Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta annetun lain verotaulukkoa siten, että liikennepolttoaineiden hiilidioksidiveron määrän laskentaperusteena olevaa hiilidioksiditonnin arvoa alennettaisiin kahdessa vaiheessa 62 eurosta 51,3 euroon. Valmisteveron alennus olisi bensiinille ja sitä korvaaville tuotteille yhteensä keskimäärin 2,7 senttiä litralta ja dieselille ja sitä korvaaville polttoaineille yhteensä keskimäärin 2,4 senttiä litralta. 

Ehdotetut muutokset laskisivat valtion energiaverotuloja noin 50 miljoonaa euroa vuoden 2026 tasolla ja 96 miljoonalla eurolla vuoden 2027 tasolla. 

Liikennepolttoaineiden nimellisten valmisteverotasojen noususta huolimatta bensiinin reaalinen valmisteverotaso on laskenut selvästi vuodesta 2010, sillä kuluttajahinnat ja kotitalouksien tulot ovat nousseet keskimääräistä valmisteverotasoa enemmän. 

Emme kannata esitystä. Esitys heikentää vakavasti alijäämäisenä julkista taloutta sekä vaikeuttaa ilmastotavoitteisiin pääsemistä tilanteessa, jossa taakanjakosektorin päästöt ovat lisääntyneet useilla hallituksen toimilla mm. jakeluvelvoitteen alentamisen vuoksi. Tämän tyyppiset veron-alennukset kohdistuvat myös epätarkoituksenmukaisesti ja arvioitu alenema pumppuhintoihin on pieni, kun taas fiskaalinen vaikutus valtion verotuloihin merkittävä.  

Ihmisten ostovoimaa on perustellumpaa tukea muilla tavoin esimerkiksi tukemalla joukkoliiken-nettä, laajentamalla työmatkavähennystä tai kohdistamalla ansiotuloveron alennus kokonaisuudessaan pieni- ja keskituloisille. Näillä toimenpiteillä myös autoa käyttävä suomalainen hyötyisi enemmän, kuin mitä hallituksen esityksen hyöty tulee olemaan. 

Liikennepolttoaineen valmisteveron muutokset eivät siis ole paras tapa alentaa kansalaisten arjen kustannuksia koska alennukset kohdentuvat epätarkoituksenmukaisesti eri tuloryhmiin.  

Lisäksi ilman kompensoivia päästövähennystoimenpiteitä liikennepolttoaineiden valmisteveron alennuksesta aiheutuva taakanjakosektorin päästöjen nousu voisi lisätä valtion menoja taakanja-kosektorin päästöyksiköiden hankinnan takia tai vähentää päästöyksiköiden myynnistä saatavia tuloja. Lisäksi riskinä on RFF-rahojen palauttaminen, mikäli Suomi ei pyri edistämään fossiilitto-man tiekartan toimenpiteitä, mikä on rahoituksen ehtona. 

Liikenteen verotukseen tarvitaan kokonaisvaltainen uudistus, jossa huomioidaan eri tuloryhmät ja erilaisilla alueilla asuvat ihmiset liikkumistarpeineen sekä ajoneuvokannan muuttuminen säh-köiseksi sekä valtiontaloudelliset- että ilmastovaikutukset. Polttomoottoriautoilun kustannukset tulevat vuoteen 2030 mennessä kasvamaan huomattavasti tieliikenteen päästökaupan ja kotimaisen jakeluvelvoitteen nousun myötä. 

Hallituksen esityksessä HE 132/2025 vp ehdotetaan muutettavaksi nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta annetun lain liitteen verotaulukkoa siten, että liikennepolttoaineiden hiilidioksidiveron määrän laskentaperusteena olevaa hiilidioksiditonnin arvoa alennettaisiin kahdessa vaiheessa 62 eurosta 51,3 euroon. Valmisteveron alennus olisi bensiinille ja sitä korvaaville tuotteille yhteensä keskimäärin 2,7 senttiä litralta ja dieselille ja sitä korvaaville polttoaineille yhteensä keskimäärin 2,4 senttiä litralta. Veronalennus laskisi valtion verotuloja 96 miljoonalla eurolla vuoden 2027 tasolla. 

Liikenne on Suomessa merkittävä päästölähde, eivätkä liikenteen päästöt ole viime vuosien aikana merkittävästi laskeneet. Vuoden 2024 pikaennakkotietojen mukaan liikenteen päästöt olivat vuonna 2024 9,7 Mt CO2 ekvivalenttia. Suomen hiilineutraaliustavoite vuodelle 2035 edellyttää, että liikenteen päästöt lasketaan noin 3—3,5 Mt CO2 ekvivalenttiin vuoteen 2035 mennessä. 

Suomi on myös sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Tavoite pääs-töjen puolittamisesta (ns. Fossiilittoman liikenteen tiekartta) on viety osaksi Suomen elpymis- ja palautumissuunnitelma. Mikäli näyttää siltä, että liikenteen päästöt eivät vuonna 2030 ole puolit-tumassa, on olemassa riski, että Euroopan komissio tulkitsee Fossiilittoman liikenteen tiekartta -uudistuksen perutuksi. Jos uudistus katsottaisiin kokonaan perutuksi, voi siitä VM:n aiemmin te-kemän arvion mukaan seurata Suomelle jopa noin 80 miljoonan euron tulonmenetys RRF-rahoituksessa. 

Orpon hallituksen päätöksillä liikenteen päästötavoitteet karkaavat yhä kauemmas. Orpon hallitus on höllentänyt jakeluvelvoitteen tasoa, kasvattanut sähköautojen verotusta, korottanut joukkoliikenteen verotusta sekä leikannut joukkoliikenteen tukia, leikannut kävelyn ja pyöräilyn edistämisestä sekä jo aiemmin laskenut fossiilisten tuontipolttoaineiden verotusta. Nyt esitetty nestemäisten polttoaineiden valmisteveron lisäkevennys on jälleen uusi askel väärään suuntaan.  

Energiaverotus on tehokkaimpia ja keskeisimpiä päästöohjauskeinoja liikennesektorilla. Esityksen mukainen veronalennus ei ole siis linjassa Suomen päästövähennystavoitteiden kanssa, sillä se tulee toteutuessaan kasvattamaan polttoaineiden kulutusta ja lisäämään tieliikenteen päästöjä. Samalla se lisää Suomen riippuvuutta epävakaista ja epädemokraattisista fossiilisten polttoaineiden tuottajavaltiosta.  

Polttoaineiden verotus ei ole reaalisesti viime vuosina kiristynyt, mikä erikseen korostaa hallituk-sen esityksen ongelmallisuutta. Edelliset hallitukset ovat tehneet polttoaineiden valmisteveroon nimelliskorotuksia verotuksen reaalisen tason heikkenemisen ehkäisemiseksi. Orpon hallituksen esitys poikkeaa maamme energiaverotuksen pitkästä linjasta ja vesittää liikennesektorin keskei-simmän päästöjä vähentävän ohjausmekanismin toimintaa. 

Veronalennus on perusteeton myös julkisen talouden näkökulmasta. Suomen talouteen kohdistuu tulevina vuosina merkittäviä sopeutuspaineita. Tässä tilanteessa hallituksen päätös keventää fossiilisten tuontipolttoaineiden verotusta hallituskauden aikana yhteensä neljännesmiljardilla on kestämätön. Päästöjen nousu voi myös lisätä valtion menoja taakanjakosektorin päästöyksiköiden hankinnan takia tai vähentää päästöyksiköiden myynnistä saatavia tuloja.