Perustelut

Valiokunta puoltaa esityksen hyväksymistä verotaulukkoon tehtävin teknisluonteisin täsmennyksin sekä matkailuautojen perusveron tasoa koskevin muutoksin.

Hallituksen esitys ajoneuvoverolain muuttamisesta on annettu yhtä aikaa autoverolain muuttamista koskevan esityksen (HE 147/2007 vp) kanssa. Esitykset muodostavat kokonaisuuden, jonka tarkoituksena on siirtyä henkilöautojen hankinnan ja käytön verotuksessa lähtökohdiltaan ympäristöperusteiseen ja rakenteeltaan yksinkertaiseen, selkeään ja läpinäkyvään veromalliin. Lisäksi henkilöautojen autoverotasoa on tarkoitus alentaa keskimäärin kuudenneksella nykyisestä.

Ajoneuvoverolain muutokset edellyttävät vielä tietoteknisiä valmistelutöitä, minkä vuoksi niitä koskevat ehdotukset tulisivat voimaan asetuksella erikseen määrättävänä ajankohtana arvioiden mukaan vuonna 2010. Autoverolakia koskevat muutokset on tarkoitus sitä vastoin saattaa voimaan jo ensi vuoden alusta.

Uusi veromalli merkitsee sitä, että niin auto- kuin ajoneuvoveron perusvero porrastettaisiin jatkossa auton polttoaineen ominaiskulutusta vastaavien hiilidioksidipäästöjen perusteella. Yhteys päästöihin olisi johdonmukainen siten, että jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaisi suoraan autoveroprosenttiin tai ajoneuvoveron määrään. Verotaso olisi sitä alempi, mitä alemmat auton hiilidioksidipäästöt ovat ja päinvastoin. Veron määrät näkyisivät suoraan lakien liitteenä olevista verotaulukoista ja olisivat siten helposti kaikkien tarkistettavissa esimerkiksi auton hankintapäätöstä tehtäessä. Siltä osin kuin päästötietoa ei olisi käytettävissä vero määräytyisi auton kokonaismassan — ja autovero lisäksi käyttövoiman — perusteella. Tämä toissijainen verotusperuste koskisi käytännössä ennen vuotta 2001 käyttöön otettuja henkilöautoja.

Esitykset liittyvät hallitusohjelman tavoitteisiin, joilla kehitetään liikenteen verotusta päästöjen vähentämiseksi, energian säästämiseksi ja energiatehokkuuden parantamiseksi. Veromuutoksilla halutaan ohjata kuluttajia valitsemaan automalleja, joiden polttoaineen ominaiskulutus ja siten myös hiilidioksidipäästöt ovat nykyistä pienempiä. Samalla nopeutettaisiin autokannan uusiutumista uusinta tekniikkaa edustaviin autoihin. Se vähentäisi puolestaan autojen haitallisia pakokaasupäästöjä, kuten typen oksideja ja terveydelle haitallisia hiukkaspäästöjä.

Ajoneuvoverolain muutosesitys

Henkilöautoista vuosittain kannettava ajoneuvoveron perusvero on siis tarkoitus muuttaa auton hiilidioksidipäästöihin perustuvaksi. Veroperusteet olisivat yhtenäiset kaikille henkilöautoille auton käyttöönottovuodesta riippumatta, ja ne ilmenisivät suoraan lain liitteenä olevista verotaulukoista.

Esitys ei koske sen sijaan käyttövoimaveroa, joka liittyy läheisesti polttoaineiden verotukseen vaikkakin sisältyy ajoneuvoverolakiin. Sillä ei ole myöskään tarkoitus ottaa kantaa verotuksen painopisteen mahdolliseen siirtoon auton hankinnan verotuksesta käytön verotukseen.

Veromuutos on valmisteltu tuottoneutraalisti eikä se siis aiheuttaisi merkittäviä muutoksia ajoneuvoveron vuotuiseen tuottoon. Hallituksen tarkoituksena on kuitenkin seurata autokannan päästökehitystä ja tarkistaa tarvittaessa veroporrastusta ohjausvaikutuksen tehostamiseksi.

Uusi veromalli perustuisi auton valmistajan ilmoittamiin hiilidioksidipäästöihin (g/km), jotka vastaavat auton yhdistetyn kaupunki- ja maantieajon polttoaineen ominaiskulutusta (l/100 km). Jos tällaista tietoa ei ole ajoneuvoliikennerekisterissä, vero määräytyisi toissijaisesti auton kokonaismassan perusteella. Kokonaismassa vaikuttaa auton polttoaineen kulutukseen ja on siten sekin ympäristöperusteinen kriteeri.

Muutosten seurauksena perusvero laskisi 51 prosentilla ja nousisi 49 prosentilla rekisterissä olevista henkilöautoista.

Hiilidioksidipäästöihin perustuvan veron vuotuinen määrä vaihtelisi 20 eurosta 605,90 euroon, kun vero on nyt kiinteä joko 94,90 euroa tai 127,75 euroa vuositasolla. Uuden mallin neutraali taitepiste eli nykyveron suuruinen vero olisi tällä hetkellä keskimääräisellä 180 g/km hiilidioksidia päästävällä henkilöautollaTämän suuruiset päästöt syntyvät bensiiniautolla, joka kuluttaa polttoainetta 7,7 litraa sadalla kilometrillä, ja dieselautolla, jonka yhdistetty kulutus on 6,9 litraa sadalla kilometrillä.. Polttoainekulutukseltaan näitä pienemmät autot saisivat siis verotuksellista etua nykyiseen verrattuna. Lisäksi dieselhenkilöautot hyötyisivät veromuutoksesta vastaavaan bensiinimalliin verrattuna. Esimerkiksi pienikokoisen dieselauton, jonka polttoainekulutus jää alle viiden litran ja päästöt 120—130 grammaan, vero alenisi 60—70 euroon vuodessa.

Henkilöauton kokonaismassaan perustuva vero vaihtelisi puolestaan 75,92 eurosta 485,45 euroon vuodessa. Yleisimpään painoluokkaan 1 501—1 600 kiloa kuuluvien henkilöautojen vero olisi 110,96 euroa vuodessa.

Veromalli on joustava siten, että verotasoa on helppo muuttaa esimerkiksi kiristyvien ympäristövaatimusten vuoksi. Päästöihin perustuva vero on määritelty jokaiselle grammakohtaiselle päästömäärälle, kun taas kokonaismassaan perustuva vero porrastuisi 100 kilon välein.

Esitys ei koske pakettiautoja, vaan niiden vero muutettaisiin päästöperusteiseksi myöhemmin, kun päästöjen yhdenmukainen mittausmenetelmä tulee pakolliseksi myös niillePakettiautojen polttoainekulutuksen mittaus tulee voimaan asteittain vuosina 2005—2009. Vero-ohjausta koskeva esitys voidaan antaa hallituksen esityksen mukaan jo ennen kuin nyt ehdotettava veromalli tulee voimaan (HE 146/2007 vp, s. 23/I).. Pakettiautoilla olisi kuitenkin jatkossa vain yksi verotaso eli 127,75 euroa nykyisen kahden sijasta. Muutos nostaa hieman ennen vuotta 1994 käyttöön otettujen pakettiautojen vuotuista veroa. — Lisäksi pakettiautoluokkaan kuuluva kaksikäyttöauto esitetään verotettavaksi kuten henkilöauto.

Ympäristövaliokunnan sekä liikenne- ja viestintävaliokunnan lausunnot

Molemmat valiokunnat kannattavat ajoneuvoveron rakenteellista uudistamista ehdotetuin tavoin ja pitävät sitä oikeansuuntaisena toimenpiteenä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi myös liikenteessä.

Ehdotettua veromallia on pidetty hyvänä ja rakenteeltaan edistyksellisenä, koska se suosii pieniä ja vähäpäästöisiä autoja ja koska jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaa veroprosentin suuruuteen. Lisäksi veron tavoitetasoa voidaan muuttaa helposti kiristyvien päästövähennystavoitteiden mukaan. Tällainen voi osoittautua ympäristövaliokunnan käsityksen mukaan pian tarpeelliseksi mm., koska valmistelussa noudatettu fiskaalisesti neutraali lähtökohta rajoittaa veron ohjausvaikutusta.

Valiokunnat ovat viitanneet myös siihen, että esitys saattaa johtaa yhdessä autoverolain muutosten kanssa autokannan ja liikennesuoritteiden kasvuun, mikä heikentäisi muutoin tavoiteltavia ympäristövaikutuksia. Autokannan uudistaminen on kuitenkin toisaalta tärkeää. Ympäristövaliokunta on viitannut elinkaarianalyyseihin, joiden mukaan ikääntyneet autot tulisi poistaa autokannasta huomattavasti aikaisemmin kuin niiden toimintakyky edellyttäisi. Vanhimman autokannan poistamiseen tulisi siten nimenomaisesti kannustaa. — Liikenne- ja viestintävaliokunta on todennut puolestaan, että uudistuva autokanta parantaa osaltaan liikenneturvallisuutta.

Lausuntovaliokunnat pitävät kaiken kaikkiaan tärkeänä sitä, että uudistuksen vaikutuksia liikenteen kehitykseen seurataan tarkasti ja että esimerkiksi veron taitepistettä arvioidaan uudistuksesta saatavien kokemusten perusteella. Tarvittaessa on ryhdyttävä toimenpiteisiin veron ympäristöohjaavuuden lisäämiseksi.

Ympäristövaliokunta on korostanut lisäksi tehokkaan viestinnän merkitystä. Viestintäkampanjaa tarvitaan kuluttajien asennemuutoksen aikaansaamiseksi. Kuluttajille tulee antaa sen vuoksi selkeä signaali siitä, että myös liikenteen hiilidioksidipäästöjen kasvu on saatava pysähtymään ja käännettyä laskuun.

Molemmat valiokunnat ovat kiinnittäneet erityistä huomiota joukkoliikenteen asemaan ja edellyttäneet tehokkaita ja riittäviä toimia joukkoliikenteen kehittämiseksi ja kilpailukyvyn parantamiseksi. Ne ovat viitanneet useiden konkreettisten keinojen lisäksi myös suurten kaupunkien joukkoliikennetukeen ja pitäneet tuen aikaistamista koskevaa päätöstä oikeansuuntaisena.

Valiokunnat ovat viitanneet lopuksi valmisteilla olevaan liikennepoliittiseen selontekoon, jossa — samoin kuin ilmasto- ja energiapoliittisessa selonteossa — on tarpeen tarkastella liikenteen päästökehityksen ohjauskeinoja kokonaisuutena.

Valtiovarainvaliokunnan kanta

Valtiovarainvaliokunnan näkemys hallituksen esityksestä on hyvin samansuuntainen kuin lausuntovaliokuntienValtiovarainvaliokunta huomauttaa kuitenkin ympäristövaliokunnan lausunnossa olevasta maininnasta, joka koskee työsuhdeautoja. Lausunnosta voi saada käsityksen, että työsuhdeautot jäisivät autoverouudistuksen ulkopuolelle. Näin ei kuitenkaan ole, vaan verotus toimitettaisiin yhtäläisin perustein myös työsuhdeautoista. — Eri asia on, kuten hallituksen esityksessä on todettu (HE 146/2007 vp, s. 23/I), että veron ohjausvaikutus on yksityisautoja vähäisempi, koska yrityksillä on oikeus vähentää ajoneuvokuluja muussa verotuksessaan.. Olennaista on tarkastella esitysten muodostamaa kokonaisuutta ja sen tarjoamaa mahdollisuutta vaikuttaa kuluttajien asenteisiin ja valintoihin tehokkaalla ja helposti ymmärrettävällä tavalla.

Esitykset antavat poikkeuksellisen selvän signaalin siitä, että henkilöautojen — ja jatkossa myös ainakin pakettiautojen — hiilidioksidipäästötaso vaikuttaa ratkaisevasti auton verokustannuksiin. Tämä koskee niin auton hankintaa kuin käyttöä. Suunta on jatkossa pikemmin kiristyvä kuin kevenevä alati tiukentuvien päästövähennysvaatimusten vuoksi. Myös tämän tiedon voidaan olettaa vaikuttavan kuluttajien asenteisiin ja valintoihin.

Vero-ohjauksen tehokkuuden kannalta on olennaista, että ympäristöohjaus on ulotettu myös auton hankinnan verotukseen eikä siis vain käytön verotukseen, kuten esimerkiksi komission henkilöautojen verotusta koskevassa vuoden 2005 direktiiviehdotuksessaKomission ehdotus direktiiviksi henkilöautojen verotuksesta (KOM(2005) 261). alun perin edellytettiin.

Vero-ohjauksen sisällyttäminen autoverotukseen on tehokas myös sikäli, että uusia säännöksiä on tarkoitus soveltaa heti ensi vuoden alusta. Ohjausvaikutus on siten välitön ja tukee osaltaan jo nyt myös ajoneuvoverotukseen kaavailtuja muutoksia, jotka tulevat voimaan vasta viiveellä.

Veromallin tärkein piirre on se, että veron määrä on suoraan verrannollinen hiilidioksidipäästöihin ja että jokainen päästögramma vaikuttaa verotasoon. Malli sisältää siten selvän taloudellisen kannustimen valita vähäpäästöinen henkilöauto. Sen vuoksi myöskään veron taitepisteellä ei ole sellaista ratkaisevaa merkitystä kuin esimerkiksi autoluokittain rakennetussa veromallissa, jossa verotaso olisi sama tietyn autoluokan sisällä. Tämä tekee ehdotetusta veromallista valiokunnan mielestä aidosti ympäristöperusteisen, edistyksellisen ja taloudellisesti kannustavan.

Toinen tärkeä piirre veromallissa on sen yksinkertaisuus ja läpinäkyvyys: tarvittavat tiedot ovat helposti saatavilla ja ymmärrettäviä. Se on jo itsessään hyvään verojärjestelmään kuuluva ominaisuus ja erityisen suotava auto- ja ajoneuvoverotuksen kaltaisessa, lähes kaikkia koskettavassa, varsin teknisessä veromuodossa. Lisäksi se on välttämätön edellytys sille, että ympäristöohjaus voi toimia toivotulla tavalla ja vaikuttaa kuluttajien asenteisiin ja valintoihin.

Veromalli on valiokunnan mielestä ansiokas myös siksi, että verotasoa on helppo muuttaa tarpeen mukaan aivan niin kuin lausuntovaliokunnat ovat todenneet. Vero-ohjaus voidaan myös kohdentaa asteikkoa porrastamalla halutulla tavalla, mikä sekin puoltaa nyt omaksutun ns. muuttuvan kertoimen mallin käyttöä yhtenä vaihtoehtona olleen ns. vakiokerroinmallin sijasta. Veron rakenne mahdollistaa suuretkin verotasomuutokset ilman, että se menettää mitään yksinkertaisuudestaan ja läpinäkyvyydestään.

Hallituksen esitys on valmisteltu huolellisesti, ja se sisältää paljon arvokasta tietoa esimerkiksi ajoneuvojen määrän ja laadun muutoksista, ajoneuvosuoritteiden ja päästöjen kehityksestä sekä tulevaisuuden näkymistä meillä ja muualla. Johtopäätös on varsin selvä: muutosta tarvitaan kaikilla tahoilla. Valiokunta pitää sen vuoksi tärkeänä, että tämä viesti välittyisi kuluttajille mahdollisimman tehokkaasti, jotta muutos olisi alusta asti systemaattinen ja mahdollisimman vaikuttava.

Kuluttajille suunnattavassa viestinnässä on syytä korostaa myös taloudellisen ajotavan merkitystä ja esimerkiksi sitä, miten teknisillä seikoilla — auton ja renkaiden kunnolla ja jopa rengaspaineilla — voidaan vaikuttaa polttoainekustannuksiin. Säästävällä ajotavalla voidaan saada aikaan jopa 10 prosentin säästö auton polttoaineen kulutuksessa. Tämä puolestaan vähentää suoraan auton hiilidioksidipäästöjä.

Seuraavassa käsitellään autokantaan ja joukkoliikenteen asemaan liittyviä näkökohtia. Lopuksi tarkastellaan eräitä yksittäiskysymyksiä.

Autokanta

Asiantuntijakuulemisessa on korostunut huoli ajoneuvokannan ja sen myötä liikennesuoritteen kasvusta. Autoveron alennukseen on suhtauduttu sen vuoksi osin varauksellisesti. Sama huoli ilmenee myös lausuntovaliokuntien kannanotoissa.

Valtiovarainvaliokunta on käsitellyt edellä sitä, miksi vero-ohjaus on ollut perusteltua sisällyttää autoverotukseen. Näin suuren rakenteellisen muutoksen läpivienti ei olisi kuitenkaan hevin mahdollinen ilman tarkistuksia verotasoon. — Uusi asteikkohan ulottuu 10 prosentin vähimmäisverosta 40 prosentin enimmäistasoon, kun voimassa oleva asteikko on käytännössä kiinteä ja tasoltaan erinäisten vähennysten jälkeen noin 26 prosenttia. Kysymys on siis pitkälti uuden veromallin käyttöönotosta ja hyväksyttävyydestä.

Korkealla autoverotuksella on ollut kaikkiaan kahtalainen vaikutus autokantaan; se on hidastanut osaltaan autokannan kasvua mutta samalla estänyt autokannan uudistumista. Uudistaminen on kuitenkin tarpeen, kuten ympäristövaliokunta on lausunnossaan todennut. Esimerkiksi katalysaattorittomia bensiinikäyttöisiä henkilöautoja on edelleen ajoneuvorekisterissä yli 500 000, vaikka katalysaattori on ollut vakiovaruste henkilöautoissa jo vuodesta 1990.

Yksi merkittävä ja ajankohtainen kysymys on, millaisilla ajoneuvoilla tältä ajalta oleva suuri autokanta korvautuu, kun se poistuu käytöstä kuluvalla vuosikymmenellä. Esityksellä voidaan vaikuttaa mm. tähän kysymykseen.

Autokannan rakennetta koskeva tarkastelu on merkittävä myös yleisesti, koska Suomessa henkilöautojen keskimääräiset päästöt ovat eurooppalaista tasoa korkeammat.

Asiaan liittyy myös liikenneturvallisuusnäkökohta. Liikenneturva on huomauttanut mm. siitä, että uusien autojen törmäyskestävyys on huomattavasti parempi kuin esimerkiksi 1990-luvun ajoneuvokannan. Autokannan uudistaminen on siis myös tässä katsannossa tärkeää. — Liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tosin monet eri tekijät, joihin kaikkiin on syytä yrittää vaikuttaa eri keinoin. Auton koko ei siis itsessään takaa turvallisuutta, vaan merkitystä on mm. ajoneuvon ja tiestön kunnon lisäksi kuljettajan asenteella, ajotavalla ja kokemuksella.

Henkilöautojen ja liikennesuoritteen määrä on viime kädessä yhteydessä yleiseen taloudelliseen tilanteeseen. Talouskasvun ja elintason nousun myötä ns. kakkos- ja kolmosautojen määrä on kasvanut. Kuluttajat ovat suosineet viime vuosina kookkaita ja paljon polttoainetta kuluttavia henkilöautoja. Lakiesitysten tavoitteena on muuttaa myös tätä kehitystä ja lisätä vähäpäästöisten autojen houkuttelevuutta taloudellisen ohjauksen avulla.

Valtiovarainministeriö on arvioinut, että liikennesuoritteet ovat saavuttamassa meillä jonkinlaista kyllästymispistettä; ihmisillä ja yhteiskunnalla ei ole aikaa eikä varaa kasvattaa keskimääräistä kuljetussuoritetta.

Näkemys perustuu mm. siihen, että henkeä kohden lasketut liikennesuoritteet ovat meillä jo nykyään EU-maiden korkeimpia. Lisäksi liikenteen volyymin ja hiilidioksidipäästöjen kasvu on ollut Suomessa muita EU-maita keskimäärin hitaampaa.

Samansuuntaisia arvioita on esitetty myös valiokunnan asiantuntijakuulemisessa. Näkemys on omaksuttu myös liikenne- ja viestintäministeriön VTT:llä parhaillaan teettämässä selvityksessä, jossa tarkastellaan liikenteen pitkän aikavälin hiilidioksidipäästökehitystä ja eri toimenpiteiden vaikutuksia. Sen mukaan liikenteen suoritteet kasvavat sangen maltillisesti lähivuosikymmeninä. Lähivuosien kasvuksi on arvioitu 1,5 prosenttia vuodessa ja pitkän aikavälin kasvuksi 0,5 prosenttia vuodessa vuoteen 2050 mennessä.

Muutokset autokannan määrässä ja rakenteessa riippuvat pitkälti siitä, miten kuluttajat reagoivat uuteen tilanteeseen. Toivottavaa on, että kaikkein vanhin autokanta uudistuu nopeimmin ja että autokannan kasvu pysyy edellä esitettyjen arvioiden mukaisesti maltillisena. Tilannetta pitää kuitenkin seurata, koska ympäristövelvoitteet edellyttävät joka tapauksessa päästövähennyksiä.

Joukkoliikenteen asema

Huoli henkilöautojen kustannusten alentumisesta ja autokannan kasvusta on herättänyt välittömästi myös kysymyksen joukkoliikenteen kilpailukyvystä. Tämä näkyy myös lausuntovaliokuntien kannanotoissa.

Valtiovarainvaliokunta tukee lausunnoissa olevia näkemyksiä riittävän tasokkaan joukkoliikenteen toimintaedellytysten turvaamisesta. Kysymys on kuitenkin omasta, erillisestä asiakokonaisuudesta, jonka käsittely edellyttää kokonaisvaltaista ja tavoitteellista otetta. Ensi keväänä annettava liikennepoliittinen selonteko tarjoaa tähän luontevan mahdollisuuden.

Valiokunta toteaa eräiden epäselvyyttä aiheuttaneiden näkökohtien vuoksi, että linja-autojen verotuksessa sovelletaan jo nykyisin — perustellusti — monia huojennuksia: linja-autot eivät ole auto- eivätkä ajoneuvoverotuksen piirissä. Niiltä ei kanneta siis myöskään käyttövoimaveroa, toisin kuin dieselkäyttöisiltä henkilöautoilta ja kuorma-autoilta. Joukkoliikenteen matkalippuihin sovelletaan puolestaan jo nyt alempaa sallituista kahdesta alennetusta arvonlisäverokannasta, eikä veron poisto kokonaan ole mahdollinen arvonlisäverodirektiivin mukaan. Energiaverodirektiivi rajoittaa puolestaan liikkumavaraa polttoaineverotuksessa.

Yksittäiskysymyksiä

Tila-autot.

Uusi veromalli koskee yhtä lailla kaikkia henkilöautoja. Yleensä isokokoisen auton päästöt ovat suuria ja veroprosentti sen vuoksi myös korkea. Tämä saattaa aiheuttaa nykyiseen verrattuna kustannusten nousua monilapsisissa perheissä, joissa tarvitaan tavallista isompaa autoa perheen käyttöön. Näiden perheiden suhteellinen asema heikkenee joka tapauksessa esityksen myötä.

Valiokunnan saaman selvityksen mukaan useiden automerkkien tila-automalleissa on olemassa myös polttoainetehokas vaihtoehto. Perheillä on siis mahdollisuus valita vähemmän polttoainetta kuluttava malli tarvitsematta tinkiä auton kuljetuskyvystä.

Valiokunta ei esitä tässä vaiheessa muutoksia myöskään tältä osin. Kysymys perheiden tuen tarpeesta on kuitenkin tärkeä. Valiokunta pitää sen tarkastelua välttämättömänä myös lain vaikutusten seurannan yhteydessä.

Matkailuautot.

Matkailuautot kuuluvat niin ajoneuvolaissa kuin autoverotuksessa M₁-luokkaan eli ne on luokiteltu henkilöautoiksi. Niille on kuitenkin säädetty eräitä poikkeuksia henkilöautoihin nähden: ne on vapautettu autoverosta ja lisäksi niiden käyttövoimavero määräytyy samojen perusteiden mukaan kuin pakettiautojen. Verotaso on tällöin 0,9 senttiä jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilogrammalta, kun henkilöautojen vastaava verotaso on 6,7 senttiä. Perusvero on sama kuin henkilöautoilla eli vuositasolla joko 94,90 tai 127,75 euroa käyttöönottovuodesta riippuen.

Hallituksen esityksessä ehdotetaan, että matkailuautojen perusvero määräytyisi edelleen samalla tavoin kuin henkilöautoilla. Koska nimenomaan henkilöautojen veron peruste muuttuu kiinteästä liukuvaksi, on ilmeistä, että matkailuautojen perusveron määrä nousee moninkertaiseksi nykyisestä.

Valiokunta pitää perusteltuna, että matkailuautot rinnastetaan vastaisuudessa myös perusveron osalta pakettiautoihin. Ne tulisivat ympäristöperusteisen vero-ohjauksen piiriin siten aikanaan pakettiautojen myötä.

Valiokunta ehdottaa, että ajoneuvoverolain muuttamisesta annetun lain 10 §:n 3 momenttiin lisätään pakettiautojen ja erikoisautojen lisäksi myös matkailuautot. Silloin niiden perusvero olisi toistaiseksi kiinteä 35 senttiä päivää kohden eli 127,75 euroa vuodessa.

Tekniikkariippumattomuus.

Ehdotetun veromallin läpinäkyvyyttä lisää ratkaisevassa määrin se, että verotasoa ei ole sidottu millään lailla autossa olevaan tekniikkaan. Tätä on pidetty yleisesti mallin yhtenä hyvänä piirteenä valiokunnan asiantuntijakuulemisessa. — Näistä syistä on siis perusteltua, ettei esimerkiksi sähkö-, kaasu- tai ns. bi-fuel-autoille ole säädetty lähtökohtaisesti mitään erityiskohtelua. Niiden verotaso sijoittuu useimmiten joka tapauksessa verotaulukoiden alapäähän pienien päästöominaisuuksien vuoksi. — Todettakoon selvyyden vuoksi, että ajoneuvoliikennerekisteriin on tarkoitus merkitä maakaasulla mitatut arvot ainakin niistä autoista, joissa maakaasu on pääasiallinen polttoaine.

Valiokunta ei pidä tarpeellisena ulottaa vero-ohjausta myöskään sellaisiin päästöihin, jotka ovat jo muun yhteisötason sääntelyn alaisia. Näitä ovat ennen kaikkea haitalliset pakokaasupäästöt, joita säädellään erityisillä EURO-normeilla. Niiden mukaiset päästörajat ovat kiristyneet johdonmukaisesti ja tuntuvasti 1980-luvun lähtötasosta. Uusin EURO5-tason normi tulee sitovaksi vuonna 2009. Vero-ohjaus olisi sinänsä sallittu siihen asti, kunnes päästönormi tulee sitovaksi. Tällaista päällekkäistä sääntelyä ei ole pidetty kuitenkaan tarkoituksenmukaisena.

Valiokunta yhtyy edellä esitettyihin näkemyksiin ja katsoo sen perusteella, ettei myöskään erillinen verotuki hiukkassuodattimille ole aiheellinen.

Tarkennus verotaulukkoon.

Ajoneuvon veron määrä lain liitteenä olevassa verotaulukko 1:ssä on tarkoitus säätää kolmen desimaalin tarkkuudella. Valiokunta ehdottaa, että myös alin vero 20,000 euroa 365 päivän jaksolta vahvistetaan samalla tavalla johdonmukaisuuden vuoksi. Veron määräksi tulisi siten vahvistaa 19,345 euroa.

Eduskunta-aloitteet

Valiokunta on päätynyt kielteiselle kannalle käsittelemiensä eduskunta-aloitteiden suhteen.