Perustelut

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO hyväksyi vuonna 2008 MARPOL-yleissopimuksen uudistetun ilmansuojeluliitteen, jonka mukaan Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa sallitaan meriliikenteen polttoaineissa korkeintaan 0,1 %:n rikkipitoisuus vuoden 2015 alusta alkaen. EU on muuttanut ns. rikkidirektiiviä vastaavasti. Hallituksen esityksen tarkoituksena on hyväksyä mainittu MARPOL-yleissopimuksen liite ja siihen tehdyt muutokset ja panna täytäntöön uudistettu rikkidirektiivi siltä osin kuin se koskee merenkulun polttoaineita. Valiokunta puoltaa esityksen hyväksymistä seuraavin huomautuksin.

Valiokunta viitaten rikkidirektiivistä antamaansa lausuntoon (YmVL 9/2011 vp) toteaa, että päätökset päästöjen rajoittamiseksi ovat hyvin perusteltuja, sillä ilman rajoitustoimia meriliikenteen rikkidioksidi- ja typenoksidipäästöt ylittävät vuonna 2020 kokonaisuutena maalta peräisin olevat päästöt. Lähtökohtaisesti kaikkien toimialojen tulee osaltaan kantaa vastuunsa päästöjen rajoittamisesta kestävälle tasolle. Itämeren pahimpana ongelmana pidetään typpi- ja fosforikuormituksen aiheuttamaa rehevöitymistä ja sen seurauksena syntyvää happikatoa syvänteissä. Pintafosforin määrä pääaltaalla oli talvimittauksen 2014 mukaan kohonnut. Huolta aiheuttavat yhä myös dioksiinit ja Itämeren pohjakerrostumiin vuosikymmenten aikana varastoituneet raskasmetallit. Myös ilmastonmuutos vaikuttaa meren tilaan kielteisesti rasittaen ekosysteemin terveyttä.

Rikkipäästöjen ympäristö- ja terveysvaikutuksista on useita laajoja selvityksiä, joiden perusteella päästörajoituksia on pidettävä tarpeellisina. Toimia rikin oksidien päästöjen rajoittamiseksi voidaan pitää kannatettavina terveysvaikutusten vähentämiseksi erityisesti tiheästi asutuilla rannikkoseuduilla. Arvio kustannuksia selvästi suuremmista hyödyistä perustuu erityisesti tiheään asutulla alueella aiheutuviin myönteisiin terveysvaikutuksiin. Ympäristö- ja terveysperusteiden sekä sisämarkkinoiden tasapuolisen toiminnan kannalta olisi kuitenkin perusteltua, että koko EU:n aluetta koskisivat samat rajoitukset ja siten tasavertaiset kilpailuedellytykset.

Laivojen rikkipäästöjä voidaan vähentää siirtymällä vähärikkisen polttoaineen käyttöön, nesteytetyn maakaasun (LNG) käyttöön tai ottamalla käyttöön ns. rikkipesuri. Teknisen ratkaisun valintaan vaikuttaa moni tekijä, ja esimerkiksi maakaasun käyttö tulee kysymykseen vain kokonaan uusien laivojen osalta. Valiokunta huomauttaa, että vähärikkinen polttoaine on rikkipesureita ympäristöystävällisempi ratkaisu, sillä rikkipesurien käytöstä aiheutuvat pesuvedet aiheuttavat myös päästöjä mereen. Pesuvesienkin päästämistä on siten tarpeen säädellä. Joka tapauksessa teknisten ratkaisujen toteuttamisen haasteellisuuteen on kiinnitettävä huomiota.

Valiokunta korostaa edellä esitettyyn viitaten, että on välttämätöntä löytää ratkaisuja, jotka takaavat sen, ettei määräysten täytäntöönpanosta aiheudu kohtuuttomia kustannuksia suomalaisille yrityksille tai valtiontaloudelle ja että vientiteollisuuden kilpailukyky turvataan. Hallitus onkin jo päättänyt useista toimista, joilla pyritään vähentämään rikkisääntelyn kustannusvaikutuksia Suomessa. Valiokunta huomauttaa myös, että Suomen irtautuminen MARPOL-sopimuksen tai direktiivin toimeenpanon aikataulusta ei edes teoreettisesti ratkaisisi sääntelyyn liittyvää kilpailukykyhaastetta, koska noin 70 % Suomen ulkomaanliikenteestä hoidetaan ulkomaan lipun alla purjehtivilla aluksilla ja maailman tonnistosta yli 90 % on rekisteröity sopimuksen ilmansuojeluliitteen soveltamisalaan kuuluvaan maahan. Myös suomalaiset alukset joutuvat noudattamaan uusia määräyksiä käydessään ilmansuojeluliitteen osapuolina olevien maiden satamissa.

Valiokunta toteaa, että Itämeren tilan kannalta kaikkein suurin ongelma on rehevöityminen, jonka kannalta typen oksideilla on fosforin ohella merkitystä. Merenkulun typpipäästöjäkin koskevista vaatimuksista päätettiin jo vuonna 2008. Globaalisti sovellettavat määräykset koskevat vain uusia laivoja ja tätä kireämmät vaatimukset vain erityisalueita (NECA-alueita). Itämeri ei ole NECA-alue, eikä hallituksen esitys sisällä ehdotusta Itämeren NECA-alueen perustamisesta. Hakemusta IMO:lle Itämeren NECA-alueen perustamisesta on valmisteltu HELCOMissa, mutta päätös edellyttää yksimielisyyttä. Asian käsittelyn aikataulu HELCOMissa on auki. Itämeren laivaliikenteen osuudeksi Itämeren typpilaskeumasta arvioidaan 5 % (noin 13 500 tn), mutta osuus kasvaa laivaliikenteen lisääntyessä.

Valiokunta korostaa lopuksi, että ilmansuojeluliitteen muutokset sisältävät myös uusien alusten energiatehokkuuden parantamista koskevia määräyksiä, joilla voidaan hidastaa merkittävästi merenkulun hiilidioksidipäästöjen kasvua. On myös tärkeää huomata, että tiukentuneet ympäristönsuojeluvaatimukset eivät ainoastaan aiheuta kustannuksia, vaan edistävät teknologian kehitystä ja tarjoavat yrityksille uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Cleantech-kehitystyön yhdistäminen Suomen vahvaan laivanrakennusosaamiseen luo meriklusterille vahvaa kehityspotentiaalia.