla pyritään edistämään myös Euroopan laajuisen liikenneverkon ja naapurimaiden verkkojen yhteentoimivuutta. Unioni voi käyttää voimassa olevia koordinointi- ja rahoitusvälineitä, kuten naapuruuspolitiikan investointivälinettä (NIF) tai liittymistä valmistelevaa tukivälinettä (IPA), tai perustaa ja käyttää uusia koordinointi- ja rahoitusvälineitä.

Valtioneuvoston kanta

Komission ehdotuksen tavoitteet Euroopan laajuiselle liikenneverkolle vastaavat suurilta osin Suomen näkemystä liikenneverkon kehittämistarpeista. Suomi on EU:n kuljetusintensiivisin maa, kun verrataan kuljetettuja tonnikilometrejä bruttokansantuotteeseen. Kuljetusten sujuvuudella ja kustannuksilla on Suomelle suuri merkitys. Toimiva ja kilpailukykyinen Euroopan laajuinen liikenneverkko edistää myös Suomen taloudellisen toiminnan edellytyksiä ja yhdistää EU:n perifeerisiä alueita tehokkaammin EU:n ydinalueille sekä edistää EU:n ydinalueiden yhteyksiä Suomen kautta Aasiaan.

Suomi tukee ajatusta, että liikenneverkon kehittämisessä huomioidaan erityisesti liikenneverkon pullonkaulat ja puuttuvat yhteydet. Monien muiden jäsenmaiden ohella myös Suomessa rajanylityspaikat on koettu ongelmallisina liikenneverkon kohtina. Suomen kannalta erityisen tärkeitä ovat rajanylityspaikat Venäjälle. Suuntaviivaehdotuksen tavoite yhteentoimivasta liikennejärjestelmästä on tärkeä ja edistää myös Suomen liikennejärjestelmän toimivuutta ja kilpailukykyä.

Suomi tukee näkemystä, että älykkään liikenteen mahdollisuuksia ja innovaatioita sekä yhteyksiä kolmansiin maihin korostetaan TEN-T-liikenneverkon kehittämisessä. Älyliikenteen hyödyntäminen muun muassa liikenteenohjauksessa sekä kulkumuotojen valinnassa voi merkittävästi tehostaa jo olemassa olevan infrastruktuurin hyödyntämistä. Älykkäät liikennejärjestelmät tarjoavat myös potentiaalisia vaihtoehtoja liikenteen kysynnän kasvuun vastaaville mittaville infrastruktuurihankkeille, ja sitä kautta ne tuovat uusia mahdollisuuksia mm. ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Uudistuksen yhdeksi tavoitteeksi on asetettu TEN-T-hankkeiden nykyistä nopeampi loppuunsaattaminen. Suomi pitää perusteltuna, että hankkeet toteutetaan koordinoidusti ja korostaa erityisesti resurssien tehokasta käyttöä. TEN-T-verkon kehityksen edistäminen on tärkeää erilaisten suositusten ja prioriteettihankkeiden rahallisen tuen keinoin. Jäsenmaiden erilaisista toimintatavoista ja liikenneverkkojen erilaisista teknisistä ominaisuuksista johtuen Euroopan laajuisen toimivan liikennejärjestelmän kehittäminen on ollut haastavaa.

Suomi katsoo, että verkon määrittämisessä tulisi katsoa strategisesti pidemmälle tulevaisuuteen ja ennakoida liikennevirtojen kehittymistä. Suomi korostaakin Pohjois-Euroopan raaka-aineresurssien strategista merkitystä liikennejärjestelmän kehittämistyössä. Tulevat investoinnit Euroopan pohjoisten alueiden luonnonvarojen hyödyntämiseen ja tarvittavaan liikenneinfrastruktuuriin sekä Euroopan ja Aasian välisten pohjoisten kuljetusreittien lisääntyvä käyttö voivat muuttaa globaaleja kuljetusketjuja, mikä tulisi jo nyt ottaa ennakoivasti huomioon.

Keskeinen sisältö

Suomen näkemys on, että suuntaviivauudistus ja siinä ehdotettu TEN-T-verkon kaksitasoinen rakenne on perusteltu. TEN-T-liikenneverkon suunnittelumetodologia vastaa monilta osin niihin liikennepolitiikan haasteisiin, jotka myös Suomen näkemyksen mukaan vaativat erityishuomiota.

Verkolle esitetyt tekniset vaatimukset koskevat sekä kattavaa verkkoa että ydinverkkoa. Vaatimuksia koskevat esitykset ovat Suomen olosuhteisiin nähden haasteellisia erityisesti tieliikenteen osalta.

Ehdotuksen mukaan kattavan liikenneverkon on määrä olla valmis vuoteen 2050 mennessä. Liikenneverkon vaatimukset kattavalle verkolle on asetettu monilta osin korkeiksi. Toimintaa ohjaavia suuntaviivoja tiukempi asetus fyysisiä ratkaisuja koskien, esimerkiksi teknisten järjestelmien tasolla, ei ole Suomen kannalta kaikilta osin tarkoituksenmukaista. Suomi katsoo, että erityisesti ehdotuksen vaatimukset kattavan verkon teknisistä ominaisuuksista ovat kansallisia kehittämistarpeita ajatellen liian tiukkoja ja sitovia sekä edellyttävät merkittävää kansallista rahoituspanostusta. Kansallisesta toteuttamisvastuusta johtuen vaatimusten tulisi olla riittävissä määrin joustavia, jotta alueiden ja jäsenmaiden maantieteelliset ja liikenteelliset erityispiirteet tulee huomioitua tarkoituksenmukaisella tavalla liikennejärjestelmän kehittämistyössä.

Suomi katsoo, että TEN-T-verkon sitominen komission ohjaukseen edellyttäisi, että komissio myös merkittävällä tavalla osallistuisi verkon rahoittamiseen ja ylläpitoon. Liikenneverkolle kohdistuva tuki tulee arvioiden mukaan olemaan suhteellisesti pieni verrattuna kansallisiin investointitarpeisiin.

Suomi ei tue raideliikenneinfrastruktuuria koskevaa vaatimusta yhteisestä eurooppalaisesta standardiraideleveydestä. Suomen raideverkko tulisi jatkossakin säilyttää yhdenmukaisena sekä mahdollistaa raideliikenteen yhteentoimivuus Suomen sisällä sekä Venäjälle.

Kattavan verkon tieliikenneinfrastruktuurille on asetettu korkeatasoisten maanteiden vaatimus, mikä edellyttäisi koko TEN-T-tieverkon parannusta moottoritie- tai moottoriliikennetietasoiseksi. Suomi katsoo tarkoituksenmukaiseksi, että vaatimuksia sopeutetaan huomioimaan eri jäsenvaltioiden liikenteelliset tarpeet niin, etteivät vaatimukset johda tarpeisiin nähden kohtuuttomiin investointeihin.

Suomessa jäänmurtajien laadulla ja määrällä on suuri vaikutus talvimerenkulkuun ja sen myötä elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin. Suomi pitää hyvänä, että suuntaviivoissa on huomioitu jäänmurto osana meriliikenneinfrastruktuuria. Jäänmurto on huomioitu myös Verkkojen Eurooppa -välineestä rahoitettavissa ydinverkkokäytävien satamahankkeissa.

Suomi kannattaa suurilta osin komission ehdotusta ydinverkon määrittelyperiaatteista. Ydinverkon on oltava kattavuudeltaan sellainen, että sillä voidaan varmistaa EU:n kilpailukyvyn kannalta strategiset yhteydet. Suomi pitää perusteltuna, että ydinverkkoon kuuluvia hankkeita valittaessa pyritään keskittymään aiempaa enemmän eurooppalaista lisäarvoa tuoviin hankkeisiin. On tärkeää, että jäsenmaiden välille saadaan toteutetuksi tehokkaita, ympäristöystävällisiä ja turvallisia kuljetuskäytäviä. Kehittämisen painopiste tulee olla erityisesti rajat ylittävissä hankkeissa. Suomi kannattaa ehdotusta ydinverkkokäytävien toteuttamisen paremmasta koordinaatiosta, mutta korostaa tarvetta löytää hallinnollisesti ratkaisu, joka ei johda saavutettavaan hyötyyn nähden liialliseen byrokratian määrään ja raportoimisvelvoitteeseen.

Komissio on ehdottanut ydinverkon vaatimukseksi vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden saatavuutta sisävesi-, meri- maantie- ja lentoliikenteen infrastruktuurille. Suomi katsoo, että puhtaat polttoaineet ja niitä koskevat vaatimukset tulisi määritellä yksityiskohtaisemmin vaatimuksen edellyttämien toimenpiteiden arvioimiseksi. Lisäksi Suomi korostaa tarvetta tukea ympäristövaatimusten täyttämistä TEN-T-rahoituksen kautta.

Kolmansien maiden osalta tulee jatkossa korostaa yhteistyötä erityisesti Venäjän kanssa. Suomi katsoo, että eurooppalaisen liikenteen ydinverkon tulee varmistaa liikennemuodoittain toimivat yhteydet niin jäsenmaiden välillä kuin suhteessa kolmansiin maihin, erityisesti Venäjälle. Suomi pitää tärkeänä, että määrittelyperiaatteissa kiinnitetään riittävästi huomiota myös perifeeristen maiden asemaan, saavutettavuuteen sekä yhteyksiin kolmansiin maihin. Suomi pitää myös tärkeänä, että EU:n nykyiset prioriteettikäytävät ja EU:n ulkorajoille johtavat pääliikennekäytävät (trans-national axes) tulisi soveltuvin osin yhdistää ydinverkkoon kuuluvilla yhteyksillä. Venäjä-yhteyksien kannalta on syytä selvittää mahdollisuuksia Northern Axis -liikennekäytävän sisällyttämisestä ydinverkkoon. Käytännössä tämä tarkoittaisi Oulu—Vartius-yhteyttä, joka osaltaan tukisi Pohjoisen Ulottuvuuden liikenne- ja logistiikkayhteistyön parantamista, turvaten yhteyden Murmanskin radalle. Lisäksi on tarpeen tarkastella sitä mahdollisuutta, että Venäjälle suuntautuva henkilö- ja rahtiliikenne tulevaisuudessa eriytetään ja tähän liittyen Imatra—Svetogorsk-yhteyttä. Ennen lopullista kannanottoa on kuitenkin välttämätöntä, että kattavan verkon ja ydinverkon toteuttamisesta ja verkon mahdollisesta laajentamisesta laaditaan yksityiskohtainen kansallinen toteutussuunnitelma kustannusarvio ja taloudelliset vaikutukset huomioiden.

Suomen kannalta on tärkeää tarkastella kansallista liikennejärjestelmän kehittämisen aikajännettä ja painotuksia suhteessa TEN-T-verkon asettamiin vaatimuksiin. Suomi pitää tärkeänä, että investointien osalta panostukset kohdennettaisiin sinne, missä tarve ja vaikutukset ovat suurimmat. TEN-T-rahoitukseen liittyvä valmistelu tulee jatkossa liittää paremmin vaatimuksista käytävään keskusteluun.