Perustelut

Euroopan komission neljäs rautatiepaketti sisältää kaikkiaan kuusi säädösehdotusta, jotka on jaettu teknistä sääntelyä ja markkinoiden avaamista koskeviin osiin. Käsittelyssä oleva valtioneuvoston kirjelmä koskee rautatiepaketin niin sanottua markkinaosaa. Komissio esittää kotimaan henkilöliikenteen avaamista kilpailulle ja kansallisen koordinaatiokomitean asettamista yhteistyön lisäämiseksi eri osapuolten kesken, jotta palvelutaso voidaan turvata kilpailuolosuhteissa.

Yhtenäistä eurooppalaista rautatiealuetta koskevaa direktiiviä esitetään muutettavaksi siten, että kotimaan henkilöliikenteeseen olisi avoin markkinoillepääsy vastaavalla tavalla kuin jo nykyisin on avattu markkinoillepääsy rautateiden tavarankuljetuksiin sekä kansainväliseen henkilöliikenteeseen. Joulukuusta 2019 lähtien henkilöliikennepalvelujen suorahankinta ei enää olisi rautatieliikenteessä mahdollista. Toimivaltaisen viranomaisen olisi tietyin poikkeuksin järjestettävä tarjouskilpailu palvelusopimuksista. Komissio esittää tätä koskevia muutoksia palvelusopimusasetukseen.

Komissio ehdottaa lisäksi säännöksiä rautatiekaluston saatavuuden parantamiseksi ja tarkistuksia rautateiden infrastruktuurin hallintaan siten, että rautatieliikenteen harjoittaminen ja rautatieinfrastruktuurin hallinta eriytettäisiin nykysääntelyä selkeämmin toisistaan.

Liikenne- ja viestintävaliokunta pitää periaatteessa kannatettavana komission ehdotusten tavoitteita lisätä rautatieliikenteen houkuttelevuutta paremmilla ja tehokkaammilla matkustajaliikennepalveluilla sekä varmistaa julkisen rahoituksen tehokas käyttö. Kilpailun tosiasiallinen avaaminen henkilöliikenteessä on valiokunnan arvion mukaan väistämätön jatkumo aiemmille päätöksille, joilla rautatieliikennettä on avattu kilpailulle.

Kilpailun avaamisen ongelmat

Väestömäärän ja asutusrakenteen vuoksi maamme on jakautunut alueisiin, joilla toisaalta henkilöliikenne rautateillä on hyvin kannattavaa ja edellytykset asiakasmäärien kasvulle ovat olemassa, ja toisaalta alueisiin, joilla matkustajavirrat jäävät hyvin vähäisiksi ja liikenne on joko pysyvästi kannattamatonta tai kannattavuuden rajoilla. Valtio ostaa vuosittain osan kannattamattomasta liikenteestä, ja nykyinen operaattori kattaa osan heikosti kannattavan henkilöliikenteen tappioista muun toimintansa tuotoilla. Osa tästä liikenteestä on voimassa olevassa liikenne- ja viestintäministeriön ja VR-Yhtymän välillä solmitussa yksinoikeussopimuksessa määriteltyä velvoiteliikennettä. Sopimus päättyy 31.12.2019. Tämän lisäksi nykyinen operaattori maksaa vuosittain ratamaksua noin 45 miljoonaa euroa, joka ohjataan valtion talousarviossa radanpitoon.

Asiantuntijakuulemisessa on esitetty vakava huoli siitä, mitä tapahtuu, kun kilpailu avautuu rautateiden henkilöliikenteessä ja harvaan asuttuja alueita koskeva liikennöintivelvoite osana nykyistä yksinoikeussopimusta päättyy. Asiantuntijoiden mukaan erityisesti Pohjois- ja Itä-Suomen harvaan asutuilla alueilla rautatieliikenne uhkaa loppua tai sen kustannukset nousevat, kun kaupallisen liikenteen tulot tai yksinoikeus liikennöintiin eivät tasapainota tappiollista liikennettä. Kilpailu keskittyy hyvin tuottaville reiteille, jolloin siitä saatava voittomarginaali pienenee ja voitto jakautuu eri operaattorien kesken. Yksittäiselle operaattorille jäävä voitto ei enää edes operaattorin sitä halutessa mahdollista heikosti kannattavien reittien liikennöinnin tukemista nykyisessä määrin. Tämä kehitys voi selvästi lisätä tarvetta valtion tukiostoille, jotta kansalaisille voidaan edelleen taata nykytason mukaiset liikkumismahdollisuudet maan eri alueilla.

Asiantuntijakuulemisessa on todettu, että monissa muissa EU-maissa synergiaedut kansainvälisen matkustajaliikenteen kanssa vähentävät julkisesti tuetun liikenteen tarvetta, mutta sijaintinsa vuoksi Suomessa sellaista yhteisvaikutusta ei ole. Lisäksi on esitetty huoli unionin ulkopuolelta tulevista kilpailijoista, jotka ovat EU:n kilpailulainsäädännön ulottumattomissa, mikä osaltaan voi johtaa vääristyneeseen kilpailutilanteeseen rautatiemarkkinoilla.

Kilpailun avaamisen ja uusien operaattoreiden alalle tulon kannalta eräänä merkittävimpänä käytännön ongelmana on nähty sopivan juna- ja vaunukaluston puute. Komission asetusehdotus velvoittaisi jäsenvaltiota varmistamaan, että kalustoa olisi tehokkaasti ja syrjimättömästi operaattoreiden saatavilla. Tällä hetkellä käytössä oleva kalusto kuuluu nykyiselle operaattorille samoin kuin välttämättömät korjaus- ja huoltotilat ja tähän liittyvät järjestelmät.

Valiokunnan kannanotot

Valiokunta toteaa, että uudistus on suunniteltu etupäässä silmällä pitäen Keski-Euroopan rautatieliikennettä ja asiakasmääriä. Valiokunta pitää välttämättömänä, että komission ehdottamia keinoja rautateiden henkilöliikennemarkkinoiden avaamiseksi tarkastellaan vielä huomioimalla vaikutukset Suomen rautatiejärjestelmän toimivuuteen kokonaisuutena ja osana laajempaa joukkoliikenneratkaisua. Mahdollisessa kilpailun avaamisessa tulee varmistaa kokonaistaloudellinen tehokkuus, raideliikenteen turvallisuus, palveluiden saatavuus sekä henkilöstön aseman tasa-arvoinen turvaaminen.

Palvelusopimusasetuksen jatkokäsittelyssä on tarpeen turvata säännösten riittävä joustavuus ja riittävän pitkät siirtymäajat. Ehdotettua laaja-alaisemmilla suorahankintasopimuksilla voisi valiokunnan arvion mukaan olla mahdollista turvata erityisesti syrjäseutujen muutoin vaarassa oleva säännöllinen henkilöliikenne välttäen samalla valtion ostoliikennekustannusten merkittävä kasvu.

Valiokunta korostaa, että asian jatkovalmistelussa saavutettavan ratkaisun tulee olla kaikille jäsenvaltioille tasapuolinen siten, että se turvaa matkustajien palvelutason jatkossakin ja ottaa riittävällä tavalla huomioon eri jäsenvaltioiden erityisolosuhteet ja liikenteelliset erityispiirteet. Uudistuksessa on otettava riittävästi huomioon myös kolmansista maista tuleva kilpailu.

Valiokunta korostaa kilpailun vaiheittaisen avaamisen tarvetta siten, että sen vaikutus markkinatilanteeseen, palvelujen määrään ja laatuun eri alueilla sekä valtion suoran tuen tarpeeseen kannattamattomille reiteille pysyy hallittuna. Valiokunta kannattaa henkilöliikenteen kilpailun aloittamista ensiksi sellaisilla rataosuuksilla, joilla tällä hetkellä ei liikennöidä, sekä toisaalta valtion kustantamassa ostoliikenteessä. Valiokunta korostaa raideliikenteessä nykyisin toimivan henkilöstön aseman selvittämistä ja ratkaisemista työmarkkinaosapuolten välillä ennen kilpailun avaamista olemassa olevan lainsäädännön mukaisesti.

Valiokunta toteaa, että riittävän juna- ja vaunukaluston sekä välttämättömien huolto- ja korjauspalvelujen ulottaminen tasapuolisesti kaikkien operaattorien saataville on käytännössä perusedellytys toimivan kilpailun aikaan saamiseksi kotimaisessa rautatieliikenteessä. Tätä koskevassa uudistuksessa on perustuslain takaamaa omaisuuden suojaa kunnioittaen löydettävä toimivat ratkaisut, joilla mahdollistetaan uusien operaattorien kaluston saanti, taataan kaluston omistajalle riittävä korvaus ja vältetään viime kädessä asiakkaille lisäkustannuksia kerryttävät päällekkäiset ja tarpeettomat kalusto- ja huoltoinvestoinnit. Asiantuntijakuulemisessa on esitetty yhtenä vaihtoehtona myös valtakunnallista junakalustoyhtiötä.

Lopuksi valiokunta toteaa, että suurin ratainfrastruktuuria koskeva este toimivan kilpailun lisäämiselle on maamme rataverkoston laaja yksiraiteisuus. Monien rataosuuksien välityskyky on käytännössä nykyisin kokonaan käytössä. Rautatieliikenteen houkuttelevuuden lisääminen edellyttää osaltaan uusien junavuorojen ja kasvavien alueellisten tarpeiden mukaisten uusien asemien tai seisakkeiden avaamista liikenteelle. Junavuorojen lisääminen nykyisestään edellyttää myös liikenteen ohjauksen toimintavarmuuden ja tehokkuuden lisäämistä entisestään, jotta rataverkon välityskyky saadaan käyttöön maksimaalisesti. Kilpailun lisääminen rautateillä asettaa valiokunnan arvion mukaan väistämättä kasvavia vaatimuksia myös radanpidolle ja rataverkon kehittämiselle.