Perustelut

Yleistä

Valiokunta pitää ajoneuvoverotuksen rakenteellista uudistamista auton ominaishiilidioksidipäästöihin perustuvaksi kannatettavana ja oikeansuuntaisena toimenpiteenä, jotta ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi välttämätön kasvihuonekaasupäästöjen väheneminen saadaan toteutettua myös liikennesektorilla. Suomessakin liikenteen päästöt ovat kasvaneet, vaikka kehitys on ollut muuta EU:ta maltillisempaa.

Valiokunta huomauttaa, että hallitusten välisen ilmastopaneelin IPCC:n 17.11.2007 Valenciassa julkaistu yhteenvetoraportti vahvistaa edelleen näkemystä siitä, että kansainvälinen sopimus kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi on saatava aikaan mahdollisimman pian ja kaikissa maissa on ryhdyttävä pikaisesti kaikkia sektoreita koskevien päästövähennysten valmisteluun. EU on jo sitoutunut kasvihuonekaasupäästöjen vähintään 20 prosentin vähennystavoitteeseen vuoteen 2020 mennessä, mikä edellyttää päästöjen huomattavaa vähentämistä myös päästökauppasektorin ulkopuolisilla sektoreilla.

EU:n vuonna 1995 valmistuneen strategianYhteisön strategia henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja polttoainetalouden parantamiseksi — KOM(95) 689. mukaan henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen perustuu kolmeen lähtökohtaan. Ensiksi autonvalmistajien vapaaehtoisin sitoumuksin on pyritty päästötavoitteeseen 140 g/km vuoteen 2009 mennessä. Toiseksi lähtökohtana on polttoainetehokkuutta koskevan kuluttajavalistuksen lisääminen ja kolmanneksi polttoainetehokkuuden edistäminen verotoimenpitein eli hiilidioksidipäästöjen sisällyttäminen henkilöautoveroihin. Komission tavoitteena on edelleen saavuttaa taso 120 g/km vuoteen 2012 mennessä. Komissio viittaa ehdotukseensa direktiiviksi henkilöautojen verotuksestaKOM(2005)261); ei vielä hyväksytty. ja kehottaa jäsenvaltioita hyväksymään ehdotuksen mahdollisimman pian ja muuttamaan autojen verotuskäytäntöjään niin, että polttoainetehokkaan auton hankkimista edistetään koko EU:n alueella ja valmistajien on helpompi noudattaa tulevia polttoainetehokkuutta koskevia vaatimuksia. Euroopan parlamentti on päätöslauselmassaan asiasta päättänyt 24.10.2007 kannakseen 125 g/km vuoteen 2015 mennessäEP:n päätöslauselma 24.10.2007 yhteisön strategiasta henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi (2007/2119(INI)..

Ehdotetun veron taitepisteenä voidaan pitää 180 grammaa kilometriltä siten, että päästöiltään sitä alempien autojen vero alenee ja suurempien nousee. Hallituksen esitys perustuu tasoon, jolla päästöt vähenevät pitemmällä aikavälillä merkittävästi, ellei autokannan, ajoneuvojen koon tai liikennesuoritteen kasvu syö päästöjen vähennystä. Esityksen mukaan taitepistettä voidaan ajan mittaan alentaa esimerkiksi tavoitteena pyrkiä EU:n strategian mukaiseen 130 g/km tasoonHE 146/2007 vp s. 35/II. .

Valiokunta huomauttaa, että esityksen tavoitteena on henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen, mutta kuten hallituksen esityksen perusteluissa todetaanHE 146/2007 vp s. 23/II., sen lähtökohtana on valtiontalouden kannalta fiskaalisesti neutraali muutos. Tämä asettaa järjestelmän ohjausvaikutukselle selviä rajoitteita. Esityksessä ei ole myöskään tarkoitettu ottaa kantaa verotuksen painopisteen mahdolliseen siirtämiseen auton hankinnan verotuksesta ajoneuvoverotukseen eikä liikenteen verorasituksen kokonaistasoon.

Valiokunta pitää esitettyä veromallia rakenteeltaan perusteltuna, sillä muuttuvan kertoimen mallissa voidaan joustavasti nostaa hyvin pieni- tai suuripäästöisten autojen veroa menettämättä samalla ohjausvaikutusta perheautoluokkaan kuuluvien autojen kohdalla. Veron muuttaminen on helppoa, ja tavoitetasoa voidaan siten vaivattomasti muuttaa kiristyvien päästövähennystavoitteiden mukaan. Autokannan uudistuminen on keskeisessä asemassa liikenteen hiilidioksidipäästöjen hillitsemiseksi, sillä elinkaarianalyysien mukaan ikääntyneet autot tulisi poistaa autokannasta huomattavasti aikaisemmin kuin niiden toimintakyvyn päättyminen tulee vastaan. Vanhimman autokannan poistamiseen tulisi siten kannustaa. Luonnonvaranäkökulmasta on pidettävä keskeisenä tavoitetta siitä, että autokanta ei enää kasvaisi. Edellä esitettyyn viitaten valiokunta on kuitenkin huolissaan siitä, että uudistus ei johtaisi tavoitteena olevaan päästöjen merkittävään vähennykseen. On hyvin mahdollista, että autokanta kasvaa edelleen ja johtaa samalla liikennesuoritteiden kasvuun ja joukkoliikenteen suosion vähenemiseen. Lisäksi kokonaisuuden kannalta se, että autoveron kokonaistason alentamisella sinänsä ei ole ympäristöohjaavuutta (muutoin kuin autokannan uudistumisen edistämisen kautta), voi vähentää myös ajoneuvoverouudistuksen vaikutusta. Siksi tarvetta lisätoimiin päästökehityksen kääntämiseksi laskuun saattaa ilmetä suhteellisen nopeasti. Edelliseen viitaten valiokunta esittää, että

Viestintä keskeistä tavoitteiden saavuttamiseksi

Tulevaisuuden kiristyvistä tavoitteista tulee informoida kuluttajia tehokkaasti, jotta he osaavat ottaa todennäköisen kehityskulun valinnoissaan huomioon. Viestintäkampanjaa tarvitaan myös kuluttajien asennemuutoksen aikaansaamiseksi. Autonhankinnassa painavat edelleen paljon monenlaiset mielikuvatekijät ympäristönäkökohtien sijaan. Näihin on mahdollista ja tulee vaikuttaa ympäristöperusteiden painoarvon lisäämiseksi. Viestintää tarvitaan myös ekotehokkaan ajotavan omaksumiseksi ja yleensä kestävien arjen liikkumistottumusten edistämiseksi.

Valiokunta korostaa, että kuluttajille on annettava selkeä signaali siitä, että myös liikennesektorin hiilidioksidipäästöjen kasvu on saatava pysähtymään ja kääntymään laskuun. Tämä merkinnee suhteellisen nopeaa tarkistustarvetta veron taitepisteeseen. Olennaista on siten se, että kuluttajat suosisivat pieniä autoja suurempien sijaan. Kuluttajia tulisi myös ohjata valitsemaan saman kokoluokan sisällä yksi vähäpäästöisimmistä autoista. Liikennetilastojen mukaan kaksi- ja jopa kolmiautoisten talouksien määrä on jo huomattavasti lisääntynyt. Koska talouden kakkosautolla ajetaan tutkimusten mukaan yhtä paljon kuin ensimmäiselläkin, olisi tärkeää, että se olisi mahdollisimman vähäpäästöinen. Kaiken kaikkiaan suurta tarvetta on viestinnälle, jonka tavoitteena on autoilun kokonaistaloudellisuuden sekä yleisen ympäristömerkityksen ymmärtäminen. Erityistä tarvetta viestinnälle on myös siksi, että ajoneuvovero tulee ehdotuksen mukaan teknisistä syistä johtuen voimaan vasta vuonna 2010. Edelliseen viitaten valiokunta esittää, että

Joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisättävä

Valiokunta on huolissaan esityksen vaikutuksesta joukkoliikenteen houkuttelevuuteen. Ajoneuvokannan uudistumisen ohella esitetty muutos saattaa johtaa ajoneuvokannan kasvuun ja liikenteen lisääntymiseen. Yksityisautoiluun siirtyminen merkitsee tutkimusten mukaan samanaikaisesti merkittävää vähennystä joukkoliikenteen käyttöön ja ajosuoritteiden yleistä kasvua. Valiokunta pitää siten tärkeänä panostamista joukkoliikenteen houkuttelevuuden parantamiseen, jotta uudistus ei johtaisi julkisen liikenteen käytön vähentymiseen. Liikennetutkimusten mukaan matkustajan päivittäisiä matkapäätöksiä ohjaavat eniten matkan hinta ja liikenteen sujuvuus. Näihin vaikuttamalla voidaan siis ohjata tehokkaimmin kansalaisten valintoja. Joukkoliikennetukea nostamalla voidaan vaikuttaa matkustamisen hintaan ja esimerkiksi bussikaistoja sekä raideliikennettä kehittämällä voidaan lisätä joukkoliikenteen sujuvuutta.

Valiokunta toteaa, että hallitus on autoverotusta koskevat esitykset antaessaan samalla päättänyt suurten kaupunkien joukkoliikennetuen aikaistamisesta vuodelle 2009. Valiokunta pitää tätä oikeansuuntaisena toimenpiteenä korostaen, että autokannan kasvua ja yhä lisääntyvää ruuhkautumista erityisesti pääkaupunkiseudulla ja muutamissa suurissa kaupungeissa voidaan estää julkisen liikenteen ja kevyen liikenteen toimivuutta parantamalla. Keskeistä on panostaa joukkoliikenteen sujuvuuden ja mukavuuden edistämiseen muistaen, että myös raideliikenteen palvelujen ääreen tullaan usein autolla. Matkustamisen hinnan ohella raide- ja linja-autojen liityntäliikenteen paikoitusalueiden toimivuus ja odotusaikojen lyhentäminen ovat tärkeitä tavoitteita, jotta yksityisauton valitseminen kulkutavaksi ei muodostuisi julkista liikennettä houkuttelevammaksi. Valiokunta korostaa, että seutuliikenteen liityntäliikenteen paikoitusalueiden kehittäminen edellyttää metropolipolitiikan ratkaisuja eli yksittäistä kuntaa laajempaa aluetta käsittävää kaavoituksen ja rakentamisen ohjausta. Valiokunta esittää, että

Kokonaisnäkemys tieliikenteen päästöjen hallintaan

Valiokunta on tarkastellut ajoneuvoverolain muuttamista koskevaa esitystä kokonaisuutena yhdessä autoverolain muutosta koskevan esityksen kanssa (HE 147/2007 vp). Myös polttoaineiden valmisteverotusta koskeva lainmuutos, josta valiokunta on jo antanut lausuntonsa YmVL 10/2007 vp, kuuluu samaan kokonaisuuteen, jolla liikenteen päästöihin on mahdollista vaikuttaa. Valiokunta pitää tarpeellisena sitä, että tulevaisuudessa myös käyttövoimaveroa sekä työsuhdeautojen verotusta tarkastellaan osana liikenteen päästöihin vaikuttavaa kokonaisuutta ja myös niiden muuttamista ympäristö- tai hiilidioksidiperusteiseksi harkitaan. Työsuhdeautojen melkein neljänneksen osuus ensirekisteröitävistä uusista autoista on niin huomattava, että on harkittava, onko niiden jättäminen sääntelyn ulkopuolelle perusteltua pelkästään siksi, että ohjauksen käyttöönotto monimutkaistaisi verotusta, kuten hallituksen esityksessä todetaanHE 146/2007 vp s. 23/I.. Valiokunta rohkaisee myös älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämiseen esimerkiksi kokeilemalla sähköisiä tiemaksuja, joissa kilometriveron keruu perustuu satelliittipaikannukseen ja langattomaan tiedonsiirtoon. Kilometrivero voi olla alhaisempi tai sitä ei peritä lainkaan alueilla, joilla joukkoliikenteen palvelut puuttuvat tai ovat vaatimattomat, joten myös sosiaalisten näkökohtien huomioon ottaminen olisi mahdollista. Hyvien joukkoliikennepalvelujen piirissä vastaavasti kilometrivero voi yksityisautoilta olla korkeampi, mikä osaltaan kannustaisi joukkoliikennepalvelujen käyttöön.