Suomen verojärjestelmän pääperiaate on verotuksen fiskaalisuus: veroja kerätään julkisen vallan toimien rahoittamiseen. Verot tulee kerätä mahdollisimman hyvin yleisesti hyväksyttyjen hyvän verojärjestelmän ominaisuuksien mukaisesti, joista keskeisimmät ovat neutraliteetti, oikeudenmukaisuus, ennakoitavuus sekä taloudellinen tehokkuus. Neutraliteettiperiaatteen keskeinen tavoite on mahdollisimman vähän vaikuttaa taloudellisiin päätöksiin verotuksellisista syistä. Tällöin markkinavääristymä olisi mahdollisimman pieni. Neutraliteettia toteuttaa parhaiten laaja veropohja, joissa saman ilmiön eri osia verotetaan tasaisesti verrattuna siihen, että sitä verotettaisiin vain yhden osan kannalta, jolloin verorasite olisi erityisen raskas tälle suoritteelle.  

Liikenteen verotus on yksi suurimpia verotulojen lähteitä Suomen valtiolla, ja sitä tulee tarkastella kokonaisuutena, jossa verotetaan niin autojen hankintaa autoverolla, omistamista ajoneuvoverolla sekä käyttövoimaverolla kuin ajosuoritetta polttoaineiden valmisteveroille. Yksi liikenteen verotuksen keskeisistä trendeistä 2020-luvulla on liikenteen veropohjan heikentyminen sähköautoiluun siirtyessä. Liikenteen verotulot laskevat ilman päätöksiäkin sadoilla miljoonilla euroilla vuosina 2023—2027. Hallituksen esitykset alentavat ajoneuvoveroa ja polttoaineen valmisteveroa edelleen edistävät tätä veropohjan rapautumista, mikä sotii räikeästi hallituksen sopeuttamistavoitetta vastaan. Tutkimuskirjallisuuden perusteella vain osa polttoaineverojen alennuksesta siirtyy tuotteen loppukäyttäjän hintaan, ja esitetty 3,7—3,8 sentin alennus mahdollisesti jää esitetystä vajaaksi tämän vuoksi.  

Sosialidemokraatit näkevät tehokkaimpana tapana tukea tarpeellista työmatkaliikennettä työssäkäyvälle väestölle suunnatun työmatkavähennyksen. Polttoaineen valmisteveron alennuksen siirtyminen polttoaineen hintoihin on tutkimuskirjallisuudessa epävarmuutta, minkä lisäksi merkittävä osa halvemman polttoaineen kulutuksesta siirtyisi muuhun kuin työmatkaliikenteeseen. Toimi ei erityisen tarkasti kohdistu työssäkäyvälle väestölle, eikä se siten ole tehokas työssäkäyntiin kannustava toimi. On huomattavaa, että reaalinen polttoaineverotus on laskenut jo huomattavasti, koska valmisteveroja ei ole indeksoitu.  

Sosialidemokraattien julkinen lausuma on siirtyä hiilineutraaliin Suomeen vuoteen 2035 mennessä ja puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta. Tämän tavoitteen saavuttamisessa avainasemassa on sähköautokannan kasvu. Hallituksen esitys hidastaa Suomen autokannan sähköistymistä ja olennaisesti vaikeuttaa liikenteen päästöjen alentamista, mikä tarkoittaa tulevaisuudessa tarkoittaa sanktiota Suomelle päästövähennysten laiminlyönnin vuoksi. 

Sosiaalidemokraatit kohdistavat toimensa täten työn verotuksen alentamiseen kannustaakseen työn vastaanottamiseen. Sosialidemokraattien esittämä liikenteen verotuksen malli laskee työssäkäynnin esteitä hallituksen valmisteveroalennusta enemmän ja pienemmillä kokonaisveromenetyksillä. Hallituksen tulee perua esityksensä nestemäisten polttoaineiden valmisteveron laskemisesta pitämällä veron vuoden 2023 tasolla.  

Liikenne on Suomessa taakanjakosektorin suurin päästölähde. Vuonna 2022 tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat noin 9,2 milj. CO2-tonnia, ja ne kattoivat taakanjakosektorin päästöistä noin 37 prosenttia ja kokonaispäästöistä noin 21 prosenttia. 

EU:n 55-valmiuspaketin myötä Suomen taakanjakosektorin päästövähennysvelvoite on 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi Suomen tavoitteena on vähintään puolittaa kotimaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon. Mikäli liikenteen päästöjä ei vähennetä nopeasti, on ilmeistä, että Suomi ei tule tavoitetta saavuttamaan. On todennäköistä, että Suomi joutuu tässä tilanteessa ostamaan päästövähennysyksiköitä muilta jäsenvaltioilta. 

Energiaverotus on tehokkaimpia ja keskeisimpiä päästöohjauskeinoja liikennesektorilla. Hallituksen esityksessä veronalennus kohdistuu CO2-veroon, mikä vähentää ilmasto-ohjausta ja samalla lisää fossiilisten polttoaineiden kilpailukykyä. Esityksen mukainen veronalennus ei ole siis linjassa Suomen päästövähennystavoitteiden kanssa, sillä se tulee toteutuessaan kasvattamaan polttoaineiden kulutusta ja lisäämään tieliikenteen päästöjä. Samalla se lisää Suomen riippuvuutta epävakaista ja epädemokraattisista fossiilisten polttoaineiden tuottajavaltiosta. 

Polttoaineiden verotus ei ole reaalisesti viime vuosina kiristynyt, mikä erikseen korostaa hallituksen esityksen ongelmallisuutta. Edelliset hallitukset ovat tehneet polttoaineiden valmisteveroon nimelliskorotuksia verotuksen reaalisen tason heikkenemisen ehkäisemiseksi. Orpon hallituksen esitys poikkeaa maamme energiaverotuksen pitkästä linjasta ja vesittää liikennesektorin keskeisimmän päästöjä vähentävän ohjausmekanismin toimintaa. 

Esityksen mukaan liikennepolttoaineiden veronalennus vähentäisi valtion valmisteverotuloja vuoden 2024 tasolla noin 168 milj. euroa. Haastavassa taloudellisessa tilanteessa tämänkaltainen veronalennus ei ole perusteltu myöskään julkistalouden näkökulmasta. 

Esityksen mukainen veronalennus ei myöskään kohdistu erityisen hyvin pienituloisille. Valtion taloudellinen tutkimuskeskus VATT on arvioinut, että polttoaineen verotuksen lasku lisää erityisesti suurituloisten autoilua. Liikenneköyhyys ja liikkumisen kustannukset ovat aito ongelma, johon tulee vastata. Polttoaineen veronalennus ei kuitenkaan ole taloudellisesti eikä ilmaston kannalta perusteltu ratkaisu.